Para especialistas, lei das licitações precisa mudar já
Engenheiros e arquitetos lançam manifesto em que pedem que o atual modelo de contratação de obras públicas seja alterado o quanto antes
Por: Altair Santos
Dez organismos com forte representação na cadeia produtiva da construção civil usaram um workshop no Construction Summit para lançar um manifesto em que pedem que o governo federal aja rapidamente para revisar a legislação relativa às licitações de obras públicas. Para eles, é inadiável que se criem mecanismos que contratem projetos bem estruturados, e não projetos básicos que ganham licitações apenas pelo preço, mas que acabam se tornando mais caros no decorrer da obra.
Segundo Afonso Mamede, presidente da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção) - um dos organismos à frente do manifesto - a Lei 8.666/1993, conhecida como lei das licitações, tem correções a serem feitas, mas o que precisa deixar de pautar os contratos é o RDC (Regime Diferenciado de Contratações). Para ele, isso criou um círculo vicioso na infraestrutura brasileira. “O RDC acaba licitando a obra por projeto básico. Isso cria uma expectativa de preço que não existe e aí entram os organismos de controle e a obra se inviabiliza”, comenta.
Mamede ressalta que os projetos precisam urgentemente de segurança jurídica. De acordo com ele, se as medidas corretas não forem tomadas urgentemente as carências na infraestrutura nacional persistirão e podem comprometer a retomada do crescimento. “Precisamos mudar, porque naturalmente o investimento virá. O problema é continuar como está e, se o Brasil deslanchar, ficarmos sem condições de construir estradas, ferrovias, portos e aeroportos”, alertou durante palestra no Construction Summit, realizado em São-Paulo-SP, de 15 a 16 de junho.
O manifesto é assinado por CAU (Conselho de arquitetura e Urbanismo do Brasil), Sinaenco (Sindicato Nacional de Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva), IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), ABCE (Associação Brasileira de Consultores de Engenharia), FNA (Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas), AsBEA (Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura), ABEA (Associação Brasileira de Ensino de Arquitetura e Urbanismo), ABAP (Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas), FeNEA (Federação Nacional dos Estudantes de Arquitetura e Urbanismo) e APECS (Associação Paulista de Empresas de Consultoria e Serviços em Saneamento e Meio Ambiente).
Alterações relevantes
No documento, são defendidas as seguintes mudanças:
1. Serviços técnicos profissionais especializados de natureza predominantemente intelectual não podem ser contratados por processos licitatórios dos tipos “menor preço”, “pregão” ou por qualquer outro tipo de licitação que utilize lances sucessivos, de maior desconto ou menor preço (leilão).
2. A licitação para contratação de obras e serviços de engenharia deve ser realizada apenas quando houver projeto completo, ou seja, projeto executivo, atualizado com todos os detalhamentos necessários e com o correspondente cronograma físico-financeiro para a correta execução das obras e serviços, incluindo as intervenções nas estruturas permanentes ou temporárias, indispensáveis para o adequado atendimento das exigências e condicionantes à implantação do empreendimento, as licenças, as autorizações e definição das desapropriações necessárias.
3. A contratação de serviços técnicos profissionais especializados de natureza predominantemente intelectual deve ser realizada mediante licitação pelos critérios de julgamento de “melhor técnica” ou “técnica e preço”, ou por concurso.
4. Na licitação do tipo “técnica e preço” o peso de ponderação da proposta técnica deve corresponder, no mínimo, a 70% do total dos pesos.
5. O concurso pode ser utilizado para contratação de serviço técnico profissional especializado científico, de produção arquitetônica, urbanística ou artística.
6. Exceção à regra definida no item 2 é a Contratação Integrada, que poderá ser utilizada apenas para obras e serviços de engenharia de grande vulto, com valor estimado superior a R$ 2.000.000.000,00 (dois bilhões de reais) e deverá ser embasada em um projeto, conforme definido no inciso IX do artigo 6º da Lei 8.666/1993.
Veja a íntegra do manifesto.
Entrevistado
Engenheiro civil Afonso Mamede, presidente da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção)
Contato
sobratema@sobratema.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Construction Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Argamassa estabilizada soluciona logística da obra
Material tem controle tecnológico e melhora a produtividade de uma das etapas críticas no canteiro de obras, que é a alvenaria
Por: Altair Santos
A etapa de vedação da alvenaria com argamassa é uma das mais críticas no canteiro de obras. Se não houver controle na produção do material, o risco de o cronograma ser afetado é grande. Não é raro acontecerem atropelos nesta fase, como conta o professor Marco Antônio Pozzobon, do curso de engenharia civil da Universidade de Santa Cruz do Sul (UNISC), no Rio Grande do Sul. “É comum os operários chegarem às 7h30 no canteiro e não ter argamassa para trabalhar, pois a equipe de produção ainda está preparando o material. Às vezes, o atraso pode chegar até a três horas, encavalando os trabalhos”, diz o especialista, cuja ênfase está no controle tecnológico de argamassas industrializadas.
