Nova York quer voltar a ter o maior prédio do mundo
Projetado por um escritório grego de arquitetura, principal desafio do Big Bend não está na estrutura nem na fachada, mas nos elevadores
Por: Altair Santos
O projeto Big Bend (Grande Curva), idealizado pelo escritório de arquitetura Oiio, pretende voltar a fazer de Nova York a cidade com o maior edifício do mundo. Não em altura, mas em comprimento. O conceito é erguer duas torres de quase 600 metros de altura cada uma, interligadas por um arco, formando um “U” invertido. Segundo o projeto, a extensão da obra alcançará 1.219 metros, superando o Burj Khalifa, em Dubai (Emirados Árabes), que mede 879 metros e é atualmente o prédio mais alto do mundo.
A área para construir o Big Bend já está reservada e localiza-se ao sul do Central Park, uma das localidades de Manhattan com o m² mais caro do mundo: a 57th Street. O arranha-céu vai ocupar dois terrenos na região conhecida como Billionaires' Row. Esse é o nome que o mercado imobiliário de Nova York deu ao conjunto de edifícios residenciais e corporativos ultra-luxuosos que já foram construídos ou serão erguidos naquela região de NY.
O Big Bend será vizinho do One 57 (306 metros), concluído em 2014; do Central Park Tower (478 metros), em construção; do 111 West 57th Street (438 metros), em construção, e do Trump Tower (202 metros), inaugurado em 1984. Nenhum projeto, porém, agrega os conceitos incorporados pelo arquiteto grego Ioannis Oikonomou ao Big Bend. A começar pela área em que será empreendido. O edifício vai ocupar dois terrenos que estão ao lado de um prédio já construído.
Regras de zoneamento de NY
O escritório Oiio, que tem sede na Grécia, explica que a razão do projeto é para se adequar às leis de zoneamento da cidade de Nova York. “Há grandes restrições e a solução é maximizar a altura. Mas nossa área não permitia uma estrutura tão alta. Foi aí que pensamos: e se substituíssemos a altura pelo comprimento? Já que não podemos mudar as regras de zoneamento, podemos dobrar o projeto e criar um dos edifícios mais prestigiosos de Manhattan, que será também o prédio mais comprido do mundo”, diz Ioannis Oikonomou.
O desafio do Big Bend não está no projeto estrutural, que envolve a construção do arco interligando as duas torres. Muito menos na solução da fachada, que será toda envidraçada. O principal dilema foi resolver como os elevadores sairão de uma torre, percorrerão o arco e passarão para a outra torre, sem que o usuário tenha que fazer conexões ou sinta que está saindo de um percurso vertical - padrão dos elevadores - para uma trajetória em formato de parábola.
Com a tecnologia que está em desenvolvimento pela indústria fabricante de elevadores, os projetistas garantem que a solução já foi encontrada. "O que antes era considerado o maior desafio na história do elevador está finalmente se tornando realidade, ou seja, o equipamento poderá viajar em curvas, horizontalmente e em loops contínuos. O inovador sistema de mudança de rota permitirá a conexão das duas torres, através da parte superior do edifício”, comemoram. Alcançada essa solução, a expectativa é de que o canteiro de obras do Big Bend seja instalado em 2018 e que a obra seja concluída até 2022.
Entrevistado
Ioannis Oikonomou, do escritório de arquitetura Oiio (via assessoria de comunicação)
Contatos
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Crédito Fotos: Oiio
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obra de acelerador de elétrons é desafio à engenharia
Projeto Sirius colocará Brasil na vanguarda da produção de luz síncroton, incentivando pesquisas em áreas como a construção civil
Por: Altair Santos
Está em construção em Campinas-SP, a maior e mais complexa infraestrutura científica já projetada no país: o Sirius - novo Laboratório Nacional de Luz Síncrotron (LNLS). O empreendimento vai permitir ao Brasil estar na vanguarda da produção de luz síncrotron. Esse tipo de fonte de luz é uma ferramenta-chave para a resolução de questões importantes para as comunidades acadêmicas e industriais brasileiras. Ela permite aprofundar pesquisas em áreas estratégicas como energia, alimentação, construção civil, meio ambiente, saúde e defesa.
Pela complexidade dos equipamentos, a edificação que vai sustentá-los precisa ter superlajes de concreto armado moldadas in loco. A resistência do material também é diferenciada. O motivo é que fundações, pisos e paredes não podem sofrer recalques ou outras deformações causadas pela propagação de vibrações. Segundo Júlio Rodrigues, gerente de obra da Racional Engenharia - construtora responsável pela execução -, o projeto do Sirius é singular. Na entrevista a seguir, ele explica detalhes da complexidade e quais os desafios para viabilizar a edificação. Confira:
Com relação à construção do Sirius, quais os desafios?
