Medidas simples ajudam varejo a vender mais na crise
Especialistas em marketing e consultoria de vendas parecem convictos de que conceitos que investem no ganha-ganha atraem mais clientes
Por: Altair Santos
Pesquisa realizada pelo Ibope, em parceria com o fórum World Wide Independent Network of Market Research, que atua em 25 países, concluiu que o consumidor mudou. Desde a crise de 2008, nos Estados Unidos, e que refletiu na economia mundial, a predisposição para gastar está mais contida. Segundo o levantamento, 52% dos entrevistados suspenderam compras supérfluas e concentraram as despesas em alimentação, habitação e educação.
Com base no resultado da pesquisa, a consultoria Observatório de Sinais realizou o estudo intitulado “Consumo em tempos de crise”, no qual detecta mudanças de comportamento do consumidor também no Brasil. A avaliação revela o surgimento de uma nova “ética capitalista”. “De modo geral, há uma desafeição pelo consumo. O que se evidencia é uma tendência a repensar posições e limites. Capitalismo sim, consumo moderado pode ser, ganância não”, resume Dario Caldas, diretor do Instituto Observatório de Sinais.
Por conta destas mudanças, empreendedores do varejo e especialistas em marketing e consultorias de venda se uniram para elaborar um guia resumido de como atrair o cliente. O consenso entre eles é de que a simplicidade é a melhor ferramenta para conseguir mobilizar o consumidor. Conceitos que investem no ganha-ganha também estão entre as dicas fundamentais.
Segundos os autores, o conjunto de dicas vale para todo tipo de varejo, incluindo o de materiais para construção. Neste segmento, a palavra sustentabilidade passou a ter um significado ainda mais relevante para o consumidor. Com base no estudo “Consumo em tempos de crise”, 92% dos clientes buscam produtos com ciclo de vida mais longo. “As pessoas estão indo comprar com a expectativa de que o produto que buscam exceda suas expectativas”, resume o especialista em estratégias, Marcos Morita.
Medidas que levam a oportunidades
Com base nessas ideias, o varejo consegue vender mais na crise se adotar as seguintes medidas:
- Expor produtos sem ostentação
- Adotar bom humor no marketing
- Eliminar barreiras físicas entre consumidor e produtos
- Fazer promoções
- Ter mercadorias que atraiam os públicos feminino e masculino
- Possuir linhas de produtos que ofereçam um plano b ao consumidor e permitam a ele gastar menos
- Flexibilizar horários para atender o consumidor
- Transmitir informações dos clientes aos fornecedores
- Estar pronto para atender a urgência do cliente
- Oferecer vantagens para fidelizar, apostando no conceito ganha-ganha
- Surpreender o cliente
- Fazer o pós-venda
- Investir nas redes sociais
- Interagir com o cliente
- Ter sempre preços competitivos
Com base nessas 15 dicas, Marcos Morita sugere que o momento exige visão para as oportunidades. “É importante lembrar que a palavra crise, em chinês, é composta pelos ideogramas WEI e JI, que significam perigo e oportunidade. Mas é preciso ter planejamento para vislumbrar oportunidades. Por isso, quem atua no varejo deve sempre analisar os três pilares que envolvem seu negócio: fornecedores, concorrentes e consumidores. É preciso também estar atento ao comportamento do mercado. Às vezes, se o produto principal tem baixa demanda, um complementar ou substituto pode ser mais consumido. A oportunidade pode estar aí”, alerta Marcos Morita.
Entrevistados
Consultoria Observatório de Sinais
Marcos Morita, professor da universidade Mackenzie e especialista em estratégias
Contatos
observatorio@observatoriodesinais.com.br
professor@marcosmorita.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova York abriga os mais caros apartamentos do mundo
Imóveis com preço entre 1,7 milhão a 70 milhões de dólares fazem parte da lista e levam a assinatura de alguns dos mais renomados arquitetos
Por: Altair Santos
Apartamentos custando entre 1,7 milhão a 70 milhões de dólares fazem parte da lista dos 20 imóveis mais caros do mundo, e que têm um endereço em comum: a ilha de Manhattan, na cidade de Nova York, nos Estados Unidos. Além da localização, os prédios que abrigam esses apartamentos acrescentaram uma palavra-chave aos seus respectivos projetos: luxo. Boa parte das plantas tem terraços externos, piscinas privadas, um clube à disposição no condomínio e comodidades que abrangem de lavanderia a serviço de concierge.
