Números do setor imobiliário retrocedem doze anos
Volume de lançamentos e de vendas volta ao patamar de 2004. Segundo analistas, sistema de produção desestruturado vai encarecer imóveis
Por: Altair Santos
A paralisia experimentada em 2015 fez alguns segmentos da cadeia produtiva da construção civil retroceder até 12 anos. O impacto atinge desde o volume de vagas que deixou de ser criado até a quantidade de negócios do mercado imobiliário. Os lançamentos de imóveis no ano passado se equipararam a 2004. O que analistas temem é que o setor privado decida paralisar obras, esperando zerar os estoques, e que o Minha Casa Minha Vida não disponha de recursos suficientes para dar início à terceira fase.
Isso, avaliam, faria aumentar o déficit habitacional, fazendo-o voltar ao período anterior ao Minha Casa Minha Vida, quando estava em quase 7 milhões de unidades (6,941 milhões). O MCMV baixou esse número para 6,198 milhões. Para o Departamento da Indústria da Construção da Fiesp (Deconcic), o programa habitacional do governo federal é peça-chave para tirar o setor da construção civil da paralisia que enfrenta. Porém, o organismo da Federação das Indústrias de São Paulo avalia ser necessário reformular o MCMV. Uma alternativa seria abri-lo para PPPs (Parcerias Público-Privadas).
Carlos Eduardo Pedrosa Auricchio, diretor titular do Deconcic, entende também que o crédito imobiliário deveria ser destravado. “Estimular PPPs habitacionais é uma alternativa importante e de extrema relevância”, acrescenta. “Além disso, é preciso promover a retomada do crédito, talvez buscando criar estímulos para ampliar a participação do setor privado nesta área”, completa. Para o dirigente, a certeza é uma só: “Todos do setor temos convicção de que a construção civil é a principal porta de saída para a crise”.
No entanto, enquanto mudanças não ocorrem no cenário econômico, as sondagens junto aos empresários da construção continuam apresentando pessimismo. Levantamento nacional do Deconcic junto à cadeira produtiva mostra como andam as expectativas para 2016:
Mineração
São Paulo foi o 2º estado cujo setor menos caiu (RJ foi o 1º), totalizando 17% a menos de quantidade de agregado vendida. Em alguns estados a queda foi de mais de 50%, e a média nacional está na ordem dos 30%. A previsão para 2016 é queda de 12%.
Blocos de Concreto
A perspectiva é queda de 40% a 50% e o setor enfrenta fechamento de empresas.
Materiais de construção
Setor apresentou queda de 12,6% nas vendas e 5,5% menos postos de trabalho em 2015. Atualmente, opera com dois terços da capacidade. Expectativa de 70% é negativa e apenas um terço prevê investir nos próximos 12 meses.
Materiais plásticos e PVC
A perspectiva é de queda de 4%. O setor era o 4º maior empregador, atualmente já é o 5º. Os investimentos caíram 35%.
Construção metálica
O setor teve perda da ordem de 30% em produção e vendas. Não há previsão de melhora em 2016.
Cimento
Setor fechou 2015 com queda de 9,2% em relação a 2014. A estimativa é que haja retomada somente no segundo semestre de 2017. Capacidade instalada é de 90 milhões de toneladas, previsão inicial era aumentar para 110 milhões de toneladas até 2018, porém, o consumo está em 57 milhões.
Máquinas e equipamentos
Em 2014, a entidade registrou 27.070 unidades vendidas para o setor da construção. Em 2015, foram 13.490 unidades. Se consideradas gruas e guindastes, a queda chegou a 57,8%. A expectativa é fechar o ano com queda de 2,1%.
Construção
O número de empregados apresentou queda de 11,3% em 2015. No acumulado dos últimos 12 meses, foram fechados 515 mil postos de trabalho, configurando a previsão de queda de 6% (desde 2010 vem caindo o número de empregos). A previsão de fechamento do PIB da construção em 2015 é de queda de 8%. Previsão para 2016 é queda de 6%.
Indústria ferroviária
O setor conseguiu manter o número de vagões dos últimos dois anos: 4.700 vagões. A previsão é fechar 2016 com 473 carros, 10,7% maior que em 2014/2015.
Obras públicas
Haverá queda efetiva por volta de 10% a 15% em 2016, em comparação com 2015, que por sua vez, também teve queda. PIB do setor deve cair 3% em 2016.
Entrevistado
Carlos Eduardo Pedrosa Auricchio, diretor titular do Departamento da Indústria da Construção da Fiesp (Deconcic)
Contato: observatorio@fiesp.com
Créditos Fotos: Divulgação/Fiesp
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Exportar é a saída para fabricantes da construção civil
Produtos brasileiros têm mercado, principalmente na América Latina e nos Estados Unidos, mas é preciso estar atento à burocracia e à logística
Por: Altair Santos
Diante da retração do mercado interno, fabricantes de materiais para a construção estão em busca de clientes no exterior. Os produtos brasileiros, como cimento, artefatos de concreto, cerâmicas e porcelanatos, além de canos e peças hidráulicas, têm bom conceito de qualidade no exterior. A desvalorização do real diante o dólar também serve de estímulo para as exportações. Mas é preciso estar atento às exigências de determinados países para conseguir atendê-los.