O projeto do Sirius é singular e o mais complexo em termos de infraestrutura científica já construída no Brasil. O principal desafio é assegurar a estabilidade do piso do hall experimental, evitando recalques, deformações e principalmente mitigar o efeito de vibrações. Trata-se de uma construção moderna, onde é necessário assegurar todas as exigências relacionadas às estabilidades mecânicas e térmicas, garantindo altos níveis de precisão. Para garantir a alta performance, são criados protótipos para análise de comportamentos técnicos de cada sistema construtivo. Tudo é previamente testado e ensaiado.
Em termos de estrutura da obra, qual a resistência do concreto empregado?
O concreto especificado em projeto para a estrutura tem resistência de 30 MPa, mas em alguns casos, como no túnel de blindagem e piso do hall experimental, essa resistência atinge níveis superiores.
Qual o volume de concreto que a obra deve consumir?
A obra vai consumir aproximadamente 35 mil m³ de concreto.
Algum tipo especial de concreto foi empregado na obra, já que ela precisa ter superlajes e grande rigidez?
Em função dos parâmetros exigidos e específicos para o concreto do túnel de blindagem e hall experimental, foi desenvolvido um concreto especial de alta performance, buscando atingir uma retração menor ou igual a 0,02%, com baixo fator água-cimento, de 0,40, e utilização de fibras sintéticas. Com o objetivo de minimizar riscos relativos à logística, e garantir o controle de qualidade, optamos por implantar uma central de concreto no canteiro de obras.
A cargo de quem ficou o projeto estrutural do Sirius?
O projeto estrutural foi elaborado pela empresa Engeti Consultoria e Engenharia, contratado diretamente pelo CNPEM.
Por se tratar de uma obra inédita no Brasil houve ou há alguma consultoria de fora do país ajudando nos detalhes da obra?
Sim, há um compartilhamento de informações através de conhecimentos já adquiridos na construção de outros laboratórios internacionais. Através do Comitê Internacional de Aconselhamento Científico, parte da equipe técnica teve a oportunidade de conhecer, por meio de visitas, os principais laboratórios internacionais de luz síncrotron da Europa. Além disso, há visitas de representantes de outros laboratórios ao Brasil, compartilhando conhecimento. Buscamos através de lições aprendidas mitigar possíveis falhas que possam prejudicar a performance do projeto.
Em termos de emprego de tecnologia construtiva, a obra do Sirius se equipara a alguma outra já feita no Brasil?
O projeto Sirius é único no Brasil. Trata-se de um acelerador de partículas de quarta geração, sendo o segundo dessa geração a ser executado no mundo. A edificação é parte do equipamento e está sendo construída com excelência, com padrões de exigências e precisão nunca vistos na história da engenharia brasileira.
As pesquisas desenvolvidas no Sirius poderão beneficiar também a cadeia produtiva da construção civil? Caso sim, de que forma?
Sim, haverá impacto também no estudo para desenvolvimento de materiais para construção civil. Entre eles, cimentos, fibras, solos e diversos outros materiais poderão ser aprimorados com as técnicas de luz síncrotron.
Qual a previsão para que o Sirius seja inaugurado?
O Sirius terá seu prédio e aceleradores inaugurados em 2018, quando será emitido o primeiro feixe de luz síncrotron. No entanto, após esta primeira inauguração passará por vários meses de comissionamento, ou seja, de ajustes finos. Ele será aberto para uso dos pesquisadores cerca de um ano depois, em meados de 2019.
Qual o custo da obra e quem está financiando?
O custo total do projeto Sirius está estimado em 1,8 bilhão. Deste total, quase 40% refere-se às suas obras civis (R$ 668 milhões). O projeto é majoritariamente financiado pelo governo federal, através do ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC), e faz parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Recursos importantes também foram fornecidos pelo governo do Estado de São Paulo. Por exemplo, o terreno de 150 mil m², onde será instalado o Sirius, foi adquirido pelo governo estadual e cedido ao CNPEM (Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais). Além disso, a FAPESP tem sido importante parceira nos programas de interação com empresas, no apoio a eventos e na aquisição de instrumental científico que será instalado nas estações experimentais (linhas de luz) do Sirius.
Entrevistados
- Engenheiro civil Júlio Rodrigues, gerente de obra da Racional Engenharia
- Laboratório Nacional de Luz Síncrotron (LNLS) (via assessoria de imprensa)
Contato
lnlscomunica@cnpem.br
Crédito Fotos: Divulgação/CNPEM
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria de base é a mais inovadora, revela pesquisa
Setores de mineração, papel e celulose, sucroenergético, siderurgia e petróleo e gás estão entre os mais competitivos do Brasil
Por: Altair Santos
Pesquisa coordenada pela Escola de Administração Pública e de Empresas da FGV (EBAPE) mostra que a indústria de base do país é a que mais investe em inovação. Neste grupo, destacam-se cinco segmentos: mineração, papel e celulose, sucroenergético (açúcar e etanol), siderurgia e petróleo e gás.
