Recorde mundial: em 100 horas, 46,9 mil m³ concretados
Marca foi atingida na construção do pilar central de uma ponte estaiada na China, e que possui vão livre superior a mil metros
A concretagem da base da torre que vai sustentar os estais da ponte Xangai-Nantong, na China, estabeleceu o novo recorde mundial de volume de concreto por hora. Em 100 horas ininterruptas, foram concretados 46.899,94 m3. A logística para espalhar o material entre 7.420 toneladas de ferragens mobilizou 400 operários. A área para onde foi bombeado o concreto tinha profundidade de 9 metros. Por isso, o trabalho foi dividido em duas etapas. A primeira cobriu 3,3 metros, distribuindo pouco mais de 19 mil m3, e a segunda atingiu 5,7 metros, vertendo 27.800 m3 para dentro das fôrmas.
O volume de concreto para a base da torre se justifica porque o pilar central da ponte tem 325 metros de altura, dos quais 115 metros ficam mergulhados em águas profundas. As características do material também são especiais. Foi escolhido o concreto de alta performance C60, que atinge resistência de 300 MPa. O projeto da torre principal da Hutong Bridge – nome oficial da ponte entre Xangai e Nantong – foi concebido para suportar estais de aço galvanizado com resistência de 2000 MPa. A estrutura de aço e concreto permitiu que o vão central chegasse a 1.092 metros. O cumprimento total da ponte é de 11 quilômetros.
Outra característica da ponte é que se trata da primeira grande obra de engenharia construída na China com emprego de 100% da engenharia chinesa e da indústria de materiais daquele país. A construção é um megaempreendimento rodoviário-ferroviário. A estrutura tem dois pavimentos. Na parte superior, vão trafegar veículos em seis pistas. No debaixo, haverá quatro linhas férreas. A ponte cruza o rio Yang-Tsé e faz parte do complexo rodoferroviário Xangai-Nantong, com 137 quilômetros de extensão. Hoje, o trecho entre as duas cidades é percorrido em oito horas. Com o Trem de Alta Velocidade (TAV) que vai trafegar no traçado, a viagem será reduzida para uma hora.
Exportando pontes
Atualmente, oito das dez maiores pontes do mundo encontram-se na China. A engenharia deste tipo de infraestrutura avançou tanto que a engenharia chinesa começa a exportar sua tecnologia. Recentemente, empresas chinesas construíram a ponte Zemun-Borca, que atravessa o rio Danúbio, na Sérvia. Foi a primeira ponte “made in China” na Europa. A terceira ponte sobre o Canal do Panamá e a parte oriental da famosa Ponte San Francisco-Oakland Bay também foram construídos pela engenharia da China.
Veja vídeo sobre a construção da Hutong Bridge
Entrevistado
- China Railway Major Bridge Reconnaissance & Design Institute (via assessoria de imprensa)
- Engenheiro civil Yaojun Ge, professor do departamento de engenharia civil da Universidade de Tongji, na China (via assessoria de imprensa)
Contatos
brdiobd@foxmail.com
www.brdi.com.cn
yaojunge@tongji.edu.cn
Crédito Fotos: ChinaNews / BRDI
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Blocos de concreto imitam pedras e conseguem reter CO₂
Tecnologia desenvolvida no Canadá gera peças maciças com textura e formato muito semelhantes ao que se encontra na natureza
Os blocos de concreto não param de evoluir. As inovações tecnológicas já permitem que eles mimetizem a natureza, assumindo o formato e a textura semelhantes às das pedras. Isso é possível graças a fôrmas especiais e a tintas que são misturadas ao concreto para que ele ganhe coloração semelhante à das pedras. Até a argamassa usada para unir as peças simula a cor e a textura do que se encontra na natureza. Os materiais agregados à composição dos blocos também permitem que eles sequestrem o CO2 da atmosfera, compensando a emissão de dióxido de carbono gerado na produção de cimento. A tecnologia foi desenvolvida pela canadense CarbonCure.
O conceito parte da ideia de que o concreto deve passar despercebido. Para que isso acontecesse, foi importante romper alguns paradigmas relacionados à fabricação de blocos de concreto, sem que ele perdesse resistência, qualidade e capacidade de dar agilidade à obra. “O segredo para fazer blocos que simulem pedras está nas inovações técnicas que conseguimos dar à textura. O jogo de luz e sombra em uma superfície de alvenaria quebrada aleatoriamente consegue efeitos extremamente positivos. Além disso, o trabalho com as cores foi importante. Em vez do cinza tradicional do cimento, aplicamos uma série de cores que vão do preto basalto ao branco calcário”, explica Elliot Bender, vice-presidente de desenvolvimento e comercialização de negócios da CarbonCure.
