Em 2017, Brasil ganha sua primeira cidade inteligente
Localizada no interior do Ceará, e com investimento de italianos e israelenses, a Croatá Laguna EcoPark começa a sair do papel
Por: Altair Santos
Projetada para receber 21 mil habitantes, em uma área que ocupa 330 hectares em Croatá – distrito do município de São Gonçalo do Amarante, no Ceará – a Croatá Laguna EcoPark será a primeira cidade inteligente do Brasil. A expectativa é de que a infraestrutura para receber as residências esteja pronta ainda em 2017. Segundo Susanna Marchionni, que administra o empreendimento, a opção pelo território cearense se deu por uma combinação de fatores. “Para desenvolver o projeto de smart city social precisávamos de alguns elementos: área com grande desenvolvimento, carência habitacional, fibra ótica e uma rodovia que a ligasse ao principal centro urbano do estado”, disse.
São Gonçalo do Amarante está a 55 quilômetros de Fortaleza. A viabilidade do projeto permitiu atrair investimento internacional. O grupo italiano Planet Idea & SocialFare – voltado para o mercado de inovações – e a SG Desenvolvimento, ligada ao mercado imobiliário, são parceiros no empreendimento e fizeram um aporte de R$ 100 milhões. Outro investidor é o israelense StarTAU, um centro de empreendedorismo vinculado à Universidade de Tel Aviv. “O que diferencia a cidade inteligente em construção no Ceará é que não se trata de um assentamento para a elite. A Croatá pretende atender a população da cidade, principalmente os trabalhadores do complexo industrial e portuário do Pecém (também no Ceará)”, diz Giovanni Savio, CEO da Planet Idea & SocialFare.
A cidade terá bairros que atenderão o programa Minha Casa Minha Vida. Cada lote é vendido a partir de R$ 24.300,00, podendo ser parcelado em 120 vezes. É ofertada também uma variedade de plantas que pode ser escolhida pelos proprietários para construir suas casas. O objetivo é pôr fim às habitações construídas em série. As primeiras 150 casas estão em fase final de conclusão. “Assim, a cidade inteligente se torna também democrática, intervindo no déficit habitacional da região e oferecendo qualidade de vida à população de baixa renda”, afirma Giovanni Savio.
Infraestrutura digital
A primeira fase da Croatá Laguna EcoPark envolve a urbanização de 90 hectares. A cidade terá infraestrutura digital, mobilidade urbana voltada para o pedestre e uso de bicicleta, além de transporte público controlado por GPS e aplicativos, o que permite ao usuário saber quando o ônibus está próximo do ponto. A infraestrutura foi projetada para reaproveitar águas residuais e fazer o controle computadorizado da iluminação pública. Outra inovação está nos equipamentos esportivos instalados nas praças da Croatá Laguna EcoPark. Os aparelhos serão conectados a uma central, permitindo que, enquanto as pessoas se exercitam, gerem energia para abastecer a iluminação pública.
Os gestores da cidade asseguram que o assentamento não foi projetado para ser uma cidade-dormitório e nem uma “catedral no meio do deserto”. “Existem rotas de transporte público e, além das residências, centros comerciais e de negócios estão se instalando na cidade, assim como infraestrutura de saúde e educacional”, garante Giovanni Savio. Se a Croatá Laguna EcoPark for bem sucedida, os empreendedores projetam lançar uma outra cidade inteligente entre os municípios cearenses de Caucaia e São Gonçalo do Amarante, em uma área de 437 hectares. O novo projeto já tem nome: Cidade Cauype. Ao contrário de Croatá, esse empreendimento não será um pólo industrial, mas de serviços, a fim de atrair centros de logística, shopping centers, hotéis, bancos e supermercados.
Entrevistado
Giovanni Savio, CEO da Planet Idea & SocialFare (via assessoria de comunicação)
Contato
info@planetsmartcity.com
Crédito Fotos: PlanetSmartCity
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Passageiros crescem 5 vezes mais que rede de metrô
Soma de todas as linhas que operam no Brasil chega a 309 quilômetros. País precisaria ter mais 850 quilômetros para atender demanda atual
Por: Altair Santos
Somando todas as linhas de metrô que operam no Brasil, elas alcançam 309 quilômetros. Só para comparar, Nova York tem 370 quilômetros, o que mostra o quanto o transporte metroviário brasileiro está defasado em relação ao crescimento de passageiros. Entre 2012 e 2016, a quilometragem das linhas cresceu 7% - muito por conta das obras viabilizadas para atender demandas da Copa do Mundo e das Olimpíadas. No mesmo período, o volume de passageiros que utiliza as linhas de metrô no país aumentou 38%, ou seja, cinco vezes mais.
Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), o Brasil precisaria ter mais 850 quilômetros de metrô para equalizar o número de linhas com o crescimento de passageiros. Pelos cálculos preliminares, seriam necessários R$ 167,130 bilhões para a ampliação das linhas, para a aquisição de veículos metroviários e para a recuperação da infraestrutura existente. No entanto, 2015 foi o último ano que o governo federal – principal financiador de obras de metrô no país – liberou recursos para esse tipo de empreendimento.
Mesmo assim, o dinheiro equivaleu a apenas 26% dos recursos autorizados, que deveriam chegar a quase R$ 8 bilhões. Foram liberados aproximadamente R$ 2 bilhões, dos quais 95% beneficiaram apenas uma obra: a Linha 4 do Rio, que tinha prioridade por causa dos Jogos Olímpicos. Para viabilizar aquela obra, o governo federal precisou congelar os projetos de metrô em Belo Horizonte-MG e em Curitiba-PR, cujos recursos foram contingenciados. A capital mineira receberia R$ 3,4 bilhões e a paranaense R$ 1,8 bilhão. A prefeitura de Belo Horizonte ainda mantém o plano de ter metrô. Já a de Curitiba descartou o projeto.
Para o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, é um equívoco o país desistir de ampliar ou instalar novas linhas de metrô. Ele afirma ainda que seria necessário o desenvolvimento de projetos estruturados, de forma que a viabilidade da obra não fosse comprometida. “Precisamos de projetos básico e executivo que tenham o detalhamento suficiente para que a previsão deste custo esteja bem garantida desde o início da implantação”, explica Joubert, que ainda defende que o Brasil facilite a participação de investidores privados na construção de linhas de metrô.
Falta planejamento
A superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi, enfatiza que os governantes precisam entender que não há solução de mobilidade para os grandes centros urbanos que não passem por um transporte estruturador como o sobre trilhos. “Um dos problemas que o setor de trilhos tem é não ser pensado no longo prazo no planejamento das cidades. As cidades crescem, se estruturam e depois precisam inserir os sistemas estruturantes. Se pensarmos o planejamento das cidades com 20 anos, atendendo essa demanda, é mais fácil. O custo é menor quando o transporte estruturante é previsto com o crescimento da cidade”, completa.
Atualmente, só a cidade de São Paulo possui obras de metrô. O município tem três linhas inconclusas, que já deveriam ter sido entregues. Para finalizá-las, deverão ser gastos mais de R$ 12 bilhões. Os recursos vêm do governo de São Paulo e do governo federal. As obras ampliarão em 31 quilômetros a atual rede de metrô da capital paulista, que é a maior do país (75 quilômetros). O estudo da ANPTrilhos analisou também linhas de trem, VLTs, monotrilhos e aeromóveis que operam nas regiões metropolitanas do país. Somados esses modais, o Brasil tem 1.062 quilômetros de transporte público que opera sobre trilhos.
Veja aqui o estudo da CNT.
Entrevistados
Joubert Flores e Roberta Marchesi, respectivamente presidente e superintendente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) (via assessoria de imprensa)
Contato
contato@anptrilhos.org.br
Crédito Foto: Governo de SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Com novas regras, Minha Casa Minha Vida anima mercado
Medidas do governo federal pretendem contratar 610 mil unidades em 2017, reativar venda de materiais e gerar empregos na construção civil
Por: Altair Santos
Ao ampliar o limite de renda nas faixas 1.5, 2 e 3 do Minha Casa Minha Vida, o governo federal espera dar uma injeção de ânimo no mercado da construção civil, que enfrentou em 2016 um de seus momentos mais críticos. Com as medidas, a intenção é que 610 mil unidades sejam contratadas em 2017, recolocando o programa a serviço da geração de empregos no setor. “Essas medidas terão um efeito muito positivo sobre a construção civil e, consequentemente, sobre a economia brasileira”, diz José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC).
No entender do dirigente, o impulso ao Minha Casa Minha Vida deve reabrir 150 mil postos de trabalho na construção civil em 2017. A expectativa inverte um viés de pessimismo no setor, confirmado recentemente por dados divulgados pelo Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP), em parceria com a Fundação Getulio Vargas (FGV), e com base em informações do Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE). Segundo o levantamento, em 27 meses mais de 1,080 milhão de trabalhadores da construção perderam emprego.
Para o presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto, as medidas anunciadas pelo governo no dia 6 de fevereiro de 2017 são vistas como emergenciais para voltar a movimentar o setor. “Com exceção do Minha Casa Minha Vida, não vemos no curto prazo outras iniciativas que levem à contratação de mão de obra para o setor”, aponta José Romeu Ferraz Neto.
