No longo prazo, saco de cimento terá 25 quilos no Brasil
Dia 18 de junho de 2018, o Ministério Público do Trabalho (MPT) assinou termo de compromisso com as cimenteiras para reduzir o peso dos sacos de cimento produzidos e comercializados no Brasil. Pelo acordo, as empresas se comprometem a reduzir para 25 quilos as embalagens de cimento. Hoje, a indústria trabalha com sacos de 50 quilos. O prazo para os fabricantes se adequarem à nova regra é até 31 de dezembro de 2028. A partir dessa data, as embalagens mais pesadas somente poderão ser produzidas para exportação.
O acordo era negociado há quatro anos, com o objetivo de aproximar a indústria brasileira das normas internacionais referentes à proteção da saúde do trabalhador. O termo de compromisso foi assinado pelas empresas produtoras de cimento no Brasil, pelo procurador-geral do Trabalho, Ronaldo Fleury, além do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e do Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (SNIC), cujo presidente, Paulo Camillo Penna, explica como se dará a adaptação das companhias. Confira:
O prazo até 31 de dezembro de 2028 será suficiente para que a indústria do cimento se adapte para produzir sacos com 25 quilos, substituindo-os pelos de 50 quilos?
Esse é o prazo para que todas as 100 unidades produtoras de cimento realizem as alterações de infraestrutura e maquinário necessários para o ensacamento do cimento em sacos de 25 quilos. A mudança requer vultosos investimentos por parte dos fabricantes de cimento, além da preparação dos fornecedores, tanto no aspecto dos maquinários quanto no de embalagens, para atender essa nova demanda. Por isso, isso requer tempo para ser implementada.
Existe um cálculo estimado de quanto deverá ser investido para essa adaptação?
O investimento estimado para a adaptação de todo o atual parque cimenteiro é na ordem de 4,5 bilhões de reais. Esse investimento consiste na aquisição dos seguintes equipamentos: ensacadeira, silo e paletizadoras. Além desses equipamentos, há necessidade de obras de edificações para receber esses novos equipamentos. Além dos custos diretos de investimento (capital), há o aumento dos custos relacionados à matéria-prima e à perda de produtividade.
A logística e o armazenamento nos canteiros de obras também tendem a ser alteradas com a adoção de sacos de 25 quilos?
O cimento necessita de condições especiais de transporte e armazenamento (é perecível e não pode ser empilhado em grandes quantidades). Logo, toda a logística (caminhões, paletes, estoque etc.) é preparada para atender sacos de 50 quilos. Com a alteração do peso da embalagem, faz-se necessária toda a adaptação dos paletes, do local de estocagem e dos caminhões, que, por sua vez, carregarão menos quantidade de cimento, fazendo-se necessário mais fretes para escoar a mesma quantidade de cimento. A mudança também requer cuidados em relação ao concreto. A indústria preza pela qualidade do cimento fornecido através de todo o seu ciclo de vida e terá que se empenhar juntamente com os outros atores da cadeia da construção para assegurar, através de campanhas de comunicação, que o concreto continue a ser fabricado seguindo as especificações em relação à quantidade do produto.
“Reiterando a posição de vanguarda assumida pela indústria cimenteira em nível mundial, que em vários países passou a comercializar sacos com menos de 50 quilos, o setor aceitou a cooperação proposta pelo Ministério Público do Trabalho”
Para a proteção à saúde do trabalhador, que é o objetivo da mudança, não seria melhor uma campanha de conscientização em vez da alteração no peso da sacaria?
A legislação brasileira afirma que o peso máximo que um trabalhador pode movimentar individualmente é de 60 quilos. A indústria cimenteira nacional, com seu saco de 50 quilos, está estritamente conforme com a legislação trabalhista brasileira no que diz respeito à saúde e segurança do trabalhador, sendo este, inclusive, um dos princípios fundamentais da atuação das empresas. Reiterando a posição de vanguarda assumida pela indústria cimenteira em nível mundial, que em vários países passou a comercializar sacos com menos de 50 quilos, o setor aceitou a cooperação proposta pelo Ministério Público do Trabalho no sentido de reduzir para 25 quilos o peso dos sacos de cimento produzidos a partir de 1º de janeiro de 2029. É importante que as orientações quanto ao carregamento de peso pelos usuários dos sacos de cimento sejam repassadas ao longo da cadeia, principalmente para o varejo e canteiros de obra, para que as diretrizes possam realmente ser implementadas na prática, e que se note efetivamente uma melhora sensível em relação à saúde do trabalhador.
Hoje há elevadores e guindastes para erguer pesos nos canteiros de obras. Esses equipamentos não minimizariam os esforços para sacos de 50 quilos?