Junto com a tecnologia para desenvolver os blocos que imitam pedras, a empresa canadense conseguiu que as peças sequestrassem o dióxido de carbono (CO2) que seria liberado na produção do concreto para moldar as peças. Mais do que isso, ela inovou ao injetar CO2 no processo de produção do concreto. Segundo os pesquisadores, isso melhora a resistência à compressão, já que o dióxido de carbono funciona como um aglutinante sem sacrificar o desempenho. A injeção de CO2 se dá diretamente no caminhão-betoneira. “Quando o dióxido de carbono é injetado em concreto úmido, ele reage quimicamente com íons de cálcio liberados de cimento para formar partículas de carbonato de cálcio sólidas e nanométricas, as quais ficam permanentemente ligadas dentro do concreto”, revela Elliot Bender.
Certificação LEED
Trata-se de um processo que a natureza desenvolveu para gerar pedras e que a tecnologia permite que ela seja criada artificialmente para que os blocos de concreto maciço mimetizem as próprias pedras. "Essencialmente, estamos colocando o dióxido de carbono de volta no seu lugar legítimo, como um componente da pedra calcária", explica o executivo da empresa canadense. A inovação possibilitou que os blocos que utilizam esse processo ganhassem o selo LEED (Leadership in Energy and Environmental Design). Trata-se da primeira certificação de sustentabilidade concedida a artefatos de concreto.
Outra característica dos blocos que mimetizam pedra é que eles recebem uma impermeabilização chamada de Rainbloc. Significa que são repelentes à água de dentro para fora. Isso se deve à inclusão de um aditivo, que é acrescido também na argamassa usada para unir as peças. “Digo que conseguimos imitar a natureza e produzir pedras a partir do concreto”, completa Elliot Bender.
Entrevistado
Elliot Bender, vice-presidente de desenvolvimento e comercialização de negócios da CarbonCure (via assessoria de imprensa)
Contato: info@carboncure.com
Crédito Fotos: CarbonCure / Brampton Brick
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Britânicos planejam construir hidrelétricas no mar
Projeto prevê retirar energia das marés. Desafio é produzir concreto que resista à água do mar sem desencadear patologias
Um ousado plano britânico pretende construir a primeira hidrelétrica no mar. O projeto consiste em erguer um paredão de concreto de 9 quilômetros, em forma de “U”, que envolveria parte da Swansea Bay, no País de Gales. Vinte e nove turbinas submersas seriam movimentadas pelo fluxo das marés. Segundo os cálculos dos projetistas, a usina pode gerar 350 megawatts de energia por dia, o suficiente para abastecer 150 mil casas. Ao contrário das hidrelétricas instaladas em rios, que precisam abrir suas comportas para controlar o fluxo de geração de energia e a vazão do reservatório, a usina no mar seria regulada pelas marés.
O projeto está estimado em 1,3 bilhão de libras - cerca de 6,8 bilhões de reais. O dinheiro viria de um consórcio de empresas de tecnologia da Grã-Bretanha, batizado de Tidal Power Lagoon. De acordo com Mark Shorrock, presidente-executivo do consórcio, o alto investimento traria retorno, pois a inovação pode ser vendida para outros países. "Além disso, a hidrelétrica movida a maré compensará a perda de fornecimento de energia que o Reino Unido terá nos próximos anos, com a desativação progressiva das termelétricas e dos reatores nucleares”, acrescenta. Sobre a estrutura da barragem será construído um parque linear para ser explorado pelo turismo.
Se o protótipo na Swansea Bay for bem sucedido, o consórcio já planeja construir o mesmo modelo de hidrelétricas em outros cinco pontos da Grã-Bretanha: Cardiff, Newport, Colwyn Bay, Bridgwater Bay e West Cumbria. Isso demandaria investimento de 15 bilhões de libras - aproximadamente 75 bilhões de reais. "O aspecto relevante deste tipo de hidrelétrica é que ela não depende dos caprichos da meteorologia. A operação dela é previsível. Sabemos exatamente quando a maré ficará alta e quantas vezes isso ocorre no ano. Outro detalhe é que elas serão construídas para ter vida útil mínima de 120 anos", ressalta Shorrock.
Concreto romano
Um dos desafios da megaobra é produzir um concreto que seja resistente à água do mar e que não sofra patologias ao longo do tempo. As pesquisas para tornar o material imune, a partir de sua matéria-prima - o Cimento Portland -, estão sob a liderança da geóloga e pesquisadora de concreto, Marie Jackson, da Universidade de Utah. Em artigo publicado na revista American Mineralogist, a especialista avalia que as características do “concreto romano”, que após 1.500 anos ainda mantém estruturas em pé na capital da Itália, possa ser o caminho para conseguir produzir um material com alta resistência e durabilidade.
Por usar cinza vulcânica, o concreto romano é rico em tobermorita aluminosa e phillipsita, considerados ingredientes-chave para a longevidade do material. Em contato com a água do mar, os elementos se expandem, preenchem os vazios e fortalecem o concreto. A análise faz parte do artigo que Marie Jackson escreveu na American Mineralogist. Seu desafio agora é encontrar esse mesmo grau de resistência para o concreto que será usado nas hidrelétricas marítimas. As pesquisas devem chegar a uma conclusão em 2018, pois em 2019 o consórcio pretende iniciar a construção do primeiro protótipo.
