Na Ponte de Laguna, cada concreto cumpre uma função
Foram empregados materiais distintos em sete partes relevantes da estrutura de 2.830 metros construída na BR-101, em Santa Catarina
Por: Altair Santos
A Ponte de Laguna, inaugurada em 2015 no trecho da BR-101 que corta Santa Catarina, tem a pretensão de ser imune a patologias. O projeto estabelece que ela possa chegar a 100 anos sem risco de que os concretos usados em sua construção venham a sofrer com reações que ameacem suas estruturas. Por isso, os materiais pré-fabricados, protendidos e o concreto autoadensável utilizados na ponte tiveram características diferentes para cada tipo de aplicação.
Segundo o engenheiro civil Denis Fernandes Weidmann, com especialidade em tecnologias do concreto - e que atuou como consultor técnico na obra -, foram empregados materiais distintos em sete partes relevantes da Anita Garibaldi: estacas de fundação, pilares e consoles, aduelas, mãos francesas e pré-lajes e concreto do mastro. “A ponte foi executada com rigoroso controle de qualidade dos concretos, dos métodos construtivos e dos demais materiais empregados. Isso, por si só, já garante menor probabilidade de patologias”, diz.
A dosagem dos concretos convencionais ou autoadensáveis para uso em elementos pré-fabricados e protendidos foi estudada previamente, a fim de atender às especificações técnicas da obra. “O objetivo era buscar as soluções mais adequadas aos sistemas construtivos, adaptando-as às condições de logística. Obviamente, sempre pensando na performance e na produtividade”, explica Denis Fernandes Weidmann, que palestrou sobre o assunto na recente edição do Sempat/SC-2016 (Seminário de Patologia da Construção de Santa Catarina).
Para chegar aos concretos de alto desempenho utilizados na Ponte de Laguna, fez-se uso do que há de mais avançado no Brasil, em termos de tecnologia de aditivos. As empresas envolvidas no consórcio da obra também colocaram a experiência aprendida em outros empreendimentos para desenvolver materiais com características inéditas para a ponte. ”Cada concreto é único, pois ele sofre influência das condições climáticas, dos materiais constituintes e das condições do entorno da obra. Tudo isso foi levado em conta na produção dos concretos usados na Ponte de Laguna”, explica.
Agregados flexíveis
As estruturas da Anita Garibaldi, ao longo de seus 2.830 metros, consumiram 110.000 m³ de concreto. O material que requereu mais inovações tecnológicas foi o utilizado nas 136 estacas, e que totalizaram aproximadamente 30.000 m³. As estruturas possuem 2,5 metros de diâmetro e algumas chegam a mais de 60 metros de profundidade. “Devido ao tempo necessário para transporte e lançamento do concreto nas estacas, ele precisava permanecer plástico por pelo menos 16 horas. Além disso, o material foi formulado para ter a menor exsudação possível, reduzindo o volume necessário a ser expurgado e diminuindo também o arrasamento das estacas depois de concretadas”, revela Weidmann.
Por isso, no concreto usado nas estacas, foram empregados três tipos de aditivos: um modificador de viscosidade para espessar a água, reduzindo a possibilidade de exsudação e propiciando o uso do menor teor de argamassa possível; um aditivo estabilizador de hidratação, para controle do tempo de pega e manutenção de trabalhabilidade do concreto pelo período requerido; e um aditivo superplastificante à base de policarboxilatos, para reduzir ao máximo a quantidade de água, mantendo-se uma boa reologia para aplicação do concreto.
Outro concreto que mereceu atenção especial foi o usado na execução dos mastros. “Ele precisava ser pouco deformável, com elevado módulo de elasticidade. Para estes concretos, foi necessário trazer agregados de origem basáltica da região de Maracajá - 90 quilômetros ao sul de Laguna -, em detrimento dos agregados de origem granítica da região de Tubarão, que foram empregados em todo o restante da obra”, finaliza Denis Fernandes Weidmann, revelando que na Ponte de Laguna cada concreto cumpre uma função.
Saiba mais sobre a Ponte de Laguna
Entrevistado
Engenheiro civil Denis Fernandes Weidmann, especialista em concretos e membro pesquisador do GTec (Grupo de Tecnologia em Materiais a Base de Cimento Portland). É sócio-diretor da WD Consultoria e Engenharia, diretor-técnico regional do IBRACON (Instituto Brasileiro do Concreto) e coordenador regional do Curso de Pós-Graduação em Tecnologia do Concreto do Instituto IDD.
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denisfw@gmail.com
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Invento tenta livrar rodovias e aeroportos da neve
Pesquisa em universidade de Nebrasca, nos EUA, trabalha na criação de um pavimento de concreto que se mantém aquecido em dias frios
Por: Altair Santos
O inverno no hemisfério norte é sinônimo de transtornos nas rodovias. Mas as chances dos problemas causados pelas nevascas acabarem são grandes. Pesquisa desenvolvida na Universidade de Nebrasca-Lincoln, nos Estados Unidos, trabalha na criação de um pavimento de concreto que se mantém aquecido em dias frios, impedindo o acúmulo de neve. A receita parece simples: fibras de aço, combinadas com partículas de carbono em concreto normal, para torná-lo eletricamente condutivo.
