Brasil precisa entrar na era das “pontes high-tech”
Debate norteou o 9º Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas, que abordou também normalização, pesquisas e estruturas de concreto
Por: Altair Santos
Palestrantes portugueses, italianos, espanhóis e alemães, que participaram da 9ª edição do Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas (CBPE), lançaram um desafio ao Brasil: está na hora de o país entrar definitivamente na era das pontes “high-tech”, que utilizam materiais como fibras de carbono, juntas de dilatação “inteligentes” e estruturas de concreto protendido menos robustas, mais eficazes e que emitem menos CO2 ao longo de seu ciclo de vida, como destacou o professor da Universidade de Padova, Paolo Franchetti, especialista em energias renováveis.
Os apelos dos especialistas internacionais foram reforçados pelos palestrantes brasileiros presentes no 9º CBPE, que anualmente é promovido pela ABPE (Associação Brasileira de Pontes e Estruturas) em parceria com a ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural). Entre eles, o engenheiro Romildo Dias Toledo Filho, professor de pós-graduação do programa de engenharia civil da Coppe/UFRJ, que realçou as inovações tecnológicas que já são realidade na construção de grandes estruturas, e que no Brasil apenas a ponte Anita Garibaldi, em Santa Catarina, se predispôs a utilizá-las.
Romildo Toledo fez coro com o engenheiro português António Adão da Fonseca, um dos projetistas da ponte Infante Dom Henrique, na região do Porto, considerada uma das mais esbeltas do mundo. A estrutura viária em concreto protendido tem 371 metros de cumprimento e está apoiada sobre um arco de concreto armado de 280 metros, que a sustenta a 75 metros de altura do Rio Douro. Construída em 2003, a ponte também foi uma das primeiras a ter um sistema de monitoramento 24 horas por dia, cujos sensores são capazes de alertar sobre qualquer patologia que atinja suas estruturas.
Pontes recicláveis
Professor de pontes e estruturas metálicas e mistas na Universidade Politécnica de Madrid, o espanhol Francisco Millanes Mato salientou em sua palestra que o Brasil usa muito pouco a tecnologia de pontes mistas (aço e concreto), as quais poderiam dar agilidade a várias obras no país. Junto com o também espanhol Juan Sobrino, igualmente professor da Universidade Politécnica de Madrid, eles lembraram que hoje há comprovadas tecnologias que barateiam a manutenção de grandes estruturas, além de dar mais resistência mecânica e permitir que, ao final do ciclo de vida, os elementos das pontes ou dos viadutos sejam reciclados ou reutilizados na construção de novas obras.
Especialistas em design de pontes, os alemães Karl Humpf e Knut Stockhusen destacaram no CBPE que o concreto pré-moldado, assim como o concreto protendido e as estruturas de aço, permite construir obras de arte jamais imagináveis. Segundo eles, todas essas tecnologias pedem passagem no Brasil, que conta com profissionais tão qualificados quanto de outros países para implantá-las. “Tivemos palestras do mais elevado nível técnico, consagrando o CBPE como o maior evento técnico do país na área de projeto de pontes e estruturas”, destacou o presidente da ABPE, e professor-titular da UFRJ, Sérgio Hampshire de Carvalho Santos.
Entrevistado
Sérgio Hampshire de Carvalho Santos, presidente da ABPE, professor-titular da UFRJ e coordenador da comissão ce-02:122-15 da ABNT
Contato: associacaoabpe@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/ABPE
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cada vez mais eficaz, whitetopping é quase centenário
Primeira aplicação de concreto como revestimento sobreposto ao asfalto aconteceu em uma pequena localidade de Indiana, nos Estados Unidos
Por: Altair Santos
O inverno rigoroso de 1918 levou o asfalto da 7th Street, em Terre Haute - pequena localidade do estado de Indiana, nos Estados Unidos -, a ficar completamente deteriorado. No começo do século passado, o pavimento asfáltico não detinha tecnologia para resistir a baixíssimas temperaturas sem se degradar. A solução, na época, foi espalhar concreto sobre o revestimento existente. Nascia o whitetopping.
A ideia prosperou e revestiu outras ruas e também estradas norte-americanas. Mas não havia um procedimento padrão para o preparo e a aplicação do concreto. Até os anos 1960, a técnica era usada como paliativo para a degradação do asfalto. No começo de 1970, depois de ensaios e pesquisas desenvolvidas em ambiente acadêmico, o estado da Califórnia passou a empregar o pavimento de concreto com o dimensionamento de 175 mm a 225 mm de espessura, criando um padrão para revestimento urbano, estradas rurais e rodovias.
