Obras irregulares geram prejuízo de R$ 31 bilhões
Tribunal de Contas da União mostra que boa parte dos problemas está relacionada a saneamento básico, obras rodoviárias e mobilidade urbana
Por: Altair Santos
Em seu mais recente relatório sobre obras irregulares no Brasil, o Tribunal de Contas da União (TCU) detectou 535 problemas em empreendimentos financiados com recursos do governo federal. Entre as irregularidades detectadas, há erros na execução de obras, processos licitatórios suspeitos, projeto básico ou executivo que não atende as exigências da obra, falta de formalização e descumprimento de convênios - no que se refere à contratação de mão de obra -, além de sobrepreço e superfaturamento, assim como falta de fiscalização pelos organismos técnicos.
Boa parte dos empreendimentos fiscalizados está vinculada a saneamento básico, obras rodoviárias e mobilidade urbana. Juntas, elas geraram prejuízo de R$ 31 bilhões à União. O documento do TCU, conhecido como Fiscobras, teve como relator o ministro Walton Alencar Rodrigues, que fez a seguinte constatação: “As auditorias abrangeram aproximadamente R$ 20,5 bilhões em dotações orçamentárias de 2015. No entanto, se for considerado o montante dos objetos auditados (editais, contratos e contratos de repasse), o volume de recursos fiscalizados no Fiscobras chega a R$ 31 bilhões.”
Nas falhas detectadas pelo TCU, encontram-se obras em que foram encontrados indícios de irregularidade grave, com recomendação de paralisação (IG-P), e indícios de irregularidade grave, com retenção parcial de valores (IG-R). No caso do IG-P, significa que o Congresso Nacional pode decidir pela suspensão da execução física, financeira e orçamentária de contratos, convênios ou editais de licitação no empreendimento em que se tenha identificado o problema. Segundo o Fiscobras, foram constatados indícios de irregularidades graves dos tipos IG-P e IG-R em 62,9% do total de obras fiscalizadas.
Quase nenhuma obra escapa
Entre os empreendimentos que mereceram a indicação de paralisação pelo TCU, cinco se destacam: Vila Olímpica, em Parnaíba-PI (em construção); BR-448, no Rio Grande do Sul (Rodovia do Parque, já em operação); VLT de Cuiabá, no Mato Grosso, e corredor de ônibus da Radial Leste (trechos 1 e 3), na cidade de São Paulo-SP. Em outras quatro obras, os problemas foram classificados como IG-R: Canal do Sertão, em Alagoas; terminal fluvial de Barcelos, no Amazonas (em obras); Ferrovia Norte-Sul, no trecho que passa por Goiás (em construção) e refinaria Abreu e Lima, em Recife-PE (em construção).
Segundo o ministro-relator, nestas diligências o TCU detectou ainda o interesse em obtenção de benefício financeiro da ordem de R$ 872 milhões. As obras destacadas pelo relatório são: melhorias no aeroporto de Vitória-ES (R$ 140 milhões), dragagem do Porto de Paranaguá-PR (R$ 50 milhões) e melhorias no aeroporto de Macapá-AP (R$ 11 milhões). Com relação a essas investigações, o TCU informa que encaminhou as informações ao Congresso Nacional, e que mantém relatório público na internet. Essas informações podem ser acessadas pela opção “Obras Públicas”, no portal TCU (www.tcu.gov.br).
Entrevistado
Tribunal de Contas da União (TCU) (via assessoria de imprensa)
Contato: imprensa@tcu.gov.br
Crédito Fotos: Divulgação/TCU
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Retrofit se especializa para atender Norma de Desempenho
Apesar de a ABNT NBR 15575 exigir eficiência termoacústica apenas de edificações novas, construções antigas se beneficiam de suas referências
Por: Altair Santos
A Norma de Desempenho acrescentou um novo segmento ao mercado da construção civil: a de produtos voltados para atender a ABNT NBR 15575, quando o assunto é retrofit. Eles procuram se adequar a três dos principais pontos da norma, que são desempenho térmico, desempenho acústico e luminosidade. Vão de esquadrias para janelas, passando por portas, argamassas, tintas, mantas, pisos, luminárias e até papéis de parede.
Recentemente, o Labaut (Laboratório de Conforto Ambiental e Eficiência Energética da Universidade de São Paulo) realizou estudo sobre a qualidade destes produtos. A conclusão foi que alguns não cumprem significativamente o que prometem. A recomendação ao consumidor é que, ao adquirir materiais para retrofit, se observe os selos de qualidade e as certificações do produto.
