SENAI adota sistemas construtivos alternativos
Objetivo é estimular setor a viabilizar obras eficazes sob o ponto de vista energético, além de minimizar desperdício de materiais e de tempo
Por: Altair Santos
No Instituto SENAI de Tecnologia da Construção Civil (IST Construção Civil), localizado em Taguatinga - cidade-satélite do Distrito Federal -, é onde se concentra um importante reduto de pesquisa de sistemas construtivos focados em eficiência e sustentabilidade. O objetivo é aproveitar cada vez mais as tecnologias e os materiais que reduzam o consumo de energia e de recursos naturais, adequando o setor para viabilizar obras que promovam a redução de desperdício de materiais e de tempo.
Para credenciar sistemas construtivos com essas características, o SENAI do Distrito Federal acompanha as tendências e oferece soluções que impactam diretamente na produtividade. Para isso, o IST Construção Civil oferece consultorias, ensaios em materiais e em sistemas construtivos, a fim de apontar soluções que melhorem processos e produtos, além de adequá-los às normas técnicas, em especial a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575:2013). “São soluções que o IST do SENAI propõe para melhorar a competitividade na construção civil”, ressalta o coordenador do instituto, o engenheiro civil Marcelo Feijão.
Feijão informa que o IST trabalha atualmente adequando a construção às plataformas tridimensionais, como o BIM, disponibilizando informações para a gestão do projeto, da obra e de toda a vida útil do prédio ou instalação que adote um sistema inovador comprovadamente eficiente e sustentável. “Isso permite diminuir o tempo gasto nos processos de fluxos logísticos, atividades de inspeção, retrabalhos e fluxos de informação quanto ao desperdício de materiais”, completa.
De EPS a cinzas de termelétricas
Uma das especialidades do IST Construção Civil do Distrito Federal é o estudo de sistemas construtivos que utilizam concreto. Recentemente, o instituto abriu negociação para adequar a tecnologia Blok Term Acoustic Systems à Norma de Desempenho. Neste sistema, as paredes são criadas a partir de placas de poliestireno expandido (EPS, ou isopor) unidas por malhas de aço e cobertas com concreto. No entanto, ainda não há confirmação de que haverá pesquisa sobre o modelo construtivo.
Além do IST em Brasília, o SENAI possui outros institutos voltados ao desenvolvimento da construção civil do país. O do Ceará, por exemplo, no momento estuda a eficácia da aplicação de cinzas oriundas da queima do carvão mineral das usinas termelétricas como agregado para produzir concreto para rodovias, blocos para alvenaria, peças cerâmicas e material para a fabricação do cimento. A pesquisa conta com o apoio da Universidade Federal do Ceará (UFC). Segundo Régis Rafael Tavares, gerente de mercado do IST cearense duas alternativas se apresentam prontas para o mercado: o uso das cinzas em obras rodoviárias e em estruturas pré-moldadas de concreto.
Entrevistado
Engenheiro civil Marcelo Feijão, coordenador do Instituto SENAI de Tecnologia da Construção Civil (IST Construção Civil) de Taguatinga-DF
Contato: ist@sistemafibra.org.br
Crédito Foto: Divulgação/SENAI
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ciclovias se espalham pelo mundo, e preferem concreto
Opção pela bicicleta faz prefeituras investirem em novos projetos de mobilidade, priorizando pavimentos de longa duração e que se distingam do asfalto
Por: Altair Santos
Protagonista de novos sistemas de mobilidade urbana, a bicicleta impulsiona o crescimento da malha de ciclovias em todo o mundo. Na Holanda, onde pedalar é tradição secular, as vias exclusivas para veículo em duas rodas já se estendem por 20 mil quilômetros. Em Barcelona, na Espanha, o trecho urbano tem 150 quilômetros de ciclovias. Berlim, na Alemanha, conta com uma ramificação de ciclovias que chega a 650 quilômetros.
Na América do Sul, Bogotá, na Colômbia, e Buenos Aires, na Argentina, destacam-se. Uma pela extensão (300 quilômetros); outra pela qualidade do pavimento ao longo de 70 quilômetros de ciclovia. O concreto acompanha esse novo componente da mobilidade urbana. Em boa parte das novas ciclovias inauguradas recentemente, o pavimento rígido predomina sobre o asfalto. Por dois motivos: a ciclovia em concreto consegue criar um contraste com o asfalto (branco e preto), o que ajuda a delimitar as faixas para carros e para bicicletas.
Outra razão é a luminosidade. O concreto reflete melhor a luz solar e também a luz artificial, o que melhora a segurança dos ciclistas. Sem contar que pode ser pintado de outras cores ou receber pigmentação durante o processo de produção. “O concreto nas ciclovias oferece maior durabilidade, viabilidade econômica e segurança, devido aos menores riscos de aquaplanagem e surgimento de buracos na pista, além de facilitar na sinalização e percepção por parte dos motoristas e pedestres”, diz o holandês Warner Vonk.
Disputa entre Rio e Brasília
Engenheiro civil com formação na Universidade de Twente, na Holanda, Wonk foi contratado pela prefeitura do Rio de Janeiro para fazer o planejamento cicloviário da cidade, além de outros municípios, como Resende-RJ, Mesquita-RJ, Fortaleza-CE, Florianópolis-SC e Blumenau-SC - sempre optando pelas faixas em concreto. Um dos mais recentes trabalhos em que esteve envolvido foi o projeto da ciclovia Tim Maia, que margeia a Avenida Niemeyer, no Rio, e faz parte do planejamento da cidade para os jogos olímpicos.