Os Estados Unidos, por exemplo, com um mercado de 320 milhões de consumidores em potencial, exigem não apenas que o produto esteja adequado às suas normas, mas verificam também a estrutura das empresas. Para se adequar, o recomendável é que a companhia faça um levantamento do mercado, planeje e avalie economicamente e financeiramente se é viável competir lá fora. Veja as recomendações de Alcides Rocha, especialista em governança corporativa, planejamento empresarial e finanças:
Em recente artigo escrito pelo senhor há uma defesa pela exportação. No caso da construção civil, ela tem potencial para exportar?
Acredito que sim. Tendo um bom produto, qualidade e preço competitivo, existe espaço sim. Cabe analisar o segmento e mostrar o melhor caminho para exportar sem sustos e com eficiência.
Potencialmente, quais países teriam perfil para consumir o que a indústria da construção civil produz no Brasil?
Acredito que inicialmente os países da América Latina, pela proximidade e “baixo” custo de logística. O mercado norte-americano também, pela alta escala e pelo consumo alto. Nossa construção civil é bastante desenvolvida e pode sim conquistar espaço em outros países.
Estamos falando, obviamente, de exportações de materiais de construção e produtos de acabamento. Mas haveria espaço para o Brasil exportar projetos, sistemas construtivos, enfim, tecnologia da construção civil para outros países?
Desde que sejam inovadores e eficientes, sim. Os consumidores de qualquer país buscam inovação, sustentabilidade, rapidez e respeito ao ambiente. Só quero destacar, que a empresa deve estudar o mercado, as normas técnicas de cada país e ter um plano logístico adequado.
E mão de obra, o Brasil tem potencial para exportá-la?
Sim, porém de forma mais restrita. Acredito que temos como exportar mão de obra para serviços mais “artísticos”, como marmorista e jardinagem. Não vejo serviços básicos como exportáveis.
O envolvimento de grandes empreiteiras brasileiras com a Operação Lava Jato prejudicou o potencial do Brasil de exportar construção civil?
Infelizmente sim. Não só na construção civil, mas em todos os segmentos. Quando expomos esse tipo de falta de governança em nossas maiores corporações, nossa imagem como nação fica arranhada.
A burocracia para exportar não desestimula a tentativa de buscar negócios fora do país?
De certa forma sim. Mas se a empresa buscar uma consultoria focada nesse tipo de serviço de apoio às corporações que querem exportar tudo fica mais fácil. Por isso, um planejamento adequado para “levar” a empresa para fora das nossas fronteiras reduz tempo, racionaliza o investimento e traz resultados mais rápidos.
Quais setores da economia brasileira estão se mantendo aquecidos graças à exportação?
O agronegócio, e a indústria de tecnologia estão aproveitando a desvalorização da nossa moeda.
O Brasil não tem tanta tradição de exportar serviços. Como reverter esse cenário?
Essa é uma missão de longo prazo, pois envolve qualificação da mão de obra e a barreira do idioma. Além disso, as leis trabalhistas são extremamente diferentes das brasileiras, o que pode gerar um ponto de conflito entre empregado e empregador.
Entre o desejo de exportar e a concretização da exportação, quantas etapas devem ser superadas?
Tudo começa com um planejamento bem feito, que envolve análise de mercado, produto, preço, legislação & obrigações e análise SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities e Threats [Forças, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças]). Trata-se de um trabalho completo, similar ao de abertura de uma empresa.
Qual a influência do preço do dólar nas exportações brasileiras, independentemente do setor?
Nos ajuda, pois com o Real enfraquecido nosso preço fica competitivo frente ao produto americano. Mas isso somente não basta. Lembro que o consumidor está cada vez mais exigente e quer produtos de boa qualidade, com bom preço e inovador. Por isso, a empresa tem que manter um excelente padrão de qualidade para se sustentar entre os melhores do mercado interno, e para ter condições de “entrar” nesse competitivo mercado mundial.
Entrevistado
Alcides Rocha, graduado em administração de empresas e pós-graduado em planejamento empresarial e finanças, é especialista em governança corporativa e presidente da Finance365
Contato: alcides.rocha365@outlook.com
Créditos Fotos: Divulgação/Finance365
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
USP testa pavimento rígido sem junta de dilatação
Tecnologia não é nova, mas pesquisa desenvolvida na universidade ajuda a consolidar concreto como alternativa para as rodovias brasileiras
Por: Altair Santos
Um trecho de 200 metros da Avenida Professor Almeida Prado, no campus da Universidade de São Paulo, na cidade de São Paulo, testa o aprimoramento de uma tecnologia que não é nova na pavimentação à base de concreto. A inovação está no tipo do material que reveste a pista e em sua estrutura. “O experimento usa armaduras de aço galvanizado, que permite descartar as juntas de dilatação, e emprega concreto reciclado como agregado”, diz o professor José Tadeu Balbo, coordenador do Laboratório de Mecânica de Pavimentos (LMP), do Departamento de Engenharia de Transportes (PTR) da Poli.