Sobre este quesito, o engenheiro civil Carlos Borges, vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP, e que esteve à frente da coordenação da Norma de Desempenho em sua primeira fase, lembra ainda que, a partir da ABNT NBR 15575, os materiais e produtos passaram a ser obrigados a trazer informações sobre desempenho, a fim de que todos os profissionais vinculados à obra (projetistas, engenheiros e arquitetos) tenham como especificá-los, seja para uma construção nova ou para uma reforma.
Vantagens e riscos
No entanto, vale lembrar que a Norma de Desempenho não exige que edificações construídas antes de 19 de julho de 2013 - data em que entrou em vigor - atendam seus requisitos. Portanto, a decisão por reformas que busquem eficiência termoacústica ou ganhos de consumo de energia e de água deve ser, exclusivamente, dos usuários e dos arquitetos que irão viabilizar o retrofit. “O que pesa, neste caso, é o grau de exigência de quem habita a edificação e o desejo de requalificar o edifício dentro de conceitos de conforto e sustentabilidade”, diz o arquiteto Nelson Solano Vianna, especialista em retrofit predial e coordenador de um curso específico sobre o tema.
Por outro lado, reforça Carlos Borges, é salutar pensar em reformas dentro dos padrões exigidos pela Norma de Desempenho. “Edificações são organismos vivos que precisam de manutenção, e eventualmente reformas. Penso que adequar retrofit à norma é positivo, pois temos um acervo de um milhão e meio de edifícios no Brasil que já completou ou está completando cinquenta anos. Já imaginou ter de derrubá-los para construir novos prédios? Então, é de interesse da sociedade que as construções durem bastante e sejam readequadas aos padrões atuais de desempenho”, afirmou.
Estima-se que produtos com especificações para atender a Norma de Desempenho tenham custo entre 20% e 40% a mais do que os convencionais. Isto ocorre por que eles precisam passar por ensaios, que ainda custam caro no Brasil. Por outro lado, corre-se o risco de que fabricantes declarem que seus produtos cumprem a ABNT NBR 15575, mesmo que não tenham sido submetidos a ensaios. “Isso faz com que a prática de autodeclaração de desempenho ganhe espaço, o que é uma questão que considero extremamente perigosa”, alerta Luiz Henrique Ferreira, diretor da Inovatech Engenharia.
Entrevistados
- Laboratório de Conforto Ambiental e Eficiência Energética da Universidade de São Paulo
- Engenheiro civil Carlos Borges, presidente-executivo da construtora Tarjab e vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP
- Arquiteto Nelson Solano Vianna, diretor Geros Arquitetura e consultor em retrofit predial
- Engenheiro civil Luiz Henrique Ferreira, diretor da Inovatech Engenharia
Contatos
labaut@usp.br
secovi@secovi.com.br
geros@geros.com.br
www.inovatechengenharia.com.br
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Vai pintar concreto? Cuidado: escolha a tinta certa
Qualidade se mede pela capacidade de resistir à penetração de gases, que podem desencadear carbonatação e outras patologias na estrutura
Por: Altair Santos
Pintar o concreto é a forma mais fácil de proteger a estrutura de agressividades do ambiente, de raios ultravioletas e de patologias como a carbonatação. Mas é preciso cuidado com a composição química da tinta. O produto precisa ter boa resistência para bloquear a entrada de gases no concreto. É importante também se precaver contra tintas que possam carregar fungos e bactérias. Neste item, elas devem seguir a norma técnica publicada em maio de 2016: a ABNT NBR 16445 - Tintas para construção civil - Método para avaliação de desempenho de tintas para edificações não industriais - Detecção de bactérias redutoras de sulfato em tintas, vernizes e complementos.
A ABNT NBR 16445 deve ser aplicada em conjunto com a ABNT NBR 11702:2010, que foi revisada em 2011 e confirmada em 2014. Ela estabelece a classificação dos tipos de produtos empregados nas pinturas de edificações não-industriais. O objetivo básico destas normas é minimizar o risco de que tintas vendidas no mercado possam carregar bactérias redutoras de sulfato (BRS), as quais são muito danosas - principalmente, quando em contato direto com blocos de concreto ou com o concreto aparente. Em paredes ou pisos com esses materiais, o recomendável é que só sejam aplicadas demãos de tinta quando a argamassa ou o concreto tenham atingido 28 dias de cura.
Segundo os membros do CB 164 - Comitê de Tintas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – é preciso também estar atento à meteorologia para manusear tintas. Sol em excesso, umidade e ventos fortes são fatores que influenciam no resultado final da pintura. Após um período chuvoso, por exemplo, é necessário aguardar pelo menos três dias de estiagem para que a umidade absorvida pela alvenaria evapore. No caso do concreto aparente, recomenda-se de cinco dias a uma semana de espera. Por outro lado, quando há forte incidência da luz solar, o solvente pode evaporar rapidamente e prejudicar a cura da tinta na parede.