Nas fábricas de cimento instaladas no Brasil não há movimentação manual de sacos de cimento por parte de seus funcionários. Em grandes obras também existem equipamentos que minimizam os esforços de movimentação de grandes pesos. Porém, o comércio varejista e as pequenas obras não possuem tais equipamentos. Esse acordo, pioneiro, impactará em melhoria das condições de saúde e segurança dos trabalhadores.
Entrevistado
Paulo Camillo Vargas Penna, presidente do Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (SNIC)
Contato: snic@snic.org.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Doze sugestões para mudar o ensino de engenharia
O documento mostra números que revelam que o Brasil vem formando menos engenheiros que outros países do continente latino-americano. De cada 1.000 que prestam vestibular para entrar nos cursos de engenharia, 175 ingressam e apenas 95 se formam, revela o estudo intitulado “Ensino de Engenharia: Fortalecimento e Modernização”. Os números se baseiam em dados do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep).
Outro dado trazido para o debate se relaciona às fragilidades do ensino em engenharia. O Brasil possui 1.538 cursos de engenharia, dos quais 60% atingiram apenas a nota mínima satisfatória e 15% ficaram abaixo desse índice. “Mesmo nas escolas de excelência, há espaço para melhorias. É importante dar aos alunos a oportunidade de uma formação com visão mais multidisciplinar, sistêmica, empreendedora e em sintonia com as necessidades da economia e da sociedade”, conclui o estudo.
As sugestões elencadas no documento “Ensino de Engenharia: Fortalecimento e Modernização” vão ao encontro da recente parceria entre a Cia. de Cimento Itambé e a FAE para melhorar o processo de formação dos alunos de engenharia civil da faculdade. Os principais pontos do acordo são:
- Formar alunos com capacidade de gerar inovações sustentáveis e transformá-las em empreendimentos a serviço da sociedade.
- Capacitá-los para que sejam grandes gestores, a fim de que saibam respeitar e liderar pessoas, além de toda a capacidade técnica que a área exige.
- Permitir que os alunos tenham acesso às principais tendências da área.
- Possibilitar o domínio das tecnologias inovadoras.
- Dar condições para que tenham experiências reais ao longo do seu processo de formação.
Confira as 12 sugestões para mudar o ensino de engenharia
1. Reforçar a base técnica e estimular a formação mais inovadora em engenharia, mediante a adoção de currículos com foco em formulação e resolução de problemas, planejamento, gestão, empreendedorismo, trabalho em equipe, capacidade de tomar decisão em ambientes de incerteza, pensamento crítico e sistêmico.
2. Ampliar a integração entre os cursos de engenharia e o setor produtivo.
3. Apoiar a criação e a utilização de laboratórios de ensino de melhores práticas, de projetos-pilotos para a renovação do ensino de engenharia e de conhecimento de experiências internacionais exitosas.
4. Estimular a adoção do modelo de ensino híbrido, combinando o uso da tecnologia digital a interações presenciais.
5. Apoiar a realização de competições, como olimpíadas, em que os alunos sejam levados a trabalhar em equipe, de forma interdisciplinar, na solução de desafios da engenharia.
6. Aprimorar a avaliação dos programas de ensino de engenharia: contratação, capacitação, avaliação e promoção de docentes.
7. Definir mecanismos de avaliação da atuação dos engenheiros egressos.
8. Apoiar a disseminação do mestrado profissional nas engenharias e direcionar os mestrados acadêmicos aos engenheiros que pretendem fazer carreira nessa área.
9. Capacitar docentes, com especial atenção ao treinamento em metodologias de ensino de engenharia, que envolvam a participação ativa dos estudantes (projetos, desafios, competições e outras).
10. Aprimorar o processo de progressão na carreira, de modo a incluir experiências práticas em engenharia como critério de avaliação e promoção de professores.
11. Estruturar programas de premiação docente que estimulem uma atuação condizente com os atuais requisitos da formação de engenheiros, conferindo especial atenção ao reconhecimento de esforços de cooperação e parceria entre a academia e o setor produtivo.
12. Estimular os professores das universidades a atuar nas empresas.
Entrevistado
Reportagem com base no documento “Ensino de Engenharia: Fortalecimento e Modernização”, divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e que integra o Mapa Estratégico da Indústria 2018-2022
Contato: imprensa@cni.org.br
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Capela quase centenária vira case de engenharia civil
A capela Santa Luzia, tombada pelo patrimônio histórico do estado de São Paulo e pelo município de São Paulo, é o mais recente case da engenharia civil brasileira. Perto de completar 100 anos - foi construída em 1922 -, a estrutura projetada pelo arquiteto italiano Giovanni Battista Bianchi está inserida no grande complexo comercial e hoteleiro, em obras na região da Avenida Paulista, na cidade de São Paulo. Conhecido como Cidade Matarazzo, o empreendimento preservou a capela mantendo-a suspensa por uma laje e oito pilares com 31 metros de altura e mais 23 metros encravados no solo.
