Disco de diamante recupera pavimento de concreto
Equipamento importado dos EUA, e apresentado na Brazil Road Expo, faz micronivelamento de avenidas e rodovias com revestimento rígido
Por: Altair Santos
Estradas de concreto com o leito irregular, que geram desconforto no tráfego de veículos, agora podem ser reparadas com a ajuda da tecnologia conhecida como diamond grinding. Ela permite o micronivelamento do pavimento, removendo irregularidades e ondulações, proporcionando um novo acabamento à superfície, minimizando imperfeições e melhorando a aderência.
O sucesso neste processo se deve às características da máquina, importada dos Estados Unidos, e que rastreia as imperfeições, através de sensores. Detectadas as irregularidades, uma série de discos diamantados realizam cortes longitudinais paralelos no concreto, dando a ele uma “textura de veludo” - como os técnicos chamam. “O pavimento, já cepilhado, tem uma melhoria no Quociente de Irregularidade (QI) superior que 35%”, afirma Marcos Sousa, gerente de operações da EPAV do Brasil.
O equipamento foi apresentado na recente edição da Brazil Road Expo – feira que aconteceu de 29 a 31 de março de 2016, na cidade de São Paulo, e que reúne novidades sobre infraestrutura viária e rodoviária. “O que a gente procurou mostrar as vantagens de um pavimento de concreto bem nivelado. Ele reduz o ruído entre 3 e 6 decibéis, minimiza o risco de aquaplanagem e pode proporcionar economia de combustível, no caso de veículos pesados, na ordem de 10%”, diz Marcos Souza.
Nos Estados Unidos, onde a tecnologia nasceu, o diamond grinding é utilizado para recuperar pavimentos com longos anos de uso. “Normalmente, a técnica é aplicada para prolongar a vida útil do pavimento, após anos de construção. No Brasil, porém, existem várias intervenções em pavimentos novos, que, por causa da forma como foram executados, levaram à necessidade do micronivelamento”, explica o gerente de operações da EPAV. A técnica já foi aplicada no trecho oeste do Rodoanel de São Paulo.
Aeroportos
No Brasil, dois milhões de m² de pavimento rígido já precisaram se submeter ao diamond grinding. Uma vez aplicada a tecnologia, seu prazo de validade é de oito anos. Por corrigir camadas milimétricas de concreto, o micronivelamento - garante o especialista - não afeta a durabilidade do revestimento. “Se o projeto do pavimento atendeu todas as especificações, o processo não compromete a estrutura do revestimento ou sua durabilidade. Pelo contrário, prolonga a vida útil, haja vista que um pavimento nivelado diminui a sobrecarga do trafego pesado sobre as placas de concreto”, assegura Marcos Souza.
A mesma tecnologia que serve para avenidas e estradas pavimentadas com concreto atende também aeroportos. Neste caso, as ranhuras não são no sentido da pista, mas transversais. O objetivo é manter permanentemente o contato entre o pneu e a superfície do pavimento, ajudando a reduzir altas velocidades e a distância de frenagem. A técnica, conhecida como grooving transversal, é especialmente indicada para aeroportos localizados em regiões com maiores probabilidades de chuva e neblina.
Entrevistado
Engenheiro civil Marcos Souza, gerente de operações da EPAV do Brasil
Contato: marcos.sousa@epav.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/EPAV
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Casa de doméstica ganha prêmio mundial de arquitetura
Construída em alvenaria estrutural, com blocos de concreto aparente, residência custou R$ 150 mil e ganhou o Building of the Year 2016
Por: Altair Santos
Em 2012, a casa da empregada doméstica Dalvina Borges - conhecida na Vila Matilde, bairro da cidade de São Paulo, como dona Dalva - apresentava sérios problemas estruturais e ameaçava ruir. O filho Marcelo propôs um desafio ao escritório de arquitetura Terra e Tuma: reconstruir a casa, dentro de um orçamento de R$ 150 mil. Os arquitetos aceitaram a encomenda e com o projeto ganharam o prêmio internacional Building of the Year 2016.
Danilo Terra, Pedro Tuma e Fernanda Sakano foram os arquitetos que estiveram à frente do projeto. Na entrevista a seguir, eles contam como foi o processo de construção da nova casa, que, com a participação de engenheiros civis, teve a alvenaria estrutural com blocos de concreto aparente como o sistema construtivo escolhido. O trio também revela quais foram os desafios da obra. Confira:
A casa construída na Vila Matilde ganhou o Building of the Year 2016. Quais os motivos que asseguraram essa premiação?