Já Walter Cover, presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) entende que os estímulos deveriam se estender também ao ConstruCard. “Disse ao vice-presidente da Caixa Econômica Federal, Nelson Antonio de Souza, que será muito difícil o novo Construcard deslanchar com os atuais juros próximos de 3% ao mês. O Construcard, no passado recente, já chegou a financiar R$ 6 bilhões de reformas, mas teve uma queda brusca em 2016. Insisto na queda dos juros”, avalia.
Entenda as alterações
As mudanças nas novas faixas de renda do Minha Casa Minha Vida estendem o acesso ao programa para famílias com renda mensal de até R$ 9 mil. Antes, o limite para participar do programa era R$ 6,5 mil. Com as alterações, o limite para a faixa 1.5 passará de R$ 2.350 para R$ 2,6 mil por família. Para a faixa 2, a renda de enquadramento passou de R$ 3,6 mil para R$ 4 mil e para a faixa 3, de R$ 6,5 mil para R$ 9 mil.
O valor máximo dos imóveis que podem ser financiados pelo Minha Casa Minha Vida também subiu, variando de acordo com a região. No Distrito Federal, em São Paulo e no Rio de Janeiro, o teto passará de R$ 225 mil para R$ 240 mil. Nas capitais do Norte e do Nordeste, o limite subirá de R$ 170 mil para R$ 180 mil. Nas demais regiões, o ministério das Cidades ainda definirá os valores. O governo promete disponibilizar o novo pacote a partir de março de 2017.
Das 610 mil unidades que deverão ser contratadas, 170 mil moradias serão na faixa 1, para famílias com renda mensal bruta de R$ 1,8 mil; 40 mil, para a faixa 1.5 do programa, e 400 mil, para as faixas 2 e 3. De acordo com o ministério das Cidades, a faixa 1 não sofreu alteração no limite de renda por que a intenção é diminuir o número de inadimplência para depois propor mudanças nesta faixa do Minha Casa Minha Vida.
Entrevistados
- Engenheiro civil José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC)
- Engenheiro civil José Romeu Ferraz Neto, presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP)
- Engenheiro agrônomo Walter Cover, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat)
Contatos
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abramat@abramat.org.br
sindusconsp@sindusconsp.com.br
Crédito Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Arquiteto só deixa entrar concreto em seus projetos
Kazunori Fujimoto faz parte da escola japonesa conhecida como “amigos do concreto”, e que se desenvolveu na Universidade de Tóquio
Por: Altair Santos
O arquiteto japonês Kazunori Fujimoto decidiu radicalizar. Em seus projetos, o único material permitido é o concreto. Especialista em construção de casas, ele vem assombrando a arquitetura mundial com seus conceitos. À exceção das esquadrias e dos vidros nas janelas, além das portas, nenhum outro material é usado, senão o concreto. “As paredes de concreto permitem criar um ambiente interno confortavelmente silencioso em espaços amplos. É isso que me faz preferir trabalhar com o material”, diz o arquiteto.
Outra predileção de Kazunori Fujimoto é construir residências de verão em praias japonesas, e também casas de campo. “São ambientes em que é possível explorar estruturas mais amplas, com visão panorâmica, e que permitem combinar requinte com simplicidade”, completa o arquiteto, que não dispensa o concreto nem no piso das casas que projeta. Sua preferência é pelo material polido. Além disso, ele também se diferencia ao desenhar as escadas de suas casas - geralmente construídas em dois pavimentos.
Apontado como sucessor de Tadao Ando, 74 anos - considerado o principal arquiteto japonês do período pós-guerra -, Kazunori Fujimoto, que completa 40 anos em 2017, faz parte da escola japonesa de arquitetura conhecida como “amigos do concreto”. Esse grupo se fortaleceu depois que a Universidade de Tóquio desenvolveu pesquisas para melhorar os desempenhos acústicos e térmicos do material, a fim de atender aos requisitos exigidos pelo governo japonês.
A Universidade de Tóquio trabalhou intensamente em um tipo de concreto em que a areia é substituída por cinzas vulcânicas - abundantes no país, ao contrário da areia de rio -, criando um material mais acessível financeiramente para projetos de residências. Além das pesquisas acadêmicas, o Japão possui também ateliês de arquitetos e engenheiros que se propõem a desenvolver materiais para a construção civil do país, abastecendo as inovações projetadas por nomes como o de Kazunori Fujimoto.
Casas perenes
Outro fator que induz Fujimoto a trabalhar intensamente com o concreto é o tipo de terreno em que é desafiado a projetar e construir suas casas. Na maioria das vezes, são espaços com desníveis acentuados. Essa característica dos terrenos também leva Kazunori Fujimoto a se concentrar em projetos com no máximo 100 m² de área construída. Outra especialidade do arquiteto é conceber casas que caibam em terrenos estreitos. Um de seus projetos mais destacados é a residência construída em Ropponmatsu – distrito de Fukuoka – em um terreno que mede 6 metros x 18 metros.