Cada pilar de um metro de diâmetro recebeu 54 m3 de concreto. A sustentação da igrejinha permitiu que o terreno fosse escavado para a construção de um estacionamento com seis andares no subsolo, bicicletário e um cinema para 108 lugares. As escavações começaram em outubro de 2017 e serão concluídas em setembro de 2018. “Parte deste tempo foi gasto com o processo de estudo do solo, submetido a várias sondagens, para que pudéssemos perfurar com segurança”, diz o engenheiro civil José Rodrigo Tavares, gerente-geral da obra. Após essa averiguação, a etapa seguinte da obra foi “calçar” o patrimônio histórico com uma laje espessa de concreto de alta resistência (acima de 100 MPa).
Outras lajes foram construídas conforme as estacas iam se aprofundando no solo. O objetivo era evitar qualquer possibilidade de deslocamento lateral, o que poderia ocasionar trincas e rachaduras no patrimônio histórico. Na parte interna da capela também houve travamento com o uso de vigas de aço. Mesmo com todo o cuidado, a engenharia não dispensou um procedimento artesanal durante as escavações. Foram colocados copos com água sobre a laje, a fim de que pudesse ser acompanhado o grau de vibração que as perfurações causariam na estrutura quase centenária. “Tratamos o patrimônio como se fosse uma porcelana”, resume José Rodrigo Tavares.
Cogitou-se remover o patrimônio histórico transportando-o sobre trilhos
O projeto de cálculo e de engenharia estrutural do complexo Cidade Matarazzo é assinado pela JKMF Engenheiros (Julio Kassoy e Mario Franco). Segundo o escritório, havia duas opções para preservar a capela intacta: a que foi utilizada e a que cogitava remover a igrejinha para um terreno em frente da obra, usando trilhos. Essa hipótese foi descartada depois que houve uma averiguação das estruturas do patrimônio histórico, concluindo que elas não suportariam a transferência por trilhos. “Foi um desafio tomar a decisão acertada. Custou alguns dias sem dormir direito”, revela o engenheiro-calculista Mário Franco, com 89 anos e 65 anos de profissão.
Feita a decisão correta, as obras em todo o complexo seguem em ritmo acelerado para que o Cidade Matarazzo seja entregue em 2019. O investidor é o grupo francês Allard, que em 2011 adquiriu a área de 27 mil m2, onde ficava o hospital Matarazzo. Todas as edificações centenárias - a maioria construída em 1904 - serão preservadas e passarão por um processo de retrofit para se adequar às novas finalidades, que incluem um hotel seis estrelas, shopping centers e instalações comerciais.
Entrevistados
Engenheiro civil José Rodrigo Tavares, gerente-geral da obra de preservação da capela Santa Luzia, e JKMF Engenheiros (via assessorias de imprensa)
Contatos
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Concresul inova com central inaugurada em Porto Alegre
Importadas da Alemanha, usinas misturadoras são totalmente automatizadas para produzir concreto e argamassa
Desde o início de junho de 2018 está em operação a nova central da Concresul na cidade de Porto Alegre-RS. A unidade recebeu equipamentos inovadores para a indústria de concretagem do Brasil. O objetivo é qualificar os produtos entregues pela empresa, reforçando também seus pilares, que são exatamente qualidade, pontualidade, disponibilidade e pós-venda. “A nova unidade atende as necessidades que se impõem às obras, as quais exigem cada vez mais tecnologia”, diz Pedro Reginato, sócio-gerente da Concresul.
A unidade instalada em Porto Alegre-RS busca atender a região mais industrializada do Rio Grande Sul, o que fez com que a Concresul planejasse cada passo para colocar a nova unidade em operação. Pedro Reginato visitou feiras e fabricantes na Europa até chegar ao melhor equipamento.
Para o concreto, foi instalada uma usina com misturador duplo eixo e capacidade de 120 m³/h. Para a argamassa, uma usina com misturador planetário e capacidade de 60 m3/h. Ambas são totalmente automatizadas e fornecidas pela alemã Liebherr. “Fomos à Alemanha e à Espanha e vimos o equipamento sendo fabricado. Também visitamos várias centrais em operação para definirmos a compra”, afirma Pedro Reginato.
A oferta de pós-venda no Brasil também pesou na aquisição, completa Pedro Reginato, que explica as principais inovações das usinas. “Elas não são dosadoras, e sim misturadoras, ou seja, produzem conforme a receita programada no sistema. Isso significa que o produto embarcado no caminhão-betoneira não precisa ser misturado, mas apenas transportado”, revela.