Ao palestrar recentemente no Construction Summit, que aconteceu em São Paulo-SP, de 15 a 16 de junho, Marco Antonio Pozzobon revelou que para não perder o controle desta etapa da obra, as construtoras têm buscado novas tecnologias e processos, como é o caso do sistema de argamassa úmida estabilizada. “Ela soluciona um problema recorrente nos canteiros de obras, além de oferecer maior qualidade, pois possui controle tecnológico. Afora isso, melhora a produtividade das equipes de alvenaria, geralmente uma etapa crítica dos sistemas de vedação das edificações, principalmente as verticais”, explica. “A argamassa pronta melhora toda a logística de produção no canteiro”, completa.
Boa parte das argamassas industrializadas suporta até 36 horas sem perder qualidade. Aditivos incorporadores de ar e estabilizadores garantem as características do produto, além da qualidade das demais matérias-primas, como areia peneirada, cal e cimento, cujo processo de dosagem e mistura tem um controle muito superior às argamassas produzidas no canteiro de obras. “Isso reflete no melhor desempenho térmico e acústico das paredes, assim como o contrapiso sobre as lajes, já que a argamassa usinada propicia um revestimento mais qualificado”, revela Pozzobom, destacando ainda que a argamassa úmida estabilizada pode ser produzida atendendo a parâmetros estabelecidos pelos projetistas.
Menor desperdício e custo controlado
Além dos benefícios dentro do canteiro de obras, o uso de argamassa industrializada também permite controlar melhor o custo do empreendimento. “É possível medir o consumo de argamassa na obra, através das caixas específicas para receber o material, o que reduz sensivelmente o desperdício e melhora o controle. Tudo isso significa economia”, define. Marco Antonio Pozzobon destaca ainda que o produto é especialmente indicado para empreendimentos localizados em grandes centros urbanos, onde há restrições de tráfego. “Neste caso, é possível executar a logística de entrega em horário fora do convencional - na madrugada, por exemplo, desde que as obras se preparem para isso”, diz.
Segundo o especialista, o fornecimento de argamassa úmida estabilizada é diferente do processo de entrega do concreto, ainda que o meio de transporte seja o mesmo: caminhões-betoneiras. “No caso do concreto, o cliente, normalmente, compra a betoneira cheia, ou até mais de uma, dependendo do tamanho da obra. Já uma betoneira de argamassa, na maioria das vezes atende mais de um cliente. Dos 10 m³ que um caminhão carrega, ele pode deixar 5m³ em um cliente, 3m³ em outro e 2m³ em outro. Isso ocorre porque o fornecimento de argamassa para o canteiro é diário, até que toda a demanda do material na obra seja suprida”, explica. “Um caminhão pode fazer a entrega na madrugada, o material será usado durante todo o dia e na outra madrugada a betoneira passa para repor o material a ser usado no dia seguinte”, exemplifica.
O especialista finalizou sua palestra dizendo que, dependendo do tipo de obra, o uso de argamassa úmida estabilizada melhora a produtividade em 25% e reduz o custo em 6%, comparativamente à produção de argamassa dentro do canteiro de obras.
Veja aqui o conteúdo da palestra.
Entrevistado
Engenheiro civil Marco Antonio Pozzobom, professor do curso de engenharia civil da Universidade de Santa Cruz do Sul (UNISC), com ênfase em concreto, revestimentos argamassados e sistemas construtivos não-convencionais
Contato
mpozzobon@unisc.br
marco.pozzobon@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/Construction Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Clique no player abaixo e ouça o áudio da palestra.
Brasil começa a desenvolver concreto cicatrizante
Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro foi a primeira obra de infraestrutura do país a receber material desenvolvido por pesquisadores do ITA
Por: Altair Santos
Os concretos autocicatrizantes (CAC) vêm, gradativamente, ganhando espaço em obras no Brasil. A mais recente aplicação do material foi nas lajes de fundo das estações Praça Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alá e Antero de Quental, da futura Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro. Nesse caso, foi empregado CAC reforçado com aditivo cristalino, bastante comum em obras no exterior. As construções que mais se beneficiam desse material são reservatórios, estruturas de saneamento e subterrâneas, como túneis e metrô. “No Brasil, a tecnologia dos concretos autocicatrizantes é desenvolvida nos laboratórios de pesquisa do Departamento de Materiais do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), e tem sido aplicado em projetos específicos, onde se busca maior durabilidade das obras”, diz o engenheiro civil Emilio Minoru Takagi.