Entre 1977 e 1981, organismos de governo dos Estados Unidos avalizaram o emprego de whitetopping. A confiabilidade fez com que o número de trechos rodoviários pavimentados com concreto sobre asfalto saltasse de 81 em 1982 para 189 em 1993, principalmente nas rodovias norte-americanas conhecidas como farm-to-market (estradas rurais). No Brasil, o melhor exemplo de whitetopping está na BR-290, entre Osório e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. São mais de 100 quilômetros em que o pavimento de concreto foi sobreposto ao asfalto. A substituição do revestimento teve a assessoria técnica da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland).
Whitetopping ultrafino
Nos Estados Unidos, o pavimento em concreto tem o estímulo da American Concrete Pavement Association (ACPA). Desde 1998, o organismo passou a incentivar pesquisas com o whitetopping ultrafino (UTW). O material é reforçado com fibras, o que permite aumentar sua resistência e reduzir a espessura para até 50 mm. Recentemente, a Federal Highway Administration (FHWA) - similar ao Dnit no Brasil - lançou um programa para que se pesquise o uso de fibras de carbono neste tipo de pavimento, o que vai combinar maior resistência com menor espessura. O protótipo em teste tem 28 mm. As primeiras aplicações em estradas podem acontecer em 2017. A ACPA participa do desenvolvimento, assim como a EUPave (European Concrete Paving Association).
No Brasil, a ABCP define as vantagens do whitetopping em 11 pontos:
• Aplicado diretamente sobre o pavimento asfáltico existente.
• Requer preparação apenas da superfície em estágios avançados de degradação.
• Aplicação favorecida no caso de restrições orçamentárias e tráfego pesado.
• Usa concreto comum, sem armaduras.
• Evita a reflexão de trincas.
• Aumenta a segurança de rolamento.
• Substitui com vantagem a construção “por etapas”.
• Amplia a vida útil e a capacidade de carga dos pavimentos.
• A preparação da superfície deteriorada é mínima, reparando principalmente “panelas” existentes ou fresando a superfície (no caso de existência de trilhas de roda consideráveis).
• Vida útil acima de 30 anos.
• Como todo pavimento de concreto, economiza energia elétrica de iluminação e combustível.
Entrevistados
- ACPA (American Concrete Pavement Association) (via assessoria de imprensa)
- EUPave (European Concrete Paving Association) (via assessoria de imprensa)
- ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) (via assessoria de imprensa)
Contatos:
info@eupave.eu
acpa@acpa.org
abcp@abcp.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Comprou um lote e quer construir? Saiba como fazer
Entre as prioridades: cuidar da burocracia para não ter transtornos com a obra e ter um projeto que combine com as características do terreno
Por: Altair Santos
A aquisição de terrenos e lotes tem se revelado uma opção segura de investimento. Esse mercado também tem atraído compradores interessados em construir. Quando esse é o propósito, é necessário estar atento às questões burocráticas que envolvem a obra, assim como os sistemas mais adequados para cada tipo de área. Um passo importante é fazer a leitura do terreno ou do lote, para que o projeto da casa possa explorar ao máximo seu potencial.
Dez em cada dez consultores imobiliários sugerem que a localização é o primeiro item a ser levado em consideração no momento da compra do terreno ou lote. Nesta análise, vale mais o potencial de crescimento da região que o atual estágio do bairro. Porém, é imprescindível que o terreno ou o lote já tenham acesso a infraestruturas básicas, como água, esgoto e energia elétrica, além de pavimentação.
Se não é hora de construir, não abandone a área. Legalize toda a documentação, mantenha os impostos em dia e, principalmente, proteja-a. O ideal é construir um muro, mas se não houver recursos para essa obra pelo menos cerque o lote ou o terreno. Uma vez por mês é recomendável que ele seja visitado para ver as condições em que se encontra e se precisa de um roçado. Lembre-se que as prefeituras costumam aplicar multas a terrenos abandonados, que se tornam depósitos de lixo e focos de doença.