Com a obra, toda em concreto, o Rio de Janeiro passou a ter a maior malha cicloviária urbana da América Latina, com 438,9 quilômetros. O objetivo é de que até agosto, quando começam as olimpíadas, o número suba para 450 quilômetros. A capital fluminense, no entanto, pode perder o título de “cidade sul-americana das ciclovias” para Brasília. O plano cicloviário do Distrito Federal prevê 600 quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas, com prioridade para o concreto. Até a Copa do Mundo de 2014, porém, apenas 61 quilômetros do projeto foram viabilizados.
O crescimento da malha de ciclovias já levou a indústria de equipamentos para a construção civil a projetar máquinas exclusivas para esse segmento. Entre elas, extrusoras que pavimentam in loco a faixa para bicicletas. A vantagem é que o equipamento elimina ondulações, cria um gripping adequado para veículos de duas rodas e permite uma execução mais rápida do projeto. Uma ciclovia em concreto, construída adequadamente, pode durar até 20 anos praticamente sem manutenção.
Entrevistado
Engenheiro civil Warner Vonk, sócio-fundador IFluxo e consultor da IC-E (Interface for Cycling Expertise)
Contatos
info@ifluxo.com.br
warner@ifluxo.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Prefeitura de Buenos Aires/Prefeitura do Rio de Janeiro/Governo do DF
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria cria artefatos de concreto para parklets
Segmento de pré-fabricados projeta peças para espaços que estão transformando o urbanismo das grandes cidades, sobretudo nos EUA e na Europa
Por: Altair Santos
A indústria de artefatos de cimento movimentou-se rapidamente para não perder terreno no mercado de parklets. Novos elementos do urbanismo das grandes cidades, esses espaços passaram a ocupar as vagas de estacionamento nas ruas. São áreas para encontros, leitura ou o ócio, normalmente localizadas perto de bares, restaurantes e livrarias. No começo, eram predominantemente construídos com madeira. Agora, começam a ser conquistados pelo concreto.
Já existem peças próprias para que sejam encaixadas umas nas outras e formem o parklet. Isso facilita a montagem, pois, em boa parte das localidades em que existem parklets, são grupos de pessoas que decidem construí-los, sem o apoio do poder público. Outra característica dos elementos em concreto pré-fabricado, especialmente projetados para parklets, é que as peças têm menor peso que as convencionais, o que facilita o transporte e a montagem. No caso dos parklets instalados em São Francisco, na Califórnia-EUA, foram usadas estruturas que utilizam concreto e EPS.
A montagem funciona como um quebra-cabeça. Depois de pronto, o material recebe um impermeabilizante para resistir à chuva e às infiltrações. O escritório de arquitetura californiano Síol Studio foi o primeiro a projetar um parklet em concreto. No começo, a encomenda surpreendeu a indústria de artefatos, dizem os arquitetos Jessica Weigley e Kevin Hackett, que idealizaram a estrutura. “O formato escultural em camadas permite vários níveis para que as pessoas sentem”, diz Hackett.
Ideia se espalha pelo mundo
A primeira peça, projetada em 2012, custou 25 mil dólares e foi financiada pelo Chase Bank, que tinha uma filial do outro lado da rua em que o parklet foi montado. Hoje, espalhados nos Estados Unidos, já há mais de 50 com o mesmo modelo. Cidades como Nova York, Miami, Filadélfia, Oakland, Long Beach, Chicago e Los Angeles importaram a ideia. Fora dos EUA, Vancouver, no Canadá, Barcelona, na Espanha, e Frankfurt, na Alemanha, também adotaram parklets em concreto.
São Francisco, no entanto, é imbatível. A cidade onde nasceu o conceito de parklet, em 2005, já conta com 60 espaços, seja em concreto, madeira ou outros materiais, como a fusão do concreto com o bambu. A ponto de a prefeitura da cidade ter criado um grupo de design de parklets dentro de seu departamento de planejamento. "Os parklets transformam a cena urbana, sem criar dificuldades”, afirma David Alumbaugh, diretor do grupo de design da cidade. São Francisco criou um sistema de licença anual para os parklets. "É uma oportunidade para que possamos dizer: vamos tentar. Se não funcionar em determinado local, podemos tirá-lo e transferi-lo para outro lugar", completa Alumbaugh.
Entrevistados
Arquitetos Jessica Weigley e Kevin Hackett, do escritório Síol Studio (via assessoria de imprensa)
Prefeitura de São Francisco, na Califórnia-EUA (via assessoria de imprensa)
Contatos
info@siolstudios.com
City.Hall.Building.Management@sfgov.org
Créditos Fotos: Divulgação/SiolStudio
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil não suporta nova década perdida na engenharia
Entre 2014 e 2015, demissões de profissionais superam as contratações, assim como as desistências dos cursos de graduação nas universidades
Por: Altair Santos
De 2003 a 2013, o Brasil gerou 127 mil postos de trabalho para engenheiros - 1/3 destas vagas absorveu engenheiros civis. No mesmo período, o país tinha quase 755 mil profissionais ativos no mercado de trabalho na área de engenharia, dos quais 30% ligados à área de construção. A demanda causou falta de profissionais no mercado e um grande volume de jovens se matriculou nos seis cursos de engenharia mais concorridos no país: civil, mecânica, produção, metalúrgica, elétrica e química.