Veja vídeo de como funcionará a hidrelétrica marítima
Entrevistados
- Mark Shorrock, presidente-executivo do consórcio Tidal Power Lagoon (via assessoria de imprensa)
- Marie Jackson, geólogo da Universidade de Utah (com base em artigo publicado na revista American Mineralogist)
Contato: Info@tidallagoonpower.com
Crédito Fotos: Tidal Power Lagoon
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
NASA testa “concreto espacial” criado por brasileiros
Material produzido por estudantes entre 12 e 13 anos, com assessoria de engenheiros, usa Cimento Portland e plástico triturado de garrafas PET
Adolescentes com idade entre 12 e 13 anos, matriculados no ensino fundamental de São Paulo-SP, venceram a 12ª edição do programa de experimentos espaciais para estudantes, promovido anualmente pelo governo dos Estados Unidos e pela NASA. Antes restrito a escolas dos Estados Unidos, pela primeira vez o concurso recebeu instituições de ensino de outros países. Além do Brasil, o Canadá também participou. Os vencedores são do grupo que reuniu alunos dos colégios Dante Alighieri, Projeto Âncora e escola municipal Perimetral e tiveram o apoio da Agência Espacial Brasileira.
Ao todo, 31 comunidades escolares - reunindo mais de um colégio por grupo e agregando 18.300 estudantes - participaram do concurso. Os brasileiros criaram um composto feito de Cimento Portland e pó de plástico verde (garrafas PET) que, misturado à água, permitiria construir estruturas sólidas em áreas com microgravidade, como a Lua. Batizado de “concreto espacial”, o experimento será aprimorado na Estação Espacial Internacional (ISS, do inglês International Space Station) e poderá fazer parte do projeto da NASA, que, a partir de 2030, pretende lançar uma missão para Marte, a partir de uma base lunar.
De 3 mil projetos elaborados pelos estudantes, 16 foram selecionados para a fase final. O concurso do programa de experimentos espaciais para estudantes é dividido em três categorias: universidades, ensino médio (high school) e ensino fundamental (middle school). O que a ISS irá testar no experimento brasileiro será o tempo de cura do concreto em condições espaciais. A pesquisa teve a orientação de professores e alunos da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP. “É a primeira vez que uma comunidade fora da América do Norte teve aprovação no programa, e estamos muito animados com a oportunidade”, diz Lucas Fonseca, diretor da iniciativa no Brasil.
Outros projetos
O experimento brasileiro será lançado na próxima missão à ISS, em 2018. Desde 2006, quando a Missão Centenário levou à Estação Espacial Internacional o primeiro astronauta brasileiro, Marcos Pontes, estudantes brasileiros não têm a oportunidade de participar de pesquisas desta natureza. A bordo da ISS, a pesquisa brasileira será executada por um astronauta americano e, depois de quatro a seis semanas, será trazido de volta à Terra para análise dos resultados. Se os dados forem positivos, o “concreto espacial” poderá ser usado também na primeira missão lunar brasileira, com lançamento marcado para 2021. A intenção é de que, no espaço, o material atinja seu ponto de resistência máxima com menor tempo de cura do que o necessário na Terra.
A oportunidade tem sido comemorada pelas comunidades espaciais do país. “Para o Brasil, abre-se uma oportunidade gigantesca, uma chance de reviver a aliança com a ISS e, ao mesmo tempo, permitir que os Estados Unidos conheçam o outro lado do Brasil, talentoso, criativo e inovador, o que possibilitará a criação de novas parcerias entre as duas nações”, avalia Jefferson Michaelis, presidente da Câmara de Comércio Brasil-Flórida, que foi quem abriu as portas para que o Brasil participasse pela primeira vez do programa norte-americano.
Entrevistados
Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP (via assessoria de imprensa)
Câmara de Comércio Brasil-Flórida (via assessoria de imprensa)
Contato
comunicacao@eesc.usp.br
info@brazilchamber.org
Crédito Foto: NASA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em 2017, oito obras se destacaram no mundo
Dinamarca, Marrocos, Inglaterra, Abu Dhabi, Itália, China e Alemanha foram escolhidos para receber os projetos arquitetônicos mais relevantes do ano
A rede britânica BBC promoveu uma pesquisa com arquitetos de várias partes do mundo para eleger as construções mais relevantes de 2017, sob o ponto de vista arquitetônico. Oito se destacaram, e estão localizadas na Dinamarca, em Marrocos, na Inglaterra (com duas), em Abu Dhabi, na Itália, na China e na Alemanha. O espectro é variado: vão de casas a museus, passando pela moderna estrutura da estação ferroviária de Nápoles, na Itália. Com exceção de uma das obras, todas as demais têm em comum o fato de serem protagonizadas pelo concreto. Ao longo do ano passado, as construções eleitas também ganharam outras premiações internacionais.