Não construa sem alvará
Caso tenha chegado a hora de construir, analise a viabilidade da obra desejada. Verifique a zona residencial em que se encontra o lote ou o terreno. Existem prefeituras que restringem número de andares e não deixam construir empreendimentos comerciais em determinadas áreas. Portanto, antes de iniciar qualquer projeto vá à prefeitura local e solicite uma consulta de viabilidade para construção. Este documento serve para informar todos os limites e parâmetros exigidos e permitidos para o terreno.
Outros aspectos a serem respeitados ao construir são a taxa de ocupação do terreno, o índice construtivo e os afastamentos. Para isso, o recomendável é ter a assessoria de especialistas. Para evitar transtornos futuros, o mais indicado é desenvolver o projeto com responsável técnico habilitado (arquiteto) e obter aprovação na prefeitura. Mão de obra especializada em construção civil para a execução e desenvolvimento do projeto, além de um responsável técnico (engenheiro), também neutraliza o risco de a obra vir a ter problemas.
Lembre-se, quando se consegue autorização para construir no terreno, a prefeitura emite um alvará de construção. No documento, é preciso observar que logo que ocorre a sua liberação há um prazo para o início e o término da obra. Normalmente, é de um a dois anos. A construção deverá iniciar e finalizar dentro deste prazo, caso contrário o alvará precisará ser renovado. Cumpridos esses parâmetros, mãos à obra.
Entrevistados
- Gabrielle Laffitte, especialista em incorporação e empreendimentos imobiliários
- Arquiteta Carolina Castro Schiefler
- Secovi-PR (via assessoria de imprensa)
Contato: contato@glaffitte.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Robô faz a demolição, recicla e limpa área da obra
Equipamento usa jatos de água em alta pressão para remover o concreto sem danificar as estruturas de aço, que podem ser reaproveitadas
Por: Altair Santos
O design e projetista sueco Omer Haciomeroglu é o criador de uma máquina que promete revolucionar a construção civil. Atuando no Umea Institute Design, que é ligado à gigante Atlas Copco, Haciomeroglu e sua equipe desenvolveram um robô que faz a demolição de estruturas de concreto, recicla o material, separa a brita dos resíduos de cimento e areia e ainda limpa a área em que está atuando. O equipamento também mantém intactos os vergalhões das estruturas, permitindo que eles sejam reutilizados.
Batizada de ERO Robot, a máquina utiliza jatos de água em altíssima pressão para conseguir desestruturar o concreto. Ao mesmo tempo em que vai demolindo o material, o robô suga os resíduos como um aspirador e separa os resíduos da água, que é reaproveitada. “As técnicas conhecidas de demolição exigem várias máquinas, alto consumo de energia e grande desperdício de água. O que nossa equipe fez foi pensar em um projeto que concentrasse essas operações em uma única máquina”, resume Omer Haciomeroglu.
Outro avanço conseguido pela invenção sueca é que ela minimiza o uso de mão de obra. “O maquinário pesado empregado nos processos de demolição envolve vários operadores. Além disso, requer uma equipe para recolher os detritos e transportar para áreas de reciclagem. Lá, uma outra equipe vai atuar para separar os agregados do material. O ERO Robot faz sozinho o que, pelo menos, dez pessoas fariam”, garante Haciomeroglu. “Não criamos apenas uma máquina, mas um robô”, completa.
Por serem compactos - comparativamente o ERO Robot tem o tamanho de uma motocicleta de baixa cilindrada -, os equipamentos podem atuar como um “exército” dentro da construção a ser demolida. “A frota age de forma autônoma. Cada máquina faz o escaneamento da área programada para ela demolir e quando começa a trabalhar literalmente ‘apaga’ o edifício”, assegura Haciomeroglu. Para o projetista, demolições de prédios por meio de implosões podem se transformar em um método pré-histórico a partir de seu invento.
Vencedor do Internacional Design Excellence Award (IDEA) de 2013, na categoria design acadêmico, o ERO Robot começa a entrar em escala industrial ainda em 2016. Não há ainda como precificar o equipamento, mas Omer Haciomeroglu avalia que a transformação que sua invenção trará à construção civil a torna economicamente viável. “O material reciclado pelo ERO ganha mais valor de comercialização, além de poder baratear obras. Sem contar a economia que ele gera no consumo de energia e na racionalização da mão de obra”, avalia.
Confira aqui o vídeo de como opera o ERO Robot.