O uso do agregado reciclado no concreto permite produzir um revestimento com resistência de 4,5 a 5,0 MPa em tração na flexão. Já a camada que se espalha sobre a trama da estrutura tem espessura de 24 centímetros, que vai recobrir vergalhões de 20 mm espaçados a cada 17,5 cm. Para Balbo, é o suficiente para fazer um pavimento que alie qualidade com durabilidade. “A espessura determina a vida útil do pavimento. Com 24 cm, a estrutura é suficiente para atender rodovias, aeroportos e corredores de ônibus. Para tráfego rodoviário muito pesado, espessuras de 30 centímetros podem atingir durabilidade de 50 anos, com baixa manutenção”, explica.
Esse tipo de tecnologia foi empregada na construção do anel viário de Amsterdã, na Holanda, há sete anos. Nos Estados Unidos, existem mais de 50 mil quilômetros de rodovias que utilizam o pavimento em teste na USP. “A Federal Highway Administration (o Dnit dos EUA) preza por pavimentos altamente duráveis. Na Holanda e Bélgica, esse revestimento é extremamente comum. Na Alemanha, ele é muito empregado para plataformas estáveis para trens de alta velocidade”, revela José Tadeu Balbo.
Pista-laboratório e pista-teste
Além dos exemplos citados pelo professor da USP, no Brasil, desde 1997, um trecho de 23 km de estrada foi construído com concepção tecnológica parecida. Trata-se do percurso que leva à fábrica da Cia. de Cimento Itambé, no município de Balsa Nova-PR, e que funciona como um verdadeiro laboratório para pesquisas em pavimentos de concreto. A rodovia de mão dupla, onde trafegam diariamente caminhões carregados, foi dividida em vários segmentos, onde houve o emprego das seguintes tecnologias: pavimento de concreto simples com barra de transferência; pavimento de concreto estruturalmente armado com placas de 15 m de comprimento e 15 cm de espessura; pavimento intertravado de concreto (paver), e pavimento flexível sobre base de concreto compactado a rolo - CCR.
Na pista-teste da USP foram usados 26 caminhões-betoneira carregados com 7 m³ de concreto cada um, a fim de pavimentar os 200 metros. O trecho foi dividido em segmentos, nos quais foram aplicadas diversas combinações de materiais, cujo desempenho será avaliado ao longo de cinco anos do estudo. Dos quatro tipos de concretos que estão sendo testados, dois têm agregados reciclados. Metade da pista utiliza aço comum e a outra aço galvanizado. Os primeiros testes começam a ser realizados no dia 26 de fevereiro. “Queremos entender, especialmente, como as fissuras ocorrem no concreto”, conta José Tadeu Balbo. Estima-se o envolvimento de, pelo menos, dez alunos de mestrado e de doutorado da USP ao longo dos anos de execução da pesquisa.
Entrevistado
José Tadeu Balbo, engenheiro civil, doutor em engenharia, professor e chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da EPUSP e Coordenador do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes da EPUSP (2015-2017)
Contato: jotbalbo@usp.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Produtividade da construção civil brasileira decai
No comparativo com outras 17 nações, país perde nas questões de gestão, logística e tributária, além da instabilidade macroeconômica
Por: Altair Santos
Estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV), encomendado pelo Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP), revela que a construção civil brasileira é, em média, 30% menos produtiva que outros segmentos da economia do país. Em 2013, a produtividade do setor no Brasil era, por exemplo, 32,5% inferior à da indústria automobilística. “O Brasil possui um duplo gap: os desníveis de produtividade da construção em relação à média da economia brasileira e da construção brasileira em relação ao mesmo setor em países comparados na pesquisa”, chama a atenção o vice-presidente do SindusCon-SP, Francisco Vasconcellos.
O levantamento da FGV levou em conta os dados entre 2003 e 2013 da construção civil nacional, período no qual ela apresentou os maiores índices de crescimento. Mesmo assim, no comparativo com outros 17 países, a produtividade do setor nacional não acompanhou o crescimento em volume de obras. Colocada lado a lado com os Estados Unidos, a produtividade da mão de obra na construção brasileira alcança apenas 20% da conseguida nos EUA, aponta o estudo. “Se no período em que o país experimentou boas taxas de crescimento ela já era importante, agora é que a produtividade da construção revela-se um fator vital para a retomada do crescimento econômico brasileiro”, alerta Francisco Vasconcellos.
Segundo o vice-presidente do SindusCon-SP, há um longo caminho a trilhar para garantir a elevação da produtividade da construção brasileira, reduzindo o gap que nos separa dos países mais desenvolvidos. “Perdemos em questões de gestão, logística e tributária, além de vivermos agora a instabilidade macroeconômica”, alerta, completando que, a persistir a estrutura tributária, a burocracia e o custo do capital, o esforço da construção civil brasileira para ganhar posições no ranking de produtividade será ainda maior. “A estrutura tributária vigente no país, por exemplo, introduz distorção com grandes impactos na produtividade”, diz Vasconcellos.
Ultrapassado pela China
Os obstáculos citados impactam na intensidade e na duração dos ciclos de crescimento do setor e na intensidade com que a construção civil brasileira poderia utilizar os processos industrializados e de qualificação da mão de obra. “Mesmo tendo acesso a recursos e pleno domínio da técnica, a empresa poderá não utilizá-los por conta de distorções de natureza fiscal. No Brasil, as disputas fiscais entre os estados interferem na localização de plantas e centros de distribuição de materiais de construção. Com isso, em muitos casos, são introduzidos custos e riscos logísticos desnecessários na tentativa de reduzir o ônus tributário”, explica o vice-presidente do SindusCon-SP.