De 353 mil matrículas em 2010, o número saltou para 635 mil em 2013. Agora, esses futuros profissionais não sabem se poderão executar o que aprenderam. Os dados de 2014 e 2015 sinalizam que a engenharia pode ter entrado em uma nova década perdida, como ocorreu entre os anos 1980 e 1990. As demissões já superam as contratações e as desistências dos cursos nas universidades idem. Para o consultor Valter Pieracciani isso é um mau sinal. No entender dele, o Brasil não suportaria perder mais uma geração de engenheiros para a crise.
Confira a entrevista:
Recentemente, o jornal Folha de São Paulo mostrou as dificuldades que engenheiros vêm encontrando para se colocar no mercado. Por que isso ocorre com uma profissão que, em tese, teria demanda sobrando em um país que tem muito a construir?
Sou graduado em engenharia mecânica e quando me formei, em 1979, tínhamos uma crise muito grande na engenharia. Foi na época que nasceu a frase: “O engenheiro que virou suco”. Por quê? Um dos nossos colegas abriu uma barraca de suco na Avenida Paulista porque não tinha emprego para engenheiro. A gente já viu este filme e agora estamos vendo novamente, e com grande preocupação. O motivo é muito simples: o engenheiro é formado para trabalhar fundamentalmente em desenvolvimento e pesquisa. Teoricamente, existem dois grandes destinos para o engenheiro. Um é a construção civil, onde a engenharia brasileira é internacionalmente reconhecida; outro é a voltada para P&D (Pesquisa e Desenvolvimento). O Brasil precisa de infraestrutura, de construção, de estradas, pontes, transporte hidroviário, enfim, precisa de engenharia do lado da infraestrutura e precisa de engenharia do lado da inovação, do lado da pesquisa, do desenvolvimento.
Parte da década de 1980 e da de 1990 foi considerada a década perdida para a engenharia. Corre-se o risco de isso se repetir?
Como disse, a história se repete. Hoje, os engenheiros estão buscando emprego no único lugar que está contratando: os bancos. Mas eles estão indo para o setor financeiro para calcular juros, ou seja, a engenharia brasileira está sendo usada para fazer o banco ganhar mais dinheiro, em vez de desenvolver competitividade para o país.
O Brasil suportaria mais uma década perdida em um setor tão estratégico para o país?
Se a engenharia brasileira perder mais uma década nós estaremos fora do contexto competitivo. A inserção do Brasil no mundo globalizado ficará em jogo. Vamos ser um país de commodities, de minério de ferro, de soja, que é o que o mundo desenvolvido quer que nós sejamos. Eles não querem que tenhamos uma indústria de alta tecnologia, capaz de fabricar aviões como faz a Embraer. Então, se não houver rapidamente uma virada, com incentivo à inovação e combate às mazelas da corrupção que hoje assola setores da construção civil, não será possível reativar o mercado de trabalho para engenheiros.
Existe uma geração de estudantes que procurou maciçamente as engenharias, acreditando que o país teria um crescimento sustentável. O que pode acontecer com esses jovens profissionais quando concluírem os cursos?
Muitos destes jovens entraram na faculdade na época do apagão na engenharia, quando o Brasil começou a crescer e faltaram engenheiros. No Brasil há uma curva de oferta e demanda que tem uma defasagem de cinco anos. Quando ocorre o apagão de engenheiros, todo mundo corre para as escolas de engenharia. Daí, o país entra em crise, corta investimentos e os engenheiros recém-formados se veem sem trabalho. No Brasil, não se pode nem planejar uma profissão. Hoje, uma parte dos jovens engenheiros está indo para os bancos e para as corretoras. Já a outra parte vai fazer trabalho que não é de engenheiro.
As engenharias mais procuradas nos vestibulares são civil, mecânica, produção, metalúrgica, elétrica e química. Destas, qual têm melhor mercado de trabalho ainda?
Não foram citadas a mecatrônica e a eletrônica, que, ao meu ver, são as que têm mais futuro, além da engenharia da computação.
Engenharia civil e engenharia mecânica seriam as mais afetadas?
São as que mais reagem ao choque de prosperidade e ao choque de congelamento das atividades. Hoje, a civil sofre por causa dos escândalos que atingem a construção civil e a mecânica por contas das indústrias, que estão de joelhos, respirando por aparelhos.
O chamado crescimento voo de galinha é o grande vilão dos engenheiros no Brasil?
Sim. Há cinco anos estávamos com uma demanda enorme para a engenharia. Hoje isso, acabou. Infelizmente, falta ao país a visão de longo prazo.
O engenheiro brasileiro tem mercado de trabalho fora do Brasil?
Ocorre uma globalização da engenharia, principalmente para jovens que dominam outros idiomas. Mas é preciso tomar cuidado para não cair no subemprego ou ter os conhecimentos de engenharia mal aproveitados. Uma alternativa melhor é o que ocorre com as startups, com os jovens engenheiros desenvolvendo empresas de base tecnológica. Mas não significa que o caminho seja fácil, pois se entra em um outro caminho: a dificuldade de prosperar com uma empresa no Brasil.
Diante do atual cenário, quando volta a ficar bom para os profissionais de engenharia?