Na cidade de Billund, na Dinamarca, está a sede da Lego e também o parque temático da marca de blocos de montar. Inspirado no conceito do produto, o arquiteto dinamarquês Bjarke Ingels projetou a Lego House. O prédio abriga parte da administração da empresa fundada em 1949 e também o museu que conta a história dos famosos tijolos de plástico interligados. A obra mistura tendências, derivada da Bauhaus e do cubismo, e, obviamente, tem uma arquitetura que segue o conceito Lego, como se várias partes da edificação estivessem unidas em blocos. A posição das janelas também reforça essa sensação.
Outro museu que integra a lista é o Yves Saint Laurent, que homenageia o importante estilista francês. Projetado por Olivier Marty e o Studio Ko de Karl Fournier, o edifício está em Marraquexe, no Marrocos. A fachada combina concreto revestido com tijolos de terracota entrelaçados, para lembrar a sobreposição dos fios que formam os tecidos. Como uma roupa de Yves Saint Laurent, o prédio foi feito sob medida para receber galerias, auditório, café, biblioteca e livraria. “O museu é uma homenagem ao grande arquiteto dos tecidos”, explica Olivier Marty.
O concreto bruto é a marca registrada do estúdio Juergen Teller, que leva o mesmo nome do artista e fotógrafo de origem alemã. Construída no subúrbio de Londres, a obra foi projetada por Dan Pearson, da 6a architects. A edificação destoa das construções antigas do pós-Segunda Guerra Mundial que ocupam a região. Bem diferente do local onde se encontra a primeira filial do Louvre, construída na ilha de Saadiyat, em Abu Dhabi. Trata-se de um complexo de oito museus em uma única estrutura, ao custo de 15 bilhões de reais, somando o projeto arquitetônico de Jean Nouvel e todas as obras de arte que o prédio vai receber. A estrutura revestida por concreto branco recebeu uma cobertura formada por painéis de aço e alumínio perfurados para projetar a luz natural para dentro dos edifícios.
Obra-póstuma de Zaha Hadid
Em ousadia arquitetônica, a filial do Louvre de Abu Dhabi se equipara a outras duas obras da lista da BBC. Uma delas é a estação ferroviária de Nápoles, na Itália, construída para receber um Trem de Alta Velocidade (TAV) e se interligar a mais oito linhas férreas que levam para outras regiões do país e da Europa. O projeto arquitetônico é um dos últimos trabalhos de Zaha Hadid, antes de a arquiteta iraquiana morrer em 2016. Igualmente impressionante é o projeto do escritório holandês MVRDV para a biblioteca pública de Tianjin, na China, e que imita um globo ocular cercado por livros.
As outras duas obras relevantes de 2017 são o teatro da filarmônica de Hamburgo, na Alemanha, projetado pelo escritório suíço Herzog & De Meuron. O prédio, construído em alvenaria e vidro, teve seu desenho inspirado em uma partitura de notas musicais. Já a oitava obra de 2017 é um píer no litoral britânico, construído sobre estruturas de aço galvanizado.
Entrevistado
Reportagem com base em eleição realizada pela rede britânica BBC e assessorias de imprensa dos escritórios de arquitetura
Contato
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Duplicação da Régis é concluída: obra emblemática
Primeiro projeto de “engenharia verde” no Brasil, trecho que corta a Serra do Cafezal foi aberto para o tráfego de veículos no final de 2017
A Arteris, concessionária da rodovia Régis Bittencourt - trecho da BR-116 que liga São Paulo-SP a Curitiba-PR – liberou dia 19 de dezembro de 2017 os 10 quilômetros da segunda pista da Serra do Cafezal. Trata-se de uma das obras de infraestrutura rodoviária mais emblemáticas do Brasil. A ponto de, dia 18 de janeiro, o canal de TV a cabo Discovery transmitir um documentário sobre os desafios da duplicação do trecho, que é considerado o primeiro projeto de “engenharia verde” no país. O novo traçado conseguiu cruzar a Mata Atlântica sem comprometer a flora e a fauna da região.
Adaptar a duplicação à geografia da serra, para superar os entraves ambientais, foi a parte mais demorada. O projeto nasceu em 2007, mas as primeiras liberações para a instalação do canteiro de obras só saíram em 2010, e ainda assim por partes. A principal licença ambiental para que o traçado avançasse sobre o ponto mais preservado da Mata Atlântica na região só foi autorizada em 2013. Mesmo assim, em 2015, o projeto teve que ser revisto, pois uma das liberações sofreu interdição. Exigiu-se a construção de passagens de nível para que os animais pudessem cruzar as áreas de floresta sem ter contato com as pistas.