Entrevistado
Design Omer Haciomeroglu, do Umea Institute Design
Contatos
contact@omerh.com
www.omerh.com
Créditos Fotos: Divulgação/ERO
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Como construtor, Donald Trump tem obras relevantes
Candidato à presidência dos Estados Unidos pelo Partido Republicano, empresário é especialista em financiar prédios de luxo e inovadores
Por: Altair Santos
Parte da fortuna do empresário Donald Trump, estimada em US$ 4,5 bilhões (cerca de R$ 18 bilhões), vem de atividades no mercado imobiliário. Seu grupo é um dos maiores construtores de prédios luxuosos, hotéis e edifícios comerciais nos Estados Unidos e em outros países do mundo - incluindo o Brasil. Outra característica dos prédios que ele constrói é que a maioria leva seu nome. São as Trump Towers.
A Trump Tower original foi construída em 1983, em Nova York. Desde então, essa franquia espalhou-se pelos Estados Unidos e pelo mundo. Em 2012, o grupo Trump lançou o projeto de um complexo de cinco prédios comerciais de luxo na área conhecida como Porto Maravilha, na cidade do Rio de Janeiro. No entanto, a crise que atingiu o país inviabilizou a obra de sair do papel. O investimento de quase 10 bilhões de reais não encontrou parcerias no Brasil.
Todas as Trump Towers seguem um padrão construtivo: utilizam sistema misto de aço e concreto, com fachadas de vidro. A maior delas está em Chicago. Com 92 andares, o complexo consumiu 63 mil m³ de concreto. Até a inauguração do One World Trade Center, em 2014, esse edifício foi considerado o maior do ocidente construído com sistema misto de aço e concreto.
Empreendimentos com altura acima de 150 metros também são uma característica dos prédios construídos com a marca Donald Trump. Antes da Trump Tower de Chicago, seu maior prédio estava no Panamá, com 284 metros de altura. Erguida na Cidade do Panamá, a obra ainda está entre as 10 mais altas das Américas Central e Latina.
Entre as mais de 500 empresas vinculadas à Trump Organization, há mais de uma dezena de incorporadoras. São essas empresas, que, associadas a construtoras, só fazem crescer o número de Trump Towers. A mais recente obra da franquia está em construção em Las Vegas. É o Trump International Hotel & Tower, com custo estimado de US$ 500 milhões (R$ 2 bilhões).
Sem limites para gastar, Donald Trump só faz duas exigências quando surge um novo projeto de arranha-céu: que o prédio leve seu nome e que ele inspecione a obra quando ela ficar pronta. Consta que o empresário já mandou refazer o serviço algumas centenas de vezes, principalmente quando encontra imperfeições no acabamento.
Personalista, midiático e empreendedor, Donald Trump agora quer ser presidente dos Estados Unidos. Candidato do Partido Republicano, uma de suas principais bandeiras de campanha é o estímulo à construção civil dos EUA. Para ele, os norte-americanos têm construído pouco. Seu plano de governo fala em estímulo a aumento de linhas de metrô, trens de alta velocidade, estradas, portos e aeroportos, além do polêmico muro de concreto ao longo da fronteira entre os Estados Unidos e o México.
Entrevistado
Trump Organization (via assessoria de comunicação)
Contato: press@trumporg.com
Créditos Fotos: Divulgação/Trump Organization/Comitê Donald Trump
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Rumos econômicos do país alicerçaram debates no ENIC
Em sua 88ª edição, Encontro Nacional da Indústria da Construção avaliou mudança na presidência da República e as consequências para o setor
Por: Altair Santos
Considerado o evento mais tradicional para a cadeia produtiva da construção civil brasileira, o ENIC (Encontro Nacional da Indústria da Construção) promoveu de 11 a 13 de maio de 2016 a sua 88ª edição. Nos anos anteriores, seus fóruns foram dominados por debates técnicos. Agora, o viés político e econômico se sobrepôs aos outros temas. Realizado em Foz do Iguaçu-PR, o ENIC coincidiu com o afastamento da presidente Dilma Rousseff e da posse do presidente em exercício Michel Temer. Esta mudança, segundo os agentes envolvidos no encontro, terá efeitos diretos na construção civil.
Com o slogan “O futuro nós construímos”, o ENIC, encabeçado pela CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção), procurou reunir especialistas para apontar soluções que permitam ao setor retomar o crescimento e se reinventar diante dos desafios impostos ao Brasil. “Precisamos nos organizar nesse cenário e, principalmente, estar preparados para as mudanças que nos esperam”, sintetizou José Carlos Martins, presidente da CBIC. “Temos que criar uma pauta positiva e propositiva, algo muito maior do que os desafios impostos até agora à nossa geração”, disse o presidente do SindusCon Oeste-PR, Edson José Vasconcelos, anfitrião do encontro.