Batizado de “concreto de degelo” (de-icing concrete, em inglês) pelo seu inventor, o professor-doutor em estruturas, Chris Tuan, o material é visto como um redutor de acidentes no inverno. “Acredito que esse concreto é ideal para recobrir pontes, cruzamentos e rampas de acesso, que são os pontos onde mais acontecem acidentes em períodos de nevasca”, analisa. Tuan também avalia que sua criação é positiva para o meio ambiente, já que para derreter o gelo das nevascas são usadas toneladas de sal todos os anos.
O custo/m³, ou seja, custo por m³ do “concreto de degelo” é de 300 dólares (cerca de R$ 1.000). No entanto, Chris Tuan avalia que ele pode baixar de preço, conforme seu uso torne-se mais comum e a tecnologia ganhe popularidade. De acordo com o inventor, o processo de aquecimento não é complicado. “As aparas de aço e as fibras de carbono conduzem a energia ao longo das placas. Assim, o concreto é conectado a uma fonte elétrica e a corrente passa a aquecer o material”, explica. Os experimentos evoluem desde 2008 e, finalmente, começam a ser testados.
Teste em aeroportos
Na universidade de Nebrasca-Lincoln há um campo de teste. Também em Nebrasca, uma ponte com 45 metros de extensão foi pavimentada com o “concreto de degelo” e vem apresentando bons resultados. O próximo passo será a pavimentação da pista de um pequeno aeroporto na região central dos Estados Unidos, cujo nome é mantido em sigilo. Se a solução trouxer uma resposta positiva, outros aeroportos e rodovias poderão usufruir da tecnologia.
Segundo Chris Tuan, uma equipe de engenheiros que faz parte do aeroporto de Chicago também esteve visitando a universidade para ver o “concreto de degelo”. “Eles se interessaram pelo pavimento nas áreas de desembarque de cargas e de serviços, como alimentação, lixo e combustíveis. Em dias de nevascas, disseram que essas áreas são as mais prejudicadas, causando muitos atrasos”, revela o professor-doutor. “Isso nos deixa muito otimistas”, completa o pesquisador.
O sucesso destas experiências em aeroportos pode fazer a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos adotar o pavimento com “concreto de degelo” como padrão nos terminais aéreos do país em que o risco de nevascas é mais comum. “Apesar do custo de instalação ainda ser o dobro do concreto normal, estamos falando de questões como segurança e ganhos de logística em um período crítico para algumas regiões: o inverno. Além disso, o material tem se mostrado bastante confiável nos testes já realizados”, conclui o também pesquisador da universidade de Nebrasca-Lincoln, Lin Nguyen, que participa da pesquisa coordenada por Chris Tuan - ambos nascidos em Taiwan.
Entrevistado
Engenheiro Ph.D em estruturas, Chris Tuan, professor-doutor do departamento de universidade de Nebrasca-Lincoln
Contato
ctuan1@unl.edu
Crédito Fotos: Divulgação/Unl
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Startup brasileira cria primeira impressora 3D para concreto
Com o apoio de Senai, CBIC, ABCP e SindusCon-DF, estudantes de engenharia da Universidade de Brasília apresentam nova tecnologia ao país
Por: Altair Santos
A impressão 3D utilizando concreto é realidade fora do Brasil. Os países mais avançados nesta área são Estados Unidos e China, que já conseguiram, literalmente, “imprimir” estruturas residenciais. No Brasil, a tecnologia despertou o interesse de um grupo de jovens engenheiros de Brasília-DF, que decidiu criar uma startup com o objetivo de construir a primeira impressora 3D para concreto do país.
A Inovahouse3D conta com o apoio de organismos como Senai, CBIC, ABCP e SindusCon-DF, inclusive para testes em laboratórios e apoio tecnológico. O próximo passo é atrair empresas que queiram apoiar tecnicamente e financeiramente o projeto. “Atualmente, contamos com editais de fomento para amadurecer o protótipo e lançar nosso primeiro produto”, afirma Juliana de Almeida Martinelli, que é estudante de engenharia elétrica pela Universidade de Brasília e que fundou a InovaHouse3D em 2015.
A startup conta ainda com outros quatro integrantes: Marcus Vinicius de Resende Maia Leite, cofundador da InovaHouse3D e também estudante de engenharia elétrica na Universidade de Brasília; Bruna Campos Figueiredo, que ocupa o cargo de desenvolvedora da metodologia construtiva, e é graduanda em engenharia civil pela Universidade de Brasília; Mariana de Mello Duarte, gestora de produtos, e Eduardo Gaspar Gonzalez, desenvolvedor tecnológico – ambos formados em engenharia elétrica. Eles concederam a seguinte entrevista para falar do projeto:
O objetivo da InovaHouse3D é construir a 1ª impressora 3D para concreto do Brasil?