O resultado é que, no período analisado pela Fundação Getúlio Vargas, enquanto a produtividade da construção civil brasileira cresceu 20,6%, a chinesa avançou 108,4%. Dessa forma, se a China continuar no mesmo ritmo dos últimos 10 anos, ou seja, crescendo à taxa anual de 7,62%, e o Brasil crescer à taxa de 1,89% (referente ao período 2003-13), em 2019 a produtividade chinesa já será 50% maior que a brasileira, enquanto até 2002 alcançava apenas 15% do que se registrava em nosso país.
Clique aqui para conferir a íntegra do estudo do SindusCon-SP-FGV.
Entrevistado
Engenheiro civil Francisco Vasconcellos, vice-presidente do SindusCon-SP
Contato: sindusconsp@sindusconsp.com.br
Crédito Foto: Divulgação/SindusCon-SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
SENAI adota sistemas construtivos alternativos
Objetivo é estimular setor a viabilizar obras eficazes sob o ponto de vista energético, além de minimizar desperdício de materiais e de tempo
Por: Altair Santos
No Instituto SENAI de Tecnologia da Construção Civil (IST Construção Civil), localizado em Taguatinga - cidade-satélite do Distrito Federal -, é onde se concentra um importante reduto de pesquisa de sistemas construtivos focados em eficiência e sustentabilidade. O objetivo é aproveitar cada vez mais as tecnologias e os materiais que reduzam o consumo de energia e de recursos naturais, adequando o setor para viabilizar obras que promovam a redução de desperdício de materiais e de tempo.
Para credenciar sistemas construtivos com essas características, o SENAI do Distrito Federal acompanha as tendências e oferece soluções que impactam diretamente na produtividade. Para isso, o IST Construção Civil oferece consultorias, ensaios em materiais e em sistemas construtivos, a fim de apontar soluções que melhorem processos e produtos, além de adequá-los às normas técnicas, em especial a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575:2013). “São soluções que o IST do SENAI propõe para melhorar a competitividade na construção civil”, ressalta o coordenador do instituto, o engenheiro civil Marcelo Feijão.
Feijão informa que o IST trabalha atualmente adequando a construção às plataformas tridimensionais, como o BIM, disponibilizando informações para a gestão do projeto, da obra e de toda a vida útil do prédio ou instalação que adote um sistema inovador comprovadamente eficiente e sustentável. “Isso permite diminuir o tempo gasto nos processos de fluxos logísticos, atividades de inspeção, retrabalhos e fluxos de informação quanto ao desperdício de materiais”, completa.
De EPS a cinzas de termelétricas
Uma das especialidades do IST Construção Civil do Distrito Federal é o estudo de sistemas construtivos que utilizam concreto. Recentemente, o instituto abriu negociação para adequar a tecnologia Blok Term Acoustic Systems à Norma de Desempenho. Neste sistema, as paredes são criadas a partir de placas de poliestireno expandido (EPS, ou isopor) unidas por malhas de aço e cobertas com concreto. No entanto, ainda não há confirmação de que haverá pesquisa sobre o modelo construtivo.
Além do IST em Brasília, o SENAI possui outros institutos voltados ao desenvolvimento da construção civil do país. O do Ceará, por exemplo, no momento estuda a eficácia da aplicação de cinzas oriundas da queima do carvão mineral das usinas termelétricas como agregado para produzir concreto para rodovias, blocos para alvenaria, peças cerâmicas e material para a fabricação do cimento. A pesquisa conta com o apoio da Universidade Federal do Ceará (UFC). Segundo Régis Rafael Tavares, gerente de mercado do IST cearense duas alternativas se apresentam prontas para o mercado: o uso das cinzas em obras rodoviárias e em estruturas pré-moldadas de concreto.
Entrevistado
Engenheiro civil Marcelo Feijão, coordenador do Instituto SENAI de Tecnologia da Construção Civil (IST Construção Civil) de Taguatinga-DF
Contato: ist@sistemafibra.org.br
Crédito Foto: Divulgação/SENAI
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ciclovias se espalham pelo mundo, e preferem concreto
Opção pela bicicleta faz prefeituras investirem em novos projetos de mobilidade, priorizando pavimentos de longa duração e que se distingam do asfalto
Por: Altair Santos
Protagonista de novos sistemas de mobilidade urbana, a bicicleta impulsiona o crescimento da malha de ciclovias em todo o mundo. Na Holanda, onde pedalar é tradição secular, as vias exclusivas para veículo em duas rodas já se estendem por 20 mil quilômetros. Em Barcelona, na Espanha, o trecho urbano tem 150 quilômetros de ciclovias. Berlim, na Alemanha, conta com uma ramificação de ciclovias que chega a 650 quilômetros.
Na América do Sul, Bogotá, na Colômbia, e Buenos Aires, na Argentina, destacam-se. Uma pela extensão (300 quilômetros); outra pela qualidade do pavimento ao longo de 70 quilômetros de ciclovia. O concreto acompanha esse novo componente da mobilidade urbana. Em boa parte das novas ciclovias inauguradas recentemente, o pavimento rígido predomina sobre o asfalto. Por dois motivos: a ciclovia em concreto consegue criar um contraste com o asfalto (branco e preto), o que ajuda a delimitar as faixas para carros e para bicicletas.