Para o economista e consultor internacional de negócios, Cláudio Frischtak, a retomada de crescimento do Brasil passa pelas concessões de obras de infraestrutura. Segundo ele, atrair investidores para melhorar rodovias e portos, tornando-os escoadouros eficazes do já competitivo agronegócio nacional, pode abrir uma nova janela de oportunidades ao país. “Existe a expectativa de um novo ciclo de commodities, impulsionado pelo crescimento da Índia. Nos próximos dez anos, a Índia experimentará situação semelhante à vivida pela China ao longo da primeira década dos anos 2000, com explosão na procura por alimentos e recursos minerais”, estima o analista.
Segmento-chave
O economista Gesner Oliveira, sócio-fundador da GO Associados, segue a mesma linha de Cláudio Frischtak. Para ele, se o Brasil quiser recuperar minimamente sua economia em 2017 deve investir na construção civil. “Há uma boa perspectiva de uma modesta recuperação da economia em 2017. Obviamente, por seu potencial de geração de empregos, grandes oportunidades para atração de investimentos em infraestrutura e capacidade de se transformar, a construção civil é um segmento-chave em diversos aspectos para a recuperação da economia brasileira. Essa pode ser a saída para o drama de 11 milhões de desempregados do país”, disse o consultor.
Temas como ética e responsabilidade social, motivados pelos efeitos da Operação Lava Jato em algumas das maiores empreiteiras do país, também foram abordados no ENIC. Segundo o psicólogo e consultor em gestão empresarial, Waldez Ludwig, as empresas ligadas à construção civil precisam desenvolver conceitos como responsabilidade social e sustentabilidade. “Responsabilidade social não é filantropia e nem assistencialismo. É um modelo de gestão que fortalece as empresas e as torna mais competitivas. A responsabilidade social diz respeito ainda a aceitar e abraçar a diversidade de pensamentos, tornando-se estratégia para a melhoria da reputação da marca, que junto com sustentabilidade e ética são avaliados constantemente por concorrentes e clientes. Essa deve ser a missão das empresas do setor a partir de agora”, concluiu.
Entrevistados
Engenheiro civil José Carlos Martins, presidente da CBIC; Edson José Vasconcelos, presidente do SindusCon Oeste-PR; Cláudio Frischtak, economista e consultor internacional de negócios; economista Gesner Oliveira, sócio-fundador da GO Associados, e Waldez Ludwig, psicólogo e consultor em gestão empresarial (com base em depoimentos e palestras no 88º ENIC)
Contato: 88enic@sindusconoestepr.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/ENIC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
EUA investem em pesquisa de pavimento de concreto
Senado do país autoriza investimento de US$ 33 bilhões para que seja descoberto um material mais seguro e durável para uso em aeroportos
Por: Altair Santos
No dia 19 de abril de 2016, o Senado dos Estados Unidos autorizou que o governo norte-americano repasse US$ 33 bilhões (R$ 132 bilhões) para a FAA (Federal Aviation Administration), a fim de que o organismo pesquise pavimentos de concreto para aeroportos. A FAA apenas vai controlar os recursos, já que a pesquisa será coordenada em conjunto pela PCA (The Portland Cement Association) e pela ACPA (American Concrete Paviment Association).
O objetivo é chegar a um pavimento menos oneroso, mais seguro e durável. As pistas de concreto dos aeroportos dos EUA estão com uma epidemia de fissuras, por causa do desgaste, do esforço causado pelo impacto dos aviões e dos fenômenos climáticos. A liberação dos US$ 33 bilhões vai depender da aprovação da Câmara dos Deputados dos Estados Unidos, em reunião marcada para 15 de julho de 2016. A tendência é que esse recurso tenha de ser compartilhado com outras tecnologias voltadas para a segurança em aeroportos – entre elas, sistemas para controle de drones nos arredores das pistas de pouso e decolagem.
A dotação orçamentária para os organismos de pesquisa ligados ao cimento e ao concreto dos EUA vale a partir de 2017 e os estudos têm dois anos para apontar soluções aos pavimentos de concreto dos aeroportos norte-americanos. Para dar agilidade a esse processo, PCA e ACPA abrirão o desafio para pesquisadores e laboratórios espalhados pelo país, incluindo a Army Corps of Engineers (Corpo de Engenheiros das Forças Armadas dos EUA).
