Normas técnicas sustentam competitividade e inovação
Seminário ConstruBR mostra que empresas que seguem a normalização são mais capazes de absorver tecnologias e produzir com qualidade
Por: Altair Santos
O seminário ConstruBR 2017, promovido anualmente pelo SindusCon-SP desde 2015, mostrou que a construção civil brasileira começa a entrar em uma nova era. Em parte pela recessão econômica, em parte pelas mudanças nas relações de trabalho, mas, sobretudo, pela necessidade das empresas de construir com maior qualidade sem impactar em seus custos de produção. O caminho para se atingir essas metas passa por investimento em tecnologia, acompanhado pelo respeito às normas técnicas. Entre os debatedores do ConstruBR 2017, a professora da Escola Politécnica da USP, Mércia Maria Bottura de Barros, foi a que melhor resumiu o momento da construção civil nacional. “Estamos entrando na era da inovação, pautada pelo desempenho”, disse.
Mércia lembrou em sua palestra que o setor levou quase 30 anos para perceber que precisa construir com qualidade, sem perder a competitividade e a capacidade de inovar. “Em 1989, minha tese de mestrado era sobre o desempenho dos contrapisos em edifícios. Na época, estava na moda construir a chamada laje zero, que significa laje sem contrapiso. O que busquei mostrar era que as construtoras estavam tentando racionalizar seus custos, mas sem seguir parâmetros de desempenho. Hoje, infelizmente, ainda não temos uma norma técnica que trate do processo de produção de contrapisos. Mas temos a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575), e sem ela não traríamos à tona esse debate. O mais importante é que a discussão sobre desempenho não está apenas pautando o mercado. Ela já permeia a academia, e isso vai qualificar os cursos de graduação de engenharia civil e de arquitetura”, comentou.
Sem repetir erros
A análise da professora Mércia Maria Bottura de Barros foi reforçada pela observação de Paulo Sanchez, vice-presidente de tecnologia e qualidade do SindusCon-SP, que mediou os debates. Ele lembrou que os Estados Unidos, no período da crise entre 2008 e 2010, são um bom exemplo para a construção civil brasileira. “Em 2010, participei de uma missão do SindusCon-SP nos Estados Unidos. Naquele ano, os norte-americanos estavam em recessão. O que encontramos lá? Vimos as empresas investindo em tecnologia. Havia poucos canteiros de obras, mas as construtoras visitadas estavam trabalhando maciçamente com novas tecnologias, pois sabiam que a crise ia passar, que o país iria retomar o crescimento e elas tinham que estar preparadas para um novo momento. É esse exemplo que temos que seguir”, afirmou.
Sanchez destacou ainda que a construção civil brasileira tem que se preparar para não repetir os erros cometidos entre 2009 e 2010, quando o setor experimentou uma alta significativa no volume de obras e não estava pronto para atender a demanda. “Por conta daqueles erros, o mercado hoje paga um passivo muito grande por não ter investido em tecnologia. Não podemos permitir que aquele cenário se repita quando o crescimento do país voltar”, assegurou. O presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto, corroborou o que disse Paulo Sanchez. “Sairão na frente as construtoras melhor preparadas em gestão, qualidade e produtividade”, destacou.
Entrevistados
Reportagem feita com base nas palestras de Mércia Maria Bottura de Barros, Paulo Sanchez e José Romeu Ferraz Neto no ConstruBR 2017
Contato
sindusconsp@sindusconsp.com.br
Crédito Foto: Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento de concreto pré-fabricado padroniza rodovias
Tecnologia ganha confiabilidade e é empregada cada vez com maior frequência na recuperação de estradas nos Estados Unidos e no Canadá
Por: Altair Santos
Estados Unidos e Canadá estão recuperando antigas rodovias construídas em concreto, com tecnologia que tende a ser o futuro do pavimento rígido. A novidade é que os trechos são substituídos por placas pré-fabricadas que podem chegar até 20 metros de comprimento cada uma. A técnica começou a ganhar mercado a partir de 2013 e, sob a supervisão da NPCA (National Precast Concrete Association), permitiu a criação de um padrão de qualidade para a construção de estradas. Além disso, tem ajudado a reduzir o custo de manutenção. Em vez de mobilizar máquinas e grandes equipes com operários, as estradas podem ser recuperadas apenas retirando um painel e colocando outro no lugar.
A padronização ocorre por que as peças, por serem industrializadas, sofrem menor influência de variações impostas pelo clima, pela qualidade dos materiais ou pela interferência da mão de obra e dos equipamentos usados para produzir o pavimento em concreto in loco. No caso do pavimento de concreto pré-fabricado, os painéis são produzidos e curados em ambiente controlado. Além disso, a tecnologia permite um incomparável ganho de produtividade em relação à pavimentação convencional. Após a preparação do terreno, é possível instalar uma milha (1,6 quilômetro) de pré-fabricados em seis horas.