Nós não imaginávamos a repercussão nem as premiações da casa da Vila Matilde. Quando fomos procurados pelo filho da dona Dalva, apenas nos concentramos em fazer um bom projeto que atendesse à necessidade urgente de construir uma casa para ela. Foi uma grata surpresa.
Entre o primeiro contato com a dona da casa e o fim da execução da obra, quanto tempo levou?
Ela fez um primeiro contato em 2012. Mas só em meados de 2014 fizemos o projeto e a execução da obra, que finalizou por volta de maio de 2015.
Quais os maiores obstáculos para viabilizar a obra?
Os maiores obstáculos foram adequar a responsabilidade perante o orçamento ao programa da obra.
E qual era esse orçamento?
Ela teve o orçamento de R$ 150 mil (R$ 100 mil da Dona Dalva e R$ 50 mil do filho dela). Trata-se de um valor bem abaixo da média, para a cidade de São Paulo.
A casa pode ser qualificada como Habitação de Interesse Social? Caso sim, ela deixa que tipo de legado a programas como Minha Casa Minha Vida, por exemplo?
O projeto não foi pensado como habitação de interesse social, mas para atender a família. Porém, há diversas técnicas e processos utilizados, que poderiam servir em projetos como o MCMV. Nós também estamos desenvolvendo algo nessa linha para a cidade de Suzano, no interior do estado de São Paulo.
A casa usa blocos de concreto aparente. O sistema construtivo escolhido foi a alvenaria estrutural?
Sim. Optamos por esse sistema porque já tínhamos experiência com ele. A casa do Danilo, um dos sócios do escritório, também é em alvenaria estrutural - a Casa Maracanã (também premiada) -, além de outras duas construções que fizemos com esse sistema construtivo.
Por que a opção pelo bloco de concreto?
Porque é um sistema estrutural mais barato, e que garante rapidez na execução da obra. Também porque dispensa o acabamento em alvenaria, sem afetar a finalização da obra. Claro que o morador pode querer fazer um acabamento de alvenaria depois, mas se não quiser, já é possível habitar.
Foi aplicada a Norma de Desempenho na construção da casa?
Sim.
O Terra-Tuma projeta construir outras casas deste tipo?
A gente não considera a casa um "tipo" de construção, pois consideramos que cada projeto tem sua especificidade e necessidades únicas. Mas, se mais pessoas se interessarem pela construção de uma casa de alvenaria estrutural, não descartamos novos projetos. Adoraríamos fazer de museus a prédios, com esse sistema.
O trabalho serviu para desmistificar o serviço da arquitetura nas classes mais populares?
Não temos essa pretensão, mas a gente acredita que toda a repercussão colaborou com a discussão sobre a função e o papel do arquiteto numa obra, independentemente de qual tipo de projeto ele esteja envolvido.
Entrevistados
Arquitetos Danilo Terra, Pedro Tuma e Fernanda Sakano, do escritório Terra e Tuma
Contatos
imprensa@terraetuma.com.br
contato@terraetuma.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Terra e Tuma
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Como se comporta o consumidor quando decide reclamar?
Pesquisa revela que hábitos tradicionais, como telefonar e enviar e-mail, ainda prevalecem, apesar de os clientes estarem conectados às redes sociais
Por: Altair Santos
Pesquisa inédita sobre o comportamento do consumidor na hora de reclamar de um produto ou serviço mostra que hábitos tradicionais ainda prevalecem. O telefone é o canal preferido, seguido do e-mail. A alegação é que o primeiro permite uma linha direta de negociação, e que o correio eletrônico é visto como uma forma de documentar a reclamação, em caso de o processo ter de ir à Justiça.
O estudo detectou, no entanto, que a maioria prefere resolver os seus problemas diretamente com a empresa. “Observou-se que 71,5% dos consumidores só recorrem aos organismos reguladores em último caso, ou seja, quando eles sentem que não há mais esperança em resolver o problema de forma amigável com a empresa. Para se ter ideia, 34,8% dos entrevistados só busca outros meios após cinco tentativas de contato com a companhia”, explica Roberto Meir, especialista em relações de consumo e comportamento.
Meir, junto com Regis Noronha, diretor-executivo de Estratégia e Marketing da Atento – empresa voltada para a gestão de clientes e terceirização de processos de negócios – esteve à frente da coordenação da pesquisa. O estudo ouviu consumidores em todas as regiões do Brasil (53% mulheres e 47% homens), com idade economicamente ativa entre 18 anos e 65 anos. Dos entrevistados, 76,3% apontaram o telefone da empresa como o principal canal de reclamação, seguido pelo email (46,2%).