O objetivo da InovaHouse3D é ser uma empresa pioneira na aplicação de impressão 3D na construção civil no Brasil. Esse processo inclui a regulamentação dessa nova tecnologia no setor, o desenvolvimento de materiais compatíveis com a máquina, a preparação do mercado para utilização desse novo processo e o desenvolvimento nacional de uma impressora 3D capaz de construir elementos não estruturais e elementos estruturais.
Como está esse processo, a empresa já conseguiu viabilizar o equipamento?
No âmbito de preparo e abertura do mercado estamos tendo muito êxito. Ao contrário do que imaginávamos, as empresas foram muito abertas, assim como os representantes de classe (CBIC e SindusCon-DF). O apoio deles nos ajudou a traçar uma boa estratégia de crescimento e uma boa perspectiva para essa tecnologia no país. Quanto ao desenvolvimento da tecnologia, hoje temos um protótipo que nos ajuda a conseguir resultados e testar as estruturas do nosso projeto. Ele também foi peça fundamental para ilustrar o funcionamento dessa tecnologia para os investidores e representantes do setor.
Outros países, como a China, já conseguem até “imprimir” uma casa com paredes de concreto. Esse é o objetivo da InovaHouse 3D?
O objetivo principal da InovaHouse3D é, através da utilização de tecnologia e de automação, conseguir reduzir o valor do metro quadrado construído, para que mais pessoas tenham acesso a um processo construtivo seguro. Durante o processo de desenvolvimento da empresa percebemos outras vantagens dessa tecnologia, que tem grande influência no objetivo principal, como: diminuição no impacto ambiental do setor, maior especialização e segurança do trabalhador, melhoria na logística e no planejamento da obra.
Ainda pegando o exemplo da China, eles usam a impressora 3D para casas de interesse social. Esse poderia ser o objetivo aqui no Brasil também?
A tecnologia pode ser utilizada em várias esferas do setor, inclusive na construção de habitação inclusiva e social. Outra área interessante é a inovação em materiais, expandindo para a utilização de materiais reciclados e locais.
Na primeira etapa, a impressora vai se dedicar a que tipos de projetos?
O primeiro produto da InovaHouse3D vai ser uma impressora capaz de imprimir módulos não estruturais, para que o desenvolvimento da tecnologia e sua inserção no mercado se dê de maneira gradual. O desenvolvimento da tecnologia vai acompanhar esse processo e contará com muito mais participação e insumos do mercado. Essa máquina terá volume de impressão de 2 m³ e possibilitará a impressão de módulos como paredes de vedação, objetos de decoração e de urbanismo. Um grande diferencial dessa máquina vai ser a versatilidade de material, além da forma como ele será inserido no mercado e os serviços de apoio à tecnologia.
O tipo de concreto usado para que a máquina possa viabilizar os objetos tem que ter alguma característica especial?
O material precisa ter vários parâmetros mapeados e incluídos no software da impressora. O traço do material final terá características pré-definidas, como: viscosidade, composição e grau de precisão. Pensando no modelo aditivo de impressão, o material será bombeado para uma extrusora e então depositado em camadas de acordo com o caminho pré-definido pela máquina. Depois, esse material deverá adquirir resistência naquela forma. Ou seja, o material precisa ter duas características: uma que permita sua manipulação e extrusão, e uma que o torne resistente.
E em termos de resistência e características do concreto?
Os traços serão testados em laboratórios. Quando houver a escolha do material, ele terá todos os resultados dos testes laboratoriais, para ajudar na escolha do material ideal para o tipo de construção que vier a ser feita. As restrições desses parâmetros vão corresponder às normas que regem cada atuação da máquina.
Entrevistados
- Juliana de Almeida Martinelli, estudante de engenharia elétrica na Universidade de Brasília e fundadora da InovaHouse3D
- Marcus Vinicius de Resende Maia Leite, estudante de engenharia elétrica na Universidade de Brasília e cofundador da InovaHouse3D
- Bruna Campos Figueiredo, estudante de engenharia civil pela Universidade de Brasília e desenvolvedora da metodologia construtiva da InovaHouse3D
Contato
www.inovahouse3d.com.br
Crédito Fotos: Divulgação/ InovaHouse3D
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto para fachada funciona como bateria solar
Batizado de DysCrete, e ainda em fase de pesquisa pela universidade de Kassel, na Alemanha, material possui agregados fotorreativos
Por: Altair Santos
Um projeto nascido dentro do departamento de belas artes da universidade de Kassel, na Alemanha, propôs que os estudantes criassem obras de arte usando elementos da construção civil. Coordenados pelo professor Heike Klussmann, os alunos revestiram um bloco de concreto com corantes orgânicos retirados de sucos de frutas cítricas. Além do efeito visual, os idealizadores da peça começaram a perceber que o material funcionava como placa solar e gerador de energia.