Uma das primeiras experiências bem sucedidas nos Estados Unidos ocorreu em um trecho de 4 milhas (6,4 quilômetros) da Sunrise Highway, conhecida como Rota 27, que se estende pela costa sul de Long Island, na região de Nova York. O pavimento de concreto tradicional foi substituído por painéis pré-fabricados em uma operação que levou 24 horas. Após o término da obra, o tráfego para veículos foi liberado em 15 minutos. “Para concluir o trecho em um dia, usamos quatro equipes de montagem, com seis operários cada uma, e trabalhando seis horas. Foram utilizados basicamente caminhões para transportar as peças e guindastes para içá-las até o local de instalação”, revela o engenheiro Adam Brodal, que chefiou a equipe que atuou na Rota 27.
No Brasil
O projeto bem sucedido nos Estados Unidos estimulou o Canadá a usar a mesma tecnologia na recuperação da Highway 427, que contorna o lago de Ontário, no Canadá, e é uma das rodovias mais movimentadas na região da cidade de Toronto. A estrada foi construída entre 1968 e 1971, usando o sistema whitetopping (concreto sobre asfalto). Um trecho de 87 milhas (139 quilômetros) foi substituído pela tecnologia de pavimento de concreto pré-fabricado (Precast Concrete Paving (PCP)). “O PCP tem um custo mais elevado que o processo convencional de pavimento em concreto, mas a qualidade e a durabilidade compensam”, diz Tom Kazmierowski, gerente de engenharia de materiais do departamento de transportes de Ontário. No Canadá, o custo por milha ficou 25% mais caro.
No Brasil, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) possui uma normativa para a construção de rodovias com pavimento de concreto pré-fabricado, mas a tecnologia ainda não foi empregada no país. Resumidamente, o documento recomenda que as peças pré-fabricadas atendam a ABNT NBR 9781 – Peças de concreto para pavimentação –, e define como deve ser preparado o terreno para receber os painéis.
Veja vídeo sobre pavimento pré-fabricado de concreto
Entrevistados
- NPCA (National Precast Cocrete Association) – Associação Nacional de Pré-fabricados de Concreto dos Estados Unidos (via assessoria de comunicação)
- Engenheiro civil Tom Kazmierowski, gerente de engenharia de materiais do departamento de transportes de Ontário-Canadá (via assessoria de imprensa)
Contatos
technical@precast.org
tom.kazmierowski@mto.gov.on.ca
Crédito Foto: NPCA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Na Catalunha, fábricas de cimento viram museus e mansões
Unidades desativadas entre os anos 1960 e 1970 são reinventadas por arquitetos, sem perder suas características e suas estruturas de concreto
Por: Altair Santos
Na segunda metade do século passado, o governo da região da Catalunha, na Espanha, reformou sua política industrial. Isso levou várias fábricas localizadas em áreas urbanas a mudar para regiões menos povoadas. Foi assim com indústrias automobilísticas, siderúrgicas, madeireiras e cimenteiras. Algumas estruturas deixadas para trás foram demolidas e deram lugar a condomínios. Outras se mantiveram intactas e suas estruturas cederam espaço a projetos inimagináveis. Em especial duas fábricas de cimento, que foram transformadas em um museu e uma mansão.
Construída em 1904, a fábrica de cimento Asland teve parte de sua estrutura encravada nas rochas das colinas de Castellar de n'Hug, o que fez com que a edificação fosse declarada patrimônio arquitetônico da Catalunha, após a desativação da indústria, em 1975. O prédio ficou abandonado até 1992, quando a associação de engenheiros da Catalunha, em parceria com o Museu da Ciência e da Tecnologia da Catalunha, conseguiu viabilizar o projeto para transformar a construção no Museu do Cimento da Catalunha, inaugurado em 2005. A edificação também foi declarada monumento histórico da Espanha.
Dois anos antes de fechar a fábrica de cimento em Castellar de n'Hug, em 1973, o arquiteto catalão Ricardo Bofill descobriu uma outra cimenteira que estava encerrando as atividades na localidade de Sant Just Desvern, no entorno de Barcelona. “Foi a região onde passei minha infância e adolescência. Não tinha como adquirir aquela estrutura maciça e transformá-la em minha casa e também em meu local de trabalho”, diz Bofill. O arquiteto afirma que a adequação do prédio foi como “esculpir uma obra de arte”. Por isso, o retrofit da fábrica já dura mais de 40 anos. “A impressão é que não vai acabar nunca”, afirma.
Catedral
Ricardo Boffil preservou estruturas como silos e túneis que eram usados para o transporte do cimento. Na área de 5 mil m² da mansão, ele projetou oito quartos, doze banheiros – quatro servem apenas os escritórios – e preservou o pé-direito de 10 metros. Ao concreto da fábrica, ele agregou madeira, vidro e materiais cerâmicos para transformar o ambiente interno. Externamente, criou jardins e uma ampla área verde que cerca o prédio, além de um teto verde para ajudar no resfriamento da mansão. A fábrica ganhou um ar de “catedral”, que é como a população vizinha à mansão decidiu chamá-la.
As transformações de cimenteiras na Catalunha coincidem com o reaquecimento da indústria do cimento na região. A expectativa é que o setor cresça de 4% a 5% em 2017. Obras ferroviárias e o novo aeroporto de El Prat impulsionam o consumo. Além disso, Barcelona – principal cidade da região – tem ganhado um novo perfil econômico, concentrando a construção de vários centros logísticos que distribuem produtos para toda a Europa. A expectativa é que a produção de cimento feche 2017 alcançando 4,3 milhões de toneladas na Catalunha. Três novas plantas de cimenteiras estão planejadas para a região, desde que o crescimento se confirme e se torne sustentável até 2020.