O especialista palestrou no Construction Summit, evento que ocorreu na cidade de São Paulo-SP, de 15 a 16 de julho. Em 2013, ele desenvolveu sua tese de mestrado, intitulada “Concretos autocicatrizantes com cimentos brasileiros de escória de alto forno ativados por catalisador cristalino”. A partir do estudo, intensificou sua pesquisa dentro do ITA. “Em nosso trabalho, usamos cimento Portland com 0% de escória de alto forno, 34% de escória e 55% de escória. O objetivo era verificar se o aumento do teor de escórias influenciaria na autocicatrização”, explica Emilio Minoru Takagi, que em sua pesquisa concluiu que quanto maior a percentagem de materiais pozolânicos no cimento mais o concreto reage à autocicatrização. “O comportamento hidráulico latente da escória de alto forno é essencial para a autocicatrização”, completa.
Tecnologia tem 22 anos
No estudo desenvolvido no ITA, o princípio-ativo da autocicatrização está no aditivo cristalizante, vinculado ao uso de fibras sintéticas, a partir de materiais como polipropileno, aço e vidro, além de pó de alumínio. Esses elementos permitem a geração de microfissuras de até 0,4mm – tamanho que é o ideal para que, ao serem penetradas pela água, permitam que o catalisador cristalino funcione como o gatilho para o processo de cicatrização. “O catalisador cristalino eleva a alcalinidade da água dentro das fissuras, o que favorece a formação de produtos hidratados estáveis nas faces internas das fissuras estáticas, com abertura de até 0,4 mm”, revela Emilio Minoru Takagi. Essa tecnologia também foi utilizada na laje de subpressão do Museu da Imagem e do Som do Rio de Janeiro (MIS-RJ) e na cobertura fluída do Museu de Arte do Rio (MAR).
Em sua tese, Emílio Takagi mostra que as primeiras pesquisas com propriedades autocicatrizantes do concreto começaram em 1994. “Porém, foi a partir da criação do comitê técnico SHC 221 da RILEM, em 2005, que diferentes abordagens têm sido desenvolvidas para o estudo de um novo tipo de concreto que possua a capacidade de reparar suas próprias fissuras. Dentre estas abordagens, a cicatrização autógena se baseia em melhorar o mecanismo de colmatação natural do concreto”, escreve o especialista. Ele afirma que o Brasil está iniciando pesquisas sobre autocicatrização do concreto com cepas de bactérias. Esta tecnologia já é realidade nas universidades de Delft, na Holanda, e Gante, na Bélgica.
Veja a tese desenvolvida no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA).
Contato
etakagi@ita.br
Créditos Fotos: Divulgação/Construction Summit/Clarize Castro/GERJ
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ouça abaixo o áudio da palestra de Emilio Minoru Takagi no Construction Summit.
Obra olímpica, VLT do Rio não poupa tecnologia
Depois de Dubai, sistema é o segundo do mundo a fazer a captação da energia elétrica diretamente dos trilhos, dispensando cabos suspensos
Por: Altair Santos
O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que está em construção no Rio de Janeiro vai cobrir um trecho de 28 quilômetros, ligando o centro da cidade à região portuária. Considerado um dos principais legados das Olimpíadas para a mobilidade urbana da cidade, o modal interliga a rodoviária da cidade ao aeroporto Santos Dumont. O projeto fortalece o conceito de transporte público integrado, ao se conectar a metrô, trens, barcas, teleférico, BRTs e redes de ônibus convencionais. “Como o sistema foi planejado em rede, será possível saltar em qualquer parada e seguir viagem em outra linha comum ao trajeto sem pagar outra passagem”, explica Augusto Schein, diretor de operações da concessionária do VLT Carioca.
Construído sobre uma plataforma francesa, o VLT terá transferência de tecnologia por 20 anos. Significa que tudo que for desenvolvido pelo fabricante neste período será compartilhado com o gestor do VLT Carioca. O sistema também é um dos primeiros do mundo projetado totalmente sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). O abastecimento de energia é feito por APS (alimentação pelo solo). Isso permite que ele receba energia de vários pontos da concessionária de energia elétrica.