A criação chamou a atenção do departamento de engenharia da universidade alemã e do pesquisador Thorsten Klooster. O avanço dos estudos, que começaram em 2015, chegaram ao DysCrete. Trata-se do concreto que tem como agregado partículas fotorreativas, cuja sigla em alemão é DySC. O material, ainda em fase de pesquisa, já é visto como uma revolução para fachadas de edifícios. Ao mesmo tempo em que pode dar efeito decorativo serve como bateria para captar a energia do sol e transformá-la em energia.
As células fotorreativas, ou DysC, são aplicadas como uma fina argamassa sobre o concreto comum e desencadeiam processo eletroquímico quando expostas à luz. “O revestimento entra em fotossíntese, mas, em vez de liberar gases, libera energia na superfície de concreto. Isso, a um baixo custo de produção, pois os corantes orgânicos estão na natureza. Essa descoberta tem grande potencial como fonte de energia limpa e barata”, avalia Thorsten Klooster.
DysCrete e BlingCrete
O governo alemão, que no auge do verão europeu de 2016 chegou a abastecer 50% do consumo da população do país com energia solar, tornou-se parceiro nas pesquisas. Um financiamento de 150 mil euros foi injetado no projeto. O departamento de química da Uni Kassel também passou a atuar nas pesquisas, com a coordenação do professor-doutor Bernhard Middendorf. Ao todo, cinco áreas da universidade estão debruçadas sobre a pesquisa: ciência, nanoestrutura, arquitetura, ciência dos materiais e artes.
O próximo passo será conseguir atrair a indústria de pré-fabricados de concreto da Alemanha para testar o DysCrete em vários elementos - especialmente em painéis arquitetônicos. “O DysCrete é ideal para a fabricação de elementos de concreto pré-fabricado para a construção civil, desde novos tipos de fachadas de edifícios até sistemas de paredes e pavimentos interiores e exteriores”, explica Heike Klussmann. Nos estudos preliminares, cada metro quadrado do material é capaz de gerar 20 W (watts), a partir da absorção da energia solar.
Diante dos avanços, os pesquisadores também esperam convergir os estudos sobre o DysCrete na direção do BlingCrete - outro material em desenvolvimento na universidade alemã, e em estágio mais avançado. O BlingCrete engloba as qualidades do concreto e ainda é capaz de refletir luz (natural ou artificial). Isso se deve à aplicação de microesferas de vidro no substrato do material, o que o torna ideal para o uso em sinalizações industriais, vias urbanas, estações de transporte público, obras de infraestrutura – túneis, pontes e viadutos -, além de fachadas residenciais e comerciais ou objetos de design.
Saiba mais sobre o BlingCrete!
Entrevistados
- Arquiteto Thorsten Klooster, professor do departamento de arquitetura e engenharia da Universidade de Kassel (por email)
- Heike Klussmann, chefe do departamento de belas artes da Universidade de Kassel (por email)
Contatos
thorsten.klooster@bke.org
heike.klussmann@bke.org
Crédito Fotos: Blafield/Uni Kassel
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Os 4Q que podem definir o sucesso de uma construção
Boa execução da obra depende da interação de quatro índices de qualidade: projeto, documentação, fiscalização e materiais
Por: Altair Santos
Com 40 anos de experiência em engenharia civil, Francisco Paulo Graziano revelou na mais recente edição do Concrete Show que o sucesso de uma obra depende de quatro frentes: o projeto, a documentação, a fiscalização e os materiais. São os chamados quatro índices de qualidade, que, para ele, devem andar juntos. Quanto mais interação houver entre esses fatores, menor a probabilidade da construção correr riscos. Por outro lado, o não atendimento aos 4Q pode gerar falta de atenção ao escopo completo do projeto, o que resulta em retrabalho, estouro no orçamento e, na pior das hipóteses, risco ao empreendimento.
Graziano afirma que, para minimizar riscos na atividade da engenharia, é preciso investir em conhecimento. Sobretudo, para se conceber um projeto. “Resumidamente, o que é um projeto? É uma ferramenta que reduz os riscos técnicos em uma obra. Com ele, aumenta-se a segurança e diminuem-se as variáveis aleatórias. O projeto é a garantia de que o que se planejou é o que será executado. Aí, entram conhecimento e experiência do projetista, que precisa levar em conta o maior número de parâmetros possíveis. Inclusive, detalhes como a locação da obra. Parece inverossímil, mas já vi projetos terem de ser refeitos por não levarem em conta as dimensões da área, invadindo o terreno do vizinho”, alerta.
O experiente engenheiro-projetista lembra que uma obra deve retroalimentar o projeto. “Isto se faz com uma documentação precisa do projeto, detalhando cada uma das etapas. Projeto bem concebido, mas com documentação errônea, não adianta nada. Friso: o projeto tem que estar bem documentado. Detalhes técnicos precisam ser explicados à obra. Caso contrário, geram patologias graves. Em um bom projeto, pelo menos 120 itens devem estar bem documentados. Mas também não adianta apenas uma boa documentação. É preciso maturidade da equipe para conferir se a obra caminha com exatidão, de acordo com o projeto. Aí entra a fiscalização”, ressalta.