Entrevistados
- Museu da Ciência e da Tecnologia da Catalunha (Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya (mNACTEC)) (via departamento de comunicação)
- Museu de Cimento da Catalunha (Museu Del Ciment Asland de Castellar de n'Hug) (via departamento de comunicação)
- Ricardo Bofill Arquitetos (via departamento de comunicação)
Contatos
direcció.mnactec@gencat.cat
castellarh@diba.cat
press@bofill.com
Crédito Fotos: Divulgação/RicardoBofill.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção civil antevê ambiente para voltar a crescer
Projeções recentes estimam PIB positivo de 0,5% para o setor, ao final de 2017. Mercado imobiliário deve ser o primeiro a sair da crise
Por: Altair Santos
Queda dos juros, resoluções de impasses – como o da terceirização – e a retomada das privatizações sinalizam que a construção civil brasileira, após três anos de crise, pode começar a conviver com um ambiente de crescimento a partir do segundo semestre. Estudo da coordenação de projetos da construção da Fundação Getúlio Vargas mostra que o PIB do setor deve fechar 2017 com 0,5% de crescimento. Segundo a pesquisadora Ana Maria Castelo, “a expansão ainda é pequena, mas, se for alcançada, já representará uma evolução significativa frente à baixa dos anos anteriores”. O PIB do setor encolheu 5,2% em 2016, 6,5% em 2015 e 2,1% em 2014.
A economista da Fundação Getúlio Vargas alerta que “será um processo lento de retomada, marcado ainda por muitas incertezas”. Ela se refere à tramitação das reformas estruturais no Congresso e às instabilidades políticas. No entanto, vê a retomada de fôlego do mercado imobiliário, principalmente em função de ações concretas para reativar o programa Minha Casa Minha Vida, como o anúncio do governo de contratar 600 mil novas unidades em 2017. A elevação do limite do FGTS destinado à compra de moradias também é apontada como um estímulo importante. Quanto ao setor de infraestrutura, o mais recente contingenciamento do orçamento desestimula pensar que o governo irá lançar novos projetos.
O que pode caminhar, e aquecer o segmento de infraestrutura, é a consolidação do programa de concessões. O governo federal lista 55 projetos, que podem gerar R$ 45 bilhões. “Precisamos fazer logo isso, porque o que mais almejamos é o combate ao desemprego”, destacou o presidente Michel Temer, em recente discurso, ao indicar que o programa de concessões possa gerar 200 mil novos empregos diretos e indiretos na construção civil. Porém, com exceção dos aeroportos recentemente leiloados, existem apenas outros sete editais de concessão encaminhados.
Queda de juros
Ana Maria Castelo afirma que é importante que o crescimento dê sinais concretos, já que os números positivos vistos recentemente estão assentados principalmente em expectativas. Um exemplo está nos índices de confiança do setor da construção que vêm subindo desde janeiro de 2017. “A melhora das expectativas, combinada a uma percepção menos negativa sobre a situação atual, contribuiu para que a confiança volte. Ainda assim, não é possível dar como certo o fim do ciclo recessivo no setor, pois o aumento da confiança continua amparado muito mais nas expectativas do que na melhora de fato dos negócios”, ressalta.
Para o presidente da Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip), Gilberto Duarte de Abreu Filho, um bom sinal – e que poderá compensar a lentidão do governo em retomar projetos de infraestrutura – pode vir da queda da taxa básica de juros a um dígito a partir do segundo semestre. “Isso vai permitir ao mercado ter mais disponibilidade de recursos para financiamentos, com juros menores. Mas 2017 será apenas o começo da virada. Em 2018, sim, virá um crescimento robusto”, acredita, fazendo coro com todas as projeções que mostram que o pior da crise parece já ter passado.
Entrevistados
- Economista Ana Maria Castelo, coordenadora de Projetos da Construção da FGV (Fundação Getúlio Vargas)
- Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip) (via assessoria de imprensa)
Contatos
ana.castelo@fgv.br
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Crédito Foto: Radiobras
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aeroportos abrem portas para gigantes da infraestrutura
Alemã Fraport, francesa Vinci e suíça Flughafen Zürich AG estão envolvidas com megaprojetos nos cinco continentes, e agora chegam ao Brasil
Por: Altair Santos
O leilão das concessões dos aeroportos de Porto Alegre, Salvador, Fortaleza e Florianópolis abriu as portas do Brasil para três gigantes internacionais especialistas em obras de infraestrutura. A alemã Fraport AG é dona de 13 aeroportos nos cinco continentes. A francesa Vinci é ainda mais ousada: está envolvida em megaprojetos em todo o mundo, que vão desde a estrutura em concreto e aço para encapsular a usina de Chernobyl até a modernização de boa parte da malha rodoviária do Chile. Já a Flughafen Zürich AG também é especialista em gestão de terminais aéreos. Em 2013, participou do consórcio que arrematou o aeroporto de Confins, na região de Belo Horizonte-MG, ficando com 25% das operações.