Na prática, essa tecnologia de alimentação do VLT minimiza em cerca de 85% o risco de o equipamento parar por causa de queda na energia. Se o veículo estiver passando por uma região em que ocorra um blecaute, ele consegue captar energia de outra fonte para manter-se em movimento. Outra novidade é que o fornecimento de energia só é acionado quando o trem passa pelos trilhos. “O Rio é a segunda cidade no mundo a ter essa tecnologia em VLT (o primeiro está em Dubai). A eletricidade é fornecida pelos trilhos, que são energizados somente quando a composição passa pelo local”, explica Carlos Baldi, presidente-executivo da concessionária VLT Carioca.
Em breve, em 660 cidades
Presente em 400 cidades do mundo, e em processo de instalação em outras 260, o VLT é considerado o meio de transporte público menos poluente. Não apenas por usar a eletricidade como fonte de energia, mas também por não fazer barulho. Seu custo de construção, em relação ao metrô, também é um motivo para que ele se transforme em um modal cada vez mais popular. Por quilômetro, o VLT consome R$ 80 milhões em obras, contra R$ 500 milhões do metrô. Só o BRT, a um custo de R$ 20 milhões por quilômetro, é mais barato.
O VLT Carioca está em construção a um custo de R$ 1,167 bilhão. Ainda em fase de execução, a obra corre o risco de que alguns trechos não fiquem prontos até o início dos jogos olímpicos, em 5 de agosto. A concessionária que opera o sistema dividiu o cronograma em três trechos. O primeiro, já operando em fase de teste, liga a rodoviária ao aeroporto Santos Dumont, e irá funcionar nas Olimpíadas. O segundo, que entrará em teste em outubro de 2016, ou seja, após o evento, ligará a rodoviária do Rio com as barcas que partem para Niterói. O terceiro trecho, entre a rodoviária e a Central do Brasil ficará pronto apenas em 2017 – ainda sem um mês definido.
Veja vídeo sobre o VLT Carioca:
Entrevistados
Augusto Schein, diretor de operações da concessionária do VLT Carioca
Carlos Baldi, presidente-executivo da concessionária VLT Carioca
Contato
ouvidoria@vltrio.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Concessionária VLT Carioca
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Garrafa PET melhora desempenho térmico de tijolos
Pesquisa na Argentina busca materiais alternativos para serem aplicados na construção de casas para o programa La Vivienda Económica
Por: Altair Santos
Pesquisa desenvolvida no Conselho Nacional de Pesquisa Científica e Tecnológica (CONICET), organismo ligado ao governo argentino, conseguiu substituir a areia por resíduos de garrafa PET na fabricação de pavers. Os elementos não estruturais, ideais para a construção de calçadas, aumentaram a capacidade de isolamento térmico em cinco vezes com o uso do tereftalato de polietileno (PET). Cada paver fabricado tira 20 garrafas do meio ambiente, criando uma alternativa ecológica.
O CONICET também ampliou a pesquisa para a produção de tijolos, que poderão ser utilizados para construir paredes de vedação em projetos de casas de baixa renda. À frente do projeto está a doutora em arquitetura e pesquisadora do CONICET, Rosana Gaggino. "Usamos embalagens PET descartáveis e cimento Portland como ligante, além de um aditivo químico que melhora a aderência de partículas de cimento ao plástico", detalhou, lembrando que outra vantagem do elemento é o peso: 1,4 quilo contra 2,9 quilos de um paver de concreto, por exemplo.
O processo de fabricação do paver com cimento e PET, conta a pesquisadora, é relativamente fácil. “Fazemos a moagem do plástico, transformando-o em um farelo, e misturamos ao cimento Portland e ao aditivo. Depois, a massa é colocada em uma fôrma, para que ela ganhe forma. O processo é igual ao de blocos de cimento convencional. Apenas a areia é substituída por partículas de plástico PET", revela.
Paredes mais finas e leves
Os elementos também podem ser usados na construção de paredes. Neste caso, entre as vantagens técnicas do tijolo de cimento PET, avaliadas na pesquisa, está o isolamento térmico - cinco vezes maior que o convencional - e a possibilidade de se construir estruturas mais leves. Rosana Gaggino acrescenta que as fundações de uma edificação construída com esses tijolos podem ser menores, pois as paredes de vedação são mais leves e finas. “Em vez de paredes com 30 centímetros de espessura podem ser feitas paredes de 15 centímetros", diz.
Além disso, verificou-se que os tijolos de cimento e PET têm boa resistência ao fogo, uma vez que os resultados do teste de propagação da chama enquadraram-se na classe RE2 (material com muito baixa propagação das chamas). “Produzimos um material com qualidade, mas que precisa ser aperfeiçoado. Um dos pontos que devemos trabalhar é na compatibilidade do cimento com a areia artificial à base de PET. As pesquisas indicam que o desenvolvimento de um aditivo próprio para esse agregado permitirá produzir tijolos com propriedades mecânicas melhores”, diz.