Gogó de ema
Entre os 4Q, fiscalizar a obra é predominantemente importante. Em sua palestra, Francisco Paulo Graziano destaca que não existe meio-termo neste item. “Ou se faz ou não se faz fiscalização. É preciso criar uma rotina de métodos de avaliação, que vão desde a verificação das armaduras, passando pelo controle do antes e do depois da concretagem, até a qualidade dos fornecedores. Para isso, é preciso valorizar a área técnica e ter um bom banco de dados para que erros verificados em obras anteriores não se repitam. Infelizmente, está cheio de construções com ‘gogós de ema’ por aí”, diz. Gogó de ema, no jargão da construção civil, são improvisações nas armaduras, que acabam afetando pilares e lajes.
Por fim, sobre o controle de qualidade dos materiais, Graziano ensina que eles precisam atender às especificações e normas técnicas, além de ter qualidade no transporte e no armazenamento. “É importante também ter acesso a ensaios que comprovem a capacidade mecânica dos materiais e a sua durabilidade”, afirma. O engenheiro destaca ainda que não existe obra 100% segura, mas há meios de garantir que ela tenha qualidade, confiabilidade e durabilidade. “Não se deve apenas levar em conta o custo da execução da obra, mas a sua vida útil e o que ela vai representar para a imagem de quem a projetou e a construiu”, recomenda.
Entrevistado
Engenheiro civil Francisco Paulo Graziano, com 40 anos de experiência em projetos e estruturas de concreto. É sócio-diretor da Pasqua & Graziano Consultoria.
Contato
engenharia@pasquaegraziano.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tecnologia sofistica pré-fabricados de concreto
Equipamentos, mão de obra qualificada e recursos de modelagem abrem novo campo de atuação para setor da construção industrializada
Por: Altair Santos
Não faz muito tempo, o termo pré-fabricado de concreto remetia a grandes elementos para obras de infraestrutura ou construções de galpões, supermercados, instalações industriais e outros empreendimentos imobiliários. Entre as características destas peças, além da robustez, estava a pouca interação com outros sistemas. Isso predominou até que os recursos tecnológicos trazidos pela modelagem computacional de projetos causaram uma revolução no setor. As inovações agregaram sofisticação à construção industrializada.
Quem mais ganhou com esses avanços foram os painéis arquitetônicos. Submetidos à modelagem, eles se tornaram confiáveis para atuar com outros sistemas, como estruturas metálicas, além de melhorar a produção e o controle tecnológico dentro da fábrica. Outro progresso significativo se deu na compatibilização com elementos de acabamento, como esquadrias de portas, janelas e alvenarias. Para especialistas, a tecnologia tira os pré-fabricados de concreto do confinamento, permitindo que estejam presentes tanto nos projetos estruturais quanto nos projetos arquitetônicos.
É o que avalia a presidente da Asbea (Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura), Miriam Addor. Ela esteve no 7º Seminário Internacional Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto), realizado dia 22 de setembro, na cidade de São Paulo. “Projetos melhor detalhados são imprescindíveis no caso dos sistemas construtivos que utilizam pré-fabricados de concreto”, destacou a arquiteta, ressaltando que isso só se torna possível por causa das ferramentas modernas de modelagem. “Elas estão abrindo um novo campo de atuação para o setor da construção industrializada”, frisa.
Cabogós gigantes
Um case sempre citado sobre evolução dos pré-fabricados de concreto está no edifício comercial Win Work Corporate Center, recentemente concluído na cidade de São Paulo. O empreendimento conta com painéis arquitetônicos na fachada, os quais se comunicam com elementos de vidro. Projetados com ferramentas de modelagem, as peças foram moldadas em fôrmas revestidas com fórmica, para que gerassem o menor atrito possível com o concreto e permitissem uma desforma uniforme. A preocupação era com a precisão, já que o projeto arquitetônico exigia tolerância zero com desvios nos elementos.
Segundo a arquiteta Rosilene Fontes, a escolha dos painéis pré-fabricados gerou resultados além das expectativas, pois facilitou a execução da ideia de se criar enormes cabogós (elementos vazados usados geralmente em fachadas) na fachada do edifício. “A industrialização permitiu executar uma inovação estética”, ressaltou. Outra vantagem apontada pelos arquitetos é que os painéis de fachada em pré-fabricados de concreto permitem uma diversidade de desenhos, cores, texturas e dimensões.
Boa parte destas peças utiliza concreto de alta resistência - mais de 100 MPa -, melhorando o desempenho térmico e acústico, o que os faz atender a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575). “A construção industrializada é condição indispensável para a melhoria da qualidade e da competitividade do setor”, ressalta Francisco Antunes de Vasconcelos Neto, representante da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção) no 7º Seminário Internacional Abcic.