Entre os que preferem as chamadas telefônicas, 47,8% atribuem a escolha à possibilidade de argumentação e 45,9% ao fato de poderem conversar diretamente com um atendente, sendo que este canal tem o maior índice de resolução se comparado aos demais: 78,5%. O e-mail, apesar de ser o segundo colocado na preferência dos consumidores, apresenta um índice de resoluções menor, considerando que 33,9% das mensagens não são respondidas pelas marcas.
Redes sociais e atendimento
A preferência pelo atendimento telefônico é maior à medida que a idade aumenta, ao contrário do que ocorre com os chats corporativos - utilizados por somente 23% dos reclamantes (a maioria formada pelo público jovem). Outra tendência verificada entre consumidores com idades que variam de 18 anos a 34 anos é que 50% também usam mídias sociais e aplicativos, como WhatsApp, para reclamar. “Este resultado reforça ainda mais que os aplicativos devem revolucionar a interação das empresas com seus públicos”, afirma Regis Noronha.
Segundo o estudo, 75% dos entrevistados acreditam que, nos próximos dez anos, os meios digitais tendem a ser os mais utilizados na hora de reclamar. A razão é a visibilidade que as redes sociais propiciam. “Quanto mais digital o mundo se torna, mais canais de relacionamento surgem, exigindo cada vez mais inovação por parte das companhias, independentemente do setor de atuação”, completa Regis Noronha.
A pesquisa também procurou conhecer os motivos que fazem o consumidor desistir de uma marca. Segundo 80% dos entrevistados, o atendimento ruim é o fator que mais impacta na percepção negativa de uma empresa. De acordo com Roberto Meir, o cliente gosta de se sentir valorizado. “Os consumidores precisam perceber que são lembrados e beneficiados pelas empresas. Atualmente, as pessoas valorizam mais o bom atendimento do que o próprio preço diferenciado”, afirma. Para 72% dos entrevistados, a qualidade do produto é fundamental para a fidelização, seguida de tratamento especial (39%) e aviso antecipado de promoções e novidades (10%).
Entrevistados
Roberto Meir, especialista em relações de consumo e comportamento
Regis Noronha, diretor-executivo de Estratégia e Marketing da Atento
Contatos
roberto@gpadrao.com.br
media@atento.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cidades inteligentes querem mais calçadas e menos wi-fi
No SmartCity Business America, especialistas concluem que população prefere mobilidade urbana de qualidade a tecnologias mirabolantes
Por: Altair Santos
De transporte público a iluminação, de políticas habitacionais ao mobiliário urbano. Nada ficou alheio ao evento SmartCity Business America, que aconteceu em Curitiba de 28 a 30 de março de 2016. O foco dos debates esteve centrado na seguinte pergunta: como melhorar a vida das pessoas, aplicando conceitos de cidades inteligentes? Reunindo urbanistas e outros especialistas de várias regiões do mundo, o encontro concluiu que cidades inteligentes não precisam partir do princípio de que wi-fi gratuito para a população é o primeiro passo a ser dado. Modernizar as calçadas, criar vias exclusivas para ônibus, sincronizar semáforos e melhorar a iluminação pública são ações muito mais importantes do que a adesão ao mundo tecnológico.
Para embasar o termo “cidade inteligente”, o SmartCity Business America apresentou 222 projetos desenvolvidos em 26 estados brasileiros, além de empreendimentos bem-sucedidos fora do país. Entre eles, o case Mi Teleférico, construído em La Paz, na Bolívia. A obra é um transporte via cabo (teleférico), que modificou amplamente as condições de mobilidade em uma cidade de geografia muito acidentada. “Havia limitação de recursos e escassez de espaço público para qualquer outro tipo de transporte público. O teleférico foi a solução. Foi como uma acupuntura urbana”, destacou César Dockweiler Suarez, CEO da Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico. “Encurtar distâncias é o princípio das cidades inteligentes”, completou David King, chairman do Board da Future Cities Catapult.
Regiões metropolitanas
O painel “Governança na Mobilidade Urbana”, realizado dentro do evento, destacou que a qualidade de vida nas cidades depende fortemente do transporte público. O encontro reuniu as principais autoridades brasileiras sobre o tema, que expuseram soluções e debateram desafios. “Não resta dúvida de que o transporte coletivo é um medidor eficiente de qualidade de vida nas cidades”, comentou Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Ele ressaltou ainda que, no caso das grandes capitais brasileiras, não basta pensar somente no desenho urbano do município, mas no das regiões metropolitanas. “É necessário eliminar limites geográficos e entender que as cidades compreendem as regiões metropolitanas também, senão não há melhorias reais”, destacou.