Outra razão é a luminosidade. O concreto reflete melhor a luz solar e também a luz artificial, o que melhora a segurança dos ciclistas. Sem contar que pode ser pintado de outras cores ou receber pigmentação durante o processo de produção. “O concreto nas ciclovias oferece maior durabilidade, viabilidade econômica e segurança, devido aos menores riscos de aquaplanagem e surgimento de buracos na pista, além de facilitar na sinalização e percepção por parte dos motoristas e pedestres”, diz o holandês Warner Vonk.
Disputa entre Rio e Brasília
Engenheiro civil com formação na Universidade de Twente, na Holanda, Wonk foi contratado pela prefeitura do Rio de Janeiro para fazer o planejamento cicloviário da cidade, além de outros municípios, como Resende-RJ, Mesquita-RJ, Fortaleza-CE, Florianópolis-SC e Blumenau-SC - sempre optando pelas faixas em concreto. Um dos mais recentes trabalhos em que esteve envolvido foi o projeto da ciclovia Tim Maia, que margeia a Avenida Niemeyer, no Rio, e faz parte do planejamento da cidade para os jogos olímpicos.
Com a obra, toda em concreto, o Rio de Janeiro passou a ter a maior malha cicloviária urbana da América Latina, com 438,9 quilômetros. O objetivo é de que até agosto, quando começam as olimpíadas, o número suba para 450 quilômetros. A capital fluminense, no entanto, pode perder o título de “cidade sul-americana das ciclovias” para Brasília. O plano cicloviário do Distrito Federal prevê 600 quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas, com prioridade para o concreto. Até a Copa do Mundo de 2014, porém, apenas 61 quilômetros do projeto foram viabilizados.
O crescimento da malha de ciclovias já levou a indústria de equipamentos para a construção civil a projetar máquinas exclusivas para esse segmento. Entre elas, extrusoras que pavimentam in loco a faixa para bicicletas. A vantagem é que o equipamento elimina ondulações, cria um gripping adequado para veículos de duas rodas e permite uma execução mais rápida do projeto. Uma ciclovia em concreto, construída adequadamente, pode durar até 20 anos praticamente sem manutenção.
Entrevistado
Engenheiro civil Warner Vonk, sócio-fundador IFluxo e consultor da IC-E (Interface for Cycling Expertise)
Contatos
info@ifluxo.com.br
warner@ifluxo.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Prefeitura de Buenos Aires/Prefeitura do Rio de Janeiro/Governo do DF
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria cria artefatos de concreto para parklets
Segmento de pré-fabricados projeta peças para espaços que estão transformando o urbanismo das grandes cidades, sobretudo nos EUA e na Europa
Por: Altair Santos
A indústria de artefatos de cimento movimentou-se rapidamente para não perder terreno no mercado de parklets. Novos elementos do urbanismo das grandes cidades, esses espaços passaram a ocupar as vagas de estacionamento nas ruas. São áreas para encontros, leitura ou o ócio, normalmente localizadas perto de bares, restaurantes e livrarias. No começo, eram predominantemente construídos com madeira. Agora, começam a ser conquistados pelo concreto.
Já existem peças próprias para que sejam encaixadas umas nas outras e formem o parklet. Isso facilita a montagem, pois, em boa parte das localidades em que existem parklets, são grupos de pessoas que decidem construí-los, sem o apoio do poder público. Outra característica dos elementos em concreto pré-fabricado, especialmente projetados para parklets, é que as peças têm menor peso que as convencionais, o que facilita o transporte e a montagem. No caso dos parklets instalados em São Francisco, na Califórnia-EUA, foram usadas estruturas que utilizam concreto e EPS.
A montagem funciona como um quebra-cabeça. Depois de pronto, o material recebe um impermeabilizante para resistir à chuva e às infiltrações. O escritório de arquitetura californiano Síol Studio foi o primeiro a projetar um parklet em concreto. No começo, a encomenda surpreendeu a indústria de artefatos, dizem os arquitetos Jessica Weigley e Kevin Hackett, que idealizaram a estrutura. “O formato escultural em camadas permite vários níveis para que as pessoas sentem”, diz Hackett.
Ideia se espalha pelo mundo
A primeira peça, projetada em 2012, custou 25 mil dólares e foi financiada pelo Chase Bank, que tinha uma filial do outro lado da rua em que o parklet foi montado. Hoje, espalhados nos Estados Unidos, já há mais de 50 com o mesmo modelo. Cidades como Nova York, Miami, Filadélfia, Oakland, Long Beach, Chicago e Los Angeles importaram a ideia. Fora dos EUA, Vancouver, no Canadá, Barcelona, na Espanha, e Frankfurt, na Alemanha, também adotaram parklets em concreto.
São Francisco, no entanto, é imbatível. A cidade onde nasceu o conceito de parklet, em 2005, já conta com 60 espaços, seja em concreto, madeira ou outros materiais, como a fusão do concreto com o bambu. A ponto de a prefeitura da cidade ter criado um grupo de design de parklets dentro de seu departamento de planejamento. "Os parklets transformam a cena urbana, sem criar dificuldades”, afirma David Alumbaugh, diretor do grupo de design da cidade. São Francisco criou um sistema de licença anual para os parklets. "É uma oportunidade para que possamos dizer: vamos tentar. Se não funcionar em determinado local, podemos tirá-lo e transferi-lo para outro lugar", completa Alumbaugh.
