Seul ensina como São Paulo pode salvar o rio Tietê
Por 50 anos, o rio Cheonggyecheon, na capital da Coreia do Sul, foi um córrego de lixo e esgoto. Hoje, é atração turística internacional
Por: Altair Santos
Em 2005, a cidade de Seul - capital da Coreia do Sul - inaugurou seu mais ousado projeto de revitalização urbanística: devolver à cidade o rio Cheonggyecheon, que por quase 50 anos se transformou em um corredor de esgoto e poluição cercado de viadutos por todos os lados. Em 1961, ele foi enterrado por uma avenida pavimentada. Nos anos 1970, um conjunto de elevados foi construído na área, decretando aquilo que parecia ser a morte do Cheonggyecheon. Mas a engenharia e a arquitetura mostraram que é possível recuperar o pior dos rios.
Foi esse exemplo que recentemente o prefeito de São Paulo, João Doria, foi visitar em Seul. O projeto pode servir de referência para a recuperação do Tietê - principal rio da capital paulista. "Esse é um bom exemplo que motiva São Paulo, cidade e Estado, e o próprio governo federal a ter um olhar mais ativo e forte em relação à recuperação e despoluição do Tietê", disse Doria em suas redes sociais, quando esteve no Cheonggyecheon. O prefeito paulistano cogita buscar apoio na iniciativa privada para viabilizar um projeto, como fez o governo da capital sul-coreana.
O plano de revitalização do Cheonggyecheon custou 300 milhões de euros (cerca de R$ 1 bilhão). Metade deste orçamento foi financiada por empresas sul-coreanas. Além de participar da construção, o grupo Hyundai foi um dos que contribuiu com o projeto. Na época, o prefeito de Seul era Lee Myung-bak, que antes de entrar na política, em 1992, presidiu a Hyundai. As transformações que Lee implantou na capital sul-coreana o tornaram popular no país e possibilitaram que em 2007 ele fosse eleito presidente da Coreia do Sul.
Mudanças ambientais, sociais e econômicas
O Cheonggyecheon é afluente do Han - o principal rio da capital sul-coreana. A recuperação abrange extensão de 5,7 quilômetros. Todo o concreto retirado dos viadutos e das vias expressas que soterravam o Cheonggyecheon foi reciclado e reutilizado nas obras de revitalização. O impacto causado pela restauração causou mudanças ambientais, sociais e econômicas no entorno do rio. Ambientalmente, a biodiversidade aumentou 639% na região. A variedade de plantas aumentou de 62 para 308. As espécies de peixes de 4 para 25 e a de invertebrados aquáticos de 5 para 53.
Transformado em um parque linear, o Cheonggyecheon recebe o fluxo médio de 60 mil pessoas por dia. Destes, dois mil são turistas estrangeiros. A mudança de perfil causou valorização de 50% nos preços dos imóveis. A região atualmente é um centro financeiro e comercial de alto padrão, substituindo o comércio popular que havia no local quando o complexo de viadutos encobria o Cheonggyecheon. O número de bancos e escritórios de grandes conglomerados internacionais cresce a uma taxa de 3,8% ao ano no entorno do rio, desde a sua revitalização.
Toda essa mudança nasceu dentro do departamento de engenharia civil e arquitetura da Universidade de Seul. Em 2000, um grupo de estudo inspecionou as estruturas de concreto que estavam encravadas no Cheonggyecheon. Verificou-se que o grau de patologias colocava em risco a segurança dos veículos que transitavam sobre a via. A pesquisa foi apresentada à prefeitura de Seul, sugerindo que algo fosse feito. A própria universidade desenvolveu um projeto de revitalização do rio. Em 2001, Lee Myung-bak foi eleito prefeito de Seul e colocou a ideia em prática.
Faça um passeio virtual pelo rio Cheonggyecheon:
Clique aqui e entenda o projeto de recuperação do rio Cheonggyecheon!
Entrevistado
Seoul Metropolitan Government (Prefeitura de Seul) (via assessoria de comunicação)
Contatos
english@seoul.go.kr
iklee@seoul.go.kr
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mumbai se transforma no maior canteiro de obras do mundo
Principal metrópole da Índia viabiliza ponte, metrô, corredores intermodais e cidades inteligentes. Tudo ao mesmo tempo
Por: Altair Santos
Nenhuma cidade do mundo concentra tantas obras atualmente quanto Mumbai. A maior metrópole da Índia - e também a mais rica - passa por uma transformação econômica, e que resulta em grandes investimentos em infraestrutura. Nem a China, sempre pujante em volume de obras, acompanha o ritmo da cidade indiana. São pontes, linhas de metrô, um novo aeroporto, corredores multimodais, edifícios corporativos, prédios residenciais e cidades inteligentes. Tudo está em obra ao mesmo tempo em Mumbai.