Arquitetos de escritórios internacionais, como Perkins + Will, MLM, Broadway Malyan e Living PlanIT, que também palestraram no SmartCity Business America, destacaram que os projetos urbanos devem sempre ter um conhecimento íntimo de como se dá a vida nas cidades. "No futuro, a competição não será entre países, e sim entre cidades. E não falamos somente de cidades, mas principalmente de áreas metropolitanas. Para isso, as cidades devem se estruturar para se tornar habitáveis. Isso significa planejar para que a vida urbana permita que as pessoas estudem e trabalhem sem deslocamentos dificultosos. O futuro tem a ver com a qualidade das conexões, tanto físicas quanto virtuais. Isso vai gerar economia de recursos e contribuir para cidades melhores", finalizou Miriam Gonçalves, da Broadway Malyan.
Entrevistados
Palestrantes que estiveram no SmartCity Business America, em Curitiba
Contato: imprensa@smartcitybusiness.com.br
Crédito Foto: Divulgação/ Instituto Smart City Business America
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Certificação mede impacto da obra na saúde das pessoas
Prédios verdes têm que ir além do uso de materiais e sistemas construtivos sustentáveis. Eles precisam comprovar que proporcionam qualidade de vida
Por: Altair Santos
O Green Building Certification Institute (GBCI) está dando um passo à frente no modelo de certificação. Além da qualidade da obra, ele agora quer medir o impacto da construção na saúde das pessoas que utilizam os prédios com selo LEED. Para isso, foi lançada recentemente a certificação WELL, em parceria com o International WELL Building Institute (IWBI). Ela oferece parâmetros para que construtoras e incorporadoras projetem espaços que promovam qualidade de vida, bem como o aumento de produtividade e conforto dos usuários.
A certificação WELL tem validade de três anos. Após esse período, é necessário submeter à certificação novamente. Todo esse processo é responsável por desafiar arquitetos, engenheiros civis e designers a olharem não somente para o meio ambiente, mas também para as particularidades do ambiente construído, e que impactam diretamente na saúde e bem-estar das pessoas. “A importância da certificação WELL é trazer à tona essa necessidade de reinventar os edifícios, de forma que o usuário seja colocado em primeiro lugar”, avalia Paul Scialla, diretor do IWBI.
A certificação WELL baseia-se em sete categorias, com destaque para a qualidade da água, qualidade do ar, qualidade da luz e confortos térmicos e acústicos. Segundo os certificados, um olhar atento para estes conceitos mostra que eles são significativamente relevantes em um edifício, uma vez que as pessoas passam 90% do tempo em ambientes construídos. “Em edifícios habitacionais, a certificação WELL pode ajudar a melhorar o humor e os padrões de sono. Já em prédios comerciais, ela tende a aumentar a produtividade, fortalecer os esforços de responsabilidade corporativa e reduzir o absenteísmo (faltas no trabalho)”, explica Paul Scialla.
Nenhum prédio no Brasil
Atualmente, mais de 80 edifícios, com cerca de 2 milhões de m² e localizados em 12 países, já possuem a certificação WELL ou encontram-se registrados e em fase de desenvolvimento. Boa parte destes empreendimentos - cerca de 90% - são edifícios corporativos. No Brasil, ocorreu apenas o registro de um projeto na GBC Brasil, mas sem prazo para que entre em fase de execução. “Avaliamos que a certificação permite agregar ao projeto um elevado potencial comercial, fruto da redução de despesas no longo prazo, tanto na melhoria da saúde das pessoas quanto com relação à vida útil do edifício”, estima o diretor do IWBI.
O primeiro prédio do mundo a obter a certificação LEED-WELL foi a sede da CBRE (Commercial Real Estate Services), na Califórnia - Estados Unidos. Desde que a edificação ficou pronta e foi habitada, o IWBI passou a monitorar o comportamento dos usuários. No primeiro relatório, divulgado em 2015, as primeiras conclusões foram as seguintes: 83% dos ocupantes disseram sentir-se mais produtivos e 92% informaram que o novo espaço de trabalho criou efeitos positivos na sensação de bem-estar.
Lançada em 2013, a certificação WELL é fruto de sete anos de pesquisas, contando com a participação de engenheiros civis, arquitetos, designers e profissionais da medicina.