Verniz requer cuidados especiais
No caso de tintas específicas para concreto, é recomendado realizar ensaio para ver se o produto é resistente à penetração de gases agressivos, principalmente se a opção são os vernizes. O motivo é que os vernizes se deterioram mais rapidamente que as tintas. Por isso, quanto mais ricos em resina maior a resistência à penetração de gases. As resinas, principalmente em revestimentos sobre o concreto, ajudam substancialmente na resistência à alcalinidade e aos raios ultravioletas. Mas o CB 164 faz a seguinte observação: recomenda-se que o concreto seja pintado e não envernizado, e que a tinta tenha garantia mínima de cinco anos e expectativa de vida de dez anos.
Se a opção for pelo verniz sobre concreto aparente, sugere-se que a pintura seja renovada de três em três anos. Se não houver a renovação neste período, muito provavelmente deixarão de exercer a função protetora, expondo a estrutura a fenômenos patológicos. Principalmente, se a espessura do recobrimento da armadura estiver abaixo do limite pedido pelas normas técnicas. Então, conclui-se: para envernizar concreto, o recobrimento deve ter ampla margem de segurança.
Entrevistado
CB 164 (Comitê de Tintas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
Contato: cb164@abnt.org.br
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novo Canal do Panamá deixa mercado naval mais competitivo
Expansão da principal hidrovia do mundo agora permite que embarcações de grande calado trafeguem entre o Atlântico e o Pacífico
Por: Altair Santos
Inaugurado em 26 de junho de 2016, o novo Canal do Panamá duplica a capacidade da hidrovia que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. O alargamento, que custou US$ 25,5 bilhões (cerca de R$ 90 bilhões), agora pode receber navios de até 14 mil TEUs (unidade usada para medir a capacidade de contêineres). O canal tende a aumentar a competitividade da marinha mercante, principalmente em países que possuem embarcações de grande calado. Estados Unidos e China saem na frente neste quesito. Por outro lado, prejudica quem não tiver portos preparados para receber os supernavios, que tendem a dominar a travessia Atlântico-Pacífico.
O Brasil poderia ter se preparado para a nova realidade do comércio marítimo se tivesse adequado seus portos em Manaus-AM e Suape-PE - os que se encontram mais próximos do Canal do Panamá - para servir como terminais de contêineres. Além disso, o país também não transformou nenhum de seus portos na região nordeste para funcionar como um hub (concentrador de cargas) no Atlântico. Seria estratégico para a economia brasileira servir de entreposto para as embarcações conhecidas como New Panamax - superiores a 350 metros de comprimento. Mesmo assim, a nova hidrovia tende a aumentar a competitividade dos portos no norte e nordeste do Brasil.
Segundo a autoridade portuária do Canal do Panamá, o argelino Moreno De Ducreux, a obra vai mexer com a infraestrutura de boa parte dos países. "As companhias marítimas, as instalações portuárias, as linhas férreas e os centros de distribuição de diferentes regiões terão de se readaptar para tirar proveito dos navios maiores e mais eficientes que passarão a navegar entre o Atlântico e o Pacífico. Estamos falando de embarcações com, no mínimo, 9.000 TEUs", alerta Ducreux.
Números superlativos
Para poder receber navios de grande porte, o Canal do Panamá passou seis anos em obras. O consórcio responsável pela expansão da hidrovia envolveu a espanhola Sacyr, a italiana Salini Impregilo, a belga Jan de Nul e a panamenha Cusa. Foram consumidos na ampliação da via interoceânica 4,5 milhões de m³ de concreto e 220 mil toneladas de aço. A expectativa é de que passem pelo canal 600 milhões de toneladas de mercadorias por ano, o equivalente a 5% do comércio mundial. Pela ordem, os países que mais devem se beneficiar do canal são Estados Unidos, China, Japão, Colômbia, Coreia do Sul, Peru, México, Equador, Canadá e Panamá.
No dia da inauguração do novo Canal do Panamá, o primeiro navio a cruzar a via foi o chinês COSCO Shipping Panamá. A embarcação, com 299,98 metros de comprimento e 48,25 metros de largura, tem capacidade de carga 9.472 TEUs. Após sair do porto de Pireus, na Grécia, ela levou 14 dias para chegar ao Panamá. Na passagem do navio, o CEO da Autoridade do Canal do Panamá - estatal que controla a travessia -, Jorge L. Quijano, declarou que a nova via começava a operar com o pedido de 170 navios para cruzar de um oceano a outro. “Há mais de 100 anos, o Canal do Panamá ligava o Atlântico e o Pacífico. Hoje, conecta o presente ao futuro”, discursou.