O projeto é consolidar uma nova cidade até 2040. Para tal, não há economia em investimentos e em ações do governo da Índia para destravar a economia. Uma das mais beneficiadas foi a indústria de cimento, que ganhou reduções de impostos e abertura para atrair grupos privados. Entre as principais medidas, está a privatização da cimenteira estatal Rashtriya Ispat Nigam. Parte de seu capital foi adquirida pelo grupo alemão Heidelberg Cement por 180,31 milhões de dólares.
Em Mumbai, uma das maiores demandas por cimento está na ponte com 22 quilômetros de extensão, que ligará a cidade à Nova Mumbai, onde será construído o futuro aeroporto. A obra vai cruzar 16,5 quilômetros sobre a baía de Mumbai e está orçada em US$ 2,7 bilhões. Um consórcio formado por empresas chinesas, sul-coreanas e japonesas é o responsável pela construção. Entre elas, a China Railway Major Bridge Engineering Group, a Daewoo Engineering & Construction, a SK Engineering & Construction e a IHI Infrastructure Systems.
O consultor Jaijit Bhattacharya, da KPMG Índia, avalia que a ponte é um grande passo para que Mumbai se transforme em um dos principais centros de negócios do mundo. "Hoje, Mumbai não tem conseguido crescer em todas as direções. A ponte irá espalhar o crescimento para toda a cidade, descongestionando Mumbai e ligando a cidade ao novo aeroporto”, diz. No dia 22 de abril, foi dado o sinal verde para que comecem as obras do novo terminal aéreo. O projeto estava emperrado por causa de barreiras ambientais.
Metrô e BRT
Outra obra relevante em Mumbai é a segunda linha de metrô que cruza a cidade, cujas obras começaram em setembro de 2016 e devem ser concluídas em 2019. O projeto prevê 16,5 quilômetros de extensão, conectando-se aos 11,7 quilômetros da linha já existente na metrópole indiana. O plano-diretor de Mumbai prevê que até 2031 a cidade tenha 126 quilômetros de metrô. Para agilizar a construção, o modelo adotado é o de superfície. Ou seja, os trilhos são sustentados sobre estruturas pré-fabricadas de concreto, reduzindo sensivelmente o volume de trechos escavados.
Outro projeto de infraestrutura importante para Mumbai é o que engloba corredores multimodais. São avenidas perimetrais que cortam a cidade, levando junto canaletas exclusivas para BRT (Bus Rapid Transit). Estas obras ligarão as duas cidades inteligentes em construção no entorno de Mumbai com os centros econômicos e comerciais de metrópole. Até 2008, a Índia sofria com a precarização do transporte público. No país, havia 1,29 ônibus por 1.000 habitantes. O número era inferior ao do Brasil na época, cuja média em 2008 era de 10,3 ônibus para 1.000 habitantes. Pelo projeto indiano, o país chegará em 2040 com 15 ônibus por 1.000 habitantes.
Veja vídeos sobre as obras de infraestrutura em Mumbai!
Ponte
Aeroporto
Metrô
Saiba mais sobre obras de infraestrutura na Índia
http://www.cimentoitambe.com.br/india-1a-pavimento-concreto/
Entrevistado
Autoridade de Desenvolvimento Metropolitano de Mumbai (via departamento de comunicação)
Contato
chieftc@mailmmrda.maharashtra.gov.in
Crédito Fotos: Divulgação/MMRDA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Robô constrói fachada com blocos de concreto reciclado
Galeria de artes na China passa por retrofit, em que foi testado um novo tipo de sistema construtivo: a alvenaria robótica
Por: Altair Santos
Um braço mecânico, capaz de executar ações com precisão milimétrica, e inspirado em robôs que operam em avançados centros cirúrgicos, construiu a fachada de uma galeria de artes em Xangai, na China. Arquitetos do escritório Archi-Union levaram cinco anos para programar a máquina a executar movimentos precisos para assentar os elementos e injetar argamassa para unir as peças. A única ação humana na obra foi repor a argamassa no reservatório da máquina para que ela pudesse dar continuidade ao trabalho.
Segundo Li Han, designer de arquitetura da Archi-Union, o robô transforma cálculos em dados geométricos, o que permite que identifique os tijolos e assente conforme o projeto para o qual foi programado. “Foi a primeira vez que usamos essa tecnologia e agora vamos aperfeiçoá-la, usando o robô em projetos mais complexos”, afirma Li Han. Na fachada da galeria Chi She, o desenho que os tijolos formam tem um grau de complexidade que uma equipe de homens poderia levar mais de três meses para finalizar. A máquina executou o trabalho em duas semanas.
A Archi-Union avalia que, com aprimoramentos, o robô pode passar a construir paredes estruturais e de vedação, em projetos que utilizem alvenaria estrutural e alvenaria convencional. "O robô entende compilações mais complexas, o que permite propor a ele projetos mais difíceis”, diz Li Han, que define a tecnologia como alvenaria robótica. “A máquina constrói como um artesão, mas com a velocidade de um canteiro de obras com alta produtividade”, completa o designer.