Entrevistado
Paul Scialla, diretor do IWBI e CEO da Delos, empresa com sede em Nova York especializada em medir o bem-estar das edificações
Contato: info@wellcertified.com
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Metrô do Catar é obra que mais acelera no mundo
Principal empreendimento para a Copa do Mundo de futebol de 2022 está com o cronograma avançado e deve ficar pronto três anos antes do previsto
Por: Altair Santos
Em 2010, quando o Catar foi eleito país-sede para a Copa do Mundo de futebol de 2022, foi anunciada, além das obras dos estádios, a construção simultânea de quatro linhas de metrô para atender 400 mil passageiros/dia. A pedra-fundamental do empreendimento foi lançada em 2012, com prazo para que ficasse pronto em 2022. Quatro anos depois, o cronograma já está antecipado e a obra tem nova data para ser totalmente inaugurada: 2019. A previsão é de que ao final de 2016 comecem a operar as primeiras duas linhas. Atualmente, nenhuma obra desta envergadura anda tão rápido.
Dois motivos fazem a construção do metrô do Catar avançar em velocidade espantosa: recursos fartos e um conjunto de empreiteiras internacionais especializadas em projetos e em execução de megaobras. O empreendimento está avaliado em US$ 24 bilhões (cerca de R$ 96 bilhões) e o consórcio reúne construtoras árabes, australianas e europeias (inglesas, italianas e alemãs). O conjunto de empresas foi escolhido por dominar a construção de metrôs escavados em terrenos com pouca estabilidade, como é o caso do Catar. O tipo de obra exigiu escavações mais profundas e volumes gigantescos de concreto.
São 25 tuneladoras - Tunnel Boring Machine (TBM) - operando simultaneamente, e atuando a profundidades entre 20 metros e 30 metros (quatro na Red Line North, cinco na Red Line South, dez para Green Line e seis na Gold Line). Elas escavam e já revestem o túnel com concreto jateado, para estabilizar o terreno. Em seguida, são aplicadas as aduelas pré-fabricadas de concreto para dar acabamento aos túneis. Em trechos abertos são utilizados superguindastes para assentar as peças, a fim de formar os corredores do metrô e, sobre as quais, serão construídas grandes avenidas.
Números superlativos
O volume de concreto empregado na obra é de 3,5 milhões de m³. Há 32 usinas operando 24 horas por dia, para produzir concreto de alto desempenho. Quatro fabricantes de cimento fornecem material para o metrô do Catar. O empreendimento está consumindo também 80 mil toneladas de aço. Mais um número superlativo é a quantidade de operários empregada na obra. Em 2016, quando a construção encontra-se no pico, são aproximadamente 5 mil trabalhadores. Já houve cerca de 600 mortes, que levaram o Catar a ser denunciado na OIT (Organização Internacional do Trabalho) por não cuidar da segurança dos operários.
As quatro linhas de metrô envolvem 76 quilômetros. O mais longo é o trecho que atravessa o Catar de norte a sul, conhecido como Red Line North e Red Line South. São 40 quilômetros, que contarão com 18 estações e que devem atender 280 mil passageiros por dia. A Green Line é o segundo trecho mais longo. Envolve 22 quilômetros, com 11 estações para atender 140 mil pessoas por dia. Já a Gold Line terá 14 quilômetros, com 11 estações e capacidade para 180 mil passageiros/dia. A estação de Msheireb será a principal do complexo do metrô, pois fará interligação com todas as quatro linhas.
O projeto do metrô não para após a Copa do Mundo de 2022. O Catar projeta uma quinta linha de 32 quilômetros até 2026, que será interligada a um trem de alta velocidade com 230 quilômetros extensão, e que também já está em construção.
Entrevistado
Qatar Rail, empresa que gerencia o consórcio do metrô do Catar (via departamento de comunicação)
Contato:
Info@qr.com.qa
Créditos Fotos: Divulgação/Qatar Rail
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
São Paulo terá torre de 135 metros em “ilha urbana”
Empreendimento conta com a assinatura do arquiteto Daniel Libeskind, conhecido por atuar na reconstrução do novo World Trade Center, em Nova York
Por: Altair Santos
A construtora e incorporadora JHSF pretende construir um shopping center em uma ilha artificial no rio Pinheiros, na cidade de São Paulo. O projeto já ganhou aval da prefeitura paulistana e será erguido na zona sul da cidade. O empreendimento terá um centro comercial de quatro andares acoplado a um edifício de escritórios com 135 metros de altura. Envidraçada, a torre será construída sobre uma ilha de 15,3 mil m², que foi arrematada por R$ 16,1 milhões pela construtora.