À frente do estudo, que durou dois anos para ser concluído (março de 2015 a março de 2017), o professor Paulo N. Figueiredo ressalta a importância de diagnosticar avanços industriais, a fim de mapear os setores em que o Brasil é mais competitivo. “Países que obtiveram aumento de produtividade conseguiram esse avanço implantando inovações tecnológicas em suas indústrias e empresas. É lá que se transforma conhecimento em riqueza, e é isso que a pesquisa buscou identificar, ou seja, onde está ocorrendo essa transformação”, diz.
A pesquisa envolveu interações diretas com mais de 100 stakeholders da indústria. Entre eles, gestores, engenheiros, pesquisadores, organismos governamentais, universidades e analistas. A interação conectou o estudo da EBAPE com as reais dificuldades da indústria brasileira. As perguntas feitas aos entrevistados relacionaram-se com demandas, questões prementes e problemas para aumentar a produtividade.
A baixa capacidade de competir foi apontada como um dos principais obstáculos. O problema, como explica Paulo N. Figueiredo, está no modelo como foi construída a economia nacional. “O Brasil é tipicamente uma economia de renda média, e que está estacionado nesta situação há quase 50 anos. Preso nesta armadilha, o país tem custo muito alto de produção, o que o impede de competir com economias avançadas. Para mudar esse cenário, é preciso transformar mais conhecimento em riqueza dentro dos ambientes produtivos, que são as indústrias e as empresas”, destaca.
Imitação criativa e P&D
O levantamento elencou três pontos principais: mecanismos de aprendizagem tecnológica, capacidades tecnológicas e competitividade. Entre estes itens, a capacidade tecnológica das empresas e indústrias avaliadas foi medida através do capital humano, do capital físico (máquinas e instrumentos para viabilizar os produtos) e capital organizacional. “Estudamos os impactos deste acúmulo tecnológico, e de que forma as empresas assimilam conhecimento para transformá-lo em capacidade tecnológica, atividades inovadoras e aumento de produtividade”, revela o professor da EBAPE.
A inovação industrial foi medida na pesquisa através de duas formas: a imitação criativa, que é quando produtos, serviços e conceitos já existentes são melhorados e adaptados para gerar mais produtividade na empresa, e a capacidade de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D). Isso mostrou que há uma enorme variabilidade entre indústrias do mesmo setor. “Algumas conseguem acumular capacidade tecnológica, e gerar impacto na produtividade; outras, não”, avalia Paulo N. Figueiredo.
Essa grande diferença - revela o estudo - se deve à forma como as empresas se relacionam com seus fornecedores, as universidades e os centros de pesquisa. Umas se fecham e outras estão constantemente conectadas com as inovações, retrata a pesquisa. “Neste ponto, o estudo desmistifica a ideia de que indústrias que trabalham com recursos naturais oferecem baixa oportunidade para inovação e desenvolvimento tecnológico. Pelo contrário, os setores de papel e celulose, sucroenergética (açúcar e etanol), mineração, siderurgia, e petróleo e gás oferecem enormes oportunidades para a inovação”, completa o coordenador da pesquisa.
Veja vídeo com resumo da pesquisa:
Clique aqui e confira a parte da pesquisa que analisa a área de mineração.
Entrevistado
Paulo N. Figueiredo, mestre em administração e professor titular da Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas (EBAPE) da Fundação Getulio Vargas (FGV)
Contato
paulo.figueiredo@fgv.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção já debate revisão da Norma de Desempenho
No ConstruBR 2017, foram lançadas ideias para que a ABNT NBR 15575 possa se consolidar e desencadear o ajuste de outras normas técnicas
Por: Altair Santos
Em vigor desde 19 de julho de 2013, a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) poderá entrar em processo de revisão a partir de 2018. Seguindo recomendação dos comitês que integram a ABNT, é importante que normas técnicas sejam revisadas de cinco em cinco anos. A sugestão para que a Norma de Desempenho entre em processo de revisão a partir do próximo ano partiu dos debates ocorridos no Congresso Brasileiro da Construção (ConstruBR 2017), realizado no começo de abril na cidade de São Paulo.
Para a professora da Escola Politécnica da USP, Mércia Bottura de Barros, é importante iniciar um movimento para revisar a ABNT NBR 15575, pois tanto o mercado quanto a academia estão muito mais qualificados para fazer as considerações necessárias, a fim de que práticas já consolidadas possam ser registradas na revisão. “É também a oportunidade para reavaliar as normas interligadas com a Norma de Desempenho, e que estão nos prejudicando por falta de revisão, para atualizá-las também”, afirma a especialista.