As casas de concreto de Kazunori Fujimoto também têm razão de ser por causa do intenso risco de abalos sísmicos e tsunamis no Japão. Seus projetos já contemplam esse tipo de acidente. Em Mihara, Hiroshima, o arquiteto projetou uma casa em que o telhado de concreto armado, com laje de 12 centímetros de espessura, tem formato ondulado para permitir que a água flua sobre ele. O objetivo é minimizar o impacto de tsunamis e preservar a estrutura. “Desenvolvemos projetos com o objetivo de que sejam perenes”, afirma Fujimoto.
Entrevistado
Arquiteto Kazunori Fujimoto (via assessoria de imprensa)
Contatos
fujimoto@jutok.jp
www.jutok.jp
Crédito Fotos: Kazunori Fujimoto
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Prédio tem termelétrica para gerar a própria energia
Instalar usina foi solução para tornar maior edifício corporativo da cidade de São Paulo invulnerável às oscilações da rede
Por: Altair Santos
Com área construída de 167.700 m², o Pátio Victor Malzoni é o maior edifício corporativo da cidade de São Paulo e também o primeiro do país a ter uma usina termelétrica (UTE) para atender sua demanda de energia. O prédio entrou em operação em 2012, mas constantemente ficava refém das oscilações de rede, principalmente em dias de chuva. A solução foi implantar um sistema que tornasse a edificação autossustentável. “Como somos um prédio comercial com várias empresas, não tem como deixar esse recurso faltar”, diz Flávio Engel, gerente de operações prediais da CB Richard Ellis - empresa que administra o condomínio.
A termelétrica instalada no Pátio Victor Malzoni tem capacidade para gerar 5.800 megawatts (MW) por dia. O equipamento funciona no modelo de paralelismo e opera com cinco geradores – dois a gás e três a diesel. “Por sermos um prédio sustentável, sempre optamos pelos geradores movidos a gás natural. Entretanto, para deixar o sistema mais eficiente, a operação de geração de energia é feita inicialmente com quatro geradores e, na sequência, são desligados os dois geradores a diesel, para que o fornecimento de energia siga com os geradores a gás”, explica Flávio Engel. Quando funciona plenamente, a UTE gera mais que o dobro de energia que o edifício necessita diariamente.
Localizado na região da Avenida Faria Lima, o Pátio Victor Malzoni opera com 35 elevadores e vários sistemas automatizados. Circulam pelas suas instalações cinco mil pessoas por dia. Mesmo autossuficiente, o prédio ainda opera interligado à rede. No horário de pico de energia, a UTE responde por 90% da energia e 10% vêm da distribuidora de energia. “Quando nossos sistemas detectam oscilação ou outro tipo de falha nesses 10%, a central automaticamente assume o controle e comunica esse comando à distribuidora”, afirma Flavio Engel. A usina termelétrica opera desde setembro de 2016 e, em média, fica ligada durante 11 horas por dia.
Arquitetura inovadora
O edifício não precisou passar por nenhuma reforma para receber a UTE, pois seus projetos estrutural, arquitetônico e elétrico já previam a instalação do sistema. O Pátio Victor Malzoni tem uma planta inovadora. Sua laje central está elevada a 30 metros do solo e tem um vão de 44 metros. A arquitetura arrojada foi a solução para que o empreendimento preservasse a Casa Bandeirantista, localizada nos fundos do terreno em que o edifício foi construído. A construção antiga, do século 17, é um marco da colonização do estado de São Paulo e tombada como patrimônio histórico. Durante as obras do Pátio Victor Malzoni, a casa Bandeirantista também passou por um processo de restauração.
Para que mantenha o selo de prédio verde, o edifício conta com um sistema de catalisadores para mitigar o impacto ambiental causado especialmente pelos geradores a diesel. O empreendimento também conta com uma estação de efluentes, que trata a água e a faz retornar para o uso na irrigação de jardins e banheiros. É realizada ainda a coleta seletiva do lixo. A compostagem do material orgânico gera adubo, que é vendido para cooperativas de agricultores na região metropolitana de São Paulo.
Entrevistado
Flávio Engel, gerente de operações prediais da CB Richard Ellis (via media center)
Contato
patiomalzoni.oper@cbre.com.br
Crédito Fotos: Staffa
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Governo e setor imobiliário buscam regulamentar distrato
Alegação é que falta segurança jurídica, tanto para quem vende quanto para quem compra, e pedido é para que medida estabeleça regras
Por: Altair Santos
Representantes do Secovi-SP (Sindicato da Habitação), da Abrainc (Associação Nacional dos Incorporadores) e da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção) iniciaram 2017 participando de rodadas de negociação com integrantes dos ministérios do Planejamento e da Fazenda, além da Senacon (Secretaria Nacional do Consumidor) e da Seplan (Secretaria de Planejamento) em busca de solução para regulamentar o distrato imobiliário.
