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Rodovias do futuro tendem a unir concreto e asfalto

Gestão, Gestão de Obras 5 de fevereiro de 2014

Conferência debate novos conceitos e aplicações de tecnologias mistas para as estradas federais, a partir das concessões que têm sido viabilizadas

Por: Altair Santos

Desde que a Confederação Nacional do Transporte (CNT) passou a divulgar pesquisas sobre o estado das rodovias federais no Brasil, a constatação é uma só: a cada nova rodada do levantamento pioram as condições das estradas. Nos dados mais recentes, que constam na 17ª edição do estudo, de 96.714 quilômetros avaliados 63,8% apresentaram alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria da via. Em 2012, o índice havia sido de 62,7%. Salvam-se os 15.873 quilômetros já em regime de concessão ou que já operam cobrando pedágio. Nestes trechos é que começa a ser testado um novo tipo de rodovia: a que procura alternar trechos de asfalto com pavimento de concreto ou une os dois materiais no mesmo percurso.

Rodovia com pavimento de concreto para caminhões e asfalto para veículos leves: nova tendência

A experiência foi relatada na conferência Rodovias do Futuro, realizada no final de janeiro de 2014, em São Paulo. O encontro reuniu as áreas de engenharia das empresas que operam as estradas sob regime de concessão, onde foram mostrados exemplos em que o tráfego mais intenso de veículos pesados obrigou a construção de um corredor de pavimento rígido ao lado de um corredor de asfalto. O modelo segue tendência que já é comum nas áreas urbanas, principalmente nas vias onde circulam linhas exclusivas de BRT (Bus Rapid Transit). “Hoje, para as empresas que operam as concessões, a escolha do tipo de pavimentação é uma das questões mais relevantes no planejamento das rodovias”, comentou o presidente do Instituto Pavimentar, Rafael Marçal Martins de Reis.

Uma das tecnologias que permite agregar pavimento rígido ao asfalto é conhecida como whitetopping (WT). Trata-se da técnica de reabilitação de pavimentos com revestimento asfáltico (flexíveis, invertidos ou semirrígidos) em que o pavimento de concreto é aplicado diretamente sobre eles, com ou sem camadas de nivelamento, conforme os procedimentos clássicos de projeto e construção dos pavimentos rígidos. Atualmente, a engenharia rodoviária possui três tipos de WT: 1) Tradicional, com espessura mínima de até 10 centímetros que pode ser aplicado em qualquer estado de degradação do pavimento flexível; 2) Ultradelgado, com espessuras entre 10 centímetros a 5 centímetros, que se presta para reforçar estruturalmente o pavimento existente; 3) Delgado composto, que é uma estrutura que mescla vantajosamente as características dos dois primeiros tipos, permitindo espessuras  entre as que resultariam entre a do WT tradicional e a do ultradelgado.

A coordenadora do centro de pesquisas rodoviárias da Concessionária NovaDutra, Valéria Cristina Faria, ressaltou que a execução do pavimento rígido é decisiva para seu sucesso, a fim de que ele dispense custos elevados de manutenção. “As técnicas de manutenção dos pavimentos rígidos são mais difíceis de serem executadas, se levarmos em consideração a demora no tempo de cura do concreto. Hoje existem materiais de pega rápida, porém apresentam um custo elevadíssimo. Há também as restrições operacionais que nos obrigam a executar tais reparos somente no período noturno, com janela de trabalho da meia-noite às 5h. Então, nossos cálculos sempre se baseiam na relação volume de tráfego versus período para execução dos trabalhos de manutenção”, explica. A CCR NovaDutra utiliza pavimento de concreto no trecho que passa pela cidade de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo.

Entrevistados
– Valéria Cristina Faria, coordenadora do centro de pesquisas rodoviárias da Concessionária NovaDutra
– Rafael Marçal Martins de Reis, presidente do Instituto Pavimentar
Contatos
valeria.faria@grupoccr.com.br
contato@institutopavimentar.com.br

Crédito Foto: Divulgação

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330


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