O governo federal precisa fazer movimentos em direção ao investimento e à inovação. Existia a Lei do Bem, a lei 11.196, que incentivava as empresas a inovarem e a investir na engenharia. Mas a lei foi suspensa.
O que ocorreu com as principais empreiteiras brasileiras, após a operação Lava Jato, tende a afetar a engenharia, principalmente a civil, por longo tempo?
As empresas estão sem obras e sem perspectivas de contratos novos. Não há empregos para engenheiros. É muito assustador o que está acontecendo. Também não avalio que a abertura do mercado seja a solução. A vinda de empreiteiras chinesas e coreanas vai gerar emprego para engenheiros chineses e coreanos, não para os nossos jovens engenheiros.
Entrevistado
Valter Pieracciani, engenheiro mecânico, mestre em administração, empresário, consultor, pesquisador e escritor
Contato: vpieracciani@pieracciani.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Preço do petróleo afeta corrida de arranha-céus
Jeddah Tower, na Arábia Saudita, pode ser a última construção emblemática do Golfo Pérsico, que também restringe obras de infraestrutura
Por: Altair Santos
A ordem na Arábia Saudita, e em outros países do Oriente Médio, como Kuwait, Emirados Árabes e Catar, é congelar projetos que preveem erguer novos megaedifícios, e cuja finalidade é colocar a região no showroom da arquitetura e da engenharia mundiais. As obras já iniciadas serão concluídas, assim como as já contratadas - e que não são poucas -, mas é possível que depois de 2020 a corrida para construir os maiores arranha-céus do planeta sofra uma desaceleração. O motivo: a queda livre no preço do barril de petróleo.
Cotado a 115 dólares em junho de 2014, o óleo cru despencou para 25 dólares em 12 de janeiro de 2016, no menor preço em 12 anos. O valor recupera-se lentamente e tende a fechar fevereiro perto dos 29,50 dólares. Isso representa um duro golpe nos países que integram a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), mas, sobretudo, no núcleo deste organismo, conhecido como Conselho de Cooperação do Golfo (CCG), e cuja estrutura é formada por Arábia Saudita, Bahrein, Emirados Árabes Unidos, Kuwait, Omã e Catar.
O CCG tem sua economia literalmente movida pelo petróleo. As receitas oriundas do “ouro negro” equivalem de 60% a 90% do PIB destes países. Análise recente do FMI (Fundo Monetário Internacional) estima que, entre 2014 e 2015, o Oriente Médio perdeu 360 bilhões de dólares com a queda no preço do barril. Isso implica no corte de subsídios. Neste quesito, o setor mais afetado é a construção civil. A revisão de projetos não abrange apenas arranha-céus, mas obras de infraestrutura.
Na Arábia Saudita, a Cidade Econômica Rei Abdullah, o metrô que liga Riade a Meca e o trem de alta velocidade entre Medina e Meca ganharam um ritmo mais lento em seus canteiros de obras. No entanto, não correm o risco de serem interrompidas. Principalmente, porque são consideradas obras estratégicas para a economia do país. A cidade, por exemplo, em construção a 100 quilômetros de Jidá, ocupará área de 388 km² e pretende ser um polo tecnológico e industrial, com foco em energias alternativas e na produção de alumínio, aço, fertilizantes e petroquímicos.
Cortes no orçamento
No caso das obras ferroviárias, no final de 2015 os dois consórcios que viabilizam as obras do metrô e do trem de alta velocidade foram notificados sobre cortes no orçamento e lentidão no repasse de recursos das obras. O metrô Riad-Meca é liderado pela espanhola FFC, junto com Samsung, Alstom, Strukton, Freyssinet, Typsa, Atkins e Setec. Já o trem Medina-Meca tem à frente a espanhola Talgo, além de Adif, ACS, Consultrans, Copasa, Siemens, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL e Renfe. "Temos realizado reuniões, mas ainda não foi oficializado como eles querem aplicar os cortes", disse recente nota divulgada pelo consórcio BACS, que agrega as empresas que atuam na obra do metrô.
Também se tornou mais lenta a construção do Jeddah Tower, antigamente conhecido como Kingdom Tower. Em 2015, o arranha-céu projetado para atingir mil metros de altura, transformando-se no mais alto do mundo, precisou recorrer a um empréstimo de 2,2 bilhões de dólares do governo saudita para garantir o cronograma da obra. O empreendimento está a cargo do consórcio liderado pela Jeddah Economic Company, e que agrega as seguintes empresas: Kingdom Holding Company, Abrar Holding Company, Qila'a Jeddah Company e a Saudi Binladin Group. O prédio, com previsão de entrega em 2020, tem orçamento de 9 bilhões de dólares e deve ficar pronto em 2020.
A queda no preço do barril do petróleo não afeta apenas a construção dos países do Golfo Pérsico. Angola, na África, visto como um eldorado para empreiteiras brasileiras na década passada, também sente o reflexo desta crise. Com isso, empresas como Odebrecht, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez reduziram sensivelmente suas atividades no país. Elas foram contratadas para atuar em obras de infraestrutura, como portos, rodovias e hidrelétricas, principalmente depois que Angola foi pacificada da guerra civil, em 2002. Segundo dados da Associação de Executivos e Empresários Brasileiros em Angola (Aebran), a construção civil do país africano chegou a empregar 9 mil brasileiros na década passada. Hoje, esse número não chega a 2 mil.