Entrevistado
Autoridade do Canal de Panamá (via departamento de comunicação)
Contato: info@pancanal.com
Crédito Foto: Divulgação/Pancanal
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Setor da construção civil começa a dar sinais de reação
Indicadores apontam para retomada da confiança dos empresários a partir deste semestre, caso governo federal tome as medidas certas
Por: Altair Santos
Lentamente, a cadeia produtiva da construção civil começa a dar sinais de recuperação. A expectativa dos principais agentes do setor é de que haja um impulso maior neste segundo semestre de 2016, para que se consolide um viés de alta em 2017. Segundo o mais recente termômetro da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção), existem expectativas positivas, mas com ressalvas. “Apesar da evolução no humor dos empresários, a realidade das vendas ainda aguarda melhoras. Quem sabe, em julho, haja a consolidação de números positivos”, afirma Walter Cover, presidente da associação.
O termômetro da ABRAMAT mostra que 54% dos empreendedores das indústrias de materiais de construção afirmam pretender realizar investimentos nos próximos 12 meses. A pesquisa também indica que 23% dos empresários estão otimistas com os sinais emitidos pelo governo federal para o setor da construção civil. Isso, ressalta a CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção), implica no resgate da credibilidade do país e no controle e qualificação dos gastos públicos “São passos que permitirão recuperar a capacidade de investimento”, diz o presidente da CBIC, José Carlos Martins.
O presidente da ABRAMAT lembra que é preciso também pensar em soluções para o comércio de materiais de construção. “O desemprego e o medo do desemprego têm postergado reformas nas moradias, responsável por 50% do consumo de materiais de construção. A indústria do setor requer uma política para estimular esse mercado. Já o segmento das construtoras depende de crédito imobiliário em condições favoráveis e de um programa consistente de obras para infraestrutura”, afirma, já fazendo o alerta: “Mesmo com esses incrementos não voltaremos tão cedo ao ritmo de atividade do passado recente (período 2009-2014)”.
Alternativas viáveis
No entanto, não dá para ficar parado. Voltar a crescer, ainda que minimamente, é fundamental. Por isso, Walter Cover afirma que a ABRAMAT vem realizando reuniões com organismos governamentais, em particular com a Caixa Econômica Federal e com o comitê gestor do FGTS, para reestimular o crédito. Esses encontros têm trazido resultados. Recentemente, a Caixa Econômica ampliou o limite de financiamento de R$ 1,5 milhão para R$ 3 milhões nas operações de crédito do Sistema Financeiro Imobiliário (SFI), válido a partir de 25 de julho de 2016. Essa modalidade financia imóveis sem emprestar dinheiro do FGTS.
A Caixa também está prestes a fomentar o crédito para obras menores. A intenção do governo federal é anunciar, em breve, um pacote de medidas que reaqueçam o varejo da construção civil. Entre elas, o lançamento de um cartão que vai disponibilizar R$ 5.000 de saldo para famílias que recebem até R$ 1.600 por mês. Os recursos poderão ser usados para pequenas reformas, sendo possível sacar para pagar a mão de obra e comprar material diretamente na loja de construção. “São medidas ainda tímidas, mas que começam a movimentar o mercado. O importante é sair da inércia”, avalia Walter Cover.
Entrevistados
Walter Cover, engenheiro agrônomo, Ph.D em economia agrícola e presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção)
Engenheiro civil José Carlos Rodrigues Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC)
Contatos
abramat@abramat.org.br
comunica@cbic.org.br
Crédito Foto: Dênio Simões/ Agência Brasília
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Por qualidade de vida, novo engenheiro quer empreender
Pesquisa em 16 países revela que conceitos como startups, compartilhamento de ideias e bem social formam novo perfil dos profissionais
Por: Altair Santos
Pesquisa global com novos engenheiros de 16 países, incluindo o Brasil, mostra que a geração de 18 anos a 34 anos está mais disposta a empreender do que a buscar empregos convencionais dentro do setor. Boa parte dos entrevistados pensa em atuar em startups, trabalhando com inovações em suas áreas, seja qual for o ramo da engenharia. Eles buscam empreender em pesquisa e colocar no mercado produtos que ajudem a transformar o ambiente em que vivem. Além disso, não abrem mão da qualidade de vida quando o assunto é conciliar trabalho com vida pessoal.
Chamada de “Sage’s Walk With Me”, a pesquisa foi encomendada pela britânica Sage, que atua mundialmente no segmento de contabilidade integrada, controle de folha de pagamento e recursos humanos. No levantamento, foram detectados cinco perfis de novos engenheiros-empreendedores, assim divididos:
• Planejadores
Extremamente metódicos na forma de trabalhar gostam de planejar cuidadosamente todos os passos para o sucesso. São ambiciosos, nunca tomam nada pelo valor da aparência e costumam ser questionadores.