O baixo impacto ambiental da obra causou uma situação inédita no trecho de Mata Atlântica cortado pelo novo traçado da Régis Bittencourt: favoreceu a regeneração mais acelerada da floresta, beneficiado também pelo plantio de mais de 400 mil mudas e a criação de 17 programas ambientais monitorados pela Arteris em parceria com universidades. O programa incluiu recuperação de áreas degradadas, proteção da fauna e da flora, instalação de bioindicadores e monitoramento da qualidade da água. “Foram medidas que nos permitiram entregar uma rodovia ainda mais moderna, sustentável, segura e eficiente aos nossos usuários”, diz Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Arteris Régis Bittencourt.
Túneis, pontes e viadutos
O emprego de tecnologias de construção tornou-se fundamental para alcançar o objetivo e cumprir as metas ambientais. Foram construídos 39 viadutos e pontes, além de quatro túneis de última geração, com moderno sistema de automação e segurança, que inclui ventilação, iluminação, sistema de prevenção e mitigação de incêndios, escoamento inteligente de fluídos inflamáveis e dispositivos de comunicação como call boxes e autofalantes. O investimento de R$ 1,3 bilhão contou com recursos provenientes do aporte dos acionistas do Grupo Arteris, Abertis e Brookfield, e de linhas de financiamento de longo prazo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Por dia, a Régis Bittencourt recebe, em média, 127 mil veículos, dos quais 60% são caminhões. “A duplicação, com pistas de 3 e 4 faixas, encerra um gargalo logístico e abre o caminho para acelerar o crescimento econômico do país. As novas pistas melhoram as condições de trafegabilidade e reduzem o custo Brasil, ampliando, assim, a produtividade de empresas de setores como serviços, indústria, turismo e agronegócio”, explica o presidente da Arteris, David Díaz.
Veja vídeo sobre a duplicação da Serra do Cafezal
Entrevistados
- Administrador de empresas David Antonio Díaz Almazán, presidente da Arteris
- Engenheiro civil Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Arteris Régis Bittencourt
Contato
autopistaregis@autopistaregis.com.br
Crédito Fotos: Arteris
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Caixa volta a financiar moradias para classe média
Banco retoma a linha de crédito Pró-Cotista, que oferece os juros mais baixos depois do programa Minha Casa Minha Vida
A Caixa Econômica Federal retomou dia 2 de janeiro de 2018 a linha de financiamento habitacional para quem está fora das faixas salariais contempladas pelo Minha Casa Minha Vida (MCMV). Chamada de Pró-Cotista, a linha de crédito atende trabalhadores que têm conta vinculada ao Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e que queiram adquirir casa própria até o limite de R$ 950 mil, para quem reside em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Distrito Federal, e R$ 800 mil para quem mora nos demais estados. O valor disponibilizado é de R$ 4 bilhões e vai financiar até 80% de imóveis novos e 70% de imóveis usados.
O Pró-Cotista é a linha de crédito imobiliário mais em conta depois do MCMV, já que o programa recebe subsídios. Ela oferece taxas de juros que variam de 8,85% ao ano a 7,85% ao ano, mas é um tipo de financiamento que exige algumas condições especiais. O contratante precisa ter pelo menos 36 meses de vínculo com o FGTS ou saldo em conta vinculada de pelo menos 10% do valor da avaliação do imóvel. Quem quiser obter o financiamento também não pode ser proprietário de imóvel no município onde mora ou trabalha, nem ter financiamento no Sistema Financeiro da Habitação (SFH) em qualquer parte do país. Outro requisito é que seja cliente da Caixa, com débito em conta-corrente ou conta-salário.
A linha Pró-Cotista havia sido suspensa em junho de 2017, após todo o recurso disponibilizado para o ano passado (R$ 6,1 bilhões) ter sido utilizado. Foi também em 2017 que o banco reduziu para 50% o limite máximo de financiamento para imóveis usados. Até então, era possível financiar 60% ou 70% do montante, dependendo do tipo de linha de crédito contratada. Com o retorno do percentual maior, o mercado imobiliário acredita que haverá um reaquecimento, tanto por imóveis novos quanto usados. "São boas notícias para dinamizar o mercado imobiliário. No que se refere à retomada do Pró-Cotista, que atende basicamente pessoas de classe média, é importante destacar que os juros cabem no bolso do consumidor", destaca Celso Petrucci, economista-chefe do Secovi-SP.
Confiança retomada
Ainda segundo o economista, o mercado de imóveis novos também deverá ser impactado positivamente pela flexibilização do teto de financiamento de imóveis usados. "Muitas pessoas dependem da venda de um imóvel usado para comprar um novo. Com regras que facilitem o financiamento de unidades no setor secundário, esse comprador chega ao segmento de imóveis novos mais facilmente", diz. De acordo com o Secovi-SP, os lançamentos de unidades residenciais fecharam 2017 com crescimento de 15% em relação a 2016. As vendas, por sua vez, tiveram aumento de 25%.