Tecnologia 3D
A fachada da galeria tem 200 m². Os tijolos não-estruturais são reciclados e foram fabricados a partir de concreto de demolição. O prédio passou por um retrofit, ganhando telhado novo e piso de cimento queimado. Toda a obra levou cinco meses para ficar pronta. Segundo o escritório de arquitetura que projetou a reforma, o desenho da fachada não foi aleatório. “A estrutura desempenha uma função acústica e térmica importante, já que a galeria de arte recebe peças que não podem ser submetidas a grandes variações de temperatura”, explica a Archi-Union.
A obra em Xangai foi concluída no final de 2016 e o escritório chinês já tem outras encomendas para aplicar a alvenaria robótica. São dois projetos de retrofit na cidade chinesa: uma adega e a parte interna de um bar. Ambas devem utilizar blocos reciclados de concreto. Porém, a Archi-Union revela que está trabalhando em uma evolução do braço mecânico, que vai permitir que ele trabalhe em conjunto com impressoras 3D que utilizam concreto. “A vantagem é que á alvenaria robótica poderá atuar no acabamento das paredes tão logo as impressoras 3D ergam as estruturas”, explica Li Han.
A China é a que está mais avançada no uso de tecnologia 3D aplicada na construção civil. O país já oferece no mercado casas e edifícios de até quatro pavimentos construídos por impressoras que usam o concreto para erguer paredes. Com a entrada da alvenaria robótica, a engenharia chinesa consolida sua vocação inovadora no setor.
Veja mais reportagens sobre o uso da robótica na construção civil:
http://www.cimentoitambe.com.br/robo-limpa-area-da-obra/
http://www.cimentoitambe.com.br/robo-pedreiro-assenta-mil-tijolos-por-hora/
Entrevistado
Arquiteto Li Han, designer de arquitetura da Archi-Union (via assessoria de imprensa)
Contato
info@archi-union.com
Crédito Fotos: Archi-Union
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
RH 4.0: da gestão de pessoas à gestão de máquinas
Novas tendências em curso vão redesenhar os modelos de gestão de pessoas dentro das empresas. Entre elas, a tecnologia robótica
Por: Altair Santos
Em seminário realizado em Curitiba, no começo de março de 2017, a Associação Brasileira de Recursos Humanos (ABRH) debateu os fundamentos do RH 4.0. Segundo a presidente da ABRH Brasil, Elaine Saad, há novas tendências em curso, e que vão redesenhar os modelos de gestão de pessoas dentro das empresas. Entre elas, elementos como diversidade, inclusão de novas crenças e quebra de preconceitos, os quais, de acordo com Saad, tendem a se tornar fatores de engajamento.
A dirigente destacou ainda que a interação do ser humano com a máquina no mesmo ambiente de trabalho também vai modificar as relações dentro das empresas. “Temos que pensar como vamos preparar uma pessoa que tem sentimento e emoção para interagir com robôs. Como será feita essa organização?”, indaga Saad, destacando que os profissionais da área precisam estar preparados para a velocidade das mudanças. “Os gestores devem construir respostas para enfrentar esse novo cenário que se forma no mercado de trabalho”, completa.
O RH 4.0 está interligado com o que se convencionou chamar de a Quarta Revolução Industrial. O criador do conceito, Klaus Schwab, em seu livro “The Fourth Industrial Revolution”, mostra que os gestores de empresas devem ter velocidade, amplitude e profundidade para entender o “impacto sistêmico” destas mudanças. “A velocidade é importante, porque as novas tecnologias geram outras cada vez mais qualificadas. Amplitude, pois essas tecnologias geram mudanças sem precedentes e quebras de paradigmas na economia, nos negócios, na sociedade e nos indivíduos. Já a profundidade é fundamental, pois a revolução mexe com o quem somos”, escreve Schwab.
Tendências
Conectada as essas mudanças, Elaine Saad relacionou tendências com as quais a gestão de pessoas já convive. As projeções apresentadas pela presidente da ABRH Brasil sinalizam que os gestores de recursos humanos precisam estar focados em construir novos modelos de liderança, focados em cultura de colaboração, capacitação e inovação. Os principais pontos analisados pela especialista são:
1. Redesenhar as formas de avaliar as pessoas.
2. Interação do homem com a máquina.
3. Aprimorar o julgamento humano.
4. Incorporar competitividade às operações de RH.
5. Administrar conflitos de gerações e usá-los a favor das empresas.
6. O engajamento pelo dinheiro.
7. RH construindo respostas, em vez de ficar à espera delas.
8. Preparar colaboradores para interagir com a diversidade e as novas crenças.
Esses fenômenos também impactam na forma de contratação dos colaboradores, com o currículo e a indicação perdendo poder nos processos de recrutamento. Segundo pesquisa da Robert Half - empresa global de consultoria em RH - as redes sociais tornam-se cada vez mais influentes nas decisões sobre contratação. O motivo, segundo o estudo, é que ferramentas como LinkedIn e Facebook permitem uma visão mais ampla de como o candidato lida com questões subjetivas. “Com as redes sociais, as indicações tomam um caráter mais neutro pela espontaneidade”, define a análise da Robert Half, em tempos de RH 4.0.