Com as aquisições, essas gigantes europeias não só pretendem fazer uma degustação do mercado nacional para novos investimentos como reaquecer o debate sobre a entrada de construtoras estrangeiras no país. Além disso, a perda de musculatura que a Operação Lava Jato causou nas chamadas “quatro irmãs” – Odebrecht, OAS, Andrade Gutierrez e Camargo Correa – abriu naturalmente o caminho para que empresas internacionais viabilizem negócios no Brasil. O leilão dos quatro aeroportos foi um exemplo. Pela primeira vez, nenhuma grande empreiteira brasileira participou da disputa. O negócio rendeu R$ 3,72 bilhões ao governo, com ágio superior a 90%, já que a expectativa inicial era de arrecadar R$ 1,46 bilhão.
Vieram para ficar
Juntas, Fraport, Vinci e Flughafen Zürich AG deverão investir R$ 6,61 bilhões nos aeroportos que passarão a administrar. Todos eles têm obras por fazer. Os de Fortaleza, Salvador e Porto Alegre foram parcialmente reformados para a Copa do Mundo de 2014. Já o de Florianópolis, cuja concessão é de 30 anos, prorrogável por mais 5 anos, tende a ser 100% reconstruído. A suíça Flughafen Zürich AG pagou R$ 241 milhões pelo terminal catarinense e tem planos de transformá-lo em referência internacional, aproveitando o potencial turístico de Florianópolis. Atualmente, o aeroporto na capital de Santa Catarina recebe 3,6 milhões de passageiros por ano.
Além do terminal de Florianópolis e o de Belo Horizonte, a Flughafen Zürich AG administra os aeroportos de Zurique - um dos maiores da Europa - e também o de Bogotá, na Colômbia; de Curaçao e dois no Chile (Antofagasta e Iquique). Já a Fraport AG, que tem sede em Frankfurt, na Alemanha, opera aeroportos na Alemanha, na Índia, na Turquia, na Bulgária, no Peru, na Eslovênia, na Rússia, nos Estados Unidos, na China e, agora, no Brasil (Porto Alegre e Fortaleza). No Ceará, a concessão é de 30 anos prorrogável por mais 5 anos e na capital do Rio Grande do Sul é de 25 anos, podendo se estender por mais 5 anos. "Queremos começar a trabalhar logo em Fortaleza e Porto Alegre, aplicando nossa vasta experiência para o desenvolvimento destes aeroportos”, afirmou Stefan Schulte, charmain da Fraport AG. A concessão do aeroporto de Salvador, na Bahia, também é por 30 anos, prorrogável por mais cinco, se a Vinci quiser. Ou seja, as gigantes europeias de infraestrutura vieram para ficar.
Entrevistados
Flughafen Zürich AG (via assessoria de imprensa)
Fraport AG (via assessoria de imprensa)
Vinci Airports (via assessoria de imprensa)
Contatos
rufbereitschaft.presse@fraport.de
info@zurich-airport.com
communication@vinci-airports.com
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Industrialização do concreto tem novas normas. O que muda?
Publicações da ABNT NBR 9062 e da ABNT NBR 16475 agregam mais qualidade e segurança a sistemas construtivos, como o de paredes de concreto
Por: Altair Santos
Foram publicados em 15 de março de 2017 os novos textos da ABNT NBR 9062 (Projeto e execução de estruturas de concreto pré-moldado) e da ABNT NBR 16475 (Painéis de parede de concreto pré-moldado - requisitos e procedimentos). A primeira, considerada a “norma-mãe” da construção industrializada do concreto, passou por um processo de ampla revisão, já que seu texto anterior vigorava desde 2006. Já a ABNT NBR 16475 é uma nova norma para o setor. Ela nasceu em função das demandas por sistemas construtivos que utilizam paredes de concreto, sobretudo para edifícios do programa Minha Casa Minha Vida.
Os debates para a elaboração de uma norma nacional para paredes e painéis de concreto começaram em 2012 e se estenderam até 2016, quando a ABNT NBR 16475 foi para consulta pública. A nova norma abrange, principalmente, a adequação dos painéis para que cumpram requisitos da Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575). A expectativa é de que o mercado absorva ainda mais a tecnologia, que em algumas regiões já supera a alvenaria convencional e a estrutural. Para a engenheira civil Iria Doniak, presidente-executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada do Concreto), a entrada em vigor das duas normas representa uma conquista para o setor.
O engenheiro civil Carlos Eduardo Emrich Melo, que foi o coordenador da revisão da ABNT NBR 9062, fala sobre as alterações na norma técnica. Confira:
O que a revisão da ABNT NBR 9062 muda para o mercado da construção industrializada?
É uma atualização de grande porte. A norma 9062, que foi revisada em 2006, na época foi adequada à norma 6118 (ABNT NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto – Procedimento), que havia sofrido sua grande revisão. Esta adequação de 2006 foi para manter a norma dentro dos critérios que a 6118 estava colocando no mercado. Após a consolidação da nova NBR 6118, realizamos a grande mudança da NBR 9062. Em termos de mercado, acredito que a industrialização dá um grande salto técnico. Mas a revisão é uma consequência dos resultados que o setor vem acompanhando ao longo do tempo. Sempre são exigidas novas técnicas, melhoria na segurança e avanço na tecnologia dos projetos. Este processo é natural, e mesmo com o lançamento da revisão, já estamos pensando na próxima, pois o mercado é dinâmico.
