EUA trabalham em novo pavimento: o de concreto permeável
Em cinco anos, pesquisadores avaliam que material poderá ganhar as rodovias de alto tráfego. Por enquanto, é testado em vias urbanas
País que mais usa pavimento em concreto, os Estados Unidos passaram a atuar em um novo ciclo: o concreto permeável. As pesquisas contam com o apoio da ACI (American Concrete Institute) e da ASTM (American Society for Testing and Materials). Em Omaha, no estado de Nebraska, foi pavimentado um pequeno trecho urbano com essas características. Os testes mostraram que para preservar a resistência, os vazios do pavimento permeável devem variar entre 15% e 30%, no máximo. Abaixo do valor mínimo, a laje perde a capacidade de drenagem; acima do valor máximo, drenará rapidamente, mas perderá as propriedades essenciais para a durabilidade do concreto.
Outra exigência para esse tipo de concreto é a uniformidade dos agregados. “A pesquisa mostrou que, com a proporção adequada, o pavimento permeável alcança durabilidade comparável com o concreto convencional e seus vazios filtram adequadamente as águas pluviais”, diz o pesquisador John Kevern, que é professor-associado da UMKC (University of Missouri-Kansas City). O engenheiro civil com especialidade em durabilidade e resistência do concreto apresentou os resultados do pavimento permeável no Fórum de Tecnologia de Concreto NRMCA (National Ready Mixed Concrete Association [Associação Nacional de Concreto pré-misturado ou dosado em central]).
No trecho urbano em teste foram despejados 17 mil m3 de concreto permeável. Transportado por caminhões-betoneiras, o material alcançou espessura de 15,5 centímetros. Depois de 28 dias, os vazios atingiram 26% de permeabilidade. Após a cura, foram retirados 21 corpos de prova do pavimento para testar a uniformidade da permeabilidade. A diferença variou menos de 5% de um ponto a outro, nunca superando os 26% no ponto mais permeável e 21,7% no ponto menos permeável. Para os padrões da ACI, essa variação entre os vazios é considerada dentro dos padrões.
A precisão da permeabilidade é importante para que ocorra uma drenagem uniforme ao longo de toda a pista. Nos Estados Unidos, esse tipo de pavimento tem sido aperfeiçoado e testado intensamente para que possa ser levado para as rodovias com tráfego intenso de veículos pesados, sem oferecer nenhum risco de degradação ao longo do tempo. A meta é criar estradas que possam drenar a neve mais rapidamente, sem o uso de sal. Verificou-se que o cloreto de sódio (NaCl), usado nas rodovias com pavimento rígido para acelerar o derretimento da neve, tem comprometido a durabilidade do concreto e causado patologias.
Confiabilidade x Mercado
John Kevern ressalta que atingir a confiabilidade do pavimento permeável é fundamental para que possa ganhar novos mercados. “Quem está produzindo o concreto para o pavimento e quem está construindo a pista está extremamente preocupado com a qualidade. Por isso, os corpos de prova são retirados em vários pontos das estradas-teste, a fim de que possamos dizer que existe um produto confiável a oferecer”, ressalta. Outra premissa é o compartilhamento de dados. “Com isso, reduzimos as imprevisibilidades, pois cada experimento testado agrega mais informações”, completa. A expectativa é de que em cinco anos as rodovias de alto tráfego possam receber pavimento permeável nos Estados Unidos.
Entrevistado
John Kevern, Ph.D em engenharia civil, professor-associado da UMKC (University of Missouri-Kansas City) e especialista em durabilidade e resistência do concreto (com base em artigo publicado pela Nebraska Concrete and Aggregates Association)
Contato
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Segredo para concreto mais sustentável pode estar nas conchas
Pesquisa desenvolvida no Massachusetts Institute of Technology busca replicar estruturas de animais marinhos para combater patologias
Um grupo de pesquisadores do MIT (Massachusetts Institute of Technology) acredita ter encontrado nos animais marinhos, como ostras, mexilhões, mariscos e esponjas, a resposta para produzir materiais cimentícios praticamente imunes a patologias. Em artigo publicado na revista “Construction and Building Materials”, a equipe apresentou as primeiras conclusões do estudo, revelando que, ao contrário das estruturas de concreto, que se organizam desordenadamente a nível molecular, permitindo que se criem vãos internos que podem desencadear reações álcalis-agregado, os materiais biológicos possuem uma organização molecular em que a água não consegue penetrar.