A usina permite otimizar o processo de homogeneização, resultando em uma melhor hidratação do cimento. “Isso, na Europa, é exigido por norma. Lá não é mais aceito o concreto misturado na betoneira. Há pelo menos uma década a indústria de concreto europeia já utiliza esses equipamentos. Aqui no Brasil, o nosso é o primeiro no país e no continente sul-americano. Ele minimiza praticamente a zero qualquer possibilidade de erro”, comenta Pedro Reginato.
Centro de treinamento para uso correto do material no canteiro de obras
Crédito: Concresul
Cada usina dispõe de tecnologia que permite, por exemplo, medir a umidade da areia e controlar a dosagem com mais ou menos água. No caso da que produz concreto, ela permite fornecer material para obras que usam CCR (Concreto Compactado a Rolo), como barragens e rodovias. “É só embarcar no caminhão-caçamba e levar ao local da obra”, revela o sócio-gerente da Concresul.
A unidade de Porto Alegre-RS também possui laboratório e centro de treinamento com capacidade para 50 pessoas, a fim de que o concreto e a argamassa produzidos nas usinas possam ser usados corretamente ao chegar no canteiro de obras.
A montagem das usinas na central de Porto Alegre-RS levou mais de um ano. Além das questões burocráticas, ocorreu a etapa de importação do equipamento e o transporte de outras peças que
vieram da sede da Liebherr no Brasil, localizada no estado de São Paulo. “Houve uma sintonia muito boa na montagem do equipamento e ao final, com ele em operação, tem sido bastante compensador”, conclui Pedro Reginato.
Entrevistado
Economista Pedro Antônio Reginato, sócio-gerente da Concresul
Contato: www.concresul.com.br
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BIM depende de bibliotecas para consolidar no Brasil
Instituições representativas da construção civil se articulam para formar as primeiras bibliotecas BIM do Brasil. Há consenso de que a plataforma, tão essencial para a produção de projetos e para tornar o setor mais competitivo no país, só conseguirá se popularizar se houver uma ferramenta pública que ajude a disseminar a tecnologia. A isso se dá o nome de biblioteca quando o assunto é BIM, ou seja, um local na internet em que o programa e suas atualizações possam ser baixados - se não gratuitamente, pelo menos a custos menores.
À frente da iniciativa estão o SindusCon-SP, a ABRAMAT, a ABDI, a ABNT, o SENAI e também organismos públicos. Em maio de 2018, o governo federal lançou a “estratégia nacional para disseminação do BIM”. Com o incentivo da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), a ideia é implantar programas pilotos que exijam o uso da tecnologia por parte dos executores. A expectativa é de que as obras públicas ganhem até 10% em produtividade e sofram redução de cerca de 20% nos custos, apenas com a adoção do BIM.
Por isso, para o presidente da ABDI, Guto Ferreira, a criação de bibliotecas BIM é prioridade. “As bibliotecas digitais servirão para que União, governos estaduais e prefeituras possam reduzir despesas e trabalho, além de prestar contas de forma mais transparente à população. É uma tecnologia que deve ser adotada como prioridade”, diz. Na ideia da ABDI, ao permitir o acesso à ferramenta, as bibliotecas poderão concentrar um cadastro de produtos e serviços apropriados à tecnologia.
Dados da própria ABDI mostram que somente 5% da cadeia produtiva da construção civil usam o BIM no Brasil. Segundo estudo da agência, se metade das empresas ligadas ao segmento adotasse a plataforma até 2028, haveria um ganho de 7 pontos porcentuais no PIB setorial. Por isso, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) também apoia a criação de uma política nacional para o BIM. “O governo, por meio de seu poder de compras públicas, consegue estimular as empresas a migrar para essa plataforma tecnológica”, estima o presidente da CBIC, José Carlos Martins.
Até norma técnica lançada em 2011 para o uso do BIM encontra-se incompleta
Em 2011, chegou até a ser lançada uma norma técnica sobre o uso do BIM na construção civil, que é a ABNT NBR 15965 - Sistema de classificação da informação da construção. No entanto, apenas a parte 1 foi publicada. Com previsão de ter 7 partes, a norma deveria abranger terminologias e sistemas de classificação para todos os componentes, processos, espaços, unidades, materiais e equipamentos usados na construção, a fim de adequá-los ao BIM. Porém, mesmo com a parte 1, a ABNT NBR 15965 serve de referência para os processos que buscam o uso da plataforma.