Entrevistado
Reportagem com base nas palestras realizadas no 7º Seminário Internacional Abcic (via assessoria de imprensa)
Contato
abcic@abcic.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Stemp Painéis Arquitetônicos e Reginaldo Ornelas/Abcic
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tóquio investe em madeira e concreto para Olimpíadas
Por economia, comitê organizador dos Jogos de 2020 prioriza tradição da arquitetura oriental e retrofit de instalações esportivas
Por: Altair Santos
A prefeitura de Tóquio, que tem a responsabilidade de organizar os Jogos Olímpicos de 2020, decidiu fazer um evento cujas obras homenageiem a tradição da arquitetura japonesa. Por isso, a madeira e o concreto serão os materiais mais trabalhados. O estádio olímpico, por exemplo, terá uma cobertura em madeira. O objetivo é celebrar as estruturas dos templos xintoístas.
Embutida nesta homenagem há também a preocupação do comitê organizador em não extrapolar o orçamento previsto para as Olimpíadas. Anteriormente, o projeto previa uma superobra para o estádio olímpico. A arquiteta iraquiana Zaha Hadid, que morreu recentemente - em março de 2016 -, havia concebido um empreendimento cujas obras custariam US$ 2,08 bilhões (cerca de R$ 7 bilhões).
A renúncia ao projeto que venceu um concurso internacional ocorreu em outubro de 2015 e gerou economia de US$ 1 bilhão. O substituto é de autoria do arquiteto japonês Kengo Kuma, que foi quem propôs um desenho que remete aos templos japoneses, valorizando a área em que o estádio será construído - próximo ao santuário Meiji. A construtora japonesa Taisei Corp será a responsável por erguer a obra.
Por causa da cobertura, que vai utilizar madeira e estruturas de aço, o estádio da Tóquio 2020 não terá a pira olímpica em suas instalações. Como na Rio 2016, onde o Maracanã também dispensou o símbolo máximo das Olimpíadas, a fim de igualmente não comprometer sua estrutura, a pira japonesa será montada fora do estádio. O local ainda não foi definido. No Rio de Janeiro, ela ficou na região da Candelária.
Reurbanização da baía de Tóquio
O objetivo de cumprir o orçamento de US$ 5 bilhões (cerca de R$ 17 bilhões) na construção dos equipamentos esportivos dos Jogos de 2020 leva o comitê organizador a priorizar o retrofit de instalações utilizadas nas Olimpíadas de 1964. Há 52 anos, quando Tóquio sediou pela primeira vez o evento, a cidade investiu maciçamente em infraestrutura, como estradas, linhas de trem e metrô, que, na época, chegaram a 4% do PIB do país.
Em 1964, também foram construídos equipamentos que se mantêm conservados até hoje, como o Nippon Budokan (sede do judô), o ginásio metropolitano de Tóquio (sede do voleibol), o Kokugikan (sede do boxe), o Tatsumi (pólo aquático) e o Yoyogi, que foi sede da natação e será transformado em sede do handebol. Outro retrofit ocorrerá nos jardins do Palácio Imperial, para que possa receber as provas de ciclismo.
Ao reformar boa parte das edificações usadas em 1964, o comitê organizador poderá concentrar recursos para investir na vila olímpica. Os prédios de alto padrão serão construídos ao longo da baía de Tóquio. Trata-se de um projeto que estava hibernando desde 1960. Idealizado pelo arquiteto Kenzo Tange, ele vai revitalizar uma área que sempre recebeu pouca atenção da prefeitura local.
Após as Olimpíadas, os apartamentos serão vendidos. O objetivo é que a iniciativa privada absorva a construção dos edifícios e que o poder público assuma a reurbanização do local. Em acordo com o Comitê Olímpico Internacional (COI), Tóquio comprometeu-se a entregar todas as instalações das Olimpíadas até janeiro de 2020.
Veja vídeo sobre Tóquio 2020:
Entrevistados
Comitê organizador Tokyo 2020 (via comitê de mídia)
Prefeitura de Tóquio (via departamento de comunicação)
Contatos
pressoffice@tokyo2020.jp
contact@metro.tokyo.jp
Crédito Fotos: Divulgação/Tokyo 2020
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Crise aumenta busca por pós-graduação em engenharia
Segmentação cada vez maior dentro da construção civil exige que profissionais aprimorem especialidades, aponta estudo do Ipea
Por: Altair Santos
Estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), realizado no primeiro semestre de 2016, procurou traçar um diagnóstico da situação atual dos engenheiros civis no Brasil. Entre os dados coletados, com base no Censo de 2010 e na RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) do ministério do Trabalho, está a informação de que boa parte dos profissionais voltou ou manteve-se nos bancos das universidades para melhorar suas especializações através de pós-graduações.
Para Bruno Araújo, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, existem três razões para a consolidação deste cenário. “Uma delas, é que o estudante de engenharia, que finalizou o curso, decidiu seguir aprimorando seus conhecimentos enquanto a crise não passa. Outra hipótese, é que a própria empresa em que o engenheiro trabalha passou a exigir uma especialização. Por fim, o engenheiro passou a atuar por conta própria, como empreendedor, e busca especialização para gerar oportunidades”, avalia.