Entrevistados
- Jeddah Economic Company (via departamento de comunicação)
- BACS Riyadh Metro Project (via departamento de comunicação)
- Associação de Executivos e Empresários Brasileiros (via assessoria de imprensa)
Contatos
info@bacsrmp.com
contato@aebran.co.ao
info@jec.sa
Créditos Fotos: Divulgação/FFC/Jec.Sa
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras olímpicas: piscinões viram área de lazer
São cinco reservatórios projetados para conter enchentes na cidade do Rio de Janeiro, principalmente na região conhecida como Grande Tijuca
Por: Altair Santos
Das obras de infraestrutura urbana vinculadas aos jogos olímpicos, os piscinões estão entre as mais relevantes para a cidade do Rio de Janeiro. Grandes escavações revestidas com concreto conseguem armazenar até 60 milhões de litros de água em períodos de chuva, anulando o risco de enchentes em áreas antes consideradas vulneráveis a transbordamentos. Outro benefício trazido pelos piscinões é que eles melhoraram a cena urbana. Tampados, receberam estruturas de lazer para a população dos bairros, incluindo praças, quadras poliesportivas e academias ao ar livre.
São cinco piscinões projetados, mas apenas dois estarão em pleno funcionamento até os jogos olímpicos. O da Praça da Bandeira, inaugurado em 2013 e com capacidade para armazenar 18 milhões de litros das águas, é o menor deles. Sobre a estrutura foi construído um novo espaço urbano. Idem para a Praça Niterói, onde os três reservatórios comportam 58 milhões de litros de água e equivalem – cada um - a um prédio de oito andares. Nas novas instalações, com 4.568 m² e inauguradas em outubro de 2015, a reurbanização conta com uma quadra poliesportiva, uma academia da terceira idade e um parque infantil.
Segundo o presidente da Fundação Rio-Águas - empresa vinculada à Prefeitura do Rio, e responsável pelas obras -, Marcelo Sepúlvido, a opção por construir espaços de lazer sobre os piscinões foi a decisão correta para devolver qualidade de vida aos bairros onde acontecem as obras, e que eram constantemente atingidos por enchentes. “Quando foram concebidas, as cisternas tinham a intenção de ajudar na reurbanização. É isso o que está acontecendo. Quem visitar essas praças não vai perceber que embaixo existem reservatórios com mais de 20 metros de profundidade”, diz.
Obras pós-Olimpíadas
O próximo piscinão, o da Praça Varnhagen, vai comportar 43 milhões de litros. A previsão era que a obra ficasse pronta até o final do primeiro trimestre de 2016, mas deverá ser concluída apenas em julho deste ano. Esse reservatório será ligado ao desvio do Rio Joana - maior túnel de drenagem do país, com 2.400 metros. Para a secretaria de saneamento e recursos hídricos do Rio, os piscinões estão entre os principais legados que as Olimpíadas deixarão para a cidade. “Trata-se de um programa ambiental que está acabando com as históricas inundações, e que são reivindicações de décadas dos habitantes”, avalia o secretário Pierre Batista.
Para depois dos jogos olímpicos ficarão os piscinões na rua Heitor Beltrão e no Alto Grajaú. Essas intervenções ainda não entraram em fase de execução. Segundo a Rio-Águas, o atraso ocorreu por causa do processo de desapropriação. Como os demais reservatórios, áreas de lazer também ficarão sobre as obras de contenção de enchentes. Abaixo das praças, mais de 60 mil m³ de concreto foram injetados nas estruturas da Praça da Bandeira, da Praça de Niterói e da Praça Varnhagen. Nos outros dois reservatórios são previstos mais 25 mil m³ de concreto. O sistema construtivo usado nas obras utiliza paredes diafragma, com escavação mecânica.
Entrevistados
Fundação Rio-Águas e secretaria de saneamento e recursos hídricos da Prefeitura do Rio de Janeiro (via assessoria de imprensa)
Contato: ascom.smar@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/Rio-Águas
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Autoatendimento invade lojas de material de construção
Estratégia, antes privilégio de grandes lojas, passa a ser explorada pelos estabelecimentos menores, a fim de melhorar produtividade das vendas
Por: Altair Santos
A necessidade de reduzir custos e aumentar a produtividade das vendas tem levado pequenos e médios comerciantes de material de construção a adotarem estratégias que antes eram restritas às grandes redes. Entre elas, o autoatendimento. Mas é preciso planejamento para tirar o balcão de frente da loja e liberar o espaço para que o consumidor efetivamente se transforme no protagonista e escolha o produto que quer levar.
O primeiro passo, ensina o Sebrae, é definir o perfil do estabelecimento. Se o comércio tem foco em produtos da primeira fase da construção, como cimento, tijolos, areia, esquadrias e telhado, talvez o autoatendimento não seja o melhor caminho. Neste caso, vale mais o estoque, o cuidado com o armazenamento, o preço competitivo e a capacidade de pronta-entrega. Esse tipo de loja não requer também grande número de vendedores. A mão de obra deve se concentrar mais no depósito.
É necessário entender a vocação da loja antes de transformá-la. Por isso, orienta o Sebrae, em sua cartilha eletrônica “Como montar uma loja de material de construção”, o importante, antes de modificar o estabelecimento, é ter um plano de negócios. Isso inclui conhecer o perfil do público-alvo. “A volubilidade do consumidor no Brasil gira em torno de 42%. Significa que esse público muda de acordo com a oferta de preço, independentemente do atendimento ou do estilo da loja”, diz estudo da Nielsen.