• Técnicos
Amam seus trabalhos e não suportam a ideia de ficar sem nada para fazer. Confiam no poder e na eficiência da tecnologia para estar sempre um passo à frente da concorrência. Acreditam em sua capacidade de manter e de conquistar novos clientes.
• Exploradores instintivos
Amam o desconhecido e adoram explorar novos territórios. Confiam em seus instintos e nas “armas” que possuem. Valorizam a imagem moderna que transparecem, assim como o legado que esperam deixar.
• Realistas
Engenhosos, mas costumam atrelar o sucesso dos negócios à tecnologia e não a eles mesmos. Alternam a tomada de decisões entre se deixar levar pelo instinto e por assumir abordagens mais técnicas.
• Caçadores de emoção
Como se entediam facilmente, estão sempre em busca do próximo desafio e não se importam com as aparências. Trabalham melhor na companhia de outras pessoas e acreditam que a ideia de causar um “impacto social” é superestimada.
Foram ouvidos 7.400 engenheiros com vocação para o empreendedorismo. Uma das principais tendências mostradas pelo estudo é o desejo de fazer a diferença. Proporcionar um “bem social” é especialmente importante para os entrevistados no Brasil (81%) e na África do Sul (80%). Para os pesquisados na Suíça (24%), Austrália (20%) e França (19%), a felicidade dos empregados é um fator de motivação, enquanto 34% dizem que começaram um negócio no intuito de serem donos de seus próprios destinos.
Futuros líderes empresariais
Abrir mais de um negócio próprio é o desejo de 62% dos entrevistados. Desse total, 52% dizem que devem empreender mais vezes, pois têm muitas ideias que querem compartilhar. “O Brasil se destaca nesse quesito. Por aqui, os jovens estão descobrindo o empreendedorismo cada vez mais cedo e 72% dos entrevistados declararam que já têm planos de serem donos de pelo menos duas empresas. Eles anseiam em poder transformar suas ideias em realidade, e em serem seus próprios chefes”, diz Jorge Santos Carneiro, presidente da Sage no Brasil.
Foram entrevistados profissionais em início de carreira nos seguintes países: Brasil, África do Sul, Estados Unidos, Cingapura, Espanha, Portugal, França, Suíça, Austrália, Bélgica, Nigéria, Polônia, Alemanha, Canadá, Inglaterra e País de Gales. Segundo Stephen Kelly, CEO da Sage, o objetivo da pesquisa é procurar entender como pensa a futura geração de líderes empresariais. “Os dados coletados são importantes para quem quer fazer negócios com esses jovens empreendedores, comprar deles, contratá-los ou criar políticas para ajudá-los a crescer”, afirma.
No levantamento, as respostas que obtiveram os maiores percentuais foram:
•61% dos 7.400 entrevistados globalmente disseram que podem sacrificar o lucro da empresa para se manter fiéis aos próprios valores. Essa realidade é ainda maior entre os ouvidos na África do Sul, onde 78% concordaram com a pergunta estimulada. Nos Estados Unidos, a pergunta foi opção de 70% dos entrevistados e em Cingapura de 72% dos entrevistados.
•66% dos 7.400 entrevistados globalmente marcaram que a vida pessoal vem antes do trabalho. A afirmação é ainda mais relevante para entrevistados da Espanha, onde 79% concordaram com a pergunta estimulada. Em Portugal, a pergunta foi opção de 75% dos entrevistados e na França de 65% dos entrevistados.
•Entre os 7.400 entrevistados globalmente, um em cada três (34%) é movido pelo desejo de ser dono do seu próprio destino, à frente do anseio em ganhar dinheiro (21%).
Acesse o conteúdo completo da pesquisa (em inglês).
Entrevistados
Stephen Kelly, CEO da Sage Global e Jorge Santos Carneiro, presidente da Sage no Brasil
Contatos
imprensa@sage.com.br
www.sage.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Inconcluso, novo metrô será testado nos Jogos Olímpicos
Mais importante obra de mobilidade para a cidade do Rio de Janeiro era para ter sido entregue há 16 meses, e a um custo de R$ 5 bilhões
Por: Altair Santos
A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, obra estratégica para os Jogos Olímpicos, entra em operação dia 1º de agosto, mas sem estar concluída. A estação da Gávea, por exemplo, só ficará pronta no primeiro semestre de 2018. Além disso, o período de testes do trecho de 16 quilômetros, que engloba as cinco estações recentemente concluídas (Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, São Conrado e Jardim Oceânico), vai ocorrer durante o evento.