Para 2018, Petrucci prevê que o setor deve continuar crescendo, mas de forma moderada. "Boas notícias como essas, tanto a da elevação do financiamento pra imóvel usado como a volta do Pró-Cotista, melhoram índices de confiança. E confiança é a mola propulsora na decisão pela aquisição e pelo financiamento imobiliário. Com ela, empresários e consumidores se animam, movimentando mais o mercado", diz. O economista ainda reforça que, embora a Caixa Econômica Federal esteja em um momento de transição em relação à sua estrutura de capital, para atender às regras de Basileia 3 (acordo internacional que tem como propósito garantir solidez ao sistema financeiro), não há grandes preocupações no curto prazo.
O acordo Basileia 3 exige que o banco tenha recursos próprios para realizar empréstimos. Por isso, na primeira semana de janeiro, o governo federal liberou um aporte financeiro de R$ 15 bilhões, oriundos do FGTS, para que a Caixa Econômica Federal reforce seu capital e possa movimentar suas linhas de crédito habitacional em 2018.
Entrevistados
- Economista Celso Petrucci, economista-chefe do Secovi-SP (Sindicato da Habitação do Estado de São Paulo) (via assessoria de imprensa)
- Caixa Econômica Federal (via assessoria de imprensa)
Contato
aspress@secovi.com.br
imprensa@caixa.gov.br
Crédito Foto: Caixa Econômica Federal
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Atenção construtoras: SiAC está em processo de revisão
Sistema de Avaliação da Conformidade de Empresas de Serviços e Obras está se adequando à versão 2015 da ISO 9001
O Sistema de Avaliação da Conformidade de Empresas de Serviços e Obras (SiAC) faz parte do Programa Brasileiro da Qualidade e Produtividade do Habitat (PBQP-H). Como o nome diz, ele busca criar um padrão para as construtoras que captam financiamento público para projetos voltados ao programa Minha Casa Minha Vida e às Cohabs. O objetivo é agregar tecnologia construtiva às habitações de interesse social, melhorando a qualidade e a execução dos projetos.
Em janeiro de 2017, uma nova versão do SiAC foi publicada para adequá-la à Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575). Recentemente, o sistema entrou em novo processo de revisão. Desta vez, para estar em conformidade com a versão 2015 da NBR ABNT ISO 9001. À frente deste trabalho está o professor do Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica - USP, Francisco Ferreira Cardoso, que revela o porquê da importância destas adequações:
Quais os principais pontos em revisão?
O principal trabalho de revisão é, evidentemente, alinhar as exigências dos referenciais normativos níveis B e A à nova versão da norma internacional, bem como fazer os necessários ajustes nos regimentos do sistema. No entanto, estamos aproveitando para fazer vários ajustes para melhor alinhar o SiAC a dois outros Sistemas do PBQP-H: o SiMAC e o SiNAT. Lembro que - sobretudo o SiNAT - sofreu importantes mudanças ao incorporar a avaliação técnica não somente de sistemas inovadores, como dos convencionais.
Qual a importância de se revisar o SiAC?
Muitas empresas construtoras certificadas pelo SiAC no nível A também optam pela certificação pela ISO 9001. Em meados de 2018, os certificados pela versão de 2008 desta norma deixarão de ser válidos. É justo que o SiAC, que na versão atual tem como base a versão de 2008 da norma internacional, evolua para a versão 2015, evitando que as construtoras tenham sistemas de gestão da qualidade estruturados segundo padrões distintos. Além disso, a versão 2015 traz novidades que agregarão valor ao SiAC e às empresas construtoras. Outro argumento importante é aprimorar o alinhamento interno com os sistemas do PBQP-H, que se tornaram instrumentos essenciais nas políticas públicas ligadas à qualidade da habitação, sobretudo a de interesse social, na qual a observância às exigências da Norma de Desempenho tornou-se regra.
Existe um prazo de quando a revisão será concluída e terá seu texto publicado para passar a vigorar?
A primeira etapa do grupo de trabalho criado para essa revisão terminou em dezembro de 2017. Já validamos esse processo em duas reuniões da Comissão Nacional do SiAC, da qual fazem parte representantes de diversas organizações, inclusive a Associação Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído (ANTAC), que reúne professores e pesquisadores da área. A versão entregue seguirá para uma análise mais aprofundada por tais organizações, em especial pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e pelo próprio ministério das Cidades, que é quem coordena o PBQP-H. A meta é consolidarmos as sugestões para submetê-las à aprovação em fevereiro. Com isso, ainda no primeiro semestre de 2018 teremos o conjunto aprovado pelas demais instâncias e publicado.
O novo SiAC levará em conta a Norma de Desempenho?
A atual versão do SiAC, que entrou em vigor em janeiro de 2017, já leva em conta a Norma de Desempenho, e resultou de um trabalho de revisão semelhante ao agora conduzido. Ela trouxe novidades bastante interessantes, como a obrigatoriedade de a empresa estabelecer o “Perfil de Desempenho da Edificação - PD”, que é um documento de entrada de projeto que registra os requisitos dos usuários e respectivos níveis de desempenho a serem atendidos por uma edificação habitacional, conforme definido na ABNT NBR 15575. Também foi implantado o “Plano de controle tecnológico”, um documento preparado para cada obra habitacional, e que relaciona os meios, as frequências e os responsáveis pela realização de verificações e ensaios dos materiais a serem aplicados, além dos serviços a serem executados. O objetivo é assegurar o desempenho conforme previsto em projeto, em atendimento às especificações da ABNT NBR 15575. O SiAC também tem várias outras interfaces relacionadas com a Norma de Desempenho.