Entrevistada
Elaine Saad, presidente da Associação Brasileira de Recursos Humanos (ABRH Brasil), com base em palestra concedida dia 7 de março em Curitiba
Contato
abrh_portal@abrhbrasil.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Turquia ergue ponte-pênsil com maior vão do mundo
Çanakkale 1915 vai superar a Akashi-Kaikyo, que fica no Japão. Estrutura ligará as partes ocidental e oriental de Istambul
Por: Altair Santos
Um consórcio de empreiteiras sul-coreanas e turcas (Daelim, SK E & C e Limak, Yapi Merkezi OGG) iniciou em 18 de março de 2017 a instalação do canteiro de obras para a construção da ponte-pênsil com o maior vão livre do mundo. Batizada de Çanakkale 1915, a estrutura terá 3,8 quilômetros de comprimento e vão livre de 2.023 metros. Quando pronta, terá superado a Akashi-Kaikyo, no Japão, com vão livre de 1.991 metros e extensão total de 3,9 quilômetros.
Assim como a ponte japonesa, a Çanakkale 1915 terá estrutura mista de aço e concreto. As empresas que formam o consórcio vencedor terão de transferir a tecnologia à Turquia. "O acordo com sul-coreanos e japoneses permitirá a transferência de tecnologia da construção deste tipo de ponte à engenharia turca”, diz o ministro de Transportes da Turquia, Ahmet Arslan. A obra vai custar US$ 2,8 bilhões, com direito à exploração do consórcio por 17 anos, através de cobrança de pedágio.
Consórcios italianos, britânicos e chineses também estavam interessados em construir a ponte, e até chegaram a apresentar custos menores, mas a garantia de ensinar a construir grandes vãos pênseis, como se comprometeram as empreiteiras vencedoras, pesou na escolha do governo turco. “Essa ponte é muito importante para a Turquia, não apenas sob o ponto de vista tecnológico, mas também para impulsionar a economia do país, principalmente através do turismo”, afirma Ahmet Arslan.
A ponte fará ligação direta entre Istambul e o novo aeroporto da região, que está em construção e será inaugurado em 2018. Já o cronograma da Çanakkale 1915 prevê a entrega em 2023, para coincidir com o centenário da proclamação da república turca. Para não correr risco de atraso, o consórcio que viabiliza a obra colocará quatro mil operários no canteiro de obras.
Complexo rodoviário
Além da ponte-pênsil com vão livre de 2.023 metros, o projeto da Çanakkale 1915 envolve também um complexo rodoviário com 31 viadutos e 5 túneis, para se interligar às rodovias que cruzam a parte europeia e a parte asiática da Turquia, através do estreito de Dardanelos. Quando a obra ficar pronta, ela vai encurtar em 200 quilômetros a viagem terrestre entre a Istambul ocidental e a Istambul oriental.
A ponte terá seis pistas e 33 saídas, somando as duas extremidades. O projeto é assinado pelo escritório turco Tekfen Holdings. O governo do país exigiu que poucos detalhes da ponte fossem mostrados até que ela fique pronta, na tentativa de surpreender a população. Apenas a construtora sul-coreana Daelim divulgou em seu site uma projeção de como poderá ficar a estrutura.
Çanakkale 1915 vai se interligar a quatro rodovias importantes da Turquia: Kınalı, Tekirdağ, Çanakkale e Balıkesir. O nome da ponte vem da batalha travada na região durante a Primeira Guerra Mundial, quando os turcos otomanos impediram a invasão da península de Gallipoli por parte de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e canadenses.
Entrevistado
Engenheiro naval e engenheiro mecânico Ahmet Arslan, ministro dos transportes da Turquia (via departamento de comunicação)
Contato
ahmet.arslan@tbmm.gov.tr
Crédito Fotos: Divulgação/Daelim e Governo da Turquia
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aço do pneu reforça o concreto e combate fissuras
Estudo desenvolvido em Londres mostra que material aumenta a flexão e permite reduzir em até 10% o risco de patologias
Por: Altair Santos
Pesquisadores da Universidade de Sheffield e do Imperial College de Londres, na Inglaterra, passaram a testar o aço dos pneus usados como agregados do concreto. Chegaram ao resultado de que o material aumenta a resistência à flexão e reduz em até 10% o risco de microfissuras. “Finas, e excepcionalmente fortes, as tiras de aço que formam a estrutura dos pneus para veículos leves se revelaram um agregado de alto valor para o concreto”, diz o professor Kypros Pilakoutas, do departamento de engenharia civil e estrutural da Universidade de Sheffield.