Os empreendimentos levam a assinatura de alguns dos mais renomados arquitetos do mundo e possuem plantas exclusivas. Como o One West End, projetado pelo arquiteto Pelli Clarke. O prédio combina fachada de vidro e mármore indiana. São duas torres com 154 metros de altura e 246 unidades – cada uma com 114 m2. As mais baratas custam 1,7 milhão de dólares e as mais caras US$ 8 milhões. São preços “modestos”, comparados com as unidades do Carlton House, que variam entre US$ 8 milhões e US$ 22 milhões.
O prédio, projetado pelo escritório Beyer Blinder Belle, tem uma arquitetura retrô e mereceu um artigo no jornal New York Times, com o título “Inovação em embalagem de edifício antigo”. O que chamou a atenção do NYT foi o acabamento interno, com materiais importados da Alemanha. “Por dentro, as unidades são um mundo novo, com tudo o que há de mais moderno na construção civil atual. Por fora, a arquitetura da fachada remete ao mundo velho e a uma Nova York que não existe mais”, diz o artigo.
Oásis em NY
O Carlton House tem uma concepção bem diferente do 70 Charlton, localizado no West Soho. O projeto do prédio tem a pretensão de ser um oásis em New York. A concepção arquitetônica também é do escritório Beyer Blinder Belle, mas busca conceitos bem diferentes do Carlton House. O 70 Charlton é um prédio tecnológico e que utiliza ao máximo as práticas de sustentabilidade. Com unidades com um, dois, três e quatro quartos, o edifício tem uma fachada que expõe sua estrutura mista de aço e concreto.
Entre os prédios com apartamentos mais caros de Nova York, nenhum supera o 50 United Nations Plaza. O edifício de 40 andares tem unidades que podem chegar a 70 milhões de dólares e um vizinho ilustre: a sede da Organização das Nações Unidas. O projeto é do renomado escritório Foster + Partners, que assina obras que vão de pontes a aeroportos. A fachada resume o estilo do empreendimento e une vidro com aço inoxidável. “O objetivo é fazer com que o 50 United Nations Plaza reluza imponentemente em Nova York”, afirmou o arquiteto Lord Foster, sem nenhuma modéstia, como são, aliás, os luxuosos prédios nova-iorquinos.
Na lista dos 20 apartamentos mais glamorosos de Nova York incluem-se o The Bryant (com unidades de US$ 2,5 milhões a US$ 6,5 milhões); o 443 Greenwich (com unidades de US$ 7,5 milhões a US$ 27,5 milhões); o One57 (com unidades de US$ 18 milhões a US$ 58 milhões); o 88 & 90 Lex Sales Gallery (com unidades de US$ 1,8 milhão a US$ 5,1 milhões); o 20 East And Avenue (com unidades de US$ 4,5 milhões a US$ 35 milhões); o One Riverside Park (com unidades de US$ 7 milhões a US$ 28 milhões); o The Astor (com unidades de US$ 1,7 milhão a US$ 7,5 milhões) e o 55 West 17th Street (com unidades de US$ 4,5 milhões). A contrapartida de tanto luxo é que os construtores impõem algumas exigências para a venda. A principal delas é que o comprador tenha fortuna equivalente a dez vezes o valor do imóvel de seus sonhos.
Entrevistados
Escritórios de arquitetura Beyer Blinder Belle, Pelli Clarke e Foster + Partners (via assessorias de imprensa)
Contatos
info@bbbarch.com
press@fosterandpartners.com
contact@pcparch.com
Créditos Fotos: Divulgação/Beyer Blinder Belle, Pelli Clarke, Foster + Partners
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mata Atlântica terá estrada de baixo impacto ambiental
Novo traçado vai ligar o porto de Antonina à BR-277, no litoral paranaense, e terá ponte com mais de dois quilômetros de extensão
Por: Altair Santos
O trecho de 10,3 quilômetros da PR-340, que ligará a BR-277 ao município de Antonina, no litoral paranaense, tem um projeto ambicioso: quer ser a estrada brasileira com o menor impacto ambiental. O traçado cortará a Mata Atlântica em uma de suas áreas mais preservadas. Por isso, todo o plano passa por um rigoroso estudo ambiental, assim como os sistemas construtivos que estejam em sintonia com a proposta. “Como passará por uma área rica em biodiversidade, o objetivo é causar o mínimo impacto ambiental possível com a construção do novo acesso”, afirma o coordenador-técnico do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), Glauco Tavares Luiz Lobo.