O objetivo da pesquisa liderada por Gaggino é que os pavers e os tijolos sirvam de matéria-prima para o programa argentino La Vivienda Económica - semelhante ao Minha Casa, Minha Vida, no Brasil. “Acredito que podemos deter o aumento alarmante de resíduos de plástico com o combate ao déficit habitacional”, afirma a arquiteta, que, dentro do CONICET, dirige também o CEVE (Centro Experimental de La Vivienda Económica). Nele, materiais alternativos são testados para comprovar eficiência e durabilidade, a fim de que possam ser utilizados na construção de casas populares na Argentina.
Entrevistada
Rosana Gaggino, doutora em arquitetura, pesquisadora do Conselho Nacional de Pesquisa Científica e Tecnológica (CONICET) e diretora do CEVE (Centro Experimental de La Vivienda Económica), na Argentina
Contato
info@conicet.gov.ar
direccion@ceve.org.ar
Crédito Foto: Divulgação/CONICET
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Engenharia pública fraca reflete má qualidade das obras
Profissionais querem resgatar a essência da boa técnica na construção, que é: quem projeta não executa e quem executa não fiscaliza
Por: Altair Santos
O enfraquecimento da engenharia pública, no entender quase unânime de organismos como SindusCons, CREAs, Clube de Engenharia e Institutos de Engenharia, é um dos responsáveis pela má qualidade das obras contratadas pelos três níveis de poder (federal, estaduais e municipais). Viadutos que caem, ciclovias que desabam, projetos que não condizem com a realidade ou que não saem do papel estão entre as consequências desse desmonte de uma importante ferramenta de fiscalização do poder público.
Os departamentos da engenharia pública costumavam funcionar como organismos de engenharia consultiva, avalizando ou não projetos. No entanto, novos modelos de gestão praticamente sucatearam esse serviço, deixando a fiscalização da obra a cargo das próprias empresas contratadas. O que engenheiros defendem é que se resgate a essência da boa técnica na construção civil, que é: quem projeta não executa e quem executa não fiscaliza. É o que defende Pedro Celestino Pereira, presidente do Clube de Engenharia. Confira a entrevista:
O enfraquecimento da engenharia pública é um dos responsáveis pela má qualidade das obras públicas?
Com certeza. Enquanto existiu como engenharia de prestígio, a engenharia pública era responsável pela viabilidade, pelo projeto básico e contratava outros para complementar o que não pudesse ser feito dentro de sua estrutura. Assim, surgiram empresas de projetos, de consultoria e de engenharia. Foram empresas constituídas para suprir essa lacuna. Essa foi a regra que prevaleceu entre os anos 1960 e 1990. Após o governo Collor, surge a Lei 8.666, que rege o processo de licitações de obras e serviços de engenharia. A partir dela, as contratações e serviços de obras passaram a ser feitas preferencialmente pelo critério de menor preço e, dentro da filosofia dominante de enxugamento do Estado, passou a vir uma terceirização absurda de atividades que eram precípuas do setor público. Isso fez com que os engenheiros da área pública fossem relegados à condição de carimbadores de faturas, se distanciando do trabalho, do projeto e da execução dos empreendimentos. Esta fragilização é porta aberta para a corrupção.
O Regime Diferenciado de Contratações, criado em 2011, piorou a situação?
A fragilização aumentou nos três níveis do poder, culminando com as obras da Copa do Mundo e das Olimpíadas, quando foi criado o Regime Diferenciado de Contratações com o uso de pregões para definir os vencedores de obras e serviços de engenharia. Pregão você faz para comprar papel higiênico, mas contratar um serviço de engenharia, um serviço técnico especializado por este método é caminho para abrir mão de qualidade. Nesses pregões, o orçamento apresentado pelos organismos sofre descontos na faixa de 40% até 50%. Na área técnica, não é possível ter uma diferença tão grande de preços. No máximo, se pode admitir diferenças de preços de até 10%, como era na legislação anterior. Hoje, o menor preço prevalece.
No artigo Engenharia em Xeque, de 20 de maio, publicado no site do Clube de Engenharia, é dito que houve o desmonte de ferramentas de fiscalização do poder público. Quais seriam essas ferramentas?