O planejamento inicial previa que a obra seria concluída 16 meses antes das Olimpíadas, e que seria testada sem passageiros por 12 meses. Por conta do cronograma atrasado, os testes começaram dia 1º de junho de 2016, no período da madrugada, e irão até o dia 31 de julho de 2016. A partir do dia 1º de agosto de 2016, e no período olímpico (de 5 a 21 de agosto de 2016), o metrô só estará acessível para quem tiver ingressos ou credenciais. Serão seis composições, cada uma com seis vagões, com capacidade para transportar 11 mil passageiros por hora, em cada um dos sentidos.
Após os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, em setembro, a Linha 4 voltará a ser fechada para receber os ajustes finais, e só deve ser plenamente liberada no começo de 2017. A previsão é que o modal transporte 300 mil passageiros por dia. Recente relatório do Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE-RJ) julgou temerário esse procedimento de testes com passageiros no período olímpico, principalmente pelo histórico de obras que apresentaram problemas logo após terem sido inauguradas.
Diz o relatório do TCE-RJ: “É preciso cautela, lembrando o que aconteceu com algumas obras do legado olímpico: os buracos que surgiram na pista do novo Joá (túnel) apenas dez dias depois da inauguração; a queda de um trecho da ciclovia Tim Maia, em 21 de abril, e que provocou a morte de duas pessoas, além das falhas na geração de energia para o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o que deixou dezenas de passageiros a pé.”
Custo superior a R$ 10 bilhões
A secretaria de transportes do Estado do Rio de Janeiro rebate a preocupação do TCE-RJ. “A fase de testes ocorreu durante as madrugadas dos meses de junho e julho, em paralelo à conclusão das obras. Já a etapa atual, com “marcha em branco” (simulação da operação sem passageiros), é utilizada para o treinamento da equipe de profissionais, a checagem de tempo do percurso entre as estações, a abertura e fechamento de portas e a aceleração dos trens. Para esses procedimentos, a gestão da Linha 4 usou a mais rigorosa norma técnica de segurança para funcionamento de metrô no mundo: a NFPA-130”, conclui a nota.
A NFPA-130, que ganhará uma nova versão em 2017, define que antes de uma linha de metrô entrar em operação ela precisa passar pelas seguintes averiguações, com as composições em funcionamento, e sem passageiros: bitola dos trilhos; risco de estrangulamento na entrada das estações; sistema de freios automáticos; sinalização da via; energia da linha férrea; energia das estações e energia das composições; cruzamentos X e Y dos trilhos; sistema de ventilação; elevadores, escadas rolantes, iluminação, bilheterias, catracas, sistema de alto-falantes, situações de pânico e emergência; saídas de emergência, baldeação e testes de oferta, além de demanda para não superlotar o metrô.
Orçada inicialmente em R$ 5 bilhões, a Linha 4 do Metrô do Rio chegou ao custo de R$ 9,77 bilhões, dos quais R$ 6,6 bilhões foram financiados pelo Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Em junho de 2016, o Estado do Rio de Janeiro precisou levantar mais R$ 989 milhões para concluir a obra no trajeto olímpico e reservar mais R$ 500 milhões para continuar as obras do trecho da estação da Gávea. Apesar de todos os recursos disponíveis, mesmo assim as obras atrasaram cerca de um ano e meio.
Veja vídeo do teste da Linha 4 do Metrô do Rio
Entrevistados
Secretaria de transportes do Estado do Rio de Janeiro e Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE-RJ) (via assessorias de imprensa)
Contatos
transportes.imprensa@gmail.com
ouvidoria@tce.rj.gov.br
Créditos Fotos: Henrique Freire/Ascom Secretaria de Transportes RJ/
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Negligência é a principal patologia das barragens
Especialista alerta que estruturas devem ser monitoradas constantemente, o que muitas vezes não ocorre na prática, principalmente no Brasil
Por: Altair Santos
Todo ano, em média, ocorrem de 3 a 4 acidentes com barragens no mundo. A probabilidade de rompimento é maior que a queda de aviões de grande porte. Os dados são do US Army Corps of Engineers (USACE, da sigla em inglês para Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos). O organismo é responsável por monitorar e fiscalizar as quase 90 mil barragens que existem no país e dispõe de um orçamento anual de US$ 4,6 bilhões (quase R$ 15 bilhões) para fazer o gerenciamento das construções.
Segundo informações trazidas pelo professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR), José Lucas Sobral Marques, no 1º Simpósio Paranaense de Patologia de Construções (SPPC), os Estados Unidos possuem também as mais eficientes leis sobre controle de barragens. Tanto é que serviram de inspiração para que o Brasil criasse a 12.334/10, que estabeleceu a política nacional de segurança de barragens. Até 2010, o país não tinha uma legislação específica sobre o tema. Mesmo assim, ela não foi capaz de impedir a tragédia que ocorreu em Mariana-MG, em novembro de 2015.