Todas as pesquisas realizadas serão submetidas ao Mecanismo Nacional de Teste para Pavimentos de Aeroportos (NAPTF, do inglês National Airport Pavement Test Facility). O organismo é credenciado pela FAA para realizar ensaios de carga e resistência nas pistas de pouso e decolagem dos terminais aéreos dos Estados Unidos. O NAPTF é o único no país a possuir um scanner gigante para rastrear imperfeições em pavimentos de concreto.
O equipamento possui dois tipos de sensores: estáticos e dinâmicos. Os estáticos monitoram temperatura, umidade e resistência. Já os dinâmicos medem a qualidade do pavimento e a deflexão em resposta à carga recebida. Os dados permitem prever os períodos de manutenção e a vida útil do pavimento, em relação ao fluxo de aeronaves a que ele será submetido. Todas as informações são armazenadas pelo NAPTF.
Nova era do pavimento de concreto
Segundo Gerald Voigt, presidente e CEO da ACPA, as medidas do Senado vão permitir um grande salto na qualidade dos aeroportos dos Estados Unidos. “Depois de mais de uma década de soluções paliativas, teremos respostas definitivas para as pistas de pouso e decolagem. Não tenho dúvidas de que as pesquisas responderão às nossas expectativas”, avaliou o dirigente, que esteve à frente das negociações no congresso dos Estados Unidos.
Gerald Voigt salienta ainda que todos os avanços conseguidos para as pistas dos aeroportos serão levados também para as rodovias com pavimentos de concreto. “Não estamos dando apenas um grande passo para melhorar a segurança e a qualidade das pistas dos aeroportos, mas para entrar em uma nova era do pavimento de concreto”, assegurou. Recentemente, a ACPA comemorou os 125 anos da primeira aplicação deste tipo de revestimento nos Estados Unidos.
Entrevistado
Gerald Voigt, presidente e CEO da ACPA (American Concrete Paviment Association) (via assessoria de imprensa)
Contato: acpa@acpa.org
Créditos Fotos: Divulgação/NAPTF
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Olimpíadas dá ao Rio maior túnel urbano do país
Via subterrânea com 3.022 metros emprega tecnologias inéditas no Brasil e substitui antigo elevado da Perimetral na área do Porto Maravilha
Por: Altair Santos
Com 3.022 metros de extensão, o túnel Marcello Allencar ganha o título de maior subterrâneo urbano do Brasil. O empreendimento faz parte do rol de projetos que nasceram com a escolha da cidade do Rio de Janeiro como sede dos jogos olímpicos. O canteiro de obras foi instalado em 2012, e faz parte do complexo Porto Maravilha. A função do túnel é substituir o antigo elevado da Perimetral, perto da região portuária do Rio. Sua construção empregou tecnologias inéditas no Brasil, como o uso de fôrmas metálicas móveis em formato de arco, que permitiram revestir e moldar o concreto aplicado nas paredes do túnel.
Confeccionadas sob medida para a geometria do subterrâneo, quatro fôrmas deslizantes possibilitaram a acomodação do concreto, melhorando a produtividade e garantindo um acabamento sem irregularidades. De acordo com o gerente de serviços e obras da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), João Carlos Zimpel, a tecnologia é indicada para escavações abaixo do nível do mar, como é o caso do túnel Marcello Alencar. “As fôrmas ajudaram a aplicar uma manta de PVC sobre o concreto, impermeabilizando as paredes escavadas”, explica o engenheiro civil.
Outra inovação usada na obra foi a substituição das tradicionais malhas de aço por fibras plásticas para estruturar o concreto. Isso, segundo João Carlos Zimpel, acelera o processo de cura e eleva a resistência do material. “Com as fibras plásticas e o sistema de aquecimento das fôrmas, foi possível controlar o processo de cura do concreto e fazer a desfôrma depois de 12 horas”, afirma. Em formato de pórtico, cada fôrma tem 7,5 metros de largura e seu deslocamento se dá por meio de trilhos. Os equipamentos começaram a ser montados em agosto de 2015 e foram utilizados até abril de 2016. Neste período, foram utilizados quase 18 mil m³ de concreto.