O poder público era diretamente envolvido na fiscalização dos empreendimentos. No momento que foi terceirizada a atividade, ele deixou de se envolver com a fiscalização e passou a ser simplesmente o órgão pagador. Pior: com o Regime Diferenciado de Contratação, quem executa passou a ser responsável pelo projeto e pela própria fiscalização. Isso é um absurdo. A boa técnica diz que quem projeta não executa, quem executa não fiscaliza. É a forma de se ter controle da obra. O que você quer em qualquer empreendimento é qualidade, prazo e custo. Isso tem que ser feito por entidades independentes. Se você dá ao empreiteiro todo o poder, é o caminho para haver desvios e perda de qualidade. Ele pode até entregar antes do prazo, mas vá ver se a qualidade é a necessária e se o preço é o orçado.
Os departamentos da engenharia pública costumavam funcionar como organismos de engenharia consultiva, avalizando ou não projetos. Como está isso hoje?
Está perdido. As atividades de planejamento são inerentes à área pública, pois não cabem num mandato. Isso se perdeu. Não significa que o engenheiro da área pública vai fazer o projeto ou tocar a obra. A função dele é comandar o processo. Mas hoje não é assim, hoje ele só carimba a fatura.
Novos modelos de gestão praticamente sucatearam o serviço de engenharia pública, e hoje a fiscalização da obra fica a cargo das próprias empresas que ganham a licitação, é isso?
Apenas nas obras com Regime Diferenciado de Contratação. Tem obras que a fiscalização fica a cargo de empresas privadas de engenharia consultiva. Mas na medida em que os profissionais da área pública perderam o contato com a realidade das obras, passaram a ser burocratas. Assim, perderam a condição crítica da fiscalização. Hoje, se tem um processo de contratação em que a engenharia consultiva está subordinada ao empreiteiro. Ele é quem paga o projetista, ele é quem paga o fiscal. Neste modelo, o empreiteiro entra casado com a empresa de engenharia consultiva para dar soluções que são soluções que lhe convém, e não necessariamente convém à sociedade.
A engenharia pública tem chances de voltar a ser bem utilizada pelos governos?
Esta é a luta do Clube de Engenharia, junto com outras entidades. Hoje, nos jornais, a engenharia está mais nas páginas policiais do que na editoria de Cidades.
Para qual dos três níveis de poder público (municipal, estadual e federal) a engenharia pública faz mais falta?
No nível federal, porque tem os empreendimentos de maior vulto. Mas ela faz falta em tudo.
Como organismos como CREA e SindusCon veem ou deveriam reagir a essa questão da engenharia pública?
Já existe uma consciência por parte dos organismos de representação profissional, de que é necessário resgatar o papel da engenharia pública e de que ela vai favorecer a própria atividade profissional das empresas privadas. Não há contradição alguma, em vista da Operação Lava Jato e dos acidentes em obras de grande porte, para que ressurja essa consciência, de que é necessário resgatar o papel da engenharia pública.
Entrevistado
Engenheiro civil Pedro Celestino Pereira, presidente do Clube de Engenharia
Contato
presidencia@clubedeengenharia.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Clube de Engenharia
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ponte com “balão” evita alta velocidade no Uruguai
Obra em área de preservação ambiental foi apontada por escritórios de arquitetura como um dos cinco projetos mais ousados do mundo
Por: Altair Santos
Inaugurada em 22 de dezembro de 2015, a ponte Laguna Garzón, que corta uma importante reserva natural do Uruguai, tem um desenho arquitetônico singular, e providencial. Foi graças ao projeto do arquiteto uruguaio Rafael Viñoly que a estrutura conseguiu sair do papel, superando as barreiras ambientais que a impediam de ser construída. Declarada como área protegida desde 1977, por causa das várias espécies de aves que habitam o local, a Lagoa Garzón faz parte da Reserva da Biosfera, na região sudeste do Uruguai, entre os condados de Maldonado e Rocha.
Desde 1960 era reivindicada uma ponte na região, considerada também de forte apelo turístico. Porém, os projetos sempre foram embargados. A alegação era de que o tráfego de veículos causaria desequilíbrio na região. A solução foi fazer o transporte por balsas, que prevaleceu de 1994 a 2015. Até que Rafael Viñoly teve a ideia de projetar uma ponte em formato de rotatória ou “balão”. O desenho permitiu a criação de um lago e de um pesqueiro em seu centro, impedindo que a velocidade máxima ultrapasse 40 km/h. Além disso, a estrutura tem capacidade para receber até 1.000 veículos/dia.
Construídas sobre estruturas de concreto armado, a ponte-rotatória está localizada na Rota 10 – uma das principais rodovias do Uruguai. De “Ponte da Discórdia”, como era chamada, a obra transformou-se em uma espécie de cartão postal da região. “O conceito da ponte sobre o Lago Garzón é transformar a travessia de veículos em um evento que reduz a velocidade dos carros, para fornecer a oportunidade de desfrutar vistas panorâmicas de uma paisagem incrível”, define o arquiteto Rafael Viñoly. Ao custo de pouco mais de R$ 40 milhões, o empreendimento começou a ser construído em setembro de 2014 e foi inaugurado em dezembro de 2015.