Para garantir a preservação da fauna e da flora, está prevista uma ponte com 2,1 quilômetros de extensão, que será construída com as tecnologias empregadas no Rodoanel que contorna a cidade de São Paulo e no trecho da rodovia Régis Bittencourt que corta a serra do Cafezal. A obra é considerada estratégica para tornar o porto de Antonina competitivo. “A técnica proposta para a construção desta nova ponte é a cantitraveller. A tecnologia permite que a ponte seja construída sem a necessidade de as máquinas entrarem nas áreas de mangue. A obra avança conforme as estacas são fixadas e as peças encaixadas como um Lego”, explica o coordenador-técnico do DER-PR.
A rodovia é necessária para atender o aumento de demanda do porto e, consequentemente, fortalecer a economia dos municípios de Antonina e Morretes. De 2010 a 2015, o terminal triplicou sua movimentação, chegando a 1.500 toneladas anuais. Em 2016, o crescimento do fluxo de cargas tem se mantido com a retomada das exportações de farelo de soja - no primeiro trimestre a movimentação cresceu 130% na comparação com o mesmo período do ano passado. Em 2015, o porto retomou as atividades de embarque de açúcar, o que também aumentou o fluxo de veículos pesados. O movimento de 400 caminhões/dia tende a crescer para mais de 1.000/dia.
Obra deve custar R$ 170 milhões
Segundo o DER-PR, com o novo trecho da PR-340 será possível também retirar os veículos pesados das regiões centrais das cidades históricas de Morretes e Antonina. "Hoje, a rodovia que liga Morretes e Antonina está sobrecarregada, recebe tráfego pesado e tráfego de longa distância, além de apresentar conflitos de uso entre pedestres e ciclistas", relata Glauco Tavares Luiz Lobo. Ele também menciona dados da Polícia Rodoviária Estadual, que apontam a ocorrência de 428 acidentes e 370 feridos no local, entre 2004 e o final do primeiro semestre de 2016. Por isso, ao longo de todos os 10,3 quilômetros do traçado a ser construído haverá calçamento e ciclovia.
O investimento previsto é de R$ 170 milhões e o projeto encontra-se, atualmente, na fase de audiências públicas para a apresentação do traçado e do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do Relatório de Impacto Ambiental (Rima). Após as audiências, o Instituto Ambiental do Paraná (IAP) vai avaliar a emissão da licença prévia para a obra. Assim, o DER-PR estará apto a contratar o projeto de engenharia para a construção do novo acesso. A expectativa é de que as obras possam ser autorizadas a começar entre o segundo semestre de 2017 e o primeiro semestre de 2018.
O EIA/RIMA sobre o novo acesso pode ser consultado aqui.
Entrevistado
Engenheiro civil Glauco Tavares Luiz Lobo, coordenador técnico do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR)
Contato
glaucolobo@der.pr.gov.br
Créditos Fotos: João Luís da Conceição/A2 Comunicação, Divulgação/DER-PR
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
EUA investem em engenheiros especialistas em concreto
Objetivo da ACI (American Concrete Institute) é minimizar risco de retrabalho em estruturas e impedir prejuízo anual de 21 bilhões de dólares
Por: Altair Santos
Em 2015, estudo apresentado no World of Concrete – maior feira sobre concreto e derivados do mundo – chamou a atenção das autoridades dos Estados Unidos. Dizia que 25% dos reparos em estruturas de concreto feitos no país, no período entre 2013 e 2014, abrangiam construções novas com um ou dois anos de execução.
Não se trata, portanto, de anomalias decorrentes da idade do material, mas de erros na concepção do concreto. “Detectamos que as principais razões das falhas estão ligadas ao uso inadequado de materiais, falta de conhecimento sobre novas tecnologias aplicáveis ao reparo e pouco treinamento para os profissionais que atuam na área”, revelou Rick Yelton, um dos coordenadores do World of Concrete, e que recentemente esteve no Brasil para falar das medidas tomadas nos EUA para enfrentar esse problema.
Rick Yelton cita que erros como não-conformidade com a resistência exigida no projeto, agregados de baixa qualidade, especificações técnicas não condizentes com o que a obra exige e mão de obra não-qualificada para o manuseio do concreto acabam desencadeando retrabalho em várias obras, gerando um custo bilionário por ano em reparos. “Para nós foi constrangedor concluir que os gastos com reparos em concreto chegaram à casa de US$ 21 bilhões ao ano. Isso demonstrou que estruturas que deveriam durar entre 50 anos e 60 anos não estavam atendendo a expectativa”, analisou.