A ABNT NBR 9062 pode, de que forma, atrair mais negócios para o setor?
Toda vez que se aumenta a segurança e se disponibiliza mais conhecimento para o mercado, a expectativa é de sempre atrair novos negócios. Subimos mais um degrau, e com isto o setor estará mais embasado nos pontos mais frágeis do sistema. Esta preocupação em discutir por quase três anos o sistema de pré-fabricação gerou uma base sólida para o mercado.
O que a norma ABNT NBR 9062 define sobre engenheiros de montagem?
A norma introduziu o conceito formal de engenharia de montagem. Não se trata de empilhar peças. A montagem é o ponto mais crítico do sistema pré-moldado. Assim, a responsabilidade - e consequentemente o reconhecimento destes profissionais - se tornou mais formal. São necessários estudos e planos de montagem, sempre visando a segurança. Foi muito interessante o retorno dos profissionais ligados a esta etapa, que se sentiram valorizados durante as discussões sobre o tema.
A ABNT NBR 9062 pode ser interpretada como a norma-mãe da construção industrializada do concreto?
Acredito que sim. Apesar de ser focada no setor da industrialização de pré-moldados de concreto, por ser uma norma antiga, já com mais de 30 anos (a primeira versão é de 1985), ela teve mais tempo de retorno do setor e foi se atualizando. Assim, os pilares da norma, que são a integração do projeto com a execução, segurança, possibilidade da capacidade experimental, regularização do processo, controle e qualidade, acabam sendo a base para qualquer setor industrializado.
Como a ABNT NBR 9062 se relaciona com a ABNT NBR 6118?
Existe um respeito muito grande com a 6118, pois ela é a base de cálculo de qualquer estrutura de concreto. Mas nesta revisão, o setor da pré-fabricação se coloca de forma mais contundente, mostrando que o sistema pré-fabricado é diferente em alguns pontos do sistema moldado “in loco”. Não é uma mera adaptação. Existem tecnologias, estudos, desenvolvimentos que descolam as duas normas. O investimento no setor da pré-fabricação, tanto em pesquisa quanto em execuções de empreendimento, deu ao setor uma solidez técnica que permite que o setor trate as diferenças entre as duas normas de forma sólida, no mesmo nível técnico.
Já Iria Doniak aborda a ABNT NBR 16475 como o fortalecimento dos sistemas industrializados no mercado da construção. Acompanhe:
Com a ABNT NBR 16475, os sistemas construtivos que usam painéis de paredes de concreto tendem a se tornar ainda mais populares?
O principal objetivo da busca por uma norma específica é difundir o uso do sistema construtivo de painéis, de forma segura e com condições que permitam aos profissionais da área desenvolver projetos e produzir painéis. Além disso, por mais que esse sistema seja utilizado no Brasil há décadas, alguns construtores e agentes financiadores de obras não se sentem seguros em adotar um sistema sem norma nacional. Assim, com a publicação da nova norma, que nasce alinhada com a Norma de Desempenho, espera-se conquistar essa confiança com relação ao seu uso. Outra questão importante é que a norma não vai apenas abranger os sistemas habitacionais - em especial, o programa Minha Casa Minha Vida, onde os painéis são largamente empregados. Ela é mais abrangente e compreende todos os usos dos painéis que são muito utilizados em outros segmentos e em maiores dimensões, como shopping centers, centros de distribuição e logística, entre outros.
A ABNT NBR 16475 tende a ser absorvida naturalmente pela indústria do setor ou pode levar um tempo para ser adotada?
Acreditamos que ela será absorvida naturalmente pela indústria do setor, pois propicia melhorias no processo de fabricação e controle, privilegiando a qualidade e melhorando o entendimento dos usuários sobre o sistema. A nova norma será um instrumento de trabalho muito útil, facilitando o desenvolvimento de projetos, a capacitação de fornecedores, o controle e recebimento dos produtos e a manutenção dos sistemas. Ela vem preencher uma lacuna muito importante, e que era cobrada por toda a cadeia produtiva.
A ABNT NBR 16475 observa também os requisitos da Norma de Desempenho, quanto a desempenho acústico e térmico?
A nova norma está alinhada com a Norma de Desempenho e vem, inclusive, para colaborar, de uma maneira mais fácil, no atendimento da ABNT NBR 15575 (Edificações Habitacionais – Desempenho), que tem exigido que os diversos produtos da construção civil tenham normas prescritivas específicas. Ela remete o desempenho para os requisitos da ABNT NBR 15575.
A norma se inspira em normas internacionais?