Ecologicamente correta
A ponte tem um raio de 51,5 metros, unida por dois trechos retos nas entradas. A extensão da estrutura é de 323 metros. A travessia é permitida apenas para veículos de passeio, já que o tráfego pesado se desloca pela Rota 9. “Esta é uma rota eminentemente turística”, diz o engenheiro civil Carlos Marasco, responsável pela obra. A Ponte sobre o Lago Gárzon é uma PPP (Parceria Público-Privada) entre o governo do Uruguai e a construtora Las Garzas Blancas S/A. Seu cronograma foi cumprido integralmente à risca. Trata-se da única do mundo em formato de rotatória.
Em enquete com 20 dos mais renomados escritórios de arquitetura da Europa e dos Estados Unidos, a ponte sobre o Lago Gárzon foi colocada entre as cinco do mundo que se destacam por seus desenhos audaciosos. Entre elas, estão também a Lucky Knot, em Changsha, na China; a Danjiang, em Taipei, Taiwan; a Sölvesborg, na Suécia, e a Zhangjiajie, também na China. A coincidência entre essas obras é que elas priorizam a mobilidade urbana. Além de permitir o acesso de carros, têm espaço exclusivo para a circulação de pedestres e ciclistas. “O projeto é de uma ponte ecologicamente correta”, conclui Rafael Viñoly.
Veja vídeo da ponte sobre o Lago Garzón:
Entrevistados
Ministério de Transporte e Obras Públicas do Uruguai (MTOP) (via assessoria de imprensa)
Rafael Viñoly Arquitetos (via assessoria de imprensa)
Contatos
rlee@rvapc.com (assessoria de imprensa do escritório Rafael Viñoly Arquitetos)
consultas@mtop.gub.uy
Créditos Fotos: Divulgação/MTOP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Dissertação de Mestrado
Resistência à compressão de testemunhos extraídos de concreto: Efeito do diâmetro, da direção de extração e das classes de Resistência
– Ícaro Mariani Ribeiro dos Santos – Universidade Federal do Paraná.
Nanotecnologia garante futuro dos prédios históricos
Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal testa produtos nanoestruturados que fazem a “assepsia” dos prédios seculares do país
Por: Altair Santos
A nanotecnologia é a mais nova aliada dos prédios históricos. O Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal desenvolve pesquisa com nanopartículas que penetram nas paredes dos edifícios e promovem profunda limpeza, eliminando fungos, bactérias e outros agentes agressivos. A descontaminação biológica decompõe microrganismos que estimulam as patologias em estruturas.
Acionadas pela luz solar, as nanopartículas reagem e matam as células de organismos vivos nocivos às estruturas, e que estão infiltradas nas paredes. “Os poluentes que se acumulam nas superfícies das fachadas, como NO (monóxido de nitrogênio), NO2 (dióxido de nitrogênio), SO2 (dióxido de enxofre) e VOCs (sigla em inglês de compostos orgânicos voláteis), são extremamente agressivos para os materiais antigos. Por isso, é fundamental manter as fachadas limpas”, explica a engenheira civil Rosário Veiga, do Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal (LNEC).
Para fazer essa “assepsia”, o LNEC passou a trabalhar em produtos nanoestruturados fotocatalíticos de autolimpeza à base de TiO2 (dióxido de titânio), e que podem ser aplicados por jato de água, jato de ar, jato abrasivo ou laser. Esses materiais têm a capacidade potencializada pela reduzida dimensão das partículas e reagem estimulados pela luz solar - especificamente pelos raios ultravioletas.
A principal função destes produtos é promover a descontaminação biológica. “Os nanomateriais fotocatalíticos possuem propriedades bactericidas, que chamamos de biocidas. Eles destroem a membrana celular de organismos vivos que se infiltram nas paredes e causam as patologias”, diz Rosário Veiga.
Por isso, além da limpeza, as nanopartículas também dificultam a penetração da água nas paredes, graças ao dióxido de titânio combinado com hidrófugos nanoestruturados. “Eles são eficientes, pois não comprometem a respirabilidade das paredes”, cita a pesquisadora, que revela que o LNEC também trabalha na produção de um tipo de nanocal, que possa ser aplicado nas paredes externas dos prédios históricos. O objetivo é que o material dê mais coesão às argamassas antigas, além de melhorar o desempenho térmico dos edifícios.