O estudo conta com o financiamento da União Europeia, que investe 3 milhões de euros (cerca de 12 milhões de reais) no projeto. Outro interessado no plano é a European Tire Recyclers Association (Associação Europeia de Pneus Reciclados), que financia ainda outras pesquisas relacionadas ao aproveitamento dos compostos no concreto. Entre elas, a aplicação da borracha e das fibras de aço como agregados na construção de pavimento que usa o concreto como matéria-prima principal. Os ganhos mais importantes estão relacionados ao conforto dos veículos ao trafegar nas pistas e à redução de 40% no impacto ambiental.
Os pneus fabricados na Europa têm a seguinte composição: 80% de borracha, reforçados com 15% de aço e 5% de fibras têxteis. Todos os anos na União Europeia, mais de 3 milhões de toneladas de pneus chegam ao fim da vida. Atualmente, a maioria destes compostos pós-consumo é incinerada, apesar das preocupações ambientais. É esse cenário que a pesquisa espera reverter. "Incinerar esses materiais de alta qualidade usados para a fabricação de pneus é um erro. Eles podem ser 100% reciclados", diz o professor Kypros Pilakoutas. "Espero que a incineração de pneus se torne uma proibição na Europa”, completa.
Resistência ao fogo e a abalos sísmicos
O aprofundamento da pesquisa realizada no Reino Unido testou o uso das fibras têxteis dos pneus na fabricação de paredes de concreto. A conclusão do estudo foi a seguinte: “As fibras de polímero têxtil, principalmente as contidas em pneus para veículos leves (carros e motocicletas) são ótimas para controlar a fissuração, principalmente nas fases iniciais de cura do concreto, quando o material ainda preserva suas características plásticas.” O relatório revela ainda que o concreto torna-se mais resistente ao fogo com o uso destes agregados, o que recomenda seu uso também para a construção de túneis.
Com base nas conclusões da pesquisa, o próximo passo dado pela Associação Europeia de Pneus Reciclados é atrair a indústria de pneus para construir usinas de reciclagem, que permitam separar os materiais dos pneus, além de abastecer a indústria do concreto do Reino Unido e de outros países que já demonstraram interesse pelo resultado dos estudos, como Itália, Espanha, Chipre, Romênia e Croácia. Enquanto isso, os testes em laboratório não cessam. Os mais recentes envolvem medir o grau de resistência do concreto a abalos sísmicos quando misturado aos compostos dos pneus. “Tudo leva a crer que a indústria do concreto será a grande beneficiada pela reciclagem de pneus”, conclui Kypros Pilakoutas.
Entrevistado
Kypros Pilakoutas, professor de inovação na construção do departamento de engenharia civil e estrutural da Universidade de Sheffield
Contato
k.pilakoutas@sheffield.ac.uk
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Canadá constrói arranha-céu usando concreto e madeira
País está se especializando em projetos que unem os dois materiais, a fim de conceber obras sustentáveis e com alto grau de inovação
Por: Altair Santos
Em Vancouver, no Canadá, vai começar a construção do maior edifício do mundo com estrutura em concreto e madeira. O projeto abdicou do aço, sob a alegação de que a madeira minimiza a pegada de CO2 do concreto. Outro objetivo é mostrar a versatilidade de materiais tão opostos, como define o arquiteto Nick Bevanda, da CEI Architecture, que atuou no projeto do prédio. “Com a crescente pressão para reduzir a pegada de carbono da indústria da construção, a questão da madeira virar aliada do concreto provavelmente será um importante tema dos debates nos próximos anos”, diz Nick Bevanda, que chegou, inclusive, a escrever artigo sobre o assunto na revista Construction Business.
A edificação de 40 pavimentos tem as fundações e quatro grandes pilares construídos em concreto. Já as lajes são pré-fabricadas com painéis híbridos de concreto e madeira. Além disso, o design do prédio busca deixar à mostra as estruturas de madeira que compõem a fachada. Por causa de sua baixa resistência ao fogo, a madeira usada nas lajes e em outros componentes estruturais do prédio é revestida por camadas de resina de fibra de carbono, a qual empresta um ar de madeira envernizada às partes que ficam expostas no prédio. A experiência já foi testada em um prédio de nove andares construído no Canadá.
Com sede em Vancouver, a CEI Architectute é especialista em trabalhar concreto e madeira. Usando os dois materiais, já construiu ginásios, escolas, residências e prédios de até quatro pavimentos. Agora, se viu estimulada a erguer um arranha-céu porque o governo local lançou incentivos fiscais para projetos arquitetônicos voltados para a construção sustentável. A prefeitura da cidade canadense lançou em 2012 um novo código para edificações. O objetivo é de que até 2020 todos os novos prédios construídos em Vancouver atinjam a neutralidade na emissão de carbono. Por isso, tem estimulado o uso de materiais que permitam alcançar as metas definidas em seu novo código.