O senhor citou que a revisão está entregue a um grupo de trabalho. Quem está inserido neste grupo?
Diretamente, fazem parte os seguintes membros:
- ABNT/CB-02: Lilian Sarrouf
- ABRAC (Associação Brasileira de Avaliação da Conformidade): Plínio Pereira
- ANTAC: Francisco Ferreira Cardoso
- Sinaenco: Carlos Alberto Stagliorio
- CBIC: Lydio Bandeira de Mello
- Organismos de avaliação da conformidade: Maria Luiza Salomé e Luiz Eduardo Deiusti (FCA Vanzolini) e Juliano Araújo Otero (ICQ Brasil)
- Consultora Autônoma: Regina Tonelli.
Indiretamente, também fazem parte os membros da comissão nacional do SiAC, dos quais destacaria, além dos representantes de organismos citados acima, o Ministério da Cidade, o PBQP-H e o do INMETRO, representado por Flávio Sales Ferreira.
O que a ISO 9000 e a NBR 17021-1:2016 têm a ver com o SiAC?
Desde a criação do PQBP-H e do então SiC, precursor do SiAC, em 2008, a busca da qualidade das chamadas “empresas de serviços e obras”, que são o foco do SiAC, pautou-se na melhoria da sua capacidade de produzir e entregar produtos que atendam as exigências dos clientes e respeitem as normas e legislações. Ao mesmo tempo, que levem ao aumento da sua capacidade competitiva. A solução encontrada, então, é usar a norma internacional ISO 9001 como modelo, que foi ajustada às características das empresas. O foco foi dado às empresas construtoras, mas o SiAC cobre outras empresas de serviços: as de projetos, de gerenciamento e de execução de serviços especializados de obras. Estas já foram objeto de ações técnicas pela Comissão Nacional do SiAC, mas faltam ainda amadurecer instrumentos pelo lado da demanda. Com relação à NBR 17021-1:2016, já nos primórdios do SiAC entendeu-se que o INMETRO tinha que ser um parceiro do sistema, e assim vem acontecendo. Todo processo de certificação deve ser conduzido pelos organismos que fornecem auditoria e certificação de sistemas de gestão, de acordo com a norma. Ao INMETRO cabe, dentre outros papéis, acreditá-los e avaliá-los periodicamente, para verificar se a respeitam.
Entrevistado
Francisco Ferreira Cardoso, professor do Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica - USP
Contato
francisco.cardoso@poli.usp.br
Crédito Foto: Poli-USP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
IPT inova com base de concreto reciclado para rua urbana
Monitorada pelo instituto, via foi pavimentada após preparo com material de Resíduos de Construção Civil e Demolição (RCD)
Um dos trechos da rua Miguel Biondi, em Guarulhos-SP, é o primeiro a receber pavimento asfáltico sobre base de resíduos de concreto. A inovação foi desenvolvida pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo). Trata-se de técnica que utiliza Resíduos de Construção Civil e Demolição (RCD) como alternativa para a execução de camadas de suporte (estrutura) de vias com baixo ou moderado tráfego de veículos. Para Valdir Moraes Pereira, engenheiro civil do Laboratório de Materiais de Construção Civil (LMCC) do IPT, o uso de reciclados reduz o custo da pavimentação urbana e também da manutenção da via.
A rua servirá de “cobaia” para testar a tecnologia desenvolvida no IPT e sua pavimentação foi dividida em cinco partes. Nos primeiros 211 metros - o maior trecho -, a base recebeu somente brita reciclada. No trecho 2, brita graduada e brita reciclada; no trecho 3, brita graduada tratada com cimento; no trecho 4, brita graduada simples, e no trecho 5, bica corrida reciclada (material sem granulometria definida no processo de produção). A aplicação ocorreu em setembro e o monitoramento da via será feito pelo período de um ano, a fim de que sejam analisadas a resistência e a durabilidade dos agregados.
De acordo com Valdir Moraes Pereira, os testes em laboratório mostram a viabilidade do RCD para uso em pavimento urbano. “O material revela-se uma alternativa para a execução de camadas de suporte (estrutura) em vias com tráfego baixo ou moderado de veículos, pois pode propiciar aumento da durabilidade deste tipo de rua, ocasionando diminuição de custos com manutenção”, explica. O engenheiro também destaca os ganhos ambientais. “Nesse processo, a emissão de CO2 é muito menor em comparação ao método de fabricação usual. Além disso, consome pouca matéria-prima”, explica.