Investimento maciço
A nanotecnologia é hoje um dos segmentos que mais recebe investimentos para pesquisas, incluindo aí as voltadas para a construção civil. Desde o início dos estudos, em 1998, até o início desta década, já foram destinados recursos na ordem de US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 10 bilhões). Na mesma proporção, contabiliza-se a publicação de quase quatro mil artigos e mais de 350 patentes vinculadas à nanotecnologia.
Só nos Estados Unidos já existem mais de 50 empresas desenvolvendo e produzindo materiais nanoestruturados. A expectativa é de que até 2025 o mercado mundial de nanotecnologia movimente US$ 1 trilhão (R$ 4 trilhões, aproximadamente). No Brasil, as pesquisas relacionadas a esse setor da ciência ainda estão limitadas a algumas universidades. As que estão mais avançadas neste campo são a UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e a UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul).
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Entrevistada
Engenheira civil Rosário Veiga, pesquisadora do Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal (LNEC).
Contato
rveiga@lnec.pt
Créditos Fotos: Divulgação/LNE
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Lições que a engenharia tirou da tragédia da Gameleira
Desabamento ocorrido em 1971 ajudou a melhorar práticas em canteiros de obras e a aprimorar normas técnicas voltadas à construção civil
Por: Altair Santos
Em 4 de fevereiro de 1971, o Brasil viveu aquela que é considerada a maior tragédia da construção civil nacional: o desabamento do Palácio das Exposições, no Parque da Gameleira, em Belo Horizonte-MG. A obra, que pretendia ser um amplo espaço com 7.820 m², ruiu quando começaram a ser retiradas as escoras que sustentavam as lajes. Ao todo, 119 operários ficaram soterrados e 69 morreram.
As conclusões técnicas sobre o colapso da estrutura é que o concreto não atingiu o tempo de cura necessário para que o escoramento pudesse ser retirado e que a resistência não seguiu os parâmetros definidos pelo engenheiro-calculista. Também aconteceram falhas no processo de destacamento das escoras. É o que consta nos laudos periciais usados pela Justiça de Minas Gerais para emitir a sentença em 2006 - 35 anos depois do acidente.
Dizem os documentos sobre a retirada do escoramento: “O método utilizado, embora não tenha causado a ruptura, impediu que se avaliasse previamente o desempenho da estrutura, permitindo que o desabamento ocorresse de maneira imprevista”.
Outra falha é que a obra, que começou em 15 de junho de 1969, até o dia da tragédia não tinha um engenheiro responsável. “A suntuosidade do empreendimento exigia que as decisões fossem concentradas em um profissional ou um grupo de profissionais dotados de grande capacitação técnica. Contudo, não havia um norte a seguir, desempenhando cada um dos réus suas atribuições como se fossem partes isoladas do conjunto da obra”, denuncia o laudo.
Tragédia influencia normas e Código Penal
Os projetos arquitetônicos e estruturais eram de Oscar Niemeyer, que na época encontrava-se exilado e não podia acompanhar a obra, e do engenheiro Joaquim Cardozo, que se retirou da profissão após a tragédia. Ambos não foram arrolados no processo, pois a perícia detectou que os projetos estavam corretos. O que houve foi erro na execução. Por isso, a Justiça condenou o Estado de Minas Gerais, a construtora Serviços Gerais de Engenharia S.A. (Sergen) e o Departamento de Obras Públicas (Deop) - organismo responsável pela fiscalização.
Mesmo com os problemas detectados, a tragédia poderia ter sido evitada. Quinze dias antes do desabamento, relatos afirmam que as estruturas estalavam e que houve um afundamento de até 50 centímetros em algumas áreas do piso. Os depoimentos estão no livro do jornalista Roberto Amaral, que em 2014 lançou o ”À Sombra da Gameleira”. “Era possível ter evitado a tragédia, porque vários sinais foram dados”, diz pesquisador.
A partir do acidente que trouxe abaixo 10 mil toneladas de concreto, a engenharia nacional decidiu rever conceitos e tirou lições importantes da tragédia, como uma normalização mais rigorosa quanto aos procedimentos envolvendo o concreto para grandes estruturas. A norma para lajes nervuradas foi uma delas. A NB-01, conhecida como a norma-mãe do concreto e hoje identificada como ABNT NBR 6118 - Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento. A tragédia influenciou também para mudanças nos artigos 250 a 284, do Código Penal, e que tratam das responsabilidades sobre desabamento e desmoronamento.
Entrevistado
Tribunal de Justiça de Minas Gerais (consulta aos autos do processo, via assessoria de imprensa)
Contato
imprensa@tjmg.jus.br
Crédito Foto: Reprodução/Arquivo Público