Madeira laminada adaptada ao concreto
O Canadá já tem dois edifícios com mais de dez andares construídos com a tecnologia que usa concreto e madeira. Um deles será concluído em maio de 2017. É o prédio-dormitório da University of British Columbia, em Vancouver. A construção tem 18 pavimentos. Outro já havia sido erguido em Quebec, em 2015, com 15 pavimentos. O projeto do Office Building of the Future – nome do edifício de 40 andares concebido pela CEI Architectute – foi desenvolvido em 2013 e a expectativa é que o canteiro de obras seja instalado no segundo semestre deste ano. O cronograma estabelece que a obra seja concluída até 2020, para coincidir com a meta de Vancouver de emissão zero de carbono, a partir de suas novas edificações.
A diferença desta obra para as que já foram erguidas no Canadá é que ela utilizará apenas concreto e madeira. As demais usaram concreto, madeira e estruturas de aço. O que será usado na obra são chapas de madeira laminada desenvolvidas por pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisa Florestal do Canadá (FPInnovations). “Nenhuma árvore será derrubada. Além disso, a madeira laminada que desenvolvemos foi adaptada para se adequar às características do concreto”, diz o pesquisador-chefe do FPInnovations, Mohammad Mohammad.
Entrevistados
FPInnovations (Instituto Nacional de Pesquisa Florestal do Canadá)
CEI Architecture (via assessoria de imprensa)
Contatos
nick.bevanda@hdrcei.com
info@fpinnovations.ca
Crédito Fotos: CEI Architecture
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Quem são os 10 mais influentes homens do concreto?
Lista de sumidades inclui engenheiros-calculistas, engenheiros de estruturas, arquitetos e membros do mundo acadêmico
Por: Altair Santos
A revista digital norte-americana Concrete Construction listou os 10 profissionais que mais influenciam na produção e na qualidade do concreto, em todo o mundo. A relação engloba engenheiros-calculistas, engenheiros de estruturas, arquitetos e membros do mundo acadêmico. Critérios como experiência com o material, capacidade de inovação e poder de influenciar positivamente o uso do concreto foram decisivos para a elaboração do ranking.
A lista também procurou incluir apenas nomes de profissionais que estão em atividade, ou seja, que são importantes para o momento atual da indústria do concreto. A estratégia preservou nomes históricos, por dois motivos: não cometer injustiças e valorizar as conquistas tecnológicas agregadas ao material ao longo do século 21. Boa parte dos profissionais relacionados está vinculada às megaobras erguidas neste período. Veja a relação:
Peter Emmons
Como presidente do International Concrete Repair Institute (ICRI), Peter Emmos procurou compartilhar o máximo de informações possíveis sobre patologias do concreto com várias outras instituições continentais voltadas aos estudos sobre ataques ao material e as formas de repará-lo e restaurá-lo. Emmons avalia que a troca de conhecimento teve um auxílio importante da internet. "A web e o email criaram uma revolução na forma como trabalhamos, em termos de velocidade, eficiência e precisão", disse.
Bill Baker
O engenheiro-projetista Bill Baker especializou-se em cálculos para edifícios superaltos e estudos sobre concretos de alta resistência. Os conceitos desenvolvidos por ele no final dos anos 1990, através do escritório Skidmore, Owings e Merrill, serviram de fundamentos para construir o Burj Khalifa - o maior arranha-céu do mundo, com 828 metros de altura e 160 andares. A construção começou em 2004 e a inauguração se deu em 2010.
Tadao Ando
O arquiteto autodidata Tadao Ando, 75 anos, é atualmente o que mais concebe projetos arquitetônicos em que o concreto é o principal elemento. Suas obras estão espalhadas nas principais economias do mundo. Adepto do concreto aparente, ele só aceita agregar vidro e aço em seus empreendimentos.
James Cagley
Arquiteto formado pela Iowa State University, James Cagley é membro-honorário do American Concrete Institute (ACI). Ele atuou ativamente na elaboração do Código ACI, nos anos 1950, e que criou várias diretrizes para a produção do concreto. Os requisitos estabelecidos pela ACI 318 inspiraram várias normas técnicas em outros países – incluindo o Brasil – e agregaram segurança e credibilidade às estruturas de concreto.
Jack Cooney
O engenheiro civil Jack Cooney foi pioneiro no uso de fôrmas metálicas em larga escala para a construção de estruturas de concreto em edifícios. Tudo começou em 1980. Dezessete anos depois, acrescentou outra inovação ao sistema: fôrmas metálicas com corte a laser 3D, o que deu mais precisão aos encaixes e à qualidade do concreto após a cura.