Mércia Bottura relembra que em 2008, quando a Norma de Desempenho foi publicada pela primeira vez, o mercado não estava preparado. Por isso, pediu dois anos para se adequar. “Em 2008, a norma surgiu como fruto da academia e não contou com a entrada de toda a comunidade da construção. Mas daí veio 2010, e todo mundo continuou despreparado. Porém, surgiu um fato importante: o trabalho conjunto entre a academia e os setores da construção para que a norma fosse publicada definitivamente”, recorda a professora da USP.
Fonte de inovação
Hoje, cita Mércia Bottura, não apenas o mercado, mas também a academia está muito mais preparada para discutir a revisão da Norma de Desempenho. “A academia está focada na formação em desempenho, assim como em todas as áreas que são transversais à Norma de Desempenho, como projeto, processos construtivos e materiais. A ANTAC (Associação Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído) também pode contribuir muito, através dos trabalhos publicados sobre desempenho. Ou seja, todo o universo acadêmico brasileiro está muito mais preparado para esse debate”, diz.
Em cinco anos, a Norma de Desempenho acrescentou uma série de inovações na construção civil. Além disso, causou um movimento nunca antes visto nas áreas de arquitetura e de engenharia, fortalecendo os dois setores e permitindo construções cada vez melhores. “A inovação pautada no desempenho vai nos levar a sermos mais eficientes, mais produtivos e assertivos em nossas produções, mesmo com as dificuldades econômicas impostas pelo momento do país. Até porque, dias melhores virão e precisamos estar preparados”, destaca.
Outro fator que fortalece a Norma de Desempenho, e estimula sua revisão a partir de 2018, é que o PBQP-H (Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat) passou a exigir dos construtores evidências de que os projetos para edificações habitacionais atendem a ABNT NBR 15575. Assim, não é mais possível buscar financiamento da Caixa Econômica Federal sem se adequar aos requisitos da norma. Essa determinação vale tanto para obras enquadradas no Minha Casa Minha Vida quanto as que não fazem parte do programa.
Entrevistado
Reportagem feita com base nas palestras de Mércia Maria Bottura de Barros, professora-doutora do Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Contato
mercia.bottura@usp.br
Crédito Foto: SindusCon-SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Seul ensina como São Paulo pode salvar o rio Tietê
Por 50 anos, o rio Cheonggyecheon, na capital da Coreia do Sul, foi um córrego de lixo e esgoto. Hoje, é atração turística internacional
Por: Altair Santos
Em 2005, a cidade de Seul - capital da Coreia do Sul - inaugurou seu mais ousado projeto de revitalização urbanística: devolver à cidade o rio Cheonggyecheon, que por quase 50 anos se transformou em um corredor de esgoto e poluição cercado de viadutos por todos os lados. Em 1961, ele foi enterrado por uma avenida pavimentada. Nos anos 1970, um conjunto de elevados foi construído na área, decretando aquilo que parecia ser a morte do Cheonggyecheon. Mas a engenharia e a arquitetura mostraram que é possível recuperar o pior dos rios.
Foi esse exemplo que recentemente o prefeito de São Paulo, João Doria, foi visitar em Seul. O projeto pode servir de referência para a recuperação do Tietê - principal rio da capital paulista. "Esse é um bom exemplo que motiva São Paulo, cidade e Estado, e o próprio governo federal a ter um olhar mais ativo e forte em relação à recuperação e despoluição do Tietê", disse Doria em suas redes sociais, quando esteve no Cheonggyecheon. O prefeito paulistano cogita buscar apoio na iniciativa privada para viabilizar um projeto, como fez o governo da capital sul-coreana.
O plano de revitalização do Cheonggyecheon custou 300 milhões de euros (cerca de R$ 1 bilhão). Metade deste orçamento foi financiada por empresas sul-coreanas. Além de participar da construção, o grupo Hyundai foi um dos que contribuiu com o projeto. Na época, o prefeito de Seul era Lee Myung-bak, que antes de entrar na política, em 1992, presidiu a Hyundai. As transformações que Lee implantou na capital sul-coreana o tornaram popular no país e possibilitaram que em 2007 ele fosse eleito presidente da Coreia do Sul.
Mudanças ambientais, sociais e econômicas
O Cheonggyecheon é afluente do Han - o principal rio da capital sul-coreana. A recuperação abrange extensão de 5,7 quilômetros. Todo o concreto retirado dos viadutos e das vias expressas que soterravam o Cheonggyecheon foi reciclado e reutilizado nas obras de revitalização. O impacto causado pela restauração causou mudanças ambientais, sociais e econômicas no entorno do rio. Ambientalmente, a biodiversidade aumentou 639% na região. A variedade de plantas aumentou de 62 para 308. As espécies de peixes de 4 para 25 e a de invertebrados aquáticos de 5 para 53.
Transformado em um parque linear, o Cheonggyecheon recebe o fluxo médio de 60 mil pessoas por dia. Destes, dois mil são turistas estrangeiros. A mudança de perfil causou valorização de 50% nos preços dos imóveis. A região atualmente é um centro financeiro e comercial de alto padrão, substituindo o comércio popular que havia no local quando o complexo de viadutos encobria o Cheonggyecheon. O número de bancos e escritórios de grandes conglomerados internacionais cresce a uma taxa de 3,8% ao ano no entorno do rio, desde a sua revitalização.