Por outro lado, em tempos de crise, o comércio de vizinhança tende a atrair mais público do que as megalojas. Isso abre portas para mudanças comportamentais do pequeno e do médio comércio, como o investimento no autoatendimento. Especialistas alertam, porém, que não se deve abdicar do relacionamento com o cliente. “Uma das principais vantagens do pequeno e do médio varejo de bairro é conhecer o consumidor pelo nome. Isso precisa ser preservado sempre”, afirma Ana Vecchi, sócia da Vecchi Ancona Inteligência Estratégica.
Tradição versus Geração Y
A mudança para o modelo de autoatendimento também deve levar em consideração a tradição da loja. Dados da Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção) apontam que o mercado de materiais de construção no Brasil é bastante sólido. Mais de 80% do comércio existente atua há mais de 10 anos, ou seja, são lojas consolidadas no setor. “Se esse estabelecimento já possui atendimento personalizado, e o volume de vendas se mantém estável, não é recomendável mudar o perfil da loja”, ensina a cartilha do Sebrae.
Outra dica é prestar atenção nas chamadas megalojas de material de construção, também conhecidas como “home centers". Se uma delas estiver instalada em um raio de um quilômetro do pequeno e do médio comércio, a opção de investir no atendimento personalizado pode ser uma solução melhor que o autoatendimento, que é o modelo que prevalece nas grandes redes. Neste caso, oferecer um serviço que agregue preço, produtos de qualidade e relacionamento com o cliente mostra-se a estratégia mais acertada para enfrentar a concorrência.
Por outro lado, o comércio de material de construção precisa estar atento à mudança de comportamento do consumidor. Segundo o Núcleo de Estudos e Laboratório de Varejo da Escola de Comunicação e Negócios da Universidade Positivo (UP), a geração Y – público entre 25 e 35 anos - estreou uma nova era no relacionamento do varejo com o consumidor. Esse comprador não se contenta mais em ser espectador e busca protagonizar o processo de compra. Isso abre caminho para o autoatendimento e para a mudança de perfil do vendedor, que passa a adotar mais o perfil de consultor.
Para a loja, o autoatendimento facilita a venda e reduz o tempo de atendimento. Porém, requer investimento em tecnologia e segurança. Os produtos disponíveis no showroom precisam estar interligados ao controle de estoque e ser monitorados para que não sejam alvo de pequenos furtos. É importante também capacitar o vendedor para essa mudança de perfil da loja. A recomendação é que o estabelecimento que opte pelo autoatendimento tenha no mínimo 100 m² de área (75% para o showroom) e conte com pelo menos quatro vendedores/consultores.
Saiba mais sobre como montar uma loja de material de construção
Entrevistados
- Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae)
- Consultoria O Negócio do Varejo, formada pelos especialistas Alberto Serrentino, Alfredo Farné, Beth Furtado e Dagoberto Hajjar
- Vecchi Ancona Inteligência Estratégica
- Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção)
Contatos:
sebrae@jucepar.pr.gov
contato@onegociodovarejo.com.br
www.vecchiancona.com.br/fale-conosco
mktnovosnegocios@anamaco.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Arquitetura municipal ajuda a melhorar as cidades
Movimento defende que arquitetos nascidos ou que se formaram nas localidades têm maiores chances de interferir positivamente no urbanismo
Por: Altair Santos
A Inglaterra sempre estimulou projetos dos chamados arquitetos municipais. São profissionais que nasceram e estudaram nas cidades e, consequentemente, conhecem melhor o espaço urbano do que quem vem de fora. Com isso, possuem mais ferramentas para influenciar positivamente em áreas que vão desde a ocupação urbana até a mobilidade. Agora, esse conceito se espalha pela Europa e chega também aos Estados Unidos. No Brasil, o exemplo melhor acabado de arquiteto municipal é Jaime Lerner, que, ao se tornar prefeito, ajudou a transformar a cidade em que nasceu: Curitiba.
Na capital do Paraná, o principal legado do arquiteto e urbanista foi o inovador sistema do BRT (Bus Rapid Transit), que se propagou por vários países. Em Londres, a transformação imposta na região da cidade conhecida como Westside, e que abrigou os equipamentos das Olimpíadas de 2012, também foi coordenada por engenheiros e arquitetos londrinos. Mas o uso da arquitetura municipal não nasceu recentemente. Remonta dos anos 1950, quando o governo britânico criou conselhos para repensar as cidades no pós-guerra. Surgiu o LCC Architects Departament (Departamento de Arquitetura do Conselho dos Condados de Londres).
O líder do LCC Architects Departament era Norman Engleback. “Ele produziu uma escola de arquitetos e urbanistas que até hoje influencia os projetos no Reino Unido”, revela Owen Hatherley, pesquisador da arquitetura inglesa. Hoje, movimentos semelhantes se espalham pela Europa, especialmente na Espanha e na Alemanha. Porém, Owen Hatherley cita que o arquiteto russo Moisei Ginzburg teria sido o precursor da arquitetura municipal na Moscou de 1920. Coincidentemente, no mesmo ano Lenin criou a URSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas).