Kenneth Hover
Professor-doutor na Universidade de Cornell, e PhD em engenharia de estruturas, Kenneth Hover foi pioneiro no estudo de patologias em pontes e desenvolveu sistemas de monitoramento, transferindo seus conhecimentos para mais de duas gerações de engenheiros, não só nos Estados Unidos, mas em países europeus, latino americanos e na Austrália.
Ed Sauter
Como presidente do comitê ACI 332, Ed Sauter atuou na elaboração das primeiras normas técnicas para paredes e painéis de concreto pré-moldados para edifícios residenciais. Requisitos que hoje a Norma de Desempenho busca no Brasil, ele já trabalhava para que fossem executados nos anos 1980 nos Estados Unidos. Em 1986, ajudou a fundar a Tilt-Up Concrete Association (TCA). Quando deixou a presidência da TCA, em 2004, orgulhou-se de ter comandado 14 revisões no código de normas para paredes e painéis de concreto, as quais tiveram forte influência sobre normas técnicas de outros países.
Mike Schneider
Ao assumir a American Society of Concrete Contractors (ASCC) - Sociedade Americana de Contratantes de Concreto -, Mike Schneider trabalhou intensamente para que as concreteiras entregassem o material no canteiro de obras de acordo com as especificações do projeto. Ele também foi rigoroso com as empresas que atuavam ilegalmente no mercado norte-americano, disseminando boas práticas na produção, na entrega e na logística do concreto, desde a concreteira até o canteiro de obras.
Jim Shilstone
Aos 82 anos, Jim Shilstone trabalha na indústria do concreto desde a metade dos anos 1950. Sua especialidade é estudar estruturas com mais de 50 anos de vida útil. O conhecimento desenvolvido ajudou a definir parâmetros para preservar as obras antigas e estabeleceu critérios para a produção dos concretos projetados para alcançar até 100 anos de vida útil.
Eldon Tipping
No American Concrete Institute, Eldon Tipping atuou no comitê ACI 302, estabelecendo as primeiras diretrizes para pisos de concreto. Os trabalhos começaram em 1996 e foram finalizados em 2004. Atualmente, ele comanda o comitê 117 da ACI para redefinir as tolerâncias na produção do concreto. Na ACI, costumam dizer que os conceitos liderados por Eldon Tipping tornam-se “leis” para o concreto.
Entrevistado
Com base em reportagem da Concrete Construction
Contatos
questions@ascconline.org
info@tilt-up.org
techinq@concrete.org
cceditor@hanleywood.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Holanda quer construir o 1º aeroporto circular do mundo
Engenheiros do projeto “Endless Runway” avaliam que até 2050 será possível viabilizar a primeira obra com essas características
Por: Altair Santos
O tráfego aéreo na Europa duplica a cada 15 anos. Pensando em como tornar os aeroportos preparados para suportar cada vez mais decolagens e aterrissagens, cinco centros aeroespaciais se uniram em torno do projeto batizado de “Endless Runway” (pista sem fim). O objetivo é construir o primeiro aeroporto com pista circular do mundo. O país escolhido para a obra inovadora é a Holanda.
Estão à frente dos estudos de viabilidade técnica o Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda (National Aerospace Laboratory (NLR)), o Centro Aeroespacial Alemão (Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)), o Laboratório Francês Aeroespacial (Le centre français de recherche aérospatiale (ONERA)), o Instituto Nacional Aeroespacial da Espanha (Instituto Nacional de Tecnica Aeroespacial (INTA)) e o Instituto de Aviação da Polônia (Instytutu Lotnictwa (ILOT)).
Estudos mostram que o formato da pista em círculo possibilita aumentar o número de pousos e decolagens em até três vezes, em relação a um aeroporto convencional. Além disso, os projetistas garantem que a pista circular permite que as aeronaves decolem ou aterrissem sempre com condições ideais de vento. “O vento cruzado é um dos principais inimigos da aviação comercial e neste tipo de pista ele simplesmente é anulado, pois permite que a torre de comando oriente o piloto sobre o ponto certo da pista que ele deve escolher para aterrissar”, diz o porta-voz Henk Hesselin.
O projeto prevê a construção de uma pista circular com diâmetro de 3,5 quilômetros, e extensão de 10 quilômetros, além de 140 metros de largura. Está programada ainda uma inclinação para que o piloto – principalmente ao pousar – tenha a sensação de “reta infinita”, o que facilita as manobras aéreas. “Os testes em simuladores demonstram que é possível uma pista circular favorecer operações do tráfego aéreo em aeroportos. Porém, teremos respostas mais realistas a partir dos ensaios de segurança que estamos iniciando este ano”, afirma Henk Hesselin.