Toda essa mudança nasceu dentro do departamento de engenharia civil e arquitetura da Universidade de Seul. Em 2000, um grupo de estudo inspecionou as estruturas de concreto que estavam encravadas no Cheonggyecheon. Verificou-se que o grau de patologias colocava em risco a segurança dos veículos que transitavam sobre a via. A pesquisa foi apresentada à prefeitura de Seul, sugerindo que algo fosse feito. A própria universidade desenvolveu um projeto de revitalização do rio. Em 2001, Lee Myung-bak foi eleito prefeito de Seul e colocou a ideia em prática.
Faça um passeio virtual pelo rio Cheonggyecheon:
Clique aqui e entenda o projeto de recuperação do rio Cheonggyecheon!
Entrevistado
Seoul Metropolitan Government (Prefeitura de Seul) (via assessoria de comunicação)
Contatos
english@seoul.go.kr
iklee@seoul.go.kr
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mumbai se transforma no maior canteiro de obras do mundo
Principal metrópole da Índia viabiliza ponte, metrô, corredores intermodais e cidades inteligentes. Tudo ao mesmo tempo
Por: Altair Santos
Nenhuma cidade do mundo concentra tantas obras atualmente quanto Mumbai. A maior metrópole da Índia - e também a mais rica - passa por uma transformação econômica, e que resulta em grandes investimentos em infraestrutura. Nem a China, sempre pujante em volume de obras, acompanha o ritmo da cidade indiana. São pontes, linhas de metrô, um novo aeroporto, corredores multimodais, edifícios corporativos, prédios residenciais e cidades inteligentes. Tudo está em obra ao mesmo tempo em Mumbai.
O projeto é consolidar uma nova cidade até 2040. Para tal, não há economia em investimentos e em ações do governo da Índia para destravar a economia. Uma das mais beneficiadas foi a indústria de cimento, que ganhou reduções de impostos e abertura para atrair grupos privados. Entre as principais medidas, está a privatização da cimenteira estatal Rashtriya Ispat Nigam. Parte de seu capital foi adquirida pelo grupo alemão Heidelberg Cement por 180,31 milhões de dólares.
Em Mumbai, uma das maiores demandas por cimento está na ponte com 22 quilômetros de extensão, que ligará a cidade à Nova Mumbai, onde será construído o futuro aeroporto. A obra vai cruzar 16,5 quilômetros sobre a baía de Mumbai e está orçada em US$ 2,7 bilhões. Um consórcio formado por empresas chinesas, sul-coreanas e japonesas é o responsável pela construção. Entre elas, a China Railway Major Bridge Engineering Group, a Daewoo Engineering & Construction, a SK Engineering & Construction e a IHI Infrastructure Systems.
O consultor Jaijit Bhattacharya, da KPMG Índia, avalia que a ponte é um grande passo para que Mumbai se transforme em um dos principais centros de negócios do mundo. "Hoje, Mumbai não tem conseguido crescer em todas as direções. A ponte irá espalhar o crescimento para toda a cidade, descongestionando Mumbai e ligando a cidade ao novo aeroporto”, diz. No dia 22 de abril, foi dado o sinal verde para que comecem as obras do novo terminal aéreo. O projeto estava emperrado por causa de barreiras ambientais.
Metrô e BRT
Outra obra relevante em Mumbai é a segunda linha de metrô que cruza a cidade, cujas obras começaram em setembro de 2016 e devem ser concluídas em 2019. O projeto prevê 16,5 quilômetros de extensão, conectando-se aos 11,7 quilômetros da linha já existente na metrópole indiana. O plano-diretor de Mumbai prevê que até 2031 a cidade tenha 126 quilômetros de metrô. Para agilizar a construção, o modelo adotado é o de superfície. Ou seja, os trilhos são sustentados sobre estruturas pré-fabricadas de concreto, reduzindo sensivelmente o volume de trechos escavados.
Outro projeto de infraestrutura importante para Mumbai é o que engloba corredores multimodais. São avenidas perimetrais que cortam a cidade, levando junto canaletas exclusivas para BRT (Bus Rapid Transit). Estas obras ligarão as duas cidades inteligentes em construção no entorno de Mumbai com os centros econômicos e comerciais de metrópole. Até 2008, a Índia sofria com a precarização do transporte público. No país, havia 1,29 ônibus por 1.000 habitantes. O número era inferior ao do Brasil na época, cuja média em 2008 era de 10,3 ônibus para 1.000 habitantes. Pelo projeto indiano, o país chegará em 2040 com 15 ônibus por 1.000 habitantes.
Veja vídeos sobre as obras de infraestrutura em Mumbai!
Ponte
Aeroporto
Metrô
Saiba mais sobre obras de infraestrutura na Índia
http://www.cimentoitambe.com.br/india-1a-pavimento-concreto/
Entrevistado
Autoridade de Desenvolvimento Metropolitano de Mumbai (via departamento de comunicação)
Contato
chieftc@mailmmrda.maharashtra.gov.in
Crédito Fotos: Divulgação/MMRDA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Robô constrói fachada com blocos de concreto reciclado
Galeria de artes na China passa por retrofit, em que foi testado um novo tipo de sistema construtivo: a alvenaria robótica
Por: Altair Santos
Um braço mecânico, capaz de executar ações com precisão milimétrica, e inspirado em robôs que operam em avançados centros cirúrgicos, construiu a fachada de uma galeria de artes em Xangai, na China. Arquitetos do escritório Archi-Union levaram cinco anos para programar a máquina a executar movimentos precisos para assentar os elementos e injetar argamassa para unir as peças. A única ação humana na obra foi repor a argamassa no reservatório da máquina para que ela pudesse dar continuidade ao trabalho.
Segundo Li Han, designer de arquitetura da Archi-Union, o robô transforma cálculos em dados geométricos, o que permite que identifique os tijolos e assente conforme o projeto para o qual foi programado. “Foi a primeira vez que usamos essa tecnologia e agora vamos aperfeiçoá-la, usando o robô em projetos mais complexos”, afirma Li Han. Na fachada da galeria Chi She, o desenho que os tijolos formam tem um grau de complexidade que uma equipe de homens poderia levar mais de três meses para finalizar. A máquina executou o trabalho em duas semanas.
A Archi-Union avalia que, com aprimoramentos, o robô pode passar a construir paredes estruturais e de vedação, em projetos que utilizem alvenaria estrutural e alvenaria convencional. "O robô entende compilações mais complexas, o que permite propor a ele projetos mais difíceis”, diz Li Han, que define a tecnologia como alvenaria robótica. “A máquina constrói como um artesão, mas com a velocidade de um canteiro de obras com alta produtividade”, completa o designer.
Tecnologia 3D
A fachada da galeria tem 200 m². Os tijolos não-estruturais são reciclados e foram fabricados a partir de concreto de demolição. O prédio passou por um retrofit, ganhando telhado novo e piso de cimento queimado. Toda a obra levou cinco meses para ficar pronta. Segundo o escritório de arquitetura que projetou a reforma, o desenho da fachada não foi aleatório. “A estrutura desempenha uma função acústica e térmica importante, já que a galeria de arte recebe peças que não podem ser submetidas a grandes variações de temperatura”, explica a Archi-Union.
A obra em Xangai foi concluída no final de 2016 e o escritório chinês já tem outras encomendas para aplicar a alvenaria robótica. São dois projetos de retrofit na cidade chinesa: uma adega e a parte interna de um bar. Ambas devem utilizar blocos reciclados de concreto. Porém, a Archi-Union revela que está trabalhando em uma evolução do braço mecânico, que vai permitir que ele trabalhe em conjunto com impressoras 3D que utilizam concreto. “A vantagem é que á alvenaria robótica poderá atuar no acabamento das paredes tão logo as impressoras 3D ergam as estruturas”, explica Li Han.
A China é a que está mais avançada no uso de tecnologia 3D aplicada na construção civil. O país já oferece no mercado casas e edifícios de até quatro pavimentos construídos por impressoras que usam o concreto para erguer paredes. Com a entrada da alvenaria robótica, a engenharia chinesa consolida sua vocação inovadora no setor.
Veja mais reportagens sobre o uso da robótica na construção civil:
http://www.cimentoitambe.com.br/robo-limpa-area-da-obra/
http://www.cimentoitambe.com.br/robo-pedreiro-assenta-mil-tijolos-por-hora/
Entrevistado
Arquiteto Li Han, designer de arquitetura da Archi-Union (via assessoria de imprensa)
Contato
info@archi-union.com
Crédito Fotos: Archi-Union
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
RH 4.0: da gestão de pessoas à gestão de máquinas
Novas tendências em curso vão redesenhar os modelos de gestão de pessoas dentro das empresas. Entre elas, a tecnologia robótica
Por: Altair Santos
Em seminário realizado em Curitiba, no começo de março de 2017, a Associação Brasileira de Recursos Humanos (ABRH) debateu os fundamentos do RH 4.0. Segundo a presidente da ABRH Brasil, Elaine Saad, há novas tendências em curso, e que vão redesenhar os modelos de gestão de pessoas dentro das empresas. Entre elas, elementos como diversidade, inclusão de novas crenças e quebra de preconceitos, os quais, de acordo com Saad, tendem a se tornar fatores de engajamento.
A dirigente destacou ainda que a interação do ser humano com a máquina no mesmo ambiente de trabalho também vai modificar as relações dentro das empresas. “Temos que pensar como vamos preparar uma pessoa que tem sentimento e emoção para interagir com robôs. Como será feita essa organização?”, indaga Saad, destacando que os profissionais da área precisam estar preparados para a velocidade das mudanças. “Os gestores devem construir respostas para enfrentar esse novo cenário que se forma no mercado de trabalho”, completa.
O RH 4.0 está interligado com o que se convencionou chamar de a Quarta Revolução Industrial. O criador do conceito, Klaus Schwab, em seu livro “The Fourth Industrial Revolution”, mostra que os gestores de empresas devem ter velocidade, amplitude e profundidade para entender o “impacto sistêmico” destas mudanças. “A velocidade é importante, porque as novas tecnologias geram outras cada vez mais qualificadas. Amplitude, pois essas tecnologias geram mudanças sem precedentes e quebras de paradigmas na economia, nos negócios, na sociedade e nos indivíduos. Já a profundidade é fundamental, pois a revolução mexe com o quem somos”, escreve Schwab.
Tendências
Conectada as essas mudanças, Elaine Saad relacionou tendências com as quais a gestão de pessoas já convive. As projeções apresentadas pela presidente da ABRH Brasil sinalizam que os gestores de recursos humanos precisam estar focados em construir novos modelos de liderança, focados em cultura de colaboração, capacitação e inovação. Os principais pontos analisados pela especialista são:
1. Redesenhar as formas de avaliar as pessoas.
2. Interação do homem com a máquina.
3. Aprimorar o julgamento humano.
4. Incorporar competitividade às operações de RH.
5. Administrar conflitos de gerações e usá-los a favor das empresas.
6. O engajamento pelo dinheiro.
7. RH construindo respostas, em vez de ficar à espera delas.
8. Preparar colaboradores para interagir com a diversidade e as novas crenças.
Esses fenômenos também impactam na forma de contratação dos colaboradores, com o currículo e a indicação perdendo poder nos processos de recrutamento. Segundo pesquisa da Robert Half - empresa global de consultoria em RH - as redes sociais tornam-se cada vez mais influentes nas decisões sobre contratação. O motivo, segundo o estudo, é que ferramentas como LinkedIn e Facebook permitem uma visão mais ampla de como o candidato lida com questões subjetivas. “Com as redes sociais, as indicações tomam um caráter mais neutro pela espontaneidade”, define a análise da Robert Half, em tempos de RH 4.0.
Entrevistada
Elaine Saad, presidente da Associação Brasileira de Recursos Humanos (ABRH Brasil), com base em palestra concedida dia 7 de março em Curitiba
Contato
abrh_portal@abrhbrasil.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Turquia ergue ponte-pênsil com maior vão do mundo
Çanakkale 1915 vai superar a Akashi-Kaikyo, que fica no Japão. Estrutura ligará as partes ocidental e oriental de Istambul
Por: Altair Santos
Um consórcio de empreiteiras sul-coreanas e turcas (Daelim, SK E & C e Limak, Yapi Merkezi OGG) iniciou em 18 de março de 2017 a instalação do canteiro de obras para a construção da ponte-pênsil com o maior vão livre do mundo. Batizada de Çanakkale 1915, a estrutura terá 3,8 quilômetros de comprimento e vão livre de 2.023 metros. Quando pronta, terá superado a Akashi-Kaikyo, no Japão, com vão livre de 1.991 metros e extensão total de 3,9 quilômetros.
Assim como a ponte japonesa, a Çanakkale 1915 terá estrutura mista de aço e concreto. As empresas que formam o consórcio vencedor terão de transferir a tecnologia à Turquia. "O acordo com sul-coreanos e japoneses permitirá a transferência de tecnologia da construção deste tipo de ponte à engenharia turca”, diz o ministro de Transportes da Turquia, Ahmet Arslan. A obra vai custar US$ 2,8 bilhões, com direito à exploração do consórcio por 17 anos, através de cobrança de pedágio.
Consórcios italianos, britânicos e chineses também estavam interessados em construir a ponte, e até chegaram a apresentar custos menores, mas a garantia de ensinar a construir grandes vãos pênseis, como se comprometeram as empreiteiras vencedoras, pesou na escolha do governo turco. “Essa ponte é muito importante para a Turquia, não apenas sob o ponto de vista tecnológico, mas também para impulsionar a economia do país, principalmente através do turismo”, afirma Ahmet Arslan.
A ponte fará ligação direta entre Istambul e o novo aeroporto da região, que está em construção e será inaugurado em 2018. Já o cronograma da Çanakkale 1915 prevê a entrega em 2023, para coincidir com o centenário da proclamação da república turca. Para não correr risco de atraso, o consórcio que viabiliza a obra colocará quatro mil operários no canteiro de obras.