Tendência chega a Seul Moisei Ginzburg teria sido incumbido pelo regime comunista russo a criar um padrão de cidade para a União Soviética. Hoje, quase 100 anos depois, é o arquiteto russo Mikhail Posokhin quem melhor representa a arquitetura municipal de Moscou. O especialista tem sido um dos principais nomes à frente do comitê que organiza a Copa do Mundo de 2018, que será na Rússia, e que tem a incumbência também de modernizar a capital dos russos. Um dos principais planos é revitalizar a cidade com parques, uma malha de ciclovias e edifícios que revelam a nova arquitetura russa.
Também são importantes representantes da arquitetura municipal na Europa nomes como Ernst May, em Frankfurt; JJP Oud, em Roterdã, e Hubert Gessner, em Viena. O conceito cruza os oceanos e chega também em Seul, onde em 2014 a prefeitura da capital sul-coreana passou a valorizar profissionais nascidos e formados na cidade para repensar a cidade. “O conceito é de que essas pessoas são leais às cidades onde nasceram e, por isso, tem um compromisso maior com o legado que pretendem deixar para a população”, afirma Owen Hatherley, convicto de que a arquitetura municipal assumiu para si a transformação das cidades no século 21.
Entrevistado
Owen Hatherley, jornalista britânico especializado em arquitetura e articulista da revista eletrônica dezeen magazine
Contatos:
jobs@dezeen.com
@owenhatherley
Crédito Fotos: Divulgação/International Road Federation
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ensino, saúde, renda e emprego geram cidades sustentáveis
Estudo da Firjan mostra que a combinação desses elementos serve para medir qualidade de vida e ranquear melhores municípios do Brasil
Por: Altair Santos
Pelo oitavo ano seguido, a Firjan (Federação das Indústrias do Rio de Janeiro) divulgou no final de 2015 seu Índice Firjan de Desenvolvimento dos Municípios (IFDM). O levantamento envolve os 5.565 municípios brasileiros e ranqueia aqueles que se destacam em oferta de qualidade de vida aos seus habitantes. Na recente edição, a conclusão é que ensino, saúde, renda e emprego geram cidades sustentáveis. Esses instrumentos permitem às populações terem mais acesso ao controle do gasto público e, consequentemente, mais influência sobre o poder público para reivindicar obras relevantes para as cidades.
Os municípios que se destacam possuem quase total cobertura de saneamento básico, instalações hospitalares, escolas, creches, ruas pavimentadas e calçamento. São obras alinhadas com boa prestação do serviço público que fizeram as cidades receberem pontuação entre 0.8 e 1.0. O IFDM vai de 0.0 a 1.0. Quanto mais próximo de 1.0, melhor a qualidade de vida nas localidades. Acima de 0.8, o município é considerado com alto desenvolvimento. Estão nesta situação 328. Entre os dez primeiros, nenhum encontra-se na condição de metrópole do país.
Confira a lista:
- 1ª Extrema-MG, 0.9050
- 2ª São José do Rio Preto-SP, 0.9046
- 3ª Indaiatuba-SP, 0.9009
- 4ª São Caetano do Sul-SP, 0.9006
- 5ª Vinhedo-SP, 0.8994
- 6ª Concórdia-SC, 0.8933
- 7ª Votuporanga-SP, 0.8914
- 8ª Paraguaçu Paulista-SP, 0.8907
- 9ª Jundiaí-SP, 0.8892
- 10ª Santos-SP, 0.8846
Na edição 2015 do IFDM, apenas oito capitais apresentaram alto desenvolvimento, enquanto as demais registram desenvolvimento moderado. Curitiba-PR ficou com a melhor pontuação no ranking (0.8618). A cidade registrou crescimento de 4,3% no indicador de emprego e renda, o que resultou em uma variação de 1,4% no índice geral. Com isso, passou da terceira para a primeira posição no ranking. São Paulo-SP registrou 0.8492 e manteve a segunda colocação, apesar da leve variação negativa em relação à medição anterior (-0,3%), por conta da queda na vertente emprego e renda, já refletindo o início da desaceleração econômica naquele ano.
Na terceira posição do ranking das capitais está Vitória-ES, que obteve 0.8421, seguida de Florianópolis-SC, que foi a primeira colocada em 2012, mas caiu para a quarta posição por conta do impacto negativo dos seus índices de Emprego e Renda e de Educação. Já o Rio de Janeiro-RJ alcançou a quinta posição, com variação positiva em todas as vertentes. As instalações construídas para a capital fluminense receber os jogos olímpicos de 2016 pesaram positivamente para ela subir no ranking – principalmente as obras relacionadas à mobilidade urbana.
O transporte público, aliás, tem peso relevante na posição do município dentro do Índice Firjan de Desenvolvimento dos Municípios. Estudo complementar da Firjan mostrou que 17 milhões de trabalhadores brasileiros demoram, em média, 114 minutos no deslocamento diário casa-trabalho-casa. Esse tempo perdido tem impacto sobre a economia - a chamada produção sacrificada - superior a R$ 111 bilhões por ano. A pesquisa analisou os dados de 601 municípios em 37 áreas metropolitanas do país.