Desde 2012, a JHSF tenta viabilizar o empreendimento, que irá se chamar JHSF Tower. A expectativa é de que o projeto executivo comece ainda em 2016. Para a instalação do canteiro de obras, a construtora precisa oferecer contrapartida ambiental e apresentar um plano de mobilidade urbana para construir uma pista auxiliar na Marginal Pinheiros, que permita o acesso ao edifício. Essa extensão da avenida tem a aprovação da Câmara Técnica de Legislação Urbanística (CTLU), ligada à prefeitura de São Paulo.
O empreendimento, no entanto, enfrenta resistência de associações ambientais, que recorreram ao ministério público de São Paulo para inviabilizar a obra. A alegação é que o edifício deverá causar a derrubada de 62% das árvores localizadas na ilha. Entre elas, 29 exemplares nativos, 91 exóticos e 18 eucaliptos e pinheiros. Os críticos também se apegam ao Código Florestal. Para eles, a área é de proteção permanente e não deveriam ser permitidas construções no local.
Concreto, aço e vidro
A JHSF assegura, através de nota à imprensa, que “firmou um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com o ministério público estadual, inclusive para agregar ao empreendimento um estacionamento com 3,8 mil vagas”. Sobre o projeto, a construtora, no entanto, procura manter sigilo. Até agora, o que se sabe é que será assinado pelo arquiteto polonês Daniel Libeskind, conhecido internacionalmente pelas formas irregulares e por investir em construções mistas que unem concreto, aço e vidro.
No final de 2015 foi exposta uma maquete, mas a JHSF não assegura que ela seja a definitiva. O que se sabe é que o estilo de Daniel Libeskind tende a se impor na obra. Radicado nos Estados Unidos desde o fim da Segunda Guerra Mundial, o arquiteto de raízes judaicas não abre não do concreto aparente nas partes internas das edificações, principalmente no hall de entrada dos prédios que projeta. O pé-direito alto, com mais de 3 metros de altura também são características do arquiteto.
Daniel Libeskind está entre os arquitetos que atuaram na concepção do novo complexo de prédios do World Trade Center, em Nova York. Uma de suas marcas registradas – as fachadas envidraçadas – está presente no empreendimento. O JHSF Tower terá concepção parecida. Libeskind costuma dizer definir seus trabalhos com a seguinte frase: “Minha obra fala de vida a partir da catástrofe”. Ele também gosta que seus empreendimentos sirvam de referência para as cidades. É o conceito que pretende aplicar no JHSF Tower.
Entrevistado
Construtora e incorporadora JHSF (via assessoria de imprensa)
Contato: jhsf@A4COM.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/JHSF
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento de concreto agrega pista de painéis solares
Coladas sobre as estradas, as faixas fabricadas com silicone policristalino podem gerar energia para cinco mil pessoas a cada quilômetro
Por: Altair Santos
As rodovias com pavimento de concreto da Europa foram as escolhidas para receber uma nova tecnologia: faixas de painéis solares com 7 milímetros de espessura, fabricadas com silicone policristalino. Coladas sobre as estradas, elas podem gerar energia para cinco mil pessoas a cada quilômetro. O concreto é o material mais indicado, por refletir melhor a luz solar, ainda que o asfalto não tenha contraindicação.
A experiência começará na França, que pretende estender os painéis de silicone ao longo de mil quilômetros de rodovias. A invenção, batizada de Wattway, suporta veículos de grande porte, mas a iniciativa é o primeiro passo dado pelo governo francês para estimular a frota de carros movidos por energia elétrica.
“Há várias possibilidades, e essa de estimular uma frota de veículos limpos não pode ser descartada. Mas a prioridade é que, a cada quilômetro linear coberto pela película fotovoltaica, será possível atender cinco mil pessoas com energia elétrica”, ressalta Philippe Raffin, diretor-técnico da Colas – empresa francesa voltada à inovações na construção civil, e que desenvolveu o invento.
Raffin define a tecnologia como uma “estrada para o futuro”. Segundo o diretor da Colas, o formato de paralelepípedo das células fotovoltaicas é proposital. “Eles ajudam a integrar melhor o sistema e também interferem pouco na visibilidade dos motoristas, que estão acostumados com esse desenho na Europa”, justifica.
A invenção ganhou uma moção de apoio na COP21 – a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima -, sob a alegação de que a película de painéis solares ajudará o continente europeu a reduzir a emissão de carbono. Antes, a Colas precisa minimizar o custo das placas fotovoltaicas. Hoje, cada conjunto custa cerca de 5 mil euros.