O conteúdo da ABNT NBR 16475 possui inovações teóricas importantes, ao apresentar, por exemplo, ações, recomendações e diretrizes de combate ao colapso progressivo. Uma delas, a proposição de valores recomendados para os sistemas de amarrações das estruturas pré-fabricadas, com base nas experiências do EuroCode, utilizado na Europa, e também nas do PCI (Precast/Prestressed Concrete Institute), empregadas nos Estados Unidos. Em especial, ainda destaco que evoluímos muito participando do SINAT (Sistema Nacional de Avaliações Técnicas) no âmbito do PBQP-H, do ministério das Cidades. Hoje, o setor de pré-fabricados de concreto possui no SINAT dois Datecs (documentação de avaliação técnica) que comprovam e atestam o atendimento aos requisitos da Norma de Desempenho. A experiência destes sistemas (PRECON e Domus Populli) nos ajuda muito, no âmbito associativo, a entender o processo de atendimento de desempenho. Não apenas sob o aspecto estrutural, mas, em paralelo, nos auxilia no desenvolvimento da normalização, no que tange ao uso para fins habitacionais.
Entrevistados
- Engenheiro civil Carlos Eduardo Emrich, coordenador da comissão de estudos de revisão da ABNT NBR 9062
- Engenheira civil Iria Lícia Oliva Doniak, presidente-executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto)
Contatos
carlos.cma@terra.com.br
www.cma.eng.br
abcic@abcic.org.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Noruega planeja construir primeiro túnel para navios
Obra inédita vai obrigar a retirada de 3 milhões de m³ de rocha para desviar percurso das embarcações do Mar de Stadhavet
Por: Altair Santos
A Noruega, que já tem o maior túnel rodoviário do mundo, com 24,5 quilômetros de extensão, quer agora ter o primeiro túnel marítimo do planeta. O projeto prevê a perfuração de uma montanha, e a retirada de 3 milhões de m³ de rocha para desviar as embarcações do revoltoso Mar de Stadhavet. A região é alvo constante de tempestades - em média, durante 100 dias por ano. Com a construção do túnel de 1,7 quilômetro, os navios navegarão apenas pelas calmas baias norueguesas, até chegar no Atlântico Norte, e também para fazer o sentido inverso.
O projeto é encabeçado pela Administração da Costa Norueguesa (NCA) e será financiado através de uma parceria entre o governo norueguês e a iniciativa privada. A obra está orçada em 267 milhões de dólares, dos quais o parlamento já autorizou que o governo desembolse 117 milhões. A expectativa é que o túnel seja acessado diariamente por 90 embarcações. Como haverá cobrança de pedágio, a estimativa é que em cinco anos o empreendimento esteja pago. O túnel também desafogaria o porto de Selje, que fica congestionado quando o Mar de Stadhavet não permite navegar.
A obra conta com dimensões para receber navios de grande calado. O túnel terá 36 metros de largura, com 26,5 metros para o calado dos navios. Serão 49 metros de altura, dos quais 12 metros ficarão abaixo da linha d’agua. A previsão é que a construção comece em 2019 e se estenda até 2024. Segundo a gerente-geral do projeto, Randi Pauline Humborsta, o túnel será um estímulo à indústria pesqueira da Noruega - uma das principais atividades econômicas do país -, além de facilitar a movimentação de navios petroleiros e estimular o turismo na região. “É um investimento muito sábio em infraestrutura duradoura”, diz.
Plano vem desde o século 19
As tecnologias empregadas na construção do túnel não vão se diferenciar muito das construções rodoviárias e ferroviárias. Para a escavação serão usadas tuneladoras subaquáticas. Por questões ambientais, está proibida a utilização de dinamite para romper as rochas. Em seguida, jateamento de concreto e revestimento com peças pré-fabricadas de concreto. O escritório de arquitetura Snøhetta atua para conceber o projeto arquitetônico do túnel, enquanto a Norconsult, uma das principais construtoras da Noruega, ficará encarregada pela obra.
Desde o século 19 a Noruega tem a intenção de construir um túnel para facilitar a navegação em sua costa. “Agora, conseguimos realmente viabilizar um projeto que vai permitir construir com segurança e a convicção de que a obra terá começo, meio e fim”, afirma o gerente do projeto, Terje Andreassen, da Norwegian Coastal Administration (Administração da Costa Norueguesa). De acordo com o prefeito de Selje, Stein Robert Osdal, cinco famílias terão de ser desapropriadas para a abertura do túnel. “Os acordos estão bem encaminhados”, afirmou. Osdal avalia que a obra irá desafogar também o tráfego de caminhões nas rodovias norueguesas que levam até o porto da cidade, já que o transporte de contêineres também poderá ser feito pelo túnel.
Entrevistados
- Terje Andreassen, gerente da Norwegian Coastal Administration (Administração da Costa Norueguesa) (via assessoria de imprensa)
- Randi Pauline Humborsta, gerente-geral do projeto e ligada à
Norwegian Coastal Administration (via assessoria de imprensa)
- Snøhetta Arquitetura e construtora Norconsult (via assessoria de imprensa)
Contatos
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Crédito Fotos: Divulgação/NCA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova sede do SindusCon-PR: excelência começa pelo concreto
Sindicato investe em prédio que atende todos os requisitos de construção sustentável. Por isso, cercou-se dos melhores fornecedores do estado
Por: Altair Santos
Com cerca de 1.100 associados, o SindusCon-PR (Sindicato da Indústria da Construção Civil no Estado do Paraná) decidiu dar exemplo. Está construindo sua nova sede, em Curitiba-PR, dentro de rigorosos conceitos de construção sustentável, a fim de que o prédio obtenha a certificação Leed Platinum – a mais exigente certificação dentro das normas do Green Building Council em vigor no Brasil. Além de sistemas inovadores, a obra precisa usar materiais em conformidade e que atendam todos os requisitos previstos em normas técnicas, incluindo o concreto.