A pesquisa está a cargo dos engenheiros do departamento de engenharia civil e ambiental do MIT. O próximo passo é empregar a nanotecnologia para permitir que as moléculas do concreto, durante seu período de cura, se estruturem organizadamente e não aleatoriamente como ocorre hoje. “O concreto atual é uma organização aleatória de pedras, areia, cimento e água. Isso permite o surgimento de poros, por onde as patologias surgem. Nas estruturas marinhas, isso não ocorre. Talvez tenhamos achado o caminho para um concreto de fato sustentável, e que tenha durabilidade e resistência muito elevadas”, avalia Oral Buyukozturk, que coordena a equipe de pesquisadores do MIT.
A meta da equipe é descobrir qual é o micromecanismo que desencadeia a organização molecular das estruturas marinhas e replicá-las no concreto. "Estes materiais são montados de forma fascinante, com componentes simples organizando configurações complexas que são lindas de se observar. Queremos ver que tipos de micromecanismos existem dentro deles, e que fornecem propriedades tão superiores. A partir daí, poderemos adotar o mesmo tipo de abordagem na composição do concreto", diz Oral Buyukozturk, que estima que as microestruturas, quando identificadas, poderão ser acopladas na composição do Cimento Portland, tornando o material mais sustentável e capaz de gerar concretos mais duráveis.
Quebra de paradigmas
A pesquisa tem entre seus co-autores Markus Buehler, o professor de engenharia da McAfee. Para ele, as conclusões do estudo quebrarão paradigmas na construção civil. "A fusão da nanotecnologia e da computação com um material tão onipresente no mundo, como é o concreto, vai levar a engenharia a construir estradas, pontes e demais estruturas muito mais duradouras, além de reduzir a pegada de carbono e de consumo de energia. Também vai permitir sequestrar o dióxido de carbono (CO2) à medida que o material é fabricado. Nossa pesquisa é um exemplo poderoso de como ampliar o poder da nanociência para resolver grandes desafios da engenharia", comenta Buehler.
O estudo desenvolvido no MIT é patrocinado pela Fundação Kuwait para o Avanço das Ciências e pelo Laboratório Nacional Argonne - tradicional centro de pesquisa nos Estados Unidos, e que trabalha em conjunto com várias universidades do país.
Entrevistado
Reportagem com base em artigo publicado pelo MIT (Massachusetts Institute of Technology)
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obuyuk@mit.edu
mbuehler@mit.edu
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Anamaco moderniza escola de varejo da construção
Associação usa aplicativo para propagar seus cursos em todo o país e pretende fechar 2018 com 10 mil vendedores requalificados
Em seis anos, a Escola de Varejo Anamaco, criada para a formação de profissionais que atuam nas lojas de varejo que vendem materiais de construção, formou 36 mil alunos. Em 2017, ficou três meses fechada e reabriu em setembro, agregando novos conceitos para capacitar pequenos e médios comerciantes. “As mudanças buscam orientar o que pequenos e médios varejistas têm que fazer para se tornar mais competitivos, tanto em termos de gestão de negócios, de tamanho de loja e também os custos para a qualificação do time de vendas”, diz José Carlos de Araújo, diretor de formação profissional da Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção).
A loja física, localizada na cidade de São Paulo-SP, também ganhou um novo layout para receber cursos inéditos. Outra preocupação da Anamaco foi se adequar à era digital. “Começamos com os cursos presenciais e depois migramos para EAD (Ensino a Distância). Agora, estamos evoluindo para um aplicativo (app) próprio para oferecer a qualificação na palma da mão do profissional que queira aprender. Os cursos pelo celular tendem a atingir maciçamente o varejo, pois a maior parte dos vendedores dos pequenos e médios estabelecimentos possui smartphones com Android”, afirma José Carlos de Araújo. Os primeiros cursos que vão migrar para essa nova plataforma são merchandising, precificação, gestão de estoque e logística.
Aos poucos, os cursos específicos sobre sistemas construtivos também vão chegar ao app. São 16, que envolvem desde a venda adequada de materiais para fundações até detalhes de acabamento e decoração. O objetivo é que a loja e o vendedor estejam preparados para atender bem o consumidor que conhece de construção e, principalmente, o consumidor leigo. “Com essas novas ferramentas tecnológicas, e a nova loja presencial, a meta da Anamaco é formar pelo menos 10 mil novos alunos em 2018”, revela o diretor de formação profissional da associação. A Escola de Varejo atualmente encontra-se em recesso e vai retomar os cursos a partir de março.