Apoio da COP21
O peso é outro fator que coloca obstáculo na popularização do sistema. Cada conjunto de placas chega a 9 quilos, apesar da pouca espessura. “É uma tecnologia inovadora e, como tal, precisa superar processos até que se torne totalmente viável”, avalia Gaëtan Siew, presidente da comissão de cidades inteligentes da COP21.
A francesa Colas também quer intensificar os testes da película fotovoltaica em condições climáticas adversas, como chuva intensa e nevasca. “Estamos refinando a invenção, o que é natural”, reconhece o diretor de inovações da Colas, Christophe Lienard.
Outro aperfeiçoamento está relacionado à perda entre a energia captada e a efetivamente gerada. Nos primeiros testes, essa diferença variou de 6% a 10%. O objetivo é que a perda fique entre 3% e 4%, no máximo. “Não estamos falando de um sistema como o que estamos acostumados a ver nos telhados das casas. Estamos falando de algo inovador, uma membrana colada sobre a pista de concreto ou de asfalto. Não tenho dúvidas de que em uma década nossas estradas não serão mais as mesmas”, finaliza Christophe Lienard.
Entrevistados
Philippe Raffin, diretor-técnico da Colas, e Christophe Lienard, diretor de inovação da Colas (via departamento de comunicação)
Contato: communication@colas.fr
Crédito Foto: Divulgação/Colas
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Empresa familiar precisa ter estratégia como herança
Ao propagar seus conceitos e preparar os sucessores, empreendedor dá passo importante na direção da sustentabilidade e da longevidade do negócio
Por: Altair Santos
A tese de que empresas familiares não têm estratégias definidas não é verdadeira. Os empreendedores que formam as primeiras gerações de um negócio possuem, sim, projetos bem consolidados. Porém, os planos ficam em “suas cabeças”, o que não é o ideal.
A prática demonstra que o confinamento da estratégia pelo empreendedor faz com que a continuidade do negócio demande esforço adicional. “Uma avaliação mais detalhada do modelo de empresa familiar demonstra que cada empreendedor traçou uma ou várias estratégias, até que seu sonho fosse alcançado. Consolidada a empresa, ele segue calibrando as estratégias de acordo com o seu melhor julgamento, mas de forma isolada. Portanto, desconhecido dos demais. O ideal é que ele estruture o negócio para que seus sucessores entendam o DNA da empresa, possam absorvê-lo e tocá-lo adiante”, avalia Cláudia Tondo, coordenadora do Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC).
Ao abrir seus conceitos e preparar os sucessores, o empreendedor está dando um passo importante na direção da sustentabilidade e da longevidade de seu negócio, independentemente do tamanho da empresa e do ramo de atividade. “A prática demonstra que a existência da estratégia apenas na cabeça do empreendedor faz com que a continuidade do negócio e das relações familiares demande um esforço adicional, já que é preciso estruturar o negócio, a família e o patrimônio. O desafio não é pequeno, mas o seu grau de dificuldade não exime ninguém de encará-lo. Desatar esse nó revela-se o verdadeiro desafio e, porque não, um grande estímulo”, alerta Robert Juenemann, conselheiro de administração do IBGC.
O especialista lembra que quando o empreendedor-sênior não prepara seus sucessores, sejam executivos familiares ou não-familiares, pode estar selando o futuro da empresa. Isso, normalmente, resulta na demora da companhia em modernizar-se ou, simplesmente, na venda do negócio.
Governança corporativa familiar
Uma solução para a empresa é adotar a governança corporativa familiar. Ela facilita a montagem de uma estrutura que permite o diálogo sobre assuntos essenciais para a continuidade dos negócios.
Entre eles, direcionar empreendimentos, formalizar objetivos e alinhar expectativas. “No ambiente da família, recomenda-se a criação de fóruns que estimulem o diálogo respeitoso sobre os temas importantes para seus membros e crie uma ponte entre as pessoas que compõem o topo da hierarquia empresarial. Na medida em que estes diálogos se estabelecem, os empreendedores acabam percebendo que outras pessoas também estão comprometidas para o sucesso e a continuidade dos negócios”, explica Claudia Tondo.
A coordenadora do IBGC ainda sugere que, para facilitar esse diálogo, o conselho familiar elabore uma agenda temática e inclua em sua pauta assuntos considerados relevantes para a prosperidade da empresa.