Ainda que as demandas por serviços de engenharia tenham retraído, sobretudo na construção civil, os engenheiros recentemente formados ainda confiam em um reaquecimento do mercado no médio prazo. Por isso, estão investindo em conhecimento. “É quase inadiável que o Brasil invista maciçamente em obras de infraestrutura, que é um gargalo imenso que impede o crescimento do país. Por conta disso, existe a perspectiva de que haverá oferta de empregos em um ou dois anos”, projeta o pesquisador do Ipea.
Por conta desta expectativa, os engenheiros recentemente formados - sobretudos os civis - estão se mantendo ativos, mesmo quando não são absorvidos pelas empresas do setor. “Alguns se tornaram pessoas jurídicas e passaram a prestar serviço; outros, migraram para o setor financeiro. Há também os que buscam concursos públicos ou a atuação na área da educação, como professores. Por isso, o índice de desemprego entre engenheiros ainda é baixo, se comparado com outras profissões”, explica.
Superoferta
No entanto, no estudo intitulado “Situação dos engenheiros no Brasil”, que consta do boletim Radar 43 do Ipea, percebe-se que, desde que não retome o crescimento em três anos, o país corre o risco de ter uma nova entressafra de engenheiros, como ocorreu com os profissionais que saíram das universidades nos anos 1980 e 1990. “A consolidação do engenheiro no mercado se dá em três anos. Se ele cumprir esse período atuando em outra área, dificilmente voltará para a sua formação original. Além disso, é muito difícil fazer a atualização do engenheiro, ou seja, treiná-lo novamente sem que ele volte a trabalhar na área”, lembra o especialista do Ipea.
Atualmente, segundo dados recentes da RAIS, 14% dos trabalhadores com formação em engenharia no Brasil não estão atuando como profissionais. As estatísticas também revelam que 25% trabalham por conta própria. Outra informação é que, em função do apelo pela profissão de engenharia, deflagrado entre 2007 e 2014, as universidades colocam no mercado - desde 2015 -, 11 mil novos graduados. “Existe uma superoferta de engenheiros, principalmente de civis, elétricos e mecânicos. Mas se eles não forem absorvidos em três anos, é uma mão de obra especializada que vai se perder. E engenheiros são importantes para o desenvolvimento de um país, pois são eles que operam as convergências tecnológicas e conduzem as inovações”, finaliza Bruno Araújo.
Entrevistado
Economista Bruno Araújo, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada)
Contato: bruno.araujo@ipea.gov.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto autoadensável: o que é mito e o que é verdade
Em processo de revisão, ABNT NBR 15823 pretende esclarecer dúvidas e permitir que material tenha todo o seu potencial explorado
Por: Altair Santos
Inventado no Japão, por volta de 1983, o concreto autoadensável foi apontado como a principal inovação tecnológica do século passado, para a construção civil. No Brasil, chegou por volta do ano 2000. No entanto, suas possibilidades ainda são pouco exploradas no país. Um dos problemas é que há muitos mitos em torno do material, além de interpretações equivocadas do que é e o que não é concreto autoadensável. “Só o fato de o concreto ter fluidez não significa que ele seja autoadensável”, esclarece o professor-doutor da Unisinos-RS, Bernardo Tutikian.
Ainda que entre as características do concreto autoadensável esteja a fluidez, é na resistência à segregação que ele se diferencia de outros materiais que queiram imitá-lo. Outra propriedade importante é a habilidade passante, como lembra Tutikian. “Então, é importante ressaltar: no autoadensável, os agregados não segregam; o autoadensável não tem constituição igual à de argamassa e nem se vibra concreto autoadensável, pois, como o próprio nome diz, se precisasse de vibração ele não seria autoadensável”, explica o especialista, que palestrou sobre o material na recente edição do Concrete Show, realizado na cidade de São Paulo-SP.
Tutikian integra a comissão que revisa a ABNT NBR 15823 – concreto autoadensável. De 11 a 14 de outubro, durante o 58º Congresso Brasileiro do Concreto, promovido pelo Ibracon, e que acontecerá em Belo Horizonte-MG, as seis partes revisadas da norma serão colocadas para consulta pública. “Se não houver um posicionamento mais forte contrário ao que consta na revisão, provavelmente em janeiro ou fevereiro de 2017 ela deverá entrar em vigor”, avalia o professor da Unisinos. A revisão interliga a NBR 15823 a outras normas relacionadas ao concreto, como a ABNT NBR 12655 - Concreto de Cimento Portland - Preparo, controle e recebimento - e a ABNT NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento.
Mais virtudes que defeitos
Mas o principal objetivo da norma revisada é mostrar as oportunidades para o uso do concreto autoadensável. “A Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) trouxe novas exigências, principalmente para paredes de concreto. Entre elas, resistência ao fogo, além de desempenho térmico e desempenho acústico. As paredes concebidas com concreto autoadensável atendem essas demandas. Além disso, a indústria de pré-fabricados tem muito a ganhar com o autoadensável”, frisa Bernardo Tutikian, destacando que o preço do metro cúbico (m³) do material já está bem mais competitivo, comparado com o concreto convencional.