Ensinando a vender 20% a mais
Na nova temporada, José Carlos de Araújo assegura que a prioridade será ensinar os lojistas a ampliarem suas vendas em 20% no prazo de seis meses. “Se o varejista seguir nossas orientações e investir na modernização e na qualificação do time de vendas, ele vai ter um incremento 3,4% ao mês nas vendas, ou seja, ao final de seis meses terá alcançado 19,2% ou até 20% se investir em mais inovações. Daí vem o conceito de loja 2.0”, explica o dirigente da Anamaco. A associação também aposta na melhoria econômica do país em 2018 para que os lojistas atinjam suas metas. “O setor deve fechar dezembro com um crescimento de 4% sobre o mesmo período do ano passado. Nossa previsão é que essa taxa se repita ao longo de 2018”, antecipa.
Entrevistado
José Carlos de Araújo, diretor de formação profissional da Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção).
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Cidades ganham um novo guia: os “mapas de concreto”
Algumas das principais metrópoles do mundo contam com livros que descrevem a arquitetura brutalista local e seus principais representantes
O que Tóquio, Londres, Paris, Berlim, Moscou, Sydney, Washington e Nova York têm em comum? Além de serem algumas das principais metrópoles do mundo, todas possuem “mapas de concreto”. Trata-se de guias que apontam onde estão as obras mais relevantes em cada cidade - sob o ponto de vista arquitetônico -, e construídas em concreto aparente. Dependendo do local, os livros têm títulos diferentes. Alguns são editados como Concrete Map, outros como Brutalist Map. O conteúdo, no entanto, é semelhante. Os livros trazem fotos das edificações e dados básicos, como o arquiteto que a projetou, o ano em que foi construída, qual sua importância para a cidade e, obviamente, um mapa sobre como localizar a construção na cidade.
Os “mapas de concreto” são editados pela BlueCrowMedia, que não tem nenhuma publicação sobre cidades na América Latina, apesar de Brasília e São Paulo, por exemplo, serem referências mundiais para a arquitetura brutalista. Cada livro-mapa traz em média 50 obras. O roteiro escolhido permite que o percurso seja feito a pé ou usando o transporte público da cidade (ônibus, metrô ou trem). Algumas cidades têm mais de um “mapa de concreto”, como é o caso de Londres. Em um deles, destacam-se as construções mais emblemáticas, como a Torre Trellick, o Barbican e o Teatro Nacional. No outro, a Londres “underground”, que trata especificamente das estações do metrô mais antigo do mundo.
Em cada publicação, o texto que descreve as obras é escrito por um arquiteto local – geralmente voltado para a pesquisa da cidade. O de Londres é assinado por Henrietta Billings. Já o de Nova York foi roteirizado por Allison Meier. Na maior metrópole norte-americana, o “mapa de concreto” abrange desde Manhattan até o Bronx, selecionando mais de 50 edificações. Além de NY, outras duas cidades dos Estados Unidos foram contempladas com livros-mapa: Washington e Boston. Em Boston encontra-se o único edifício projetado por Le Corbusier nos EUA. É o Centro Carpenter para Artes Visuais. Suíço, Le Corbusier é considerado, juntamente com Frank Lloyd Wright, Alvar Aalto, Mies van der Rohe e Oscar Niemeyer, um dos mais importantes arquitetos do século 20.
De Tóquio a Belgrado
Em Tóquio, também foram selecionadas construções de renomados arquitetos. Entre eles, os japoneses internacionalmente reconhecidos, como Tadao Ando, Toyo Ito, Tengo Kanze e Kunio Maekawa. Na capital do Japão, os projetos que usam a chamada arquitetura brutalista se destacam por causa da versatilidade do concreto para construir em terrenos pequenos. Além disso, o material oferece solidez estrutural em uma das cidades mais propensas a terremotos em todo o mundo. O ”mapa de concreto” de Tóquio, junto com o das estações de metrô em Londres, são as mais recentes publicações da BlueCrowMedia, que já editou 12 livros-mapa, incluindo Belgrado, na Sérvia.
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Entrevistado
Reportagem com base nas resenhas dos livros-mapa já publicados pela BlueCrowMedia
Contato: info@bluecrowmedia.com
Profissional do futuro é o que estuda constantemente
Em palestra na 23ª Semana da Engenharia, Arthur Igreja revela que mudanças têm sido tão velozes que apenas os “conectados” podem acompanhá-las
Esqueça geração X, geração Y, geração milênio ou geração Z. Não é o ciclo em que um profissional nasceu que vai definir se ele será bem-sucedido ou não. O que é importante é estar conectado com o mundo atual, e constantemente aprendendo. Isso vale para um senhor de 80 anos ou para um jovem de 18 anos, que recém-ingressou em uma universidade. A tese é do palestrante Arthur Igreja, especialista em inovação desruptiva, que a expôs na 23ª Semana da Engenharia, promovida recentemente pelo Instituto de Engenharia do Paraná.
Igreja justifica porque o profissional do futuro precisa estar constantemente atualizado. “As inovações acontecem a uma velocidade tão intensa, que quando você começa a entender uma a próxima já veio. As mudanças estão ridiculamente rápidas”, diz, citando de que forma as pessoas são impactadas pelas novas tecnologias. “No século passado, para que 50 milhões de pessoas pudessem ter um telefone fixo, foram necessários 75 anos. Já para que 50 milhões pudessem ter Facebook, levou 3 anos. Tudo isso é fruto da internet”, reforça.
Em sua palestra, Arthur Igreja frisou que não existe mais empresa de tecnologia. Por um simples motivo: todas as empresas são de tecnologia. “Uma companhia de aviação não consegue tirar o avião do chão sem tecnologia. Na engenharia, projetar ou construir uma obra já está cada vez mais dependente das tecnologias. Por isso, o profissional precisa estar conectado a tudo isso”, revela. Arthur Igreja ainda propõe que os profissionais excluam de seus vocabulários a seguinte frase: “Eu domino esse assunto”. “Ninguém domina mais nada”, afirma.
Por compreender o momento, as startups (empresas que atuam com inovações) são atualmente as que mais enriquecem, cita o palestrante. “Antigamente, uma empresa levava 25 anos para atingir lucro de um milhão de dólares. Hoje, existem startups ficando milionárias em 36 meses”, diz Arthur Igreja, citando a Uber (compartilhamento de carros) como um exemplo. “A Uber impactou desde a indústria automobilística até a indústria de bebidas. A tecnologia permeia tudo, e de forma transversal. Nada está imune”, assegura.
Base da tecnologia está na engenharia
Arthur Igreja reforçou que um dos profissionais melhor posicionados neste mundo de rupturas tecnológicas é o engenheiro, independentemente de sua formação. “Quem é a base de toda essa transformação? São os engenheiros. Mas é preciso entender e acompanhar as transformações. Um exemplo ocorre na medicina, onde o volume de dados, artigos e descobertas dobra a cada 24 meses. O médico está se transformando em um engenheiro da saúde”, compara.
Outra mudança a que os profissionais precisam ficar atentos está relacionada com a inteligência artificial (AI). Arthur Igreja lembra que hoje, sem perceber, um bilhão de pessoas já se beneficiam da AI. Ele recorda ainda que as cinco maiores empresas do mundo, atualmente, já estão conectadas à tecnologia, e faturando 3 trilhões de dólares por ano. “E qual é o tipo de profissional que essas empresas procuram? São aqueles capazes de gerar ativos intelectuais refinados”, descreve o palestrante, completando que as atividades primárias, em um futuro que não está longe, serão todas replicadas por máquinas.
Quanto ao Brasil, Arthur Igreja assegura que se trata de um país com “colossais oportunidades” para a inovação. Por uma única razão: está tudo atrasado e há muito por fazer. “Nos Estados Unidos, por exemplo, inovar já passou a ser competência básica das empresas. Aqui, ainda não. Ou seja, o Brasil tem oportunidades colossais para crescer nas tecnologias desruptivas, pois o país está muito atrasado em tecnologias. Porém, as conversas estão muito atrasadas”, relata, finalizando que são necessárias ações que destravem as barreiras que impedem a tecnologia de chegar ao Brasil.
Entrevistado
Arthur Igreja, empresário, investidor-anjo, palestrante e professor da FGV (com base em palestra apresentada na 23ª Semana de Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná)
Contato: arthur.igreja@gmail.com
Crédito Foto: Enefotos/IEP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Patologias do projeto prejudicam a boa engenharia
Problemas mostrados na 23ª Semana da Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná, mostram custo de não se planejar as obras
Na 23ª Semana de Engenharia, promovida recentemente pelo Instituto de Engenharia do Paraná, o engenheiro-consultor Márcio Roberto Fernandes palestrou sobre o seguinte tema: “Roteiro da Qualidade: estudos de viabilidade, projetos e obras da engenharia”. O especialista mostrou que, acima das patologias em estruturas, as patologias de projeto são as que mais encarecem os custos de uma obra e prejudicam a boa engenharia. “A qualidade de um projeto deve atender três conceitos: a conformidade às normas técnicas, a legislação vigente e a satisfação do usuário. Se isso não ocorrer, temos o risco do projeto sofrer de patologias”, revela o engenheiro civil.
Exemplos no Brasil é que não faltam. Em sua palestra, Márcio Roberto Fernandes citou cinco, apenas para ilustrar: barragem da Samarco, que em 2015 rompeu e arrasou o distrito de Bento Ribeiro, em Mariana-MG, matando 19 pessoas e se transformando no maior acidente ambiental do Brasil; viaduto em Belo Horizonte-MG, que em 2014 desmoronou sobre veículos e matou duas pessoas; ciclovia Tim Maia, no Rio de Janeiro-RJ, que desabou em 2016, causando duas mortes; Arena do Corinthians, que em 2013 teve parte da estrutura já construída atingida por um guindaste, matando dois operários, e Palácio das Araucárias, em Curitiba-PR, que ficou 20 anos na estrutura de concreto, por causa de erros de projeto.
Além de colocar em risco vidas humanas, e levar à interdição de obras já construídas, as patologias de projeto são também responsáveis por boa parte das construções inacabadas. Recentemente, a comissão de obras do Senado Federal detectou que existem 22 mil edificações públicas inacabadas no Brasil. Já a ONG Transparência Brasil estima que elas sejam 30 mil. As estatísticas do Tribunal de Contas da União (TCU) apontam as principais causas para que as construções sejam abandonadas sem conclusão: 56% são por falhas no projeto; 24%, por falhas estruturais; 18%, por processos licitatórios irregulares, incluindo superfaturamentos. Os 2% restantes englobam qualidade da obra abaixo do previsto e falta de recursos. “Isso mostra que as obras no Brasil não param por falta de dinheiro. As causas são outras”, revela o engenheiro.
Planejamento x Erro
Um projeto com patologia custa muito mais caro do que investir na qualidade do projeto, garante Márcio Roberto Fernandes. “O estudo preliminar equivale a 0,1% do orçamento, o estudo de viabilidade a 0,2%, o projeto básico a 1% e o projeto executivo a 2%. Isso engloba uma equipe experiente, com conhecimento interdisciplinar e que siga rigorosamente as normas técnicas e a legislação vigente”, diz. Contraponto dados, o engenheiro mostrou em sua palestra os impactos de um projeto malfeito. “Em média, o preço da obra aumenta entre 9 e 20 vezes, em relação ao custo inicial. A execução fica 5 vezes mais cara, a manutenção aumenta 25 vezes e a recuperação do empreendimento pode ficar 125 vezes acima do custo inicial do projeto. Então, o que é mais caro: projetar corretamente ou um projeto repleto de patologias?”, questiona o especialista, finalizando sua palestra com a seguinte frase: “Falhas de projeto resultam em custos em escala geométrica.”
Entrevistado
Engenheiro civil Márcio Roberto Fernandes, CEO da Unidec e vice-presidente de administração e finanças da regional Paraná do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva) (com base em palestra apresentada na 23ª Semana de Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná)
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engenharia@unidec.com.br
Crédito Fotos: Enefotos/IEP e FuturaPress
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil não é 100% imune a sismos e precisa se proteger
Por pressão internacional, primeira norma técnica sobre o tema só surgiu em 2006. Estado do Acre é o mais vulnerável a tremores no país
No Brasil, o maior abalo sísmico já ocorrido chegou a 6,2 na escala Richter. A área atingida foi o norte do Mato Grosso, em 1955, e, como a região era inabitada, não houve maiores danos. Apesar de constatado o risco de que o país não é totalmente imune a terremotos, a primeira norma técnica a tratar de sismos só foi publicada em novembro de 2006. Trata-se da ABNT NBR 15421 - Projeto de estruturas resistentes a sismos - Procedimento. Para o engenheiro civil Fábio Wosniak, que recentemente palestrou na 23ª Semana da Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná, a resistência brasileira em aceitar que o território nacional tem regiões vulneráveis a tremores custou ao país quase um século de evolução tecnológica sobre o tema.
Segundo o especialista, nações que têm fronteira com o Brasil estão muito mais avançadas em projetar estruturas adequadas a esse tipo de risco. Um exemplo é o Peru, que possui códigos sobre sismos que acompanham as tecnologias japonesas. No país, a própria normalização sobre sismos só surgiu por causa de pressões internacionais. “Foi praticamente exigido que o Brasil tivesse uma norma técnica sobre o tema, porque, como a engenharia se tornou globalizada, era necessário que o engenheiro brasileiro tivesse esse conhecimento”, explica Wosniak. “Antes, havia o senso comum - e ainda há - de que sismos não ocorrem aqui. Por isso, grande parte das escolas de engenharia do país nunca se preocupou em ensinar como construir estruturas sob essas condições. Hoje já existem disciplinas”, completa o engenheiro.
No Brasil, apenas estruturas especiais, como hidrelétricas e usinas nucleares, possuem projetos dimensionados para suportar abalos sísmicos. No entanto, há um estado em que essa atenção deveria se voltar também para as edificações. Trata-se do Acre, que faz fronteira com o Peru e, por isso, encontra-se em uma zona 4 de riscos sísmicos. A classificação é a mesma para o Peru e para a Bolívia, o que exigiria que estruturas como pontes, viadutos, fundações e pilares de edifícios recebessem tratamento especial para conter pontos que dissipassem a energia causada por um eventual tremor, o que, no entanto, não ocorre. “Riscos de sismo devem influenciar nas obras. Quanto mais rígida a estrutura, mais intensamente ela vai sofrer com os abalos”, explica Wosniak.
Japão e EUA: referências
A escala Richter vai de 0 a 9. Para cada ponto, há uma medição diferente para detectar a energia liberada pelo sismo. No caso de um tremor que chegue a 6, a energia que chegará na superfície é 32 vezes maior que o grau do abalo. Já um terremoto com escala 7, libera mil vezes mais energia. O 9 chega a um bilhão a magnitude da energia que se propaga para a superfície. O estudo aprofundado dos terremotos fez com que Japão e Estados Unidos desenvolvessem a engenharia sísmica, a qual se tornou referência para o resto do mundo. “Tudo o que há de conhecimento hoje está baseado em normas e estudos destes dois países. As pesquisas causaram reduções drásticas no número de vidas perdidas em terremotos”, conclui o palestrante.
Entrevistado
Engenheiro civil Fábio Augusto Wosniak, especialista em projeto de estruturas resistentes a sismos (com base em palestra apresentada na 23ª Semana de Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná)
Contato: contato@wosniakengenharia.com
Crédito Fotos: IEP e Reuters
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova linha férrea a Paranaguá será recortada por túneis
Projeto foi apresentado na 23ª Semana de Engenharia, evento promovido recentemente pelo Instituto de Engenharia do Paraná
Em 2016, o Porto de Paranaguá, no litoral paranaense, movimentou 45,1 milhões de toneladas de cargas. Desse total, apenas 10 milhões foram transportadas por trens. O dado mostra o tamanho do gargalo ferroviário que impede a competitividade de um dos principais terminais portuários do Brasil. Focado neste problema, o engenheiro civil Alber de Andrade Pinto apresentou na 23ª Semana de Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná, um dos projetos mais ousados para a infraestrutura ferroviária nacional: um novo traçado cortando a Serra do Mar, que alavancaria o transporte de cargas por trem até o Porto de Paranaguá.
Pelo terminal portuário paranaense passa boa parte da safra de grãos produzida desde o Mato Grosso, passando por Mato Grosso do Sul e Paraná, sem contar que serve também para escoar as exportações e importações realizadas pelo Paraguai. Por conta dessa importância, o governo federal, através da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), passou todo o ano de 2017 trabalhando na elaboração de uma PMI (Proposta de Manifestação de Interesse), que busca atrair investimentos para modernizar principalmente o trecho ferroviário que liga a Lapa-PR a Curitiba-PR, e o que se estende da capital paranaense a Paranaguá, cortando a Serra do Mar.
No projeto apresentado por Alber de Andrade Pinto, e que tem sido aprimorado desde o seu pai, Reinaldo de Andrade Pinto - também engenheiro civil -, o trecho conhecido como estação Engenheiro Bley, na Lapa-PR, seria o entroncamento ligando o traçado novo às ferrovias que vêm do Mato Grosso do Sul, do interior do Paraná e do oeste de São Paulo. No trecho 1, entre Lapa e Curitiba, seria aproveitado o traçado existente e construída uma terceira via para bitolas mais largas e trens elétricos. Já o trecho 2, entre a capital paranaense e Paranaguá, começaria no bairro Umbará e iria até Alexandra, percorrendo uma extensão de 88,3 quilômetros.
O novo traçado contaria com 222 passagens de nível, desviaria das manchas urbanas, cortando trechos rurais, e passaria por 25 túneis. Cinco destes túneis seriam subterrâneos, com profundidade entre 200 metros e 500 metros, para não causar impactos ambientais no Parque Nacional Guaricana (4 túneis) e no Parque Nacional Saint Hilaire/Lange (1 túnel) – ambos áreas de preservação da Mata Atlântica. Em alguns trechos, o projeto usa como referência o traçado já existente da BR-277, que liga Curitiba a Paranaguá, evitando encostas e com raios de curva de 450 metros, bem diferente da ferrovia existente, inaugurada em 1885, que possui raios de curva de, no máximo, 90 metros.
Valorização da engenharia regional
No plano apresentado por Alber de Andrade Pinto, toda a tecnologia está disponível na engenharia nacional, principalmente na engenharia paranaense. “As técnicas utilizadas não são diferentes das usadas para construir PCHs (Pequenas Centrais Hidrelétricas), e que escoam a água por túneis. Obviamente, os túneis para as ferrovias serão maiores. Projetamos túneis com 12 metros de largura e 7,90 metros de altura, que podem ser abertos por detonação, dispensando os chamados tatuzões (Tunnel Boring Machines [TBM], em inglês)”, explica o engenheiro civil. A largura dos túneis se justifica para poder suportar linhas com bitolas mistas. Uma com 1 metro, que é a utilizada atualmente, e outra de 1,60 metro, para trens modernos.
De acordo com o projeto, os túneis terão galerias de fuga e chaminés de ventilação, por causa das locomotivas movidas a diesel. O plano prevê ainda que os trilhos possam capturar a energia gerada pela frenagem dos trens. A tecnologia já está em uso na Europa, nos Estados Unidos e em países asiáticos, como China, Japão e Coreia do Sul. “Cada locomotiva em movimento pode gerar 5 MW ao longo do traçado. Hoje, essa energia é dissipada em forma de calor, mas com a tecnologia os trens podem virar uma PCH em movimento”, revela Alber de Andrade Pinto, prevendo que a obra, atualmente, seria viabilizada com R$ 1,5 bilhão. “O cronograma seria rápido, pois a pesquisa sobre o traçado ideal já está consolidada”, completa.
O engenheiro civil afirma que o segredo da nova ferrovia na Serra do Mar é seguir a formação geológica da região. “O granito é que vai nos mostrar o caminho para a nova ferrovia”, diz. A projeção é que a abertura dos túneis exija a remoção de 2,5 milhões de m3 de escavações subterrâneas. “A opção pelos túneis é a mais segura. Túneis raramente são obras que apresentam problemas e são sustentáveis, pois preservam o meio ambiente”, avalia Alber de Andrade Pinto. Ainda segundo o plano, o traçado antigo, projetado pelos irmãos Rebouças, continuaria em uso, mas apenas para o turismo.
Entrevistado
Engenheiro civil Alber de Andrade Pinto (com base em palestra apresentada na 23ª Semana de Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná)
Contato: iep@iep.org.br
Créditos Fotos: Enefotos/IEP e Baixaki
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Elevação de impostos preocupa construção civil do PR
Desde que sancionadas pelo governador Beto Richa e pelo prefeito Rafael Greca, medidas podem impactar na retomada de crescimento do setor
Na Assembleia Legislativa foi aprovada a elevação das alíquotas de ICMS para micro e pequenas empresas, o que, dependendo da faixa em que a companhia se encontra, pode acarretar em majoração de até 58% do imposto a partir do ano que vem. Já a Câmara Municipal de Curitiba aprovou, em primeira discussão, o aumento do IPTU (Imposto Predial Territorial Urbano) em 4% para imóveis e 7% para terrenos sem edificação, e também encaminhou votação para elevar a alíquota do ISS e acabar com o regime simplificado para a indústria da construção civil. “Se isso se confirmar, deve prejudicar em muito as pequenas e médias empresas do setor, principalmente os prestadores de serviços, que formam a base do nosso sindicato”, afirma Crema.
Além disso, a prefeitura de Curitiba já aumentou em 12,5% a alíquota do ITBI (Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis) para imóveis entre R$ 150 mil e R$ 300 mil, excluindo definitivamente o percentual de 2,4%, e elevando a taxa para 2,7%. “Em um momento em que estamos vendo a luz no fim do túnel, com perspectivas melhores para 2018, com retomada de crescimento, o governo estadual e a prefeitura de Curitiba optam por um ‘tratoraço fiscal’ que vai impactar diretamente no setor da construção civil. Somos contrários a isso, não apenas como entidade de classe, mas como empresários e cidadãos”, reforça Sérgio Luiz Crema, que no dia 6 de dezembro de 2017 promoveu uma apresentação sobre as perspectivas para 2018 na construção civil paranaense.
Geração de empregos
Tirando as surpresas fiscais, o SindusCon-PR apresentou dados que apontam para um viés de alta no próximo ano. Um dos números mais relevantes mostra que no terceiro trimestre de 2017 (julho, agosto e setembro) o investimento na construção civil cresceu 1,6%. Foi o primeiro índice positivo em 15 trimestres - equivalente a três anos e nove meses. Com isso, os indicadores de confiança do setor também cresceram. Segundo o consultor de mercado do SindusCon-PR, Marcos Kahtalian, caiu drasticamente o número de empresários da construção que pensa em demitir em 2018. Entre os entrevistados, 54% planejam manter seu quadro de empregados, 34% projetam aumentar e apenas 12% têm a perspectiva de reduzir o número de colaboradores. “São sinais positivos, que não vemos desde o segundo semestre de 2014”, finaliza Kahtalian.