Testes laboratoriais
O projeto-piloto, batizado de “cimento verde”, conta com o financiamento de R$ 5 milhões do BNDES e tende a ser expandido para outras ruas da cidade de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo-SP. O IPT se credenciou à pesquisa por conhecer os procedimentos normativos e os dispositivos legais para o uso de resíduos em matriz cimentícia, e também por conhecer as tecnologias disponíveis para o processamento, a modificação e a seleção dos materiais residuais, além de promover testes de desempenho e durabilidade de matrizes cimentícias com essas características.
Nas avaliações laboratoriais, o “cimento verde” apresentou valores razoáveis de resistência mecânica e tempo de trabalhabilidade similar ao do Cimento Portland. Mesmo assim, o IPT avança cautelosamente e ainda não recomenda a comercialização em grande escala. As razões são duas: a composição ainda deverá sofrer alterações e a viabilidade econômica precisa ser comprovada. Por enquanto, por causa da limitação das fontes de matérias-primas de RCD, a solução ainda custa mais em comparação às metodologias convencionais. “Outros testes serão feitos aos três meses e aos seis meses de idade do pavimento. O ideal é comprovar que seu custo se dilui ao longo do tempo, por causa da maior durabilidade e dos ganhos ambientais”, finaliza o engenheiro do IPT.
Entrevistado
Valdir Moraes Pereira, engenheiro civil do Laboratório de Materiais de Construção Civil (LMCC) do IPT ((Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo)
Contato
imprensa@ipt.br
Crédito Fotos: IPT e Rafael dos Anjos/Comunicação Proguaru
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Com pavimento rígido, Rapidão de Floripa está atrasado
Importante projeto de mobilidade urbana para a capital de Santa Catarina aguarda novo consórcio para que obras sejam retomadas
Os problemas de mobilidade urbana em Florianópolis-SC são conhecidos. Pesquisa da Universidade de Brasília (UnB), em 2015, mostrou que a metrópole catarinense tem o pior sistema viário entre as 27 capitais brasileiras. Por isso, a prefeitura da capital de Santa Catarina lançou um ousado projeto de BRT (Bus Rapid Transit) de 17 quilômetros ao longo do chamado anel central da ilha. O plano foi apresentado primeiramente em 2011 e prevê três vias interligadas: centro-UFSC, centro-continente e centro-aeroporto. Batizado de Rapidão, o sistema vai circular sobre pavimento de concreto.
Em função das características do solo de Florianópolis, e por causa dos cruzamentos com vias em pavimento flexível (asfalto), a tecnologia empregada na maior parte do trajeto será o de concreto com barras de transferência. Isso proporciona risco menor de rupturas nas faixas de transição. Em alguns trechos também serão usados pavimentos rígidos estruturalmente armados. As variáveis levaram o consórcio vencedor a pedir um aditivo de R$ 3,2 milhões para readequar o projeto, o que fez com que a prefeitura de Florianópolis rompesse o contrato de comum acordo.
O investimento total para a construção do Rapidão é de R$ 162 milhões. Com a decisão da prefeitura, o cronograma, que já estava atrasado, vai demorar ainda mais para ser concluído. Até agora, dos 17 quilômetros, apenas 300 metros foram executados. Eles estão próximos à Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Outros 200 metros, perto do trevo Dona Benta, estão parcialmente concluídos. Com a saída do consórcio, as obras foram desativadas no final de 2017 e devem ser retomadas no primeiro trimestre de 2018, quando for definido o novo grupo responsável pela execução do empreendimento.
Plano nasceu na UFSC
A prefeitura de Florianópolis não abre mão do pavimento rígido com comprovada duração mínima de 20 anos sem precisar de manutenção. Fora essa convicção, o projeto do Rapidão já sofreu alterações que incluem o trajeto, o modelo das plataformas de embarque e desembarque e o sistema de semáforos sincronizados que permitirá ao BRT ter a preferência no tráfego. Lançado em 2011, o Rapidão era para ter sido entregue à população de Florianópolis no final de 2017. Agora, as previsões mais otimistas estendem a inauguração para 2020.
O projeto do BRT de Florianópolis nasceu de um plano desenvolvido no departamento de engenharia civil da UFSC, chamado de PLAMUS (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis). O objetivo é interligar os 13 municípios que compõem a região metropolitana da capital catarinense, através de vias exclusivas para ônibus. O PLAMUS abrange 57 quilômetros, incluindo a urbanização da BR-101, que hoje cruza a parte continental de Florianópolis. Também engloba um sistema inteligente de controle do tráfego de veículos nas principais avenidas da cidade. Antes, porém, é preciso viabilizar a conclusão do Rapidão.
Entrevistados
Prefeitura de Florianópolis (via assessoria de imprensa)
Departamento de engenharia civil da UFSC (via assessoria de imprensa)
Contato
ascom@pmf.sc.gov.br
ecv@contato.ufsc.br
Crédito Fotos: Prefeitura de Florianópolis
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330