Indo na mesma linha do professor-doutor da Unisinos, a professora e pesquisadora do departamento de engenharia civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Denise Dal Molin, reforçou as características e possibilidades de intensificação do uso do concreto autoadensável. Durante sua apresentação no Concrete Show, ela destacou a versatilidade deste tipo de concreto, que se estende das construções pré-moldadas às mais sofisticadas fachadas, como a do Museu Iberê Camargo, em Porto Alegre-RS. “A tendência é que o autoadensável tenha seu uso ampliado, principalmente por tornar as obras mais sustentáveis, reduzindo o desperdício de materiais e oferecendo mais segurança ao canteiro de obras”, conclui a especialista.
Entrevistados
Engenheiro civil Bernardo Tutikian, professor-doutor da Unisinos-RS e coordenador do itt Performance
Engenheira civil Denise Dal Molin, professora e pesquisadora do departamento de engenharia civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
Contatos
bftutikian@unisinos.br, btutikian@terra.com.br
dmolin@ufrgs.br
Crédito Fotos: Divulgação SindusCon-SP e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Norma obriga corredor de BRT a durar pelo menos 20 anos
Medida abre caminho para que pavimento de concreto seja contemplado em todos os projetos que venham a ser financiados com recursos do FGTS
Por: Altair Santos
Toda obra de mobilidade urbana voltada para o transporte público, e que vier a ser financiada com recursos do FGTS, deverá ter durabilidade comprovada de pelo menos 20 anos. O alvo principal desta norma aprovada pelo conselho curador do fundo, e confirmada pelo Ministério das Cidades, são os corredores para BRT (Bus Rapid Transit). A medida abre caminho para o pavimento de concreto em todos os projetos com esse perfil, que vierem a ser aprovados de agora em diante. A decisão ocorreu por causa da deterioração de boa parte dos corredores viabilizados durante a Copa do Mundo 2014, e que foram pavimentados com asfalto.
Os recursos do FGTS atendem três áreas: habitações de interesse social; saneamento e mobilidade urbana. Em 2016, foi aprovado o orçamento de R$ 80 bilhões para a habitação, R$ 12 bilhões para saneamento e R$ 12 bilhões para mobilidade urbana, além de mais R$ 6 bilhões para a pavimentação de corredores exclusivos para ônibus (BRTs). “Quando o FGTS passou a dispor de recursos para a mobilidade urbana, antes da Copa de 2014 no Brasil, a maioria dos projetos - aprovados pelo Ministério das Cidades e pela Caixa Econômica Federal – era dimensionada em asfalto. Hoje, boa parte está deteriorada, pois o pavimento flexível não suporta o transporte pesado”, relata Mário William, diretor de relações institucionais da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland).
William, que também é membro do conselho curador do FGTS, preocupado com a qualidade dos projetos, conseguiu que o Ministério das Cidades, que é quem preside o conselho curador, aprovasse a norma. “Não havia nenhum dispositivo dizendo que o pavimento tem que durar pelo menos o prazo do financiamento, que tem, em média, de 15 a 20 anos. Hoje, essa norma existe e nenhuma prefeitura pode fazer corredores de ônibus sem estar previsto no projeto a duração de pelo menos 20 anos”, explica o engenheiro civil, que conseguiu também tornar os critérios de aprovação dos projetos mais rigorosos. “Os projetos agora precisam especificar o período de durabilidade do pavimento”, completa.
Faltam bons projetos
O diretor de relações institucionais da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) deixa claro que não significa que apenas projetos de BRTs com pavimento de concreto serão aprovados. O que a norma define é a qualidade do projeto e a durabilidade dos materiais empregados. “A resolução não determina o uso desta ou daquela tecnologia. Ela estabelece somente os critérios de durabilidade. O problema é que o asfalto não tem durabilidade para 20 anos. Mas caso alguém prove que um corredor de ônibus feito com asfalto modificado pode durar 20 anos, o fundo financia. Porém, desconheço que hoje exista essa tecnologia para o asfalto”, afirma Mário William.
O representante da ABCP lembra ainda que, após a Copa do Mundo de 2014, surgiram poucos projetos de mobilidade urbana para as cidades brasileiras. Isso, segundo ele, faz com que sobrem recursos do FGTS para esse tipo de obra. “Tem havido uma dificuldade de apresentação de bons projetos por parte das prefeituras. Isso faz com que os recursos fiquem parados. Mas o dinheiro está lá, disponível”, ressalta.
Entrevistado
Engenheiro civil Mário William, diretor de relações institucionais da ABCP e membro do conselho curador do FGTS e presidente do Comitê Brasileiro de Normalização, dentro do CONMETRO
Contato: mario.william@abcp.org.br
Crédito Fotos: Divulgação/ABCP