O Brasil, no entanto, não é o país mais vulnerável a rompimento de barragens. Antes de Mariana-MG, a maior tragédia ocorreu em 1960, em Orós, no Ceará, quando a estrutura construída no município rompeu durante o período de enchimento e provocou mil mortes. Nada comparado, porém, ao rompimento da barragem de Vajont, na região dos Alpes italianos, em 1963, e que deixou um saldo oficial de 1.917 mortos. Construída em 1960, a obra deu vários sinais de que tinha problemas, e que foram ignorados.
Obras eternas
De acordo com o professor José Lucas Sobral Marques, a negligência é fator determinante para o rompimento de barragens. “Nove em cada dez rompem por negligência ou falta de comunicação entre projetista, construtora e empreendedor”, alerta. O especialista destaca ainda que, por isso, é tão importante fazer a análise de risco do início ao fim do projeto de construção de uma barragem. “Neste tipo de obra, mais do que nunca, vale a máxima da construção civil: nenhum projeto está livre de risco, que podem ser gerenciados, minimizados, compartilhados, transferidos ou aceitos, mas jamais ignorados”.
O engenheiro civil destaca que ao longo da vida útil de uma barragem existe um processo contínuo pela qual elas devem passar, e que envolve identificação de problemas, medição, monitoramento e comunicação. “Isso independe da tecnologia usada para a construção”, afirma. No caso das barragens com estrutura em concreto, esses cuidados devem ser ainda mais intensos. “As barragens de concreto se submetem a variáveis maiores, o que demanda mais cuidados. A começar por um rigoroso estudo topográfico e do solo, para ver se aquela geologia aceita concreto. Em seguida, a atenção deve se voltar para o projeto, o controle tecnológico do concreto e a qualificação da mão de obra”, destaca.
José Lucas Sobral Marques lembra ainda que barragens de concreto devem ser projetadas com fck (resistência do material) muito acima do que convencionalmente se trabalha. “Estamos falando de estruturas superdimensionadas, e que devem ser projetadas para durar séculos. Hidrelétricas como Três Gargantas, na China, e Itaipu, no Brasil, são obras praticamente eternas. Felizmente, a engenharia hoje está cada vez mais habilitada tecnologicamente para mantê-las intactas”, finaliza.
Entrevistado
Engenheiro civil José Lucas Sobral Marques, professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR) para o curso de graduação de engenharia civil e especialista em barragens, tendo como orientador o professor-doutor José Marques Filho
Contato: petcivilufpr@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/PetCivil-UFPR/Arquivo Nacional da Itália
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Rotina na Europa: obras executadas no final de semana
Em menos de três dias, túnel pré-fabricado pesando 3.600 toneladas foi instalado em rodovia da Holanda, sem interromper tráfego de veículos
Por: Altair Santos
Túneis, pontes e passarelas montados em um final de semana, sem interferir no trânsito e sem causar transtornos para a população local. Este tipo de obra urbana, viabilizada cada vez mais rápido, já é rotina na Europa. Nos países escandinavos, as concessionárias de rodovias investem maciçamente em equipamentos e mão de obra especializada para empreender um volume cada vez maior de construções que demandem cronogramas enxutos de execução.
A solução está nas estruturas à base de elementos pré-fabricados de concreto, como ocorreu recentemente na autopista A12 - uma das mais movimentadas da Holanda. O organismo que faz a gestão das obras de infraestrutura rodoviária no país, conhecido como Rijkswaterstaat, precisava fazer um túnel ligando as pequenas cidades de Ede e Grijsoord, sem interromper o tráfego na estrada. Todo o planejamento foi para que a obra começasse às 20h de sexta-feira, 20 de maio de 2016, e se estendesse até às 5h da segunda-feira seguinte, 23 de maio.
O projeto previa retirar 12 mil m³ de terra, para assentar uma estrutura pré-fabricada de concreto, com 3.600 toneladas, medindo 70 metros de comprimento e 13,5 metros de largura. A obra ficou a cargo da construtora holandesa Heijmans, especializada em empreender tecnologias inovadoras em obras relacionadas à mobilidade urbana, e que atua como concessionária de um dos trechos da A12 até 2032. “Elaboramos esse projeto do começo ao fim, que inclui concepção, construção, financiamento e manutenção”, explica Mark Thompson, CEO da Heijmans.
Obra ecologicamente correta
Questões ambientais também obrigaram que o túnel fosse pré-fabricado, pois promover a construção in loco poderia comprometer a fauna da região. “Existe uma reserva animal perto da região e a obra precisou contemplar também passagens para as espécies que habitam o parque, sem que elas ficassem expostas ao fluxo de veículos”, completou Mark Thompson. A Heijmans empreende outras obras semelhantes ao longo da A12, como a construção de viadutos e passarelas. Todas as obras têm uma característica em comum: não interromper o fluxo de veículos.