Para a diretora-técnica da ABRAMAT, Laura Marcellini, um passo importante é atingir a indústria de materiais sobre a necessidade de adoção do BIM, através de seminários com orientações sobre como produzir documentação técnica que possa estar disponível em bibliotecas BIM. “Para isso, o SENAI é estratégico para trabalhar a capacitação de pessoal nessa área”, completa.
Entrevistado
SindusCon-SP, ABRAMAT, ABNT, SENAI, CBIC e ABDI (via assessorias de imprensa)
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Como a IoT vai mudar a gestão de obras e de suprimentos?
Internet das Coisas transformará todos os níveis industriais, sejam eles estratégicos, táticos ou operacionais
A Internet das Coisas, do inglês Internet of Things (IoT), não vai mexer com a construção civil apenas no canteiro de obras ou na relação do usuário com a edificação em que ele reside ou trabalha. A IoT vai provocar também alterações na estrutura de gestão, tanto na que se refere à logística quanto aos suprimentos. “A IoT transformará todos os níveis, sejam eles estratégicos, táticos ou operacionais”, diz o engenheiro Alexandre Lara, consultor de projetos prediais e industriais, em recente webseminário da AECweb.
Há consenso de que os efeitos da IoT e da indústria 4.0 na cadeia produtiva da construção civil vão impor mudanças de comportamento no gestor, mesmo para aquele mais relutante. Por uma simples razão: para sobreviver, em algum momento a empresa que ele gerencia terá que aderir a essa tendência. “Quem vai impor a adesão à IoT e à indústria 4.0 será o próprio mercado. Por isso, a tendência é que as empresas passem a investir cada vez mais em tecnologias de ponta e busquem antecipar soluções inovadoras para serem mais competitivas”, avalia Adriana Bombassaro, gestora de processos de TI e negócios.
Isso vai se dar, principalmente, na aquisição de equipamentos já projetados para operar com IoT e dentro dos conceitos de indústria 4.0. Mas qual será o objetivo de toda essa modernidade? No caso da construção civil, resume-se a uma palavra: produtividade. Até porque, segundo pesquisa da McKinsey Global Institute, em todo o mundo a indústria da construção é a que menos consegue crescer em termos de produtividade. Entre 2000 e 2017, o setor avançou apenas 1% neste item, contra a média de 3,6% de outros segmentos industriais.
Nos EUA, indústria do concreto já usufrui da Internet das Coisas
Se a construção civil global conseguir aumentar sua produtividade para 2%, em média, significa que poderá acrescentar US$ 1,6 trilhão a mais em sua economia, por ano. Dentro da IoT, a tecnologia de controle de materiais e equipamentos através de sensores é a que mais tem sido buscada. Ela permite aprimorar estoques, aperfeiçoar a logística, combater o desperdício e melhorar a qualidade da obra. Um exemplo: caminhões-betoneiras monitorados online, tanto pela concreteira quanto pelo cliente que vai receber o concreto na obra. Isso permite controlar as características do material desde o ponto em que foi produzido até o ponto de entrega.
Outra solução que a Internet das Coisas traz para a indústria do concreto é o acompanhamento da cura do material. Através de sensores acoplados às armaduras, e que serão recobertos pelo concreto lançado na obra, é possível saber com precisão quando o material atingiu um nível de resistência confiável que permita a retirada das fôrmas. Melhor: após o endurecimento do concreto, os sensores seguem ativos e transmitindo informações ao longo do ciclo de vida da obra. Desta vez, para informar se não houve penetração de cloretos ou se não há corrosão dos vergalhões das estruturas concretadas. E de que forma se verificam todas as informações permitidas via IoT? Pela ferramenta mais acessível hoje em dia: o smartphone.
Entrevistado
Reportagem com base em webseminário e artigos publicados na AECweb e revista Construction Global
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pista de concreto serve de trilho para BRT britânico
Ônibus se encaixa em estruturas pré-fabricadas e percorre traçado sem que o motorista precise guiar o veículo
Em Cambridge, na Inglaterra, uma linha de ônibus percorre 25,1 quilômetros sobre trilhos de concreto. É uma nova modalidade de BRT, cuja obra utilizou a rota de uma linha férrea desativada. Os trilhos foram retirados e no lugar foi construída uma pista de pavimento rígido, onde ônibus especialmente projetados se encaixam e conseguem percorrer sem que o motorista necessite guiar o volante no percurso.
A linha tem o nome de Cambridgeshire Guided Busway. Financiada pelo departamento de transportes da Inglaterra, a obra custou cerca de 500 milhões de reais e teve a construtora britânica BAM Nuttall como a executora do projeto. A ideia já inspira outras linhas semelhantes fora da Inglaterra. Como a que entrou em operação na Austrália em 2017. Batizada de O'Bahn, a linha percorre 12 quilômetros na cidade de Adelaide.