A Concrebras foi a empresa escolhida pelo SindusCon-PR e pela construtora ARCE para fornecer o concreto. Ao longo da execução da obra será produzido um volume entre 900 e 1.000 m³ de concreto dosado em central. As fundações em hélice-contínua receberam material com as especificações exigidas para esse tipo de sistema. Já as lajes e os pilares estão recebendo concreto conforme especificação de fck 30 MPa, o que corresponde a 85% do volume previsto em projeto. “A concretagem começou em julho de 2016 e o cronograma está sendo cumprido rigorosamente”, diz José Henrique Manarelli, gerente comercial da Concrebrás.
Segundo Rodrigo Fernandes, diretor da construtora ARCE, a nova sede do SindusCon-PR é a primeira edificação da empresa dentro dos conceitos de prédio verde. “É nossa primeira obra com certificação LEED. Por isso, todos os projetos do edifício são analisados criticamente para obter a maior eficiência possível das instalações, das esquadrias, do sistema de
ar-condicionado e até mesmo dos revestimentos. Quanto ao canteiro de obras, são aplicadas boas práticas construtivas, evitando-se ao máximo a perda de materiais, conjuntamente com ações para minimizar a poluição do ar, da água e até mesmo das ruas no entorno da obra”, diz.
Sustentabilidade energética
Entre essas práticas, o canteiro de obras tem lava-rodas na saída, para eliminar o barro de todos os caminhões que deixam a construção. Da mesma forma, todas as bocas de lobo no entorno são protegidas por tecidos geotêxteis, a fim de evitar que quaisquer sujeiras provenientes da obra possam entupir as galerias públicas de águas pluviais. Quanto aos projetos, todos foram montados sob a plataforma BIM. “A ferramenta permitiu a compatibilização de projetos, auxiliou no planejamento da obra e, consequentemente, melhorou a eficiência da equipe e reduziu a perda de materiais e eventuais retrabalhos”, afirma Rodrigo Fernandes.
Para Euclésio Finatti, vice-presidente de área técnica do SindusCon-PR, o Sinduscon Corporate – nome oficial do edifício – será um marco na construção civil paranaense, principalmente pelo legado de sustentabilidade energética. “A edificação adota o conceito Net Zero Energia. Toda carga necessária de energia será produzida através da instalação de painéis fotovoltaicos que vão gerar 98 kW/dia, convertendo radiação solar em energia elétrica. O empreendimento será autossustentável em geração de energia e o excedente gerado será enviado para a companhia de energia do Paraná (Copel). Comparado à sede atual, o novo edifício vai consumir 47% menos energia”, assegura.
Veja vídeo de etapa de concretagem do SindusCon-PR:
Saiba mais sobre o novo prédio do SindusCon-PR neste link!
Entrevistados
Economista José Henrique Manarelli, gerente comercial da Concrebras
Engenheiro civil Rodrigo Fernandes, diretor da construtora ARCE
Engenheiro civil Euclésio Finatti, vice-presidente de área técnica do SindusCon-PR
Contatos
rodrigo@arce.com.br
imprensa@sindusconpr.com.br
henrique@concrebras.com.br
Crédito Foto: SindusCon-PR
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Dubai “imprime” o 1º complexo corporativo em 3D
“Escritório do futuro” mede 250 m² e, entre a impressão e a montagem, levou 17 dias para ficar pronto, ao custo de US$ 140 mil
Por: Altair Santos
Em 2016, o governo de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, criou o primeiro programa de incentivo fiscal para construções que utilizam o sistema de impressão 3D em concreto. À frente da iniciativa está o sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, que é engenheiro civil e ocupa o cargo de vice-presidente e primeiro-ministro da cidade-estado. Por determinação dele, criou-se a Dubai Futures Foundation, cuja sede foi construída usando a tecnologia 3D. O organismo tem a função de desburocratizar não só a importação de peças pré-fabricadas, mas também de máquinas. Hoje, o principal parceiro de Dubai nesta iniciativa é a China.
Batizada de “escritório do futuro”, a sede da Dubai Futures Foundation foi montada em frente a um dos principais arranha-céus de Dubai: o Emirates Towers. O prédio, com 250 m², é o primeiro complexo corporativo em 3D. Além de concreto, a edificação usa elementos plásticos e de gesso, reforçadas com fibra de vidro. A impressora que construiu as peças foi fabricada na China e mede 20 metros de altura, 120 metros de comprimento e 40 metros de largura. Por se tratar de um protótipo para estimular a tecnologia, o custo da obra ganhou isenções fiscais e seu preço final ficou em US$ 140 mil (cerca de R$ 450 mil).
Uma equipe de 18 pessoas atuou na montagem da edificação, que ficou pronta em 17 dias. Uma pessoa atuou na operação da impressora 3D, outros sete trabalhadores cuidaram da montagem das peças e dez operários compuseram a equipe que atuou nas instalações elétricas e hidrossanitárias. O número de pessoas envolvidas na obra foi 50% menor do que a que seria absorvida em uma construção convencional com a mesma metragem. De acordo com os arquitetos que lideraram o projeto, o emprego da tecnologia 3D também reduziu em 60% o volume de resíduos no canteiro de obras.