A meta do setor é que até o final do primeiro trimestre deste ano possa-se chegar a um consenso, permitindo que o governo federal edite medida provisória para restringir a ocorrência de distratos. Parte do setor imobiliário defende a seguinte proposta: que a construtora possa reter 80% do valor pago pelo comprador. O percentual hoje varia entre 10% e 15%, o que, no entender dos empresários, é insuficiente para cobrir os custos.
Outra sugestão é que as construtoras possam cobrar de 9% a 15% do valor da unidade – dependendo do que o cliente já pagou – para assinar o distrato. Neste caso, se um imóvel custa R$ 300 mil, o comprador teria de desembolsar de R$ 27 mil a R$ 45 mil. Uma terceira via é a que propõe a retenção de 10% do valor estabelecido em contrato, independentemente do que o comprador já tenha pagado.
Para entender o caso, distrato é o termo usado para designar a intenção do comprador de um bem de desfazer o contrato e devolvê-lo ao fabricante, ao construtor ou ao intermediador da negociação. No caso do distrato imobiliário, a regra em vigor diz o seguinte: o comprador que estiver com as prestações em dia e ainda não recebeu as chaves do imóvel, mas se sente sob risco financeiro, ou seja, pode não ter condições de seguir pagando as mensalidades, tem o direito de recorrer ao distrato.
Para CBIC, governo deve arbitrar
O problema é que essa regra não especifica valores, o que normalmente acaba transformando os distratos em processos judiciais. Diante deste cenário, o setor imobiliário alega que falta segurança jurídica tanto para quem vende quanto para quem compra imóvel no Brasil. Por isso, o presidente do Secovi-SP, Flavio Amary, ressalta a importância da criação de um marco regulatório. “Em razão da instabilidade econômica, cresceu muito o volume de distratos de 2014 para cá. Para o setor voltar a operar com segurança é necessário um regramento objetivo", afirma.
O setor imobiliário calcula que, entre 2014 e 2016, 25% dos contratos imobiliários assinados no período resultaram em distrato. A situação complicou ainda mais após decisão considerada equivocada do STJ (Superior Tribunal de Justiça), o qual tentou criar jurisprudência para o caso e acabou desencadeando uma série de ações dos organismos de defesa do consumidor. Resultado: atualmente, os tribunais de justiça dos estados têm dado sentenças muito diferentes uma das outras, complicando principalmente as construtoras que operam em várias regiões do país.
Para José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), até agora o governo federal tem atuado apenas como mediador, mas está na hora de arbitrar. “A pacificação através de regras claras e dentro da realidade é essencial”, afirma. A CBIC defende que a base de cálculo do distrato seja sobre o valor do imóvel e não sobre o valor pago pelo comprador até o momento em que ele decidiu desfazer o contrato. Já os organismos que defendem o consumidor não apoiam essa tese.
Saiba mais sobre distrato imobiliário: Falta de análise faz distratos de imóveis aumentarem
Entrevistados
- Engenheiro civil José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) (via assessoria de imprensa)
- Administrados de empresas Flávio Amary, presidente do Secovi-SP (via assessoria de imprensa)
Contatos
comunica@cbic.org.br
aspress@secovi.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Museu da Língua Portuguesa inicia reconstrução
Projeto vai priorizar materiais que resistam ao fogo, como revestimentos com placas cimentícias, além de telhas que ajudem a dissipar o calor
Por: Altair Santos
O Museu da Língua Portuguesa começa a ser reconstruído depois do incêndio que o destruiu parcialmente em 21 de dezembro de 2015. O projeto de restauração é do arquiteto Paulo Mendes da Rocha, que foi também quem projetou o museu antes do acidente. A novidade é que ele agora vai atuar em parceria com seu filho: Pedro Mendes da Rocha. O canteiro de obras foi instalado em dezembro de 2016 e a previsão é de que o museu seja reaberto ao público em 2019.
O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), assim como o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat) - no âmbito estadual - e o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp) aprovaram os novos conceitos para o museu, que receberá projetos especiais para climatização, elétrica, hidráulica e de combate a incêndio.
A etapa mais demorada será a que vai intervir na fachada do prédio. Para restabelecer a ambiência arquitetônica, ela levará 12 meses. Em seguida, virá o projeto para reconstruir a cobertura, que ganhará revestimento com telhas de liga metálica para ajudar a dissipar o calor. Nas obras serão contempladas ainda adaptações relativas à adequação do prédio à Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575).
O edifício também seguirá conceitos de construção sustentável para se credenciar ao certificado LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) oferecido pelo Green Building Council Brasil. Para Pedro Mendes da Rocha, o maior desafio está no desenvolvimento de um projeto de combate a incêndio, já que o prédio já foi duas vezes parcialmente destruído pelas chamas. Além do acidente de 2015, houve um em 1947. “Será importante aperfeiçoar os recursos para combater, estancar e minimizar os princípios de incêndio para que eles não se propaguem”, diz.