Como a Cambridgeshire Guided Busway, a O'Bahn também foi construída sobre uma estrada de ferro que estava desativada desde 1986 na cidade australiana. Igualmente à Cambridgeshire Guided Busway, a linha O'Bahn também recebeu prêmios internacionais relacionados à mobilidade urbana e o poder público australiano já estuda estendê-la e levar o projeto para outras cidades. Da mesma forma, a cidade de Essen, na Alemanha, está construindo um BRT com as mesmas características.
A vantagem do BRT sobre trilho de concreto é essa: ele pode ser expandido. O projeto Cambridgeshire Guided Busway começou em 2007, com 6,4 quilômetros. Em 2011, a linha já cobria 25 quilômetros – atualmente é a mais longa do mundo neste modelo de modal. Para atender a demanda, a construtora precisou montar uma indústria para produzir trilhos pré-fabricados.
Para criar estruturas mais resistentes, peças dos trilhos passaram a ser pré-fabricadas
No começo, a construtora optou por produzir os trilhos pré-moldados in loco. No entanto, houve problemas. As estruturas criadas para sustentar os pneus laterais dos ônibus não suportaram os esforços e acabaram rompendo em alguns trechos, o que obrigou a empresa a refazer o trabalho. Para conseguir trilhos com melhor qualidade e resistência de 80 MPa em cada peça, a construtora optou por uma fábrica de pré-fabricados, onde consegue promover ensaios e testar o material antes de levá-lo ao canteiro de obras.
Para produzir 25 quilômetros de trilhos foram consumidos 50 mil m3 de concreto. O departamento de transportes da Inglaterra alega que a opção pela tecnologia se deu porque o custo para a preparação do terreno, em comparação com a construção de uma via 100% pavimentada em concreto, é 1/5 mais barato, além de dar agilidade à obra.
Para trafegar nas vias, os ônibus foram especialmente projetados. Quando entram nos trilhos, o motorista aciona um piloto automático que mantém o veículo em velocidade constante de 60 km/h. Ao longo do percurso existem 10 estações e diariamente são transportados cerca de 12 mil passageiros.
Veja como funciona a Cambridgeshire Guided Busway
Veja a linha O’Bahn construída na Austrália
Veja o guia que detalha como funciona o Cambridgeshire Guided Busway
Entrevistado
Conselho do Condado de Cambridge (Cambridgeshire County Council) (via departamento de comunicação)
Contato: info@cambridgeshire.gov.uk
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Lei do distrato pode baixar valor do imóvel na planta
Consultores e advogados especializados em mercado imobiliário entendem que o valor dos imóveis na planta pode baixar se a regulamentação do distrato virar lei. Uma das razões é que, com regras mais claras, as construtoras tendem a retirar do valor a margem que amortizava riscos de desistência. Outro motivo apontado pelos especialistas é o de que a lei tende a atrair para os imóveis na planta os consumidores que buscam um patrimônio e não um ativo.
No entender do mercado imobiliário, sem a lei do distrato o segmento de imóvel na planta está muito afeito à especulação. Haja vista que os compradores que adquirem o bem como forma de investimento são os que mais recorreram à justiça para desfazer contratos e reaver a quantia paga. Motivo: a unidade comprada na planta não valorizou de acordo com a expectativa. Já prevendo essa reação do investidor, as construtoras precificavam o prejuízo no modelo de venda na planta.
Com a lei tirando do imóvel da planta a característica de negócio de risco, ela favorecerá quem, de fato, busca esse tipo de transação imobiliária para adquirir um bem para morar, dizem os especialistas. Consequentemente, entendem, ajudará a diminuir os distratos, que, em 2017, segundo a Associação Brasileira das Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc), atingiram 13,9 mil contratos de venda de imóvel em todo o país.
Significa que 44,9% das unidades vendidas nesse período foram devolvidas para as construtoras, pelas seguintes razões: inadimplência, desistência ou falta de condições do comprador para honrar o pagamento. “As quebras de contratos causam um enorme prejuízo ao setor. Quando a empresa paga o acordo firmado no distrato, ela é obrigada a interromper ou desacelerar a obra. Há casos de incorporadoras que entraram em recuperação judicial. Quem se prejudica, na verdade, é aquele cliente que realizou todos os pagamentos e ficou sem ter seu imóvel entregue na data prevista, correndo o risco até de não recebê-lo”, alerta Luiz França, presidente da Abrainc, em seu artigo “O impacto social dos distratos”.