Espionagem industrial
O sucesso da construção levou Dubai a estabelecer uma meta: empregar a tecnologia 3D para construir 25% dos novos escritórios governamentais, até 2030. De olho neste mercado, a startup Cazza Construction, que tem sede no Vale do Silício, nos Estados Unidos, instalou no começo de 2017 um escritório em Dubai. A empresa é a responsável pelo projeto arquitetônico da Dubai Futures Foundation e, apesar do pioneirismo, vai encontrar concorrência na cidade-estado. Construtoras da Holanda, da China, da Rússia e outras dos Estados Unidos também estão montando escritórios em Dubai.
Segundos os sócios da Cazza Construction, os arquitetos Chris Kelsey e Fernando De Los Rios, a tecnologia 3D para construção já é uma das áreas que mais demanda segurança das empresas envolvidas, pois tem sido alto o índice de espionagem industrial. “Há muito cuidado das empresas que atuam com esta inovação em guardar segredo sobre a evolução das impressoras e também da tecnologia usada para a preparação do concreto que é usado pelas máquinas”, diz Kelsey. De olho no futuro, Dubai quer concentrar o maior número de obras que envolvam esse novo sistema construtivo. O primeiro passo já foi dado.
Entrevistados
Governo de Dubai (via agência governamental de notícias)
Cazza Construction
Contatos
wamnew@eim.ae
http://cazza.co/contact-us/
Crédito Fotos: Government of Dubai
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novo coração financeiro de NY “flutua” sobre trilhos
Projeto do Hudson Yards está em construção, e envolve complexo de prédios corporativos assentado sobre imensas plataformas de aço
Por: Altair Santos
Os estaleiros ao longo do rio Hudson estão ganhando a companhia de um novo complexo financeiro, hoteleiro e habitacional em Nova York. Parece inverossímil que edifícios corporativos e residenciais possam conviver com uma área portuária, mas é exatamente isso que o projeto Hudson Yards faz virar realidade na maior metrópole dos Estados Unidos. O conjunto de onze prédios, que agrega ainda shopping center e áreas de convívio, brota sobre plataformas de aço, deixando encobertos os trilhos usados pelos trens que servem os estaleiros da região e de pátio de manobra para os metrôs de NY.
O Hudson Yards estará sustentado por vigas de aço e grandes estruturas de concreto, as quais permitirão que túneis também possam ser construídos embaixo do empreendimento, sem interferir no tráfego dos trens. A área que vai sustentar os prédios é de quase 300 mil m² e envolve o investimento de US$ 20 bilhões. O prédio mais alto do complexo corporativo terá 92 pavimentos. Para sustentar edifícios desta envergadura, as colunas projetadas pelos calculistas pesam 90 toneladas cada uma.
O engenheiro Jim White, que supervisiona o projeto, afirma que toda a plataforma foi concebida a partir dos tipos de edifícios que os investidores do empreendimento imaginaram. A ideia passou por arquitetos e engenheiros, que concluíram que construir prédios com estrutura mista (aço e concreto) seria a melhor solução. “A altura e os sistemas construtivos usados nos edifícios foram cruciais para projetar a plataforma e saber, exatamente, a carga que ela poderia suportar. Apesar dos desafios, não tivemos restrições quanto ao que poderíamos construir", disse.
Projeto pode ser levado para outras cidades
Os pilares terão, em média, oito metros de altura, para permitir que os trens trafeguem nos trilhos encobertos pela plataforma. As fileiras de pilares estarão distantes 30 metros umas das outras, para não interferir na disposição dos trilhos. Toda a fundação foi pensada para não prejudicar a estrutura ferroviária do local, que já existe há mais de um século e, além de atender os estaleiros, também serve algumas linhas de metrô de Nova York. “É um projeto pioneiro no mundo”, afirma Jim White.
Apesar de ter sua planta em Nova York, o Hudson Yards é um empreendimento multinacional. Investidores europeus e asiáticos estão envolvidos no projeto, assim como alguns milionários sul-americanos. “Naturalmente, um empreendimento tão robusto e ousado como esse, e estimado em US$ 20 bilhões, não ficaria limitado ao mercado imobiliário dos Estados Unidos. Para viabilizá-lo, fomos atrás de todas as fontes disponíveis”, revela Jay Cross, presidente de relacionamento do Hudson Yards.
De acordo com Cross, os investidores já sinalizam otimismo com o retorno financeiro. "As grandes cidades buscam projetos que facilitem a mobilidade e gerem postos de trabalho. Basicamente, o Hudson Yards cumpre essa função. Tanto que existe a ideia de replicá-lo em outras cidades do mundo”, garante.
Entrevistados
Engenheiro civil Jim White, supervisor das obras do Hudson Yards, e Jay Cross, presidente de relacionamento do Hudson Yards (via assessoria de imprensa do empreendimento)
Contato
press@hudsonyardsnewyork.com
Crédito Foto: Hudson Yards