Transformação urbana
O túnel Marcello Allencar será inaugurado em junho de 2016. Em seu trecho mais profundo, as escavações chegaram a 46 metros. Por isso, o pavimento para o tráfego de veículos também é em concreto. Para Alberto Silva, presidente da Cdurp, a opção pelo material, tanto para revestir quanto para servir como pavimento, oferece duas vantagens à obra. “O empreendimento vai precisar de pouca manutenção, por causa da maior durabilidade do concreto, e a visibilidade para quem trafega por ele será melhor, pois as paredes brancas refletem bem a iluminação de LED ao longo do trecho”, explica.
Construído pelo consórcio Porto Novo, que engloba as construtoras Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia, o túnel Marcello Alencar foi viabilizado pelo regime de PPP (Parceria Público-Privado). Suas vias, com três pistas cada uma, interligarão Aterro do Flamengo, Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói. Sobre a estrutura do subterrâneo foi construído um passeio público com 3,5 quilômetros de extensão e 287 mil m² de espaço de convivência, indo do Armazém 8 do Cais do Porto até a Praça da Misericórdia. Arborizada, a área histórica será voltada à circulação de pedestres e ciclistas e cortada pelo Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT).
Veja vídeos sobre a construção do túnel Marcello Alencar
Entrevistados
Engenheiros civis Alberto Silva e João Carlos Zimpel, respectivamente presidente e gerente de serviços e obras da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp)
Contato: cdurp@cdurp.com.br
Créditos Fotos: Bruno Bartholini/Prefeitura do Rio/Divulgação/Consórcio Porto Novo
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Paredes de concreto já dominam Minha Casa Minha Vida
Desde o segundo semestre de 2015, sistema construtivo prevalece no programa habitacional, facilitando a produção em larga escala e reduzindo custos
Por: Altair Santos
Dados da Caixa Econômica Federal mostram que o sistema construtivo que utiliza paredes de concreto moldadas no local da obra tem prevalecido no programa Minha Casa Minha Vida. Em 2014, a tecnologia estava presente em 36% das unidades produzidas. A partir do segundo semestre de 2015, o percentual cresceu para 52%.
Três fatores influenciaram neste predomínio em relação a outros sistemas construtivos: a agilidade que ele empresta à obra, principalmente para contratos que envolvem mais de mil unidades; a credibilidade da tecnologia, reforçada depois da publicação da norma técnica ABNT NBR 16055:2012 (Parede de concreto moldada “in loco” para a construção de edificações – Requisitos e Procedimentos), e o trabalho da ABCP em propagá-la.
O grupo paredes de concreto foi instalado na Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) em 2007. Em função da demanda do Minha Casa Minha Vida, que começava a ser implantado, a Caixa Econômica Federal pediu um estudo de viabilidade sobre a tecnologia, o que desencadeou o desenvolvimento de uma norma brasileira específica para o sistema construtivo.
Por ser também um método considerado inovador, as paredes de concreto moldadas no local da obra precisaram se submeter a ensaios do SINAT (Sistema Nacional de Avaliação Técnica), a fim de que fossem acreditadas e pudessem entrar no rol de sistemas construtivos com direito a requerer financiamento. Superada essa fase, a tecnologia se transformou no modelo melhor acabado de industrialização na construção civil nacional.
Paredes de concreto para a construção de casas e prédios voltados para o programa Minha Casa Minha Vida tornaram-se dominantes, principalmente para as construtoras que atuam nas regiões norte e nordeste do país. Sobretudo, as que trabalham com larga escala, o que faz com que o custo das fôrmas se dilua no volume da obra. Um exemplo é a maranhense Canopus, que há sete anos atua para o programa habitacional.
Mais rapidez, menos desperdício
A empresa já construiu 15 mil casas, mas em 2015 aderiu à tecnologia de paredes de concreto para viabilizar as 1.414 unidades do conjunto Morada do Sol, em São Luís-MA. Pelo cronograma, as habitações, que começaram a ser construídas em abril de 2015, devem se entregues em dezembro de 2016. “Com toda a crise que o mercado está passando, tivemos que buscar alternativas de redução de custo, além de agilidade dos processos”, diz Brenno Santiago, diretor de Engenharia da Canopus.
Para ganhar tempo e não depender da logística para receber o concreto no local da obra, a empresa instalou uma planta de concretagem compacta. “Temos uma demanda de aproximadamente 200 m³ de concreto por dia. Não poderíamos deixar de concretar, pois o prejuízo seria de cerca de oito mil reais diários. Isso sem contar outros fatores, como mão de obra parada”, explica o gerente de obras Anderson Farias.