A importância do túnel ligando Ede e Grijsoord é que os moradores que habitam as duas cidades-dormitórios, e trabalham em Haia, enfrentavam congestionamentos de até cinco quilômetros para sair da A12 e pegar um antigo contorno. O trajeto para a entrada das cidades também foi encurtado em 11 quilômetros. “Foi realmente a melhor solução e aprovamos integralmente”, disse Jan Hendrik Dronkers, diretor-geral de obras públicas da Rijkswaterstaat.
Outras quatro passagens semelhantes serão construídas ao longo da A12. As estruturas de pré-moldado já estão em fabricação, e cada uma delas receberá cerca de 28 mil m³ de concreto. A construtora Heijmans também já tem obras semelhantes contratadas na Bélgica e na Alemanha, em que será empregada a mesma tecnologia.
Veja timelapse com a construção do túnel na A12 da Holanda
Entrevistados
Rijkswaterstaat e construtora Heijmans (via departamentos de comunicação)
Contatos
civiel@heijmans.nl
informatiepuntwvl@rws.nl
Crédito Foto: Divulgação/Heijmans
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Infraestrutura precária dá prejuízo de R$ 151 bi/ano
Precariedade em estradas, portos e aeroportos brasileiros equivale quase ao rombo fiscal deixado de herança pelo governo Dilma Rousseff
Por: Altair Santos
Estudo da GO Associados revela que o Brasil perde anualmente, com a precariedade de sua infraestrutura, quase o equivalente ao déficit fiscal herdado do governo Dilma Rousseff. O rombo nas contas públicas, de acordo com o que foi aprovado no Congresso Nacional, chegou a R$ 170,5 bilhões para 2016. Já o déficit de obras de infraestrutura causa um prejuízo de R$ 151 bilhões por ano, segundo o levantamento. “O Brasil precisa de um novo ambiente de negócios para atrair investimentos em infraestrutura e romper essa trava ao crescimento”, diz o doutor em economia Gesner de Oliveira, e consultor da GO Associados.
Além de não conseguir estimular o capital estrangeiro a investir em infraestrutura no país, o governo brasileiro tem uma das mais baixas taxas do mundo em investimento no setor. Mesmo quando a economia estava no auge, o Brasil destinava apenas 2,2% do PIB para a infraestrutura, enquanto a média mundial é de 3,8%. “É por isso que nossa economia está entre as dez maiores do mundo, mas quando se analisa o ranking de desempenho da infraestrutura estamos abaixo da centésima posição”, cita Venilton Tadini, presidente-executivo da ABDIB (Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base).
O dirigente alerta que sem equacionar a questão da infraestrutura o Brasil não conseguirá se inserir na economia global. “O Brasil está em um impasse. Para ter PPPs (Parcerias-Público Privadas) precisa atrair o mercado de capitais e os fundos de pensão. Mas o governo concorre com ele mesmo quando oferece taxas de juros acima de 14% para manter o capital especulativo aqui, ou seja, quem poderia investir em infraestrutura ganha com o dinheiro parado”, destaca Venilton Tadini, em recente conferência entitulada “Desafios da infraestrutura e o papel da iniciativa privada para a retomada do crescimento”.
Venilton Tadini ainda destaca que o “modus operandi” que viabilizava obras de infraestrutura no Brasil está esgotado. “Ele se baseava no financiamento do BNDES e na captação das empreiteiras. Mas a Operação Lava Jato comprometeu essa fórmula. O país precisa atrair novos players, e eles estão fora do país”, esclarece. O presidente-executivo da ABDIB também elenca dois obstáculos que ajudam a atrasar ainda mais um novo ambiente de negócios. Um deles são os licenciamentos ambientais, que atrasam demasiadamente as obras; o outro, a urgente adoção do seguro de performance nas licitações, o qual leva a empreiteira vencedora a prestar contas da execução do projeto à seguradora.
Enquanto o país não desata os nós para atrair novos investimentos, Venilton Tadini lembra que o Brasil já licitou um lote de concessões que podem colocar R$ 15 bilhões na economia quando o governo quiser. Ele também cita que existe um novo pacote esperando ser destravado, e que soma R$ 20 bilhões. “É um estoque de R$ 35 bilhões que ajudaria o país a começar a andar de novo, pois precisamos tirar a economia da inércia. Senão, daqui a pouco não teremos indústria para usufruir da infraestrutura”, afirma.
Entrevistados
Economistas Gesner de Oliveira, consultor da GO Associados, e Venilton Tadini, presidente-executivo da ABDIB (Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base)
Contatos
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Créditos Fotos: Divulgação/GO Associados