O especialista ressaltou ainda que algumas estruturas avaliadas no estudo apresentavam problemas com menos de um ano, desde a execução. “Retrabalho em estruturas novas não gera apenas custos elevados, mas pode afetar a credibilidade do concreto que, todos sabem, é o material mais confiável do mundo, quando produzido com qualidade”, disse.
Curso e revisão da ACI 546-14
Para minimizar esses riscos, a ACI (American Concrete Institute) passou a dar cursos online para engenheiros civis norte-americanos que queiram se especializar em produção e controle do concreto. Além disso, a ACI desenvolveu um código para a reparação de concreto, e que foi publicado em 2014. O documento serviu para atualizar a norma técnica ACI 546-14, da qual Rick Yelton, que também é fabricante de concreto nos EUA, integrou o comitê.
“A ACI 546-14 fornece orientação para a seleção de materiais, aplicação destes materiais e métodos para a reparação, proteção e reforço de estruturas de concreto, principalmente no que se refere ao cobrimento”, afirmou o especialista. “Há um capítulo específico sobre cobrimento, e de como se evitar ninhos, que são algumas das anomalias que mais detectamos em nosso estudo. A proteção das armaduras é fundamental”, completou Rick Yelton.
A ACI 546-14 traz em seu capítulo 9 as tecnologias e novos materiais usados para reparar concreto. Entre eles, resina epóxi, resina de uretano, argamassa plástica, selantes plásticos e de silicone, além de calda de cimento. “São técnicas de reparo que já comprovaram bons resultados e que ensinamos como manuseá-las no curso. Temos um objetivo claro de, até 2020, reduzir em 50% as anomalias que tanto dão prejuízo à construção civil nos Estados Unidos e, imagino, em outros países também”, finalizou Yelton.
Entrevistado
Rick Yelton é coordenador do World of Concrete e engenheiro de minas pela Universidade de Missouri-Rolla, além de MBA em negócios internacionais pela Universidade de St. Louis
Contato
ryelton@hanleywood.com
Crédito Foto: Divulgação/Construction Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Escola sustentável em Curitiba vende energia excedente
Construído dentro dos padrões da certificação LEED Platinum, edifício tem miniusina em seu telhado, com 370 m² de painéis fotovoltaicos
Por: Altair Santos
A nova unidade de ensino do Senac na cidade de Curitiba-PR é a mais autossustentável do Brasil na modalidade escola. Inaugurado no final de julho de 2016, o prédio possui uma miniusina de energia em seu telhado, com 370 m² de painéis fotovoltaicos. “É uma instalação inovadora, e grande, se comparada com o que tem sido implantado no país. É a maior registrada pela Copel em termos de mini e microgeração de energia no Paraná”, afirma o engenheiro eletricista André Bollini, que fez a consultoria ambiental do empreendimento para que recebesse a certificação LEED Platinum.
O certificado agrega as mais altas pontuações em relação às construções sustentáveis, e tem como característica o uso inteligente de recursos naturais, a otimização dos materiais e a eficiência de equipamentos instalados no edifício. Segundo o diretor da RAC Engenharia, construtora responsável pela execução da obra, Ricardo Cansian, alcançar este alto nível de sustentabilidade exigiu que os conceitos da LEED Platinum fossem implantados desde a concepção do projeto até a conclusão do prédio. “São procedimentos que vão gerar economia que pode chegar a 52% em energia elétrica e a 42% em água”, destaca.
As 228 placas solares instaladas na cobertura da edificação foram fundamentais para que a unidade do Senac alcançasse os índices de sustentabilidade exigidos pela certificação LEED Platinum. A inovação do sistema é que, em dias de baixa demanda da escola, como finais de semana e feriados, o excedente de energia elétrica produzido pelas placas será vendido para a Copel - companhia de energia do Paraná. Isso vai gerar créditos ao Senac, permitindo abatimento na fatura mensal. “Estimamos que o retorno de investimento de todo o sistema se dará em aproximadamente 7 anos e meio”, revela Ricardo Cansian.