Com a ativação da própria planta, a empresa deixou de adquirir concreto de fornecedores da região, evitando desperdício do produto, inclusive com as etapas de carregamento e descarregamento das betoneiras. Com essa medida, aliada ao sistema de fôrmas para paredes de concreto, conseguiu os seguintes ganhos: padronização, redução de 20% na mão de obra e economia de 30% no consumo de concreto. “Hoje, pensar em Minha Casa Minha Vida sem essa tecnologia é impossível”, finaliza Brenno Santiago.
Entrevistados
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Núcleo de Referência Paredes de Concreto e Canopus Construções (via assessoria de imprensa)
Contatos
comunicacao@abcp.org.br
www.nucleoparededeconcreto.com.br
contato@canopusconstrucoes.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Prefeitura de Ilhéus
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concessão rodoviária avança se houver regras claras
Workshop realizado pela Fiesp debateu problemas de infraestrutura nas estradas do país, os quais atrapalham investimentos privados
Por: Altair Santos
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o Brasil precisa de R$ 106 bilhões em investimentos para “melhorar” sua infraestrutura rodoviária. Os recursos não colocariam as estradas do país entre as melhores do mundo, mas as tornariam trafegáveis e mais seguras. Atualmente, de um total de 1,8 milhão de quilômetros de rodovias que percorrem os estados brasileiros, apenas 200 mil são pavimentados. Destes 200 mil, apenas 30% são considerados em boas condições de trafegabilidade. Os dados constam no mais recente relatório da CNT - a Pesquisa CNT de Rodovias -, divulgado no final de 2015.
A má qualidade das estradas do Brasil, aliada ao fato de que 60% do transporte de mercadorias são realizados por caminhões, encarece a logística em 40% no país. “Para se ter uma comparação, os Estados Unidos, que usam apenas 20% do modal rodoviário para transportar suas cargas, possuem cinco milhões de rodovias pavimentadas. A Índia tem sete vezes mais estradas pavimentadas do que o Brasil (1,5 milhão de quilômetros), assim como a China”, comparou Ramon Alcaraz, diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra), no workshop “Logística: Desafio da governança nas rodovias”.
O encontro, realizado dia 26 de abril de 2016 na sede da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), teve o propósito de diagnosticar quais as melhores alternativas para que o Brasil melhore suas rodovias. A resposta foi quase unânime: privatização em formato de concessão. Mas para atrair o interesse privado é preciso que haja regras claras. Os participantes defenderam que são necessários projetos qualificados e sustentáveis, com planejamento de longo prazo integrado à logística. “O setor privado deve participar do projeto, e não só como investidor, mas como usuário”, defende Ricardo Castanheira, vice-presidente do grupo CCR, o qual detém a concessão de várias rodovias no país.
Falta de confiança
Contratos de concessão, para atrair capital privado, devem mitigar riscos e oferecer garantias. Foi isso, segundo o diretor-executivo da AD Corretora de Seguros, André Dabus, que faltou ao governo Dilma Rousseff para que as obras de infraestrutura rodoviária avançassem no país. “Houve um descompromisso do governo federal em honrar o que vinha mantendo como premissa. Isso assustou os investidores, que viram com total desconfiança a mudança de regras durante, ou após, o processo licitatório. Ao mudar a regra, o custo aumenta e os descontos das tarifas passam a não contemplar a estrutura de capital atual. Dessa forma, como é que o investidor irá equacionar o modelo das concessões atuais?”, questionou Dabus.
Para participar ou não de uma concessão rodoviária, o setor privado trabalha com a chamada matriz de riscos. Ele define as ameaças de um contrato, dividindo-as em: riscos que podem ser assumidos, riscos transferíveis a um segurador e riscos não-gerenciáveis, que devem ser suportados pelo governo. “É por isso que são necessárias cláusulas claras, que deixem todos os participantes com conhecimento equânime do que está sendo licitado e com a obrigatoriedade rígida de cumprimento das regras”, esclareceu a advogada e sócia da Madrona Advogados, Roseane Menezes Lohbauer, que também participou do workshop.
Confira aqui o mais recente relatório da CNT sobre as rodovias brasileiras
Entrevistado
Reportagem com base nas opiniões emitidas no workshop “Logística: Desafio da governança nas rodovias”
Contato: relacionamento@fiesp.com
Crédito Foto: Helcio Nagamine/Fiesp