Entrevistados
Arquitetos Jessica Weigley e Kevin Hackett, do escritório Síol Studio (via assessoria de imprensa)
Prefeitura de São Francisco, na Califórnia-EUA (via assessoria de imprensa)
Contatos
info@siolstudios.com
City.Hall.Building.Management@sfgov.org
Créditos Fotos: Divulgação/SiolStudio
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil não suporta nova década perdida na engenharia
Entre 2014 e 2015, demissões de profissionais superam as contratações, assim como as desistências dos cursos de graduação nas universidades
Por: Altair Santos
De 2003 a 2013, o Brasil gerou 127 mil postos de trabalho para engenheiros - 1/3 destas vagas absorveu engenheiros civis. No mesmo período, o país tinha quase 755 mil profissionais ativos no mercado de trabalho na área de engenharia, dos quais 30% ligados à área de construção. A demanda causou falta de profissionais no mercado e um grande volume de jovens se matriculou nos seis cursos de engenharia mais concorridos no país: civil, mecânica, produção, metalúrgica, elétrica e química.
De 353 mil matrículas em 2010, o número saltou para 635 mil em 2013. Agora, esses futuros profissionais não sabem se poderão executar o que aprenderam. Os dados de 2014 e 2015 sinalizam que a engenharia pode ter entrado em uma nova década perdida, como ocorreu entre os anos 1980 e 1990. As demissões já superam as contratações e as desistências dos cursos nas universidades idem. Para o consultor Valter Pieracciani isso é um mau sinal. No entender dele, o Brasil não suportaria perder mais uma geração de engenheiros para a crise.
Confira a entrevista:
Recentemente, o jornal Folha de São Paulo mostrou as dificuldades que engenheiros vêm encontrando para se colocar no mercado. Por que isso ocorre com uma profissão que, em tese, teria demanda sobrando em um país que tem muito a construir?
Sou graduado em engenharia mecânica e quando me formei, em 1979, tínhamos uma crise muito grande na engenharia. Foi na época que nasceu a frase: “O engenheiro que virou suco”. Por quê? Um dos nossos colegas abriu uma barraca de suco na Avenida Paulista porque não tinha emprego para engenheiro. A gente já viu este filme e agora estamos vendo novamente, e com grande preocupação. O motivo é muito simples: o engenheiro é formado para trabalhar fundamentalmente em desenvolvimento e pesquisa. Teoricamente, existem dois grandes destinos para o engenheiro. Um é a construção civil, onde a engenharia brasileira é internacionalmente reconhecida; outro é a voltada para P&D (Pesquisa e Desenvolvimento). O Brasil precisa de infraestrutura, de construção, de estradas, pontes, transporte hidroviário, enfim, precisa de engenharia do lado da infraestrutura e precisa de engenharia do lado da inovação, do lado da pesquisa, do desenvolvimento.
Parte da década de 1980 e da de 1990 foi considerada a década perdida para a engenharia. Corre-se o risco de isso se repetir?
Como disse, a história se repete. Hoje, os engenheiros estão buscando emprego no único lugar que está contratando: os bancos. Mas eles estão indo para o setor financeiro para calcular juros, ou seja, a engenharia brasileira está sendo usada para fazer o banco ganhar mais dinheiro, em vez de desenvolver competitividade para o país.
O Brasil suportaria mais uma década perdida em um setor tão estratégico para o país?
Se a engenharia brasileira perder mais uma década nós estaremos fora do contexto competitivo. A inserção do Brasil no mundo globalizado ficará em jogo. Vamos ser um país de commodities, de minério de ferro, de soja, que é o que o mundo desenvolvido quer que nós sejamos. Eles não querem que tenhamos uma indústria de alta tecnologia, capaz de fabricar aviões como faz a Embraer. Então, se não houver rapidamente uma virada, com incentivo à inovação e combate às mazelas da corrupção que hoje assola setores da construção civil, não será possível reativar o mercado de trabalho para engenheiros.
Existe uma geração de estudantes que procurou maciçamente as engenharias, acreditando que o país teria um crescimento sustentável. O que pode acontecer com esses jovens profissionais quando concluírem os cursos?
Muitos destes jovens entraram na faculdade na época do apagão na engenharia, quando o Brasil começou a crescer e faltaram engenheiros. No Brasil há uma curva de oferta e demanda que tem uma defasagem de cinco anos. Quando ocorre o apagão de engenheiros, todo mundo corre para as escolas de engenharia. Daí, o país entra em crise, corta investimentos e os engenheiros recém-formados se veem sem trabalho. No Brasil, não se pode nem planejar uma profissão. Hoje, uma parte dos jovens engenheiros está indo para os bancos e para as corretoras. Já a outra parte vai fazer trabalho que não é de engenheiro.
As engenharias mais procuradas nos vestibulares são civil, mecânica, produção, metalúrgica, elétrica e química. Destas, qual têm melhor mercado de trabalho ainda?
Não foram citadas a mecatrônica e a eletrônica, que, ao meu ver, são as que têm mais futuro, além da engenharia da computação.