Comissão de Assuntos Econômicos do Senado barra texto aprovado na Câmara
Aprovado na Câmara dos Deputados, o projeto de lei que regulamenta os distratos de imóveis no Brasil agora tramita no Senado. Em 14 de junho de 2018 chegou à Comissão de Assuntos Econômicos. No dia 10 de julho, por 14 votos a 6, a CAE rejeitou o projeto de lei da forma como foi aprovado na Câmara. Os senadores contrários ao projeto insistiram que a redação prejudica o consumidor que ficar desempregado e não tiver condições de continuar a pagar as prestações do imóvel. Já os favoráveis à proposta alegaram que as regras atuais geram insegurança jurídica e abrem espaço para especuladores obterem ganhos financeiros, prejudicando construtoras e o setor da construção civil.
A proposta, com parecer contrário, segue para o plenário do Senado, que poderá aprová-la ou rejeitá-la definitivamente. Ainda não há data para a votação. Se houver recuo, fica como é hoje, ou seja, quem comprar um apartamento ainda na planta e desistir do empreendimento antes de receber as chaves poderá encontrar dificuldades para desfazer o negócio. Não há uma lei que regulamente o direito de distrato. No entanto, com base no Código de Defesa do Consumidor, e em decisões da justiça, os consumidores têm recebido parte das parcelas pagas, além de multa de 10% a 15% do valor pago à construtora até o momento do rompimento do negócio.
Pelo projeto de lei aprovado na Câmara, se o comprador do imóvel na planta cancelar o contrato, seja por falta de condições de pagar ou desinteresse em manter o negócio, poderá arcar com multa de 25% a 50% (para os contratos sob regime de afetação) sobre os valores já pagos ao incorporador. Dos valores pagos, o vendedor poderá reter 5% como indenização pelas despesas com comissão e corretagem. O restante da verba paga, cerca de 75%, deve ser devolvido ao consumidor.
Entrevistado
Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc)
Agência Senado
Contatos
abrainc@abrainc.org.br
agencia@senado.gov.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Sem mercado no Brasil, construtoras buscam obras no exterior
Hidrelétrica na República Dominicana, metrô no Panamá, corredor rodoviário em Gana, barragem na Tanzânia e refinaria na Argentina. Sem obras de infraestrutura no Brasil, as empreiteiras brasileiras buscam viabilizar projetos no exterior. Agora, com uma diferença: precisam se mostrar competitivas, e sem contar com recursos do BNDES para construir fora do país. Até porque, o banco está formalmente impedido de financiar esse tipo de empreendimento, pois há uma ampla auditoria em curso no Tribunal de Contas da União.
Quem está ganhando o mercado externo são novos players da construção pesada, já que as tradicionais Odebrecht, OAS, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão precisaram se retirar, depois das investigações deflagradas pela operação Lava-Jato. Atualmente, essas empreiteiras têm apenas obras por finalizar – principalmente em países africanos. Antes consideradas multinacionais da construção civil, elas vivem um momento de reestruturação, sem data definida para que voltem a ter fôlego para competir no exterior, ainda que tenham desenvolvido know-how para grandes obras.
O vácuo deixado pelas gigantes hoje é ocupado por construtoras que foram buscar parceiros estrangeiros capazes de torná-las competitivas além das fronteiras do Brasil. Um exemplo é a Concremat Engenharia e Tecnologia, que faz parte do grupo China Communications Construction Company (CCCC). A empresa já coleciona obras no exterior. Entre elas, a barragem de Monte Grande, na República Dominicana; uma rodovia na Bolívia, uma linha de metrô no Panamá e obras de saneamento na Colômbia. Com perspectiva de crescimento de 5% em 2018, a empresa também busca negócios na Argentina, no Paraguai e no Peru.
Empresas nacionais já movimentaram US$ 64 bilhões em obras no exterior
Independentemente do sucesso das médias construtoras que crescem ocupando o espaço das envolvidas na Lava-Jato, o Brasil perdeu um terreno significativo no mercado internacional de construção, onde apenas 250 empresas costumam atuar. Segundo dados da consultoria Fitch Ratings, em 2014 a participação das empreiteiras brasileiras no mercado global da construção civil, estimado em US$ 500 bilhões por ano, chegou a US$ 64 bilhões, contabilizando apenas o estoque de projetos da Odebrecht, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão. Além disso, atreladas às gigantes, 4.044 empresas nacionais - a maioria pequenas e médias - também passaram a operar no exterior, na condição de fornecedoras.
Em 2017, as obras das construtoras brasileiras em outros países geraram US$ 24 bilhões, o que mostra o quanto o mercado encolheu. A expectativa do setor é de que será preciso primeiro recuperar fôlego no mercado interno para depois buscar voltar a crescer internacionalmente. “Há uma demanda reprimida no Brasil. Passado o período eleitoral haverá muitas oportunidades. No primeiro semestre de 2019, o novo presidente deve implantar o plano de governo e focar nas reformas, mas no segundo semestre veremos projetos e, em 2020, esperamos bastante aumento em infraestrutura”, explica Eduardo Viegas, vice-presidente de desenvolvimento de negócios da Concremat, em entrevista ao jornal Diário Comércio e Indústria (DCI).