Por fim, Robert Juenemann acrescenta que estruturas de governança propiciam diálogos respeitosos e facilitam desatar nós que poderiam comprometer a estratégia da empresa familiar. “É muito comum encontrarmos membros da nova geração dizendo: precisamos fazer um planejamento estratégico. Por outro lado, membros da geração sênior ficam mudos em relação ao assunto, achando que isso é exagero de quem, em geral, estudou formalmente mais do que eles. E, aí, o nó entre as gerações não é desatado e quem pega o preço é a empresa”, diz, finalizando que uma estratégia transparente deve ser a principal herança das empresas familiares.
Saiba mais
Entre os dias 13 e 14 de abril, o IBGC estará em Curitiba, ministrando o curso Governança Corporativa em Empresas Familiares. Para mais informações, acesse o link:
http://www.ibgc.org.br/inter.php?id=19607/governanca-corporativa-em-empresas-familiares
Entrevistados
Cláudia Tondo, coordenadora-geral do Capítulo Sul do Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC)
Robert Juenemann, conselheiro de administração do IBGC
Contato: ibgc@planin.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Navios de concreto ajudaram a ganhar até guerras
Tecnologia perdeu a corrida para a indústria do aço, mas foi útil para a produção de embarcações, principalmente até a metade dos anos 1940
Por: Altair Santos
Entre 1942 e 1945, a escassez de aço levou Inglaterra e Estados Unidos a investirem na fabricação de navios usando concreto armado. Um exemplo foi o SS Arthur Talbot, lançado ao mar em 1943. Estaleiros especializados em fabricar embarcações de concreto proliferaram também por outros países, como a Holanda. Durante a Segunda Guerra Mundial, a própria marinha nazista fabricou embarcações de concreto.
Até 1969, um destes navios, que servia para transportar carvão mineral e abastecer a frota da Alemanha nos combates em alto-mar, estava ancorado no Rio de Janeiro. Rebatizada de Esmeralda, a embarcação foi arrematada em leilão por um comerciante português que fazia o transporte de bacalhau entre Porto, em Portugal, e o Rio Janeiro.
Mais tarde, o Esmeralda foi comprado por um empresário de Luanda, na África, para fins turísticos. Porém, sem receber manutenção, o navio acabou apresentando infiltrações e foi afundado propositadamente na costa do país africano. A citação faz parte de um estudo coordenado pelo professor de engenharia mecânica naval da Universidade Federal de Pernambuco, Juraci Nóbrega.
Recentemente, Nóbrega estimulou um grupo de alunos a construir uma canoa de concreto, usando um varão de ferro, tela de arame e cimento. O protótipo, desenvolvido em parceria com o programa de intercâmbio Brasil-França (Brafitec), foi apresentado como uma alternativa para os pescadores de baixa renda de Pernambuco, já que o custo da embarcação (R$ 600), comparado com canoas de madeira, é quase três vezes menor.
Estaleiro Kiptopeke
Porém, nada se iguala à produção em série de navios de concreto que operou até o início dos anos 1950 na cidade de Tampa, na Flórida-EUA. O estaleiro Kiptopeke especializou-se na fabricação deste tipo de embarcações para fins comerciais, transportando principalmente açúcar, café e minério entre os Estados Unidos, países do Caribe e da América do Sul.
Após a interrupção da fabricação de navios de concreto, o estaleiro Kiptopeke vendeu parte dos cascos para servir de quebra-mar ao longo das costas leste e oeste dos Estados Unidos e do Canadá. O auge da produção do estaleiro se deu entre 1945 e 1949, no pós-guerra, quando ainda havia escassez de aço para a produção de navios. O Kiptopeke chegou a empregar mais de duas mil pessoas.
No Brasil, alguns dos primeiros navios-plataformas da Petrobras para a exploração de petróleo em águas marinhas foram construídos em concreto. A tecnologia aperfeiçoou-se, mas nos anos 1960 começou a ser sufocada pela indústria do aço, mesmo parecendo mais segura. Segundo estudiosos, o Titanic não teria afundado, em 1912, se tivesse sido construído em concreto armado e se a tecnologia para fabricar navios de betão já existisse naquela época.
De acordo com o professor da UFPE, Juraci Nóbrega, atualmente a fabricação de embarcações de concreto se limita a pequenos barcos, principalmente no continente africano. “Na África, é comum a construção de barcos de concreto armado que pesam cerca de 500 quilos e conseguem transportar até 1,5 tonelada de carga”, afirma.
Entrevistado
Engenheiro mecânico e professor do curso de engenharia naval da Universidade Federal de Pernambuco, Juraci Nóbrega
Contatos
juraci.nobrega@ufpe.br
jccnobrega@gmail.com
Créditos Fotos: US Army/Divulgação/UFPE
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