Vejas as melhores capitais no IFDM:
- 1º Curitiba-PR, 0.8618 (posição no ranking geral: 45º)
- 2º São Paulo-SP, 0.8492 (posição no ranking geral: 98º)
- 3º Vitória-ES, 0.8421 (posição no ranking geral: 135º)
- 4º Florianópolis-SC, 0.8339 (posição no ranking geral: 170º)
- 5º Rio de Janeiro-RJ, 0.8281 (posição no ranking geral: 210º)
- 6º Goiânia-GO, 0.8209 (posição no ranking geral: 265º)
- 7º Campo Grande-MS, 0.8195 (posição no ranking geral: 277º)
- 8º Belo Horizonte-MG, 0.8135 (posição no ranking geral: 318º)
- 9º Cuiabá-MT, 0.7984 (posição no ranking geral: 446º)
- 10º Porto Alegre-RS, 0.7928 (posição no ranking geral: 500º)
Saiba mais sobre o IFDM
http://www.firjan.com.br/ifdm/consulta-ao-indice/
http://www.firjan.com.br/ifdm/downloads/
http://www.firjan.com.br/ifdm/destaques/
http://www.firjan.com.br/ifdm/destaques/estados/
http://www.firjan.com.br/ifdm/destaques/entrevistas/
Entrevistados
- Luciana de Sá, diretora de desenvolvimento econômico da Firjan
- Tatiana Sanchez, chefe da divisão de pesquisa estatística da Firjan
- Guilherme Mercês, gerente de estudos econômicos da Firjan
Contato: pesquisas@firjan.org.br
Crédito Foto: Divulgação/Prefeitura de Curitiba/Luiz Costa
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em concreto, e erguido em 110 dias, Sambódromo é nota 10
Obra idealizada pelo arquiteto Oscar Niemeyer foi projetada pelo engenheiro José Carlos Sussekind, que enfrentou uma saga para executá-la
Por: Altair Santos
Na quarta-feira, 10 de fevereiro, o Sambódromo do Rio de Janeiro assistiu a mais uma apuração das escolas de samba do grupo especial. Sobre a pista de concreto, e das arquibancadas em pré-moldado, desfilaram alegorias, passistas e não faltaram aplausos. Assim como a campeã Mangueira, o sambódromo, mais uma vez, foi nota 10. Construída há 32 anos, a obra idealizada por Oscar Niemeyer resistiu aos críticos, depois de ser executada em 110 dias.
Trata-se de uma saga que uniu a genialidade de Niemeyer, a competência do engenheiro calculista José Carlos Sussekind, além da teimosia do antropólogo Darcy Ribeiro e do ex-governador, e também engenheiro civil, Leonel Brizola. A operação para viabilizar o sambódromo - hoje copiado em várias cidades brasileiras - valeria um enredo de escola de samba. A começar pela Praça da Apoteose, cujo arco os críticos da época diziam que iria cair, mas encontra-se, até hoje, intacto.
Também se invocou com a pista de concreto de 700 metros, e cuja estrutura serviu para a canalização de um canal que passava pela região do sambódromo e era alvo constante de enchentes. A obra também ajudou a readequar o trânsito da cidade do Rio de Janeiro na região. Tudo construído entre o final de outubro de 1983 e o final de fevereiro de 1984. Naquele ano, o desfile das escolas de samba ocorreu dia 4 de março – data considerada como a da inauguração oficial do sambódromo.
Com uma área construída de 85 mil m², dos quais 55 mil m² sustentados por estruturas pré-moldadas in loco, o sambódromo consumiu 17 mil m³ de concreto. Niemeyer o definia como uma “estrutura leve, intencionalmente repleta de vãos, para ser ocupada pelo povo”. O arquiteto só não imaginaria que sua concepção serviria também de estrutura para os jogos olímpicos.
Reconstrução em 2012
O sambódromo será palco da largada e da chegada da principal prova olímpica: a maratona. Para abrigar o evento, entre março de 2011 e março de 2012 ele praticamente foi reconstruído. A área dos antigos camarotes veio abaixo e foi erguida uma nova estrutura de arquibancada, ampliando sua capacidade de 60 mil para 72.500 lugares. A reforma permitiu que paralelamente ao sambódromo fosse viabilizado outro projeto de Niemeyer, desta vez “in memorian”: o edifício comercial Eco Sapucaí.
O empreendimento com 80 metros de altura, e fachada em vidro, não recebeu esse nome em vão. Sua construção, onde antes existia a antiga fábrica da Brahma, melhorou sensivelmente a acústica do sambódromo. Com 19 andares e 3 subsolos, o edifício consumiu 75 mil m³ de concreto. Sua construção chegou a fazer parte do projeto original da passarela do samba, em 1983, mas a falta de tempo impediu a construção. Niemeyer imaginava que o paredão envidraçado funcionaria como um “amplificador” do som gerado pelas escolas de samba.
Sem tempo para viabilizar o prédio, o governador focou os esforços no sambódromo. Em sua biografia, Brizola descreveu o que foi executar a edificação. “Se quando estava no exílio algum camarada me dissesse que eu iria ser governador do Rio de Janeiro, eu já despachava o índio como sonhador. Mas se me dissessem que eu ia ser governador do Rio de Janeiro e minha primeira grande obra ia ser uma passarela de carnaval, chamava alguém de lado e dizia: interna, porque este índio é muito louco…”
Entrevistado
Empresa Olímpica da Prefeitura do Rio de Janeiro (via assessoria de imprensa), com informações do livro “O desfile e a cidade: o carnaval-espetáculo carioca”
Contato:
contatoeom@empresaolimpica.rio.rj.gov.br
Crédito foto: Cortesia/Cidade Olímpica