Consumo maior de concreto
Os pesquisadores que trabalham no projeto estimam que o primeiro aeroporto com essas características deverá entrar em operação em 2050. A ideia foi concebida em 2013 e há quatro anos está em desenvolvimento. “Os custos para a construção do aeroporto serão maiores do que para construir um aeroporto convencional. Também haverá um maior consumo de concreto. Estimamos que o aeroporto com pista circular fique 1,5 mais caro que o custo para construir um aeroporto convencional com 4 pistas e adequado para receber qualquer modelo de aeronave atualmente existente no mercado”, comenta Henk Hesselin.
Em termos de área construída, o pesquisador do Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda afirma que o novo conceito de aeroporto equivale ao de um terminal internacional como o de Frankfurt, na Alemanha, que tem três pistas com extensão de 4 quilômetros e uma com 2,8 quilômetros. “A vantagem do Endless Runway em relação aos terminais convencionais é que dá para desviar as rotas das áreas com maior concentração populacional. Outro ponto positivo é que o tempo de sobrevoo das aeronaves no entorno do aeroporto será bem menor”, finaliza Henk Hesselin.
Veja vídeo sobre o projeto Endless Runway:
Entrevistado
Henk Hesselin, engenheiro sênior de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) do Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda
Contatos
info@nlr.nl
http://www.endlessrunway-project.eu/
Crédito Foto: Endless Runway
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Investir em segurança gera ganha-ganha na logística
Prevenir acidentes, conscientizar motoristas e melhorar a produtividade estão entre os propósitos do programa Rode Bem, da Cia. de Cimento Itambé
Por: Altair Santos
Empresas que adotam boas práticas de segurança na área de logística conseguem melhorar a produtividade dos motoristas e gerar economia no uso de equipamentos para o transporte de materiais. Mas os resultados não vêm em passe de mágica. É preciso investir em ações, o que a Cia. de Cimento Itambé faz desde 2005, com o Rode Bem (Programa Itambé de Segurança nas Estradas). Em 12 anos, o programa já teve 15.227 participações. “O foco do Rode Bem é ser pró-ativo na prevenção. Ele orienta os profissionais a conduzirem dentro dos padrões de segurança, o que resulta, também, em menos desgaste dos caminhões”, diz Rafael Kulisky Júnior, gerente de logística da Itambé.
A adesão do caminhoneiro a programas como o Rode Bem se dá por duas vias: da conscientização e da economia. Além de evitar acidentes, o motorista percebe que a direção segura preserva o equipamento, o que gera menor consumo de combustível, menos desgaste de pneus, economia com oficina e, consequentemente, melhora a produtividade. “Qualquer incidente em logística gera transtornos, os quais podem ir de perdas de vidas humanas a perdas financeiras, incluindo prejuízos à imagem da empresa. Sempre que ocorre um acidente rodoviário, o nome associado a ele é o de determinada companhia. O Rode Bem foi criado para prevenir esses transtornos”, alerta Rafael Kulisky Júnior.
Essa relação ganha-ganha na logística é o que garante a longevidade do Rode Bem e permite que ele se renove constantemente. Em 2017, o programa deu mais um passo para atuar na conscientização de caminhoneiros. Uma parceria com a Volvo permite que o profissional do transporte faça um workshop no memorial de segurança da fabricante, localizado na Cidade Industrial de Curitiba, e pratique conceitos de direção segura. Todos os sábados, durante três horas, os motoristas assistem a simulações de crash-test, de tombamento e percebem o quanto é importante o uso do cinto de segurança e a atenção aos limites de velocidade nas estradas.
Segurança, Ética e Respeito
Segundo Rafael Kulisky Júnior, o interesse pelo workshop “viralizou”. “Há uma limitação no número de motoristas que podem se inscrever. São dez por turma. Desde fevereiro (até o final de março) já foram seis turmas, ou seja, sessenta motoristas já participaram da ação. A adesão é voluntária. No começo, eles eram meio refratários. Mas agora a procura tem sido muito grande. Um incentiva o outro a fazer a visita e isso tem gerado bons resultados”, comemora o gerente de logística da Cia. de Cimento Itambé. O workshop em parceria com a Volvo vai se estender ao longo de todo o ano.
O Rode Bem enquadra-se no código de valores da Cia. de Cimento Itambé: o SER (Segurança, Ética e Respeito). “É importante que os motoristas que trabalham para a empresa assimilem esses valores. Esse objetivo tem sido atingido com persistência e constância de propósitos. É um trabalho de formiguinha, que tem servido para conscientizar cada vez mais profissionais do transporte de carga”, enfatiza Rafael Kulisky Júnior.
Saiba mais sobre o Rode Bem:
http://www.cimentoitambe.com.br/a-itambe/responsabilidade-socioambiental/rode-bem/
http://www.cimentoitambe.com.br/rode-bem-e-referencia-para-outras-empresas/
Entrevistado
Rafael Kulisky Júnior, gerente de logística da Cia. de Cimento Itambé
Contato
rafaelk@cimentoitambe.com.br
Crédito Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé