Nova linha férrea a Paranaguá será recortada por túneis

Ferrovia Curitiba-Paranaguá, inaugurada em 1885: obsoleta para o transporte de cargas, ficaria só para o turismo


Nova linha férrea a Paranaguá será recortada por túneis

Nova linha férrea a Paranaguá será recortada por túneis 1024 768 Cimento Itambé

Projeto foi apresentado na 23ª Semana de Engenharia, evento promovido recentemente pelo Instituto de Engenharia do Paraná

Alber de Andrade Pinto: projeto começou a ser desenvolvido pelo seu pai e é quase uma linha reta entre Curitiba e Paranaguá


Alber de Andrade Pinto: projeto começou a ser desenvolvido pelo seu pai e é quase uma linha reta entre Curitiba e Paranaguá

Em 2016, o Porto de Paranaguá, no litoral paranaense, movimentou 45,1 milhões de toneladas de cargas. Desse total, apenas 10 milhões foram transportadas por trens. O dado mostra o tamanho do gargalo ferroviário que impede a competitividade de um dos principais terminais portuários do Brasil. Focado neste problema, o engenheiro civil Alber de Andrade Pinto apresentou na 23ª Semana de Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná, um dos projetos mais ousados para a infraestrutura ferroviária nacional: um novo traçado cortando a Serra do Mar, que alavancaria o transporte de cargas por trem até o Porto de Paranaguá.

Pelo terminal portuário paranaense passa boa parte da safra de grãos produzida desde o Mato Grosso, passando por Mato Grosso do Sul e Paraná, sem contar que serve também para escoar as exportações e importações realizadas pelo Paraguai. Por conta dessa importância, o governo federal, através da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), passou todo o ano de 2017 trabalhando na elaboração de uma PMI (Proposta de Manifestação de Interesse), que busca atrair investimentos para modernizar principalmente o trecho ferroviário que liga a Lapa-PR a Curitiba-PR, e o que se estende da capital paranaense a Paranaguá, cortando a Serra do Mar.

No projeto apresentado por Alber de Andrade Pinto, e que tem sido aprimorado desde o seu pai, Reinaldo de Andrade Pinto – também engenheiro civil -, o trecho conhecido como estação Engenheiro Bley, na Lapa-PR, seria o entroncamento ligando o traçado novo às ferrovias que vêm do Mato Grosso do Sul, do interior do Paraná e do oeste de São Paulo. No trecho 1, entre Lapa e Curitiba, seria aproveitado o traçado existente e construída uma terceira via para bitolas mais largas e trens elétricos. Já o trecho 2, entre a capital paranaense e Paranaguá, começaria no bairro Umbará e iria até Alexandra, percorrendo uma extensão de 88,3 quilômetros.

O novo traçado contaria com 222 passagens de nível, desviaria das manchas urbanas, cortando trechos rurais, e passaria por 25 túneis. Cinco destes túneis seriam subterrâneos, com profundidade entre 200 metros e 500 metros, para não causar impactos ambientais no Parque Nacional Guaricana (4 túneis) e no Parque Nacional Saint Hilaire/Lange (1 túnel) – ambos áreas de preservação da Mata Atlântica. Em alguns trechos, o projeto usa como referência o traçado já existente da BR-277, que liga Curitiba a Paranaguá, evitando encostas e com raios de curva de 450 metros, bem diferente da ferrovia existente, inaugurada em 1885, que possui raios de curva de, no máximo, 90 metros.

Valorização da engenharia regional

Ferrovia Curitiba-Paranaguá, inaugurada em 1885: obsoleta para o transporte de cargas, ficaria só para o turismo


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No plano apresentado por Alber de Andrade Pinto, toda a tecnologia está disponível na engenharia nacional, principalmente na engenharia paranaense. “As técnicas utilizadas não são diferentes das usadas para construir PCHs (Pequenas Centrais Hidrelétricas), e que escoam a água por túneis. Obviamente, os túneis para as ferrovias serão maiores. Projetamos túneis com 12 metros de largura e 7,90 metros de altura, que podem ser abertos por detonação, dispensando os chamados tatuzões (Tunnel Boring Machines [TBM], em inglês)”, explica o engenheiro civil. A largura dos túneis se justifica para poder suportar linhas com bitolas mistas. Uma com 1 metro, que é a utilizada atualmente, e outra de 1,60 metro, para trens modernos.

De acordo com o projeto, os túneis terão galerias de fuga e chaminés de ventilação, por causa das locomotivas movidas a diesel. O plano prevê ainda que os trilhos possam capturar a energia gerada pela frenagem dos trens. A tecnologia já está em uso na Europa, nos Estados Unidos e em países asiáticos, como China, Japão e Coreia do Sul. “Cada locomotiva em movimento pode gerar 5 MW ao longo do traçado. Hoje, essa energia é dissipada em forma de calor, mas com a tecnologia os trens podem virar uma PCH em movimento”, revela Alber de Andrade Pinto, prevendo que a obra, atualmente, seria viabilizada com R$ 1,5 bilhão. “O cronograma seria rápido, pois a pesquisa sobre o traçado ideal já está consolidada”, completa.

O engenheiro civil afirma que o segredo da nova ferrovia na Serra do Mar é seguir a formação geológica da região. “O granito é que vai nos mostrar o caminho para a nova ferrovia”, diz. A projeção é que a abertura dos túneis exija a remoção de 2,5 milhões de m3 de escavações subterrâneas. “A opção pelos túneis é a mais segura. Túneis raramente são obras que apresentam problemas e são sustentáveis, pois preservam o meio ambiente”, avalia Alber de Andrade Pinto. Ainda segundo o plano, o traçado antigo, projetado pelos irmãos Rebouças, continuaria em uso, mas apenas para o turismo.

Entrevistado
Engenheiro civil Alber de Andrade Pinto
(com base em palestra apresentada na 23ª Semana de Engenharia, promovida pelo Instituto de Engenharia do Paraná)

Contato: iep@iep.org.br

Créditos Fotos: Enefotos/IEP e Baixaki

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330

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