Entrevistado
Reportagem com base em relatórios das consultorias Strategy&Brasil, do grupo PwC, e Fitch Ratings e depoimento da direção da Concremat à imprensa de São Paulo
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Copa no Catar terá metrô na porta e cidade-inteligente
Oito estádios, uma linha de metrô que alcança 211,9 quilômetros e uma cidade-inteligente. É isso que o Catar está preparando para a Copa do Mundo de 2022. As obras começaram em 2007, pois Doha concorria com a cidade do Rio de Janeiro para sediar os jogos de 2016 e acreditava que seria a escolhida. Não foi, mas o plano olímpico serviu de base para que o país ganhasse a concorrência para sediar a Copa de 2022.
A implantação de uma das mais modernas linhas de metrô do mundo será 100% finalizada até 2021. O cronograma de obras está 60% concluído e inclui a etapa mais difícil, que são as perfurações de 113 quilômetros de túneis. A construção está a cargo da Qatar Rail, que, junto com as demais infraestruturas que envolvem a Copa do Mundo, atraiu 1,4 milhão de trabalhadores imigrantes para o projeto. No caso do metrô, a novidade é que as estações estarão interligadas a cada um dos estádios do mundial de 2022.
O comitê organizador do mundial assegura que o torcedor poderá assistir a dois jogos por dia, em dois estádios diferentes, se quiser. A maior distância entre os estádios é de 55 quilômetros, toda ela coberta por linhas de metrô. Além das conexões com as principais estruturas da Copa, o sistema de transporte urbano do Catar estará também conectado com o aeroporto internacional e com uma linha férrea que liga seis estados-membros da Liga Árabe.
A ferrovia de 1.940 quilômetros será servida por trens de alta velocidade, que atingem até 200 km/h, interligando Omã, Emirados Árabes Unidos, Catar, Arábia Saudita, Kuwait e Bahrein. As obras começaram em 2008 e estão sob a responsabilidade da empresa ferroviária alemã Deutsche Bahn (DB), ao custo equivalente a 130 bilhões de euros (cerca de 650 bilhões de reais). O projeto inclui duas linhas independentes – uma exclusiva para passageiros e outra somente para o transporte de cargas.
Lusail, a cidade-inteligente para 390 mil pessoas, ficará pronta em 2020
Só a rede de metrô do Catar tem orçamento de 35 bilhões de euros. São quatro linhas: Vermelha, Verde, Ouro e Azul, somando 85 estações. Com 98,5 quilômetros e 30 estações, a Linha Vermelha funcionará entre a cidade de Al Khor, no norte, e a cidade de Mesaieed, no sul, passando por Lusail. A Linha Verde, no sentido Leste-Oeste, se estende por 65,3 quilômetros e tem 31 estações, passando pela Cidade da Educação, perto de Doha, e pelo setor industrial do Catar.
A Linha Ouro percorre a parte histórica do país, com extensão de 30,6 quilômetros e 20 estações. Já o trecho mais curto é o que engloba a Linha Azul. Ela é semicircular pelo centro de Doha, com extensão de 17,5 quilômetros e quatro estações. Todas transpassam os estádios, cujo mais emblemático é Lusail. Além de ser o maior, com capacidade para 86 mil lugares, e de receber a abertura e a final da Copa, o estádio estará integrado à cidade-inteligente de Lusail.
Projetada para receber 200 mil moradores fixos e outros 190 mil que vão trabalhar na cidade, mas residir em outras regiões do Catar, Lusail está com 80% de sua infraestrutura pronta. A um custo de 44 bilhões de euros, o projeto é o mais impactante entre os que envolvem a Copa de 2022, cujo custo final, estima-se, chegará a 200 bilhões de euros. Lusail tem previsão de ficar pronta em 2020.
Conheça os oito estádios da Copa 2022
Al Thumama (40 mil lugares):
Al Bayt (60 mil lugares):
Ras Abu Aboud (40 mil lugares):
Al Wakrah (40 mil lugares):
Al Rayyan (40 mil lugares):
Qatar Foundation (40 mil lugares):
Khalifa International Stadium (40 mil lugares):
Lusail (86 mil lugares):
Percorra virtualmente a linha de metrô que ligará os estádios da Copa do Catar:
Entrevistado
Supremo Comitê da Copa de 2022 (Supreme Committee for Delivery & Legacy) (via assessoria de imprensa)
Contatos
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