Reforma vai custar R$ 65 milhões
Uma das soluções que já estão em estudo será revestir internamente o prédio com placas cimentícias que resistem às chamas - conhecidas como corta-fogo. Na reforma anterior, o Museu da Língua Portuguesa havia ganhado revestimento em drywall. “O histórico incêndio do edifício trouxe muitas lições e princípios que nortearão a reforma. Vamos aprendendo com as tragédias", completa Pedro Mendes da Rocha.
O custo total da reconstrução é de R$ 65 milhões. Desse total, R$ 34 milhões virão da indenização do seguro contra incêndio. Já a iniciativa privada investirá R$ 36 milhões, o que totaliza R$ 70 milhões. Os R$ 5 milhões que sobrarem serão usados na preservação, na restauração do acervo e na promoção de mostras itinerantes que o museu pretende realizar pelo país até que a reconstrução do prédio fique pronta.
O museu ocupa uma área de 4.333 m² e está localizado em um espaço anexo à estação da Luz, na cidade de São Paulo. Símbolo da industrialização paulistana, e tombado pelo patrimônio histórico nacional, o edifício deve ter sua fachada externa integralmente preservada, como já ocorreu em 2006, quando foi restaurado e adaptado para receber o museu. Na reforma, serão recuperados 4.230 m² de fachada, 2.550 m² de cobertura, 178 esquadrias e 400 elementos artísticos, como rosáceas, folhas de acanto, balaústres, pináculos e parte da torre do relógio.
Entrevistados
- Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) (via departamento de comunicação)
- Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico de São Paulo (UPPH/CONDEPHAAT) (via assessoria de imprensa)
Contatos
comunicacao@iphan.gov.br
pupph@sp.gov.br
Crédito Fotos: Reprodução/Agência Brasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Planejamento permite troca de ponte em quatro dias
Para facilitar o fluxo de embarcações na hidrovia Tietê-Paraná, estrutura em concreto armado da Ayrosa Galvão ganhou um vão metálico
Por: Altair Santos
A capacidade de planejamento da engenharia brasileira ficou comprovada na obra que permitiu ampliar um dos vãos da ponte ferroviária Ayrosa Galvão, que cruza o rio Tietê na região de Pederneiras-SP. O trecho faz parte da hidrovia Tietê-Paraná e recebe um volume cada vez maior de embarcações. Por isso, os vãos estreitos entre os pilares da ponte já estavam colocando em risco a convivência entre a navegação e o tráfego de trens. A construção possibilitou aumentar o vão central de 35 metros para 115 metros, substituindo uma estrutura aporticada de concreto armado por uma estrutura metálica.
A intervenção no trecho da ponte foi executada em quatro dias. O planejado era que ocorresse em 26 horas, mas os cuidados com a implosão da estrutura aporticada exigiram um tempo maior para a conclusão da obra. “Como a ponte ferroviária é antiga (foi inaugurada em 1941) não tivemos acesso ao projeto original. Isso obrigou que redobrássemos os cuidados. Então, o tráfego de trens, que era para ser paralisado por 26 horas, acabou interrompido por quatro dias”, revela o engenheiro civil Fares Eduardo Assali, responsável pela obra, e com 46 anos de experiência em engenharia de pontes.
Entre o planejamento, a instalação do canteiro e a construção de obras auxiliares foram necessários 30 meses. Apesar de a estrutura metálica de 897 toneladas ter sido a protagonista do projeto, não faltaram etapas que privilegiaram o concreto. “Dos 30 meses, 80% foram gastos em obras auxiliares, que envolveram o canteiro, o píer e o viaduto sobre a ferrovia, a fim de que equipamentos e materiais pudessem transpô-la sem atrapalhar o tráfego de trens. A premissa básica era realizar a ampliação do vão sem causar grande impacto no tráfego ferroviário, pois toda a economia da região depende do movimento da ferrovia”, disse Luciano Guadagnin, engenheiro de obras da TIISA, que compôs o consórcio da obra.
Valorização do concreto
Luciano Guadagnin lembrou que várias disciplinas da engenharia foram empregadas na Ayrosa Galvão. Ele destaca ainda a valorização da engenharia voltada ao concreto. “O trabalho com concreto foi premiado no viaduto, que usou material protendido; nas fundações dos quatro dolphins, que sustentam a estrutura metálica; nas camisas de reforço dos pilares remanescentes, assim como na construção dos pilares provisórios e do píer para a montagem da estrutura metálica”, afirmou. Ao todo, foi consumido um volume de 4.760 m³ de concreto no empreendimento. A obra foi finalizada em junho de 2016.