Complexo rodoviário
Além da ponte-pênsil com vão livre de 2.023 metros, o projeto da Çanakkale 1915 envolve também um complexo rodoviário com 31 viadutos e 5 túneis, para se interligar às rodovias que cruzam a parte europeia e a parte asiática da Turquia, através do estreito de Dardanelos. Quando a obra ficar pronta, ela vai encurtar em 200 quilômetros a viagem terrestre entre a Istambul ocidental e a Istambul oriental.
A ponte terá seis pistas e 33 saídas, somando as duas extremidades. O projeto é assinado pelo escritório turco Tekfen Holdings. O governo do país exigiu que poucos detalhes da ponte fossem mostrados até que ela fique pronta, na tentativa de surpreender a população. Apenas a construtora sul-coreana Daelim divulgou em seu site uma projeção de como poderá ficar a estrutura.
Çanakkale 1915 vai se interligar a quatro rodovias importantes da Turquia: Kınalı, Tekirdağ, Çanakkale e Balıkesir. O nome da ponte vem da batalha travada na região durante a Primeira Guerra Mundial, quando os turcos otomanos impediram a invasão da península de Gallipoli por parte de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e canadenses.
Entrevistado
Engenheiro naval e engenheiro mecânico Ahmet Arslan, ministro dos transportes da Turquia (via departamento de comunicação)
Contato
ahmet.arslan@tbmm.gov.tr
Crédito Fotos: Divulgação/Daelim e Governo da Turquia
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aço do pneu reforça o concreto e combate fissuras
Estudo desenvolvido em Londres mostra que material aumenta a flexão e permite reduzir em até 10% o risco de patologias
Por: Altair Santos
Pesquisadores da Universidade de Sheffield e do Imperial College de Londres, na Inglaterra, passaram a testar o aço dos pneus usados como agregados do concreto. Chegaram ao resultado de que o material aumenta a resistência à flexão e reduz em até 10% o risco de microfissuras. “Finas, e excepcionalmente fortes, as tiras de aço que formam a estrutura dos pneus para veículos leves se revelaram um agregado de alto valor para o concreto”, diz o professor Kypros Pilakoutas, do departamento de engenharia civil e estrutural da Universidade de Sheffield.
O estudo conta com o financiamento da União Europeia, que investe 3 milhões de euros (cerca de 12 milhões de reais) no projeto. Outro interessado no plano é a European Tire Recyclers Association (Associação Europeia de Pneus Reciclados), que financia ainda outras pesquisas relacionadas ao aproveitamento dos compostos no concreto. Entre elas, a aplicação da borracha e das fibras de aço como agregados na construção de pavimento que usa o concreto como matéria-prima principal. Os ganhos mais importantes estão relacionados ao conforto dos veículos ao trafegar nas pistas e à redução de 40% no impacto ambiental.
Os pneus fabricados na Europa têm a seguinte composição: 80% de borracha, reforçados com 15% de aço e 5% de fibras têxteis. Todos os anos na União Europeia, mais de 3 milhões de toneladas de pneus chegam ao fim da vida. Atualmente, a maioria destes compostos pós-consumo é incinerada, apesar das preocupações ambientais. É esse cenário que a pesquisa espera reverter. "Incinerar esses materiais de alta qualidade usados para a fabricação de pneus é um erro. Eles podem ser 100% reciclados", diz o professor Kypros Pilakoutas. "Espero que a incineração de pneus se torne uma proibição na Europa”, completa.
Resistência ao fogo e a abalos sísmicos
O aprofundamento da pesquisa realizada no Reino Unido testou o uso das fibras têxteis dos pneus na fabricação de paredes de concreto. A conclusão do estudo foi a seguinte: “As fibras de polímero têxtil, principalmente as contidas em pneus para veículos leves (carros e motocicletas) são ótimas para controlar a fissuração, principalmente nas fases iniciais de cura do concreto, quando o material ainda preserva suas características plásticas.” O relatório revela ainda que o concreto torna-se mais resistente ao fogo com o uso destes agregados, o que recomenda seu uso também para a construção de túneis.
Com base nas conclusões da pesquisa, o próximo passo dado pela Associação Europeia de Pneus Reciclados é atrair a indústria de pneus para construir usinas de reciclagem, que permitam separar os materiais dos pneus, além de abastecer a indústria do concreto do Reino Unido e de outros países que já demonstraram interesse pelo resultado dos estudos, como Itália, Espanha, Chipre, Romênia e Croácia. Enquanto isso, os testes em laboratório não cessam. Os mais recentes envolvem medir o grau de resistência do concreto a abalos sísmicos quando misturado aos compostos dos pneus. “Tudo leva a crer que a indústria do concreto será a grande beneficiada pela reciclagem de pneus”, conclui Kypros Pilakoutas.
Entrevistado
Kypros Pilakoutas, professor de inovação na construção do departamento de engenharia civil e estrutural da Universidade de Sheffield
Contato
k.pilakoutas@sheffield.ac.uk
Crédito Foto: Divulgação