Veja o balanço de 2017 do SindusCon-PR e as projeções para 2018
Entrevistados
Engenheiro civil Sérgio Luiz Crema, presidente do SindusCon-PR, e Marcos Kahtalian, especialista em marketing e consultor de mercado do SindusCon-PR (com base em entrevista coletiva concedida por ambos, em 6 de dezembro de 2017)
Contato: imprensa@sindusconpr.com.br
Crédito Fotos: SindusCon-PR
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Shopping paulistano é a obra pré-fabricada de 2017
Parque da Cidade consumiu 14.600 m3 de concreto para a produção de elementos pré-moldados e venceu tradicional premiação da ABCIC
A Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (ABCIC) elegeu o shopping center Parque da Cidade como o vencedor do prêmio Obra do Ano em Pré-Fabricados de Concreto. A construção abrange 65,7 mil m², distribuídos em quatro pavimentos de lojas e seis subsolos de garagens, além de três pavimentos técnicos e cobertura. A estrutura engloba lajes, vigas e pilares pré-moldados no local. O desafio foi produzir elementos resistentes ao empuxo desequilibrado do terreno, mas mantendo as estruturas pré-moldadas como premissa. A opção pela construção industrializada também garantiu à edificação a certificação LEED for Neighborhood Development (LEED ND) nível Silver, desenvolvido pelo US Green Building Council.
Significa que o projeto agregou melhorias ao entorno, como áreas verdes, espaços para lazer e novos acessos à mobilidade urbana. Além disso, o principal conceito do shopping, que é combinar entretenimento, socialização, natureza, cultura, diversidade, conveniência e compras, foi absorvido pela região em que ele se encontra – entre os bairros do Morumbi e Santo Amaro, na capital paulista. O complexo engloba 120 lojas, uma torre de salas comerciais, cinco torres corporativas, um hotel, dois edifícios residenciais, além de quiosques e restaurantes integrados a um parque linear. O projeto estrutural foi de Francisco Paulo Graziano, o projeto arquitetônico de Luiz Felipe Aflalo Herman, do escritório Aflalo & Gasperini Arquitetos, e o fornecimento das estruturas de pré-fabricado de concreto ficou a cargo da CPI.
Segundo Íria Doniak, presidente-executiva da ABCIC, nesta edição houve um recorde de obras inscritas, o que demonstra a versatilidade dos pré-fabricados de concreto como solução de engenharia para atender os mais diversos segmentos da construção - desde projetos de pequeno porte até obras especiais de infraestrutura. “O prêmio visa reconhecer os esforços e comprometimento do setor, dos engenheiros projetistas e dos arquitetos para o desenvolvimento do pré-fabricado de concreto no Brasil. Além disso, a quantidade de projetos inscritos mostra que, mesmo neste período desafiador, nosso segmento continua a trabalhar fortemente, trazendo técnica, qualidade, sustentabilidade, produtividade e cumprimento de prazos ousados dos clientes”, diz Íria Doniak.
Tecnologias inovadoras
O volume de concreto pré-fabricado usado na construção do Parque da Cidade chegou a 14.600 m3. Entre as tecnologias inovadoras usadas na construção do shopping paulistano estão as lajes leves com elementos Bubbledeck®, o aterro ultraleve com EPS (Expandend Polysterene), adequado para fundações em terrenos moles, as paredes de alta performance, que consistem em montantes de perfis galvanizados plaqueados com gesso e preenchidos com argamassa - método que reduz em 75% a produção de resíduos no canteiro de obras -, além de banheiros prontos, fachadas pré-moldadas e centrais de concreto dosado em central para a produção de elementos pré-moldados no local.
Três obras também foram agraciadas pela comissão julgadora do Prêmio Obra do Ano em Pré-Fabricados de Concreto 2017. Como destaque do júri, foi premiada a expansão da estação general Osório do metrô do Rio de Janeiro, com projeto estrutural de Eriton Nunes da Costa. Já nas menções honrosas, destaque para outros dois empreendimentos: Casa das Pérolas Deslizantes, em Bauru-SP, com projeto arquitetônico de Fernando Fonte e projeto estrutural de autoria de Flávio Isaia; e a expansão do Jaraguá do Sul Park Shopping, em Jaraguá do Sul-SC, com projeto estrutural de João Kerber e projeto arquitetônico de Manoel Doria P.G. Neto. O Prêmio Obra do Ano foi criado em 2011 pela ABCIC.
Veja detalhes do projeto estrutural do Parque da Cidade
Entrevistada
Engenheira civil Íria Lícia Oliva Doniak, presidente-executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada do Concreto)
Contato: abcic@abcic.org.br
Crédito Foto: ABCIC