O sucesso do projeto, a um custo relativamente baixo (R$ 52 milhões) levou o Dnit e o governo de São Paulo a encomendarem obras semelhantes em outras pontes ferroviárias e rodoviárias que cruzam a hidrovia Tietê-Paraná. O objetivo é facilitar o tráfego das embarcações e permitir o transporte de um volume maior de cargas. A hidrovia Tietê-Paraná tem 2,4 mil quilômetros de extensão, dos quais 1,6 mil estão no rio Paraná, sob gestão da Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana) - ligada ao ministério dos Transportes. Outros 800 quilômetros ficam no rio Tietê, sob responsabilidade do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. A hidrovia conecta áreas de produção aos portos marítimos e serve os principais centros do Mercosul, além de integrar um sistema de transporte multimodal nos estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais.
Veja vídeo que resume a obra na ponte Ayrosa Galvão:
Entrevistados
Engenheiros civis Fares Eduardo Assali, da Fares & Associados Engenharia Ltda., e Luciano Guadagnin, da TIISA (com base em palestra concedida para a TV Engenharia do Instituto de Engenharia)
Confira aqui a íntegra da entrevista.
Contatos
contato@tiisa.com.br
mm.freire@globo.com
Crédito Fotos: Consórcio TIISA/ETC/DP BARROS
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Prédio da nova sede da Apple é o mais caro do mundo
Construção da “Espaçonave” vai custar US$ 5,4 bilhões e deve ficar pronta em 2017. Complexidade da obra causou até troca de construtoras
Por: Altair Santos
Projetada pelo arquiteto britânico Norman Foster, a nova sede da Apple é o prédio corporativo mais caro do mundo. A obra, em fase final de execução, está orçada em US$ 5,4 bilhões (R$ 17,7 bilhões). Oficialmente, o prédio vai se chamar Campus II. Porém, já foi apelidado pelos moradores de Cupertino, na Califórnia-EUA, de Spaceship (Espaçonave). A cidade é o centro-nervoso do Vale do Silício – QG da nova revolução industrial – o edifício vai abrigar os 13 mil funcionários da Apple, que hoje trabalham na sede antiga, também em Cupertino.
O apelido de Spaceship tem razão de ser. O edifício de quatro pavimentos tem formato circular. Com inauguração prevista para o final de 2017, a edificação agrega as mais recentes inovações voltadas para a construção industrializada e a construção sustentável. Em seus 260 mil m² de área construída, o prédio conta com lajes ocas de concreto, dimensionadas para permitir a circulação do ar distribuído pelo sistema de ar-condicionado, dispensando tubulações.
São 4.300 placas pré-fabricadas sob medida para os quatro pavimentos do prédio. A estrutura em concreto vai sustentar uma fachada produzida sob medida, recoberta por 3 mil espessos painéis de vidro. Cada peça mede 10 metros de altura e 14 metros de comprimento, pesando cerca de 3 mil quilos. Segundo o arquiteto Peter Arbor, responsável pelo projeto da fachada, se as placas de vidro fossem perfiladas se estenderiam por mais de 6 quilômetros. Já o volume de concreto industrializado ultrapassa os 50 mil m³.
As várias soluções inéditas no processo de construção é que fazem da nova sede da Apple o prédio corporativo mais caro do mundo. As inovações também são responsáveis pelo atraso no cronograma da obra. A apresentação do projeto ocorreu no final de junho de 2013 e a previsão era que o edifício ficasse pronto em três anos, ou seja, em 2016. O atraso deve superar um ano e custou o rompimento com as duas empreiteiras que haviam iniciado a obra: a Skanska e a DPR, que foram substituídas pela Rudolph e Sletten & Holder Construction, no final de 2015.
Maior prédio verde do mundo
Atualmente, a prioridade está na instalação das placas solares que vão revestir o telhado do Spaceship e também dos prédios auxiliares. Os painéis devem gerar 16 megawatts por dia de energia. O lixo orgânico gerado pelos funcionários irá para usinas de processamento e deve contribuir com mais 4 megawatts/dia. Diariamente, o novo complexo da Apple irá consumir 130 megawatts. O restante da energia será fornecido pela companhia elétrica do condado de Monterey e pela fazenda de energia solar First Solar, que opera no deserto da Califórnia.
Construir prédios verdes na Califórnia – berço da construção sustentável no mundo – garante abatimento no pagamento de impostos. Na cidade de Cupertino não é diferente. A Apple, que fatura anualmente algo perto de US$ 500 bilhões (mais de R$1,5 trilhão) paga US$ 59,2 bilhões de impostos por ano, entre governo dos Estados Unidos, governo da Califórnia e prefeitura de Cupertino. A empresa responde por 18% da arrecadação tributária da cidade de 60 mil habitantes, que concedeu abatimento em troca de um plano de investimento em infraestrutura. A Apple fará um aporte de US$ 100 milhões (R$ 318 milhões) para a prefeitura de Cupertino arrumar ruas e ciclovias, melhorar o transporte público e recuperar espaços públicos.