Engenharia civil e engenharia mecânica seriam as mais afetadas?
São as que mais reagem ao choque de prosperidade e ao choque de congelamento das atividades. Hoje, a civil sofre por causa dos escândalos que atingem a construção civil e a mecânica por contas das indústrias, que estão de joelhos, respirando por aparelhos.
O chamado crescimento voo de galinha é o grande vilão dos engenheiros no Brasil?
Sim. Há cinco anos estávamos com uma demanda enorme para a engenharia. Hoje isso, acabou. Infelizmente, falta ao país a visão de longo prazo.
O engenheiro brasileiro tem mercado de trabalho fora do Brasil?
Ocorre uma globalização da engenharia, principalmente para jovens que dominam outros idiomas. Mas é preciso tomar cuidado para não cair no subemprego ou ter os conhecimentos de engenharia mal aproveitados. Uma alternativa melhor é o que ocorre com as startups, com os jovens engenheiros desenvolvendo empresas de base tecnológica. Mas não significa que o caminho seja fácil, pois se entra em um outro caminho: a dificuldade de prosperar com uma empresa no Brasil.
Diante do atual cenário, quando volta a ficar bom para os profissionais de engenharia?
O governo federal precisa fazer movimentos em direção ao investimento e à inovação. Existia a Lei do Bem, a lei 11.196, que incentivava as empresas a inovarem e a investir na engenharia. Mas a lei foi suspensa.
O que ocorreu com as principais empreiteiras brasileiras, após a operação Lava Jato, tende a afetar a engenharia, principalmente a civil, por longo tempo?
As empresas estão sem obras e sem perspectivas de contratos novos. Não há empregos para engenheiros. É muito assustador o que está acontecendo. Também não avalio que a abertura do mercado seja a solução. A vinda de empreiteiras chinesas e coreanas vai gerar emprego para engenheiros chineses e coreanos, não para os nossos jovens engenheiros.
Entrevistado
Valter Pieracciani, engenheiro mecânico, mestre em administração, empresário, consultor, pesquisador e escritor
Contato: vpieracciani@pieracciani.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Preço do petróleo afeta corrida de arranha-céus
Jeddah Tower, na Arábia Saudita, pode ser a última construção emblemática do Golfo Pérsico, que também restringe obras de infraestrutura
Por: Altair Santos
A ordem na Arábia Saudita, e em outros países do Oriente Médio, como Kuwait, Emirados Árabes e Catar, é congelar projetos que preveem erguer novos megaedifícios, e cuja finalidade é colocar a região no showroom da arquitetura e da engenharia mundiais. As obras já iniciadas serão concluídas, assim como as já contratadas - e que não são poucas -, mas é possível que depois de 2020 a corrida para construir os maiores arranha-céus do planeta sofra uma desaceleração. O motivo: a queda livre no preço do barril de petróleo.
Cotado a 115 dólares em junho de 2014, o óleo cru despencou para 25 dólares em 12 de janeiro de 2016, no menor preço em 12 anos. O valor recupera-se lentamente e tende a fechar fevereiro perto dos 29,50 dólares. Isso representa um duro golpe nos países que integram a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), mas, sobretudo, no núcleo deste organismo, conhecido como Conselho de Cooperação do Golfo (CCG), e cuja estrutura é formada por Arábia Saudita, Bahrein, Emirados Árabes Unidos, Kuwait, Omã e Catar.
O CCG tem sua economia literalmente movida pelo petróleo. As receitas oriundas do “ouro negro” equivalem de 60% a 90% do PIB destes países. Análise recente do FMI (Fundo Monetário Internacional) estima que, entre 2014 e 2015, o Oriente Médio perdeu 360 bilhões de dólares com a queda no preço do barril. Isso implica no corte de subsídios. Neste quesito, o setor mais afetado é a construção civil. A revisão de projetos não abrange apenas arranha-céus, mas obras de infraestrutura.
Na Arábia Saudita, a Cidade Econômica Rei Abdullah, o metrô que liga Riade a Meca e o trem de alta velocidade entre Medina e Meca ganharam um ritmo mais lento em seus canteiros de obras. No entanto, não correm o risco de serem interrompidas. Principalmente, porque são consideradas obras estratégicas para a economia do país. A cidade, por exemplo, em construção a 100 quilômetros de Jidá, ocupará área de 388 km² e pretende ser um polo tecnológico e industrial, com foco em energias alternativas e na produção de alumínio, aço, fertilizantes e petroquímicos.
Cortes no orçamento
No caso das obras ferroviárias, no final de 2015 os dois consórcios que viabilizam as obras do metrô e do trem de alta velocidade foram notificados sobre cortes no orçamento e lentidão no repasse de recursos das obras. O metrô Riad-Meca é liderado pela espanhola FFC, junto com Samsung, Alstom, Strukton, Freyssinet, Typsa, Atkins e Setec. Já o trem Medina-Meca tem à frente a espanhola Talgo, além de Adif, ACS, Consultrans, Copasa, Siemens, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL e Renfe. "Temos realizado reuniões, mas ainda não foi oficializado como eles querem aplicar os cortes", disse recente nota divulgada pelo consórcio BACS, que agrega as empresas que atuam na obra do metrô.