Parte da estrutura do Campus II também estará integrada à cidade. A área central do prédio será transformada em um parque com sete mil árvores, que poderá ser usado pela população. Mas o projeto não para por aí. A ideia de Steve Jobs – fundador da Apple, e que morreu em 2011 – era transformar a nova sede em uma cidade verde conectada a Cupertino. Até lá, a Spaceship já tem outro título: o de maior prédio verde do mundo.
Veja o mais recente vídeo da obra:
Entrevistado
Centro de mídia da Apple Campus 2
Contatos
applecampus2@apple.com
www.cupertino.org
Crédito Fotos: Divulgação/Cupertino.org
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Porto Alegre tira do papel seu “Porto Maravilha”
Primeira etapa da revitalização da orla do Guaíba será inaugurada em abril de 2017. Já a reurbanização do Cais Mauá sai lentamente do papel
Por: Altair Santos
Com 65% das obras concluídas, a revitalização da Orla do Rio Guaíba, em Porto Alegre, se inspira em projetos que deram muito certo em cidades como Barcelona, Buenos Aires e Rio de Janeiro, com o Porto Maravilha. O conceito é o mesmo: transformar áreas degradadas em espaço público que possa atrair não apenas a população da cidade, mas turistas. O projeto porto-alegrense, que começou a ser executado em 2012, foi dividido em três etapas. A primeira deve ser inaugurada em abril de 2017, entre a Usina do Gasômetro e a área conhecida como Rótula das Cuias.
Neste trecho, em fase final de execução, foram construídas ciclovias, novos passeios, 47 postes inclinados com iluminação cênica de LED, restaurante, seis bares, quatro decks em madeira, duas quadras de vôlei, duas de futebol e duas academias ao ar livre, além de vestiários, playground e duas passarelas metálicas com jardim aquático. Sobre os bares, haverá belvederes em laje de concreto, no nível da avenida, funcionando como mirantes e áreas de estar. As obras abrangem uma extensão de 1.320 metros, o que equivale a menos de 25% do projeto total de revitalização da orla do Guaíba.
Uma segunda fase deve começar entre 2017 e 2018. O projeto foi concebido pelo arquiteto Jaime Lerner - ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná - e seu financiamento está blindado da crise econômica que atinge o Rio Grande do Sul. Os recursos estão garantidos pela Corporação Andina de Fomento (CAF) - ligada ao Banco de Desenvolvimento da América Latina - no valor de 92 milhões de dólares (cerca de R$ 290 milhões). O organismo financiador só apóia projetos de sustentabilidade e mobilidade urbana. Por isso, a revitalização da orla do Guaíba envolve também a despoluição do trecho urbano do rio.
Cais Mauá
Há pelo menos 25 anos Porto Alegre debate a revitalização da orla do Guaíba. Em 2010, intensificaram-se as discussões e a prefeitura de Porto Alegre buscou recursos no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a fim de concluir a obra para a Copa de 2014, mas não obteve sucesso. Também era pretensão do município a reurbanização da região conhecida como Cais Mauá – espaço que engloba 16 armazéns desativados e localizados entre a estação rodoviária e a Usina do Gasômetro. Trata-se de uma área linear de 3.300 metros, com 181.000 m². O projeto de remodelagem foi desenvolvido pela espanhola B720 Arquitetura do Brasil e a Jaime Lerner Arquitetos Associados.
A homologação do Estudo de Viabilidade Urbanística (EVU) foi um dos últimos atos do ex-prefeito José Fortunati, cujo mandato acabou no final de 2016. A revitalização do Cais Mauá engloba a restauração dos armazéns, adaptando-os para receber bares, restaurantes, lojas, estabelecimentos culturais e prédios comerciais. O investimento na primeira fase de obras será de R$ 150 milhões. A segunda etapa custará R$ 750 milhões e os recursos virão do consórcio Cais Mauá do Brasil, que assume o empreendimento por 25 anos. Por se tratar de patrimônio histórico do município, a revitalização deve respeitar fielmente as concepções arquitetônicas dos armazéns. Estima-se que as obras devam começar ainda este ano.
Veja vídeo de como será a revitalização do Cais Mauá:
Entrevistados
Prefeitura de Porto Alegre (via assessoria de imprensa)
Consórcio Cais Mauá do Brasil (via assessoria de imprensa)
Contatos
informacoes@vivacaismaua.com.br
imprensa@smurb.prefpoa.com.br
Crédito Fotos: Prefeitura de Porto Alegre e Jaime Lerner Arquitetos Associados