Também se tornou mais lenta a construção do Jeddah Tower, antigamente conhecido como Kingdom Tower. Em 2015, o arranha-céu projetado para atingir mil metros de altura, transformando-se no mais alto do mundo, precisou recorrer a um empréstimo de 2,2 bilhões de dólares do governo saudita para garantir o cronograma da obra. O empreendimento está a cargo do consórcio liderado pela Jeddah Economic Company, e que agrega as seguintes empresas: Kingdom Holding Company, Abrar Holding Company, Qila'a Jeddah Company e a Saudi Binladin Group. O prédio, com previsão de entrega em 2020, tem orçamento de 9 bilhões de dólares e deve ficar pronto em 2020.
A queda no preço do barril do petróleo não afeta apenas a construção dos países do Golfo Pérsico. Angola, na África, visto como um eldorado para empreiteiras brasileiras na década passada, também sente o reflexo desta crise. Com isso, empresas como Odebrecht, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez reduziram sensivelmente suas atividades no país. Elas foram contratadas para atuar em obras de infraestrutura, como portos, rodovias e hidrelétricas, principalmente depois que Angola foi pacificada da guerra civil, em 2002. Segundo dados da Associação de Executivos e Empresários Brasileiros em Angola (Aebran), a construção civil do país africano chegou a empregar 9 mil brasileiros na década passada. Hoje, esse número não chega a 2 mil.
Entrevistados
- Jeddah Economic Company (via departamento de comunicação)
- BACS Riyadh Metro Project (via departamento de comunicação)
- Associação de Executivos e Empresários Brasileiros (via assessoria de imprensa)
Contatos
info@bacsrmp.com
contato@aebran.co.ao
info@jec.sa
Créditos Fotos: Divulgação/FFC/Jec.Sa
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras olímpicas: piscinões viram área de lazer
São cinco reservatórios projetados para conter enchentes na cidade do Rio de Janeiro, principalmente na região conhecida como Grande Tijuca
Por: Altair Santos
Das obras de infraestrutura urbana vinculadas aos jogos olímpicos, os piscinões estão entre as mais relevantes para a cidade do Rio de Janeiro. Grandes escavações revestidas com concreto conseguem armazenar até 60 milhões de litros de água em períodos de chuva, anulando o risco de enchentes em áreas antes consideradas vulneráveis a transbordamentos. Outro benefício trazido pelos piscinões é que eles melhoraram a cena urbana. Tampados, receberam estruturas de lazer para a população dos bairros, incluindo praças, quadras poliesportivas e academias ao ar livre.
São cinco piscinões projetados, mas apenas dois estarão em pleno funcionamento até os jogos olímpicos. O da Praça da Bandeira, inaugurado em 2013 e com capacidade para armazenar 18 milhões de litros das águas, é o menor deles. Sobre a estrutura foi construído um novo espaço urbano. Idem para a Praça Niterói, onde os três reservatórios comportam 58 milhões de litros de água e equivalem – cada um - a um prédio de oito andares. Nas novas instalações, com 4.568 m² e inauguradas em outubro de 2015, a reurbanização conta com uma quadra poliesportiva, uma academia da terceira idade e um parque infantil.
Segundo o presidente da Fundação Rio-Águas - empresa vinculada à Prefeitura do Rio, e responsável pelas obras -, Marcelo Sepúlvido, a opção por construir espaços de lazer sobre os piscinões foi a decisão correta para devolver qualidade de vida aos bairros onde acontecem as obras, e que eram constantemente atingidos por enchentes. “Quando foram concebidas, as cisternas tinham a intenção de ajudar na reurbanização. É isso o que está acontecendo. Quem visitar essas praças não vai perceber que embaixo existem reservatórios com mais de 20 metros de profundidade”, diz.
Obras pós-Olimpíadas
O próximo piscinão, o da Praça Varnhagen, vai comportar 43 milhões de litros. A previsão era que a obra ficasse pronta até o final do primeiro trimestre de 2016, mas deverá ser concluída apenas em julho deste ano. Esse reservatório será ligado ao desvio do Rio Joana - maior túnel de drenagem do país, com 2.400 metros. Para a secretaria de saneamento e recursos hídricos do Rio, os piscinões estão entre os principais legados que as Olimpíadas deixarão para a cidade. “Trata-se de um programa ambiental que está acabando com as históricas inundações, e que são reivindicações de décadas dos habitantes”, avalia o secretário Pierre Batista.
Para depois dos jogos olímpicos ficarão os piscinões na rua Heitor Beltrão e no Alto Grajaú. Essas intervenções ainda não entraram em fase de execução. Segundo a Rio-Águas, o atraso ocorreu por causa do processo de desapropriação. Como os demais reservatórios, áreas de lazer também ficarão sobre as obras de contenção de enchentes. Abaixo das praças, mais de 60 mil m³ de concreto foram injetados nas estruturas da Praça da Bandeira, da Praça de Niterói e da Praça Varnhagen. Nos outros dois reservatórios são previstos mais 25 mil m³ de concreto. O sistema construtivo usado nas obras utiliza paredes diafragma, com escavação mecânica.
Entrevistados
Fundação Rio-Águas e secretaria de saneamento e recursos hídricos da Prefeitura do Rio de Janeiro (via assessoria de imprensa)
Contato: ascom.smar@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/Rio-Águas