Canteiro de obras
Além da miniusina, o sistema de iluminação da escola também vai permitir menor consumo de energia da rede elétrica. O prédio tem 2,5 mil lâmpadas de LED com fotocélulas instaladas na área externa (fachadas, postes e balizadores externos) e nas salas de aula, que contam com sensores que desligam a iluminação quando estiverem vazias. Os ambientes também foram projetados para aproveitar ao máximo a ventilação natural e a luz do dia. Quando não for possível atender o conforto térmico naturalmente, o prédio aciona um sistema de climatização inteligente, capaz de atuar conforme a demanda de cada ambiente.
O edifício foi construído em sistema convencional de alvenaria. Para se habilitar à certificação LEED Platinum, a compra de materiais com baixa emissão de poluentes e a gestão do canteiro de obras foram primordiais. “O canteiro atingiu performances exemplares perante os critérios de certificação. Todos os materiais puderam ser reciclados, gerando o mínimo de impacto no entorno”, diz André Bollini. A execução da obra durou 18 meses. Projetada pelos arquitetos Eduardo Almeida e André Leite, a edificação tem 3.174,66 m² de área construída, com seis pavimentos. Ela está preparada para receber diariamente até 1.500 pessoas, entre alunos e funcionários do Senac.
Entrevistados
Engenheiro civil Ricardo Cansian, diretor da RAC Engenharia
Engenheiro eletricista André Belloni, gerente de projetos da Petinelli – Soluções em Green Building
Contatos
rac@raceng.com.br
info@petinelli.com
Crédito Fotos: André Sade/Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em pleno século 21, marquises ainda caem. Por quê?
Erros de projeto, falta de manutenção e uso inadequado estão entre as principais causas que levam ao desabamento dessas estruturas
Por: Altair Santos
No Brasil, em pleno século 21, marquises ainda caem. Pior: fazem vítimas fatais. Em 2015, houve 15 casos registrados de marquises que desabaram no país – três delas com vítimas. A estatística pode ser maior, pois há casos que não são comunicados aos organismos de fiscalização. Neste ano, os acidentes não regrediram. Entre janeiro e julho aconteceram nove desabamentos de marquises construídas em concreto armado, causando cinco mortes e deixando três pessoas feridas.
As quedas acontecem indiscriminadamente, do sul ao norte do país. Mas em um estado o volume de quedas de marquises é maior: o Rio Grande do Sul. Só em 2016, houve dois desabamentos e três mortes. Em 25 de abril, em São Leopoldo, uma pessoa morreu e outra ficou ferida. Em 21 de julho, foram duas vítimas fatais em Porto Alegre. Neste acidente recente, o CREA-RS concluiu que houve sobrecarga na estrutura.
Segundo o professor Marcelo Medeiros, coordenador da pós-graduação em engenharia da construção civil da UFPR (Universidade Federal do Paraná), as principais causas que levam as marquises ao colapso estão relacionadas às seguintes possibilidades: deficiências de projeto, mau posicionamento das armaduras, corrosão de armaduras, sobrecarga e escoramento incorreto.
O engenheiro civil ainda lembra que dois problemas fundamentais fazem com que as marquises caiam. Um é conceitual: alguns especialistas as projetam como se fossem lajes. O outro está relacionado à manutenção. Segundo Marcelo Medeiros, marquises precisam ser constantemente avaliadas, o que dificilmente ocorre no Brasil. “Marquises fogem à regra de que o concreto avisa quando vai desabar. Elas simplesmente caem”, afirmou, em palestra no 1º Simpósio Paranaense de Patologia de Construções (SPPC).
Atenção especial
Marcelo Medeiros explica também que marquises são estruturas de concreto armado que precisam ter um olhar diferente. “Fica claro que é fundamental criar a conscientização de que uma marquise é um elemento de características diferenciadas em relação ao resto da estrutura e, por isso, deve ter atenção especial na fase de projeto, execução e uso. Além disso, um programa de manutenção preventiva é de extrema importância para qualquer estrutura de concreto armado e, no caso das marquises, muito mais, já que se trata de uma estrutura isostática e com um único vínculo que sofre ruptura brusca, sem aviso”, disse em artigo que escreveu em parceria com Maurício Grochoski, intitulado “Marquises: por que algumas caem?”, publicado na edição 46 da Revista Concreto.
O professor da UFPR ainda lembra em seu artigo que uma marquise consiste em um elemento estrutural que fica em contato com a edificação principal apenas pela região de engastamento. “Isto implica em uma característica, se não perigosa, no mínimo merecedora de atenção especial, seja no projeto, na execução e na conservação desta ao longo do tempo”, diz, complementando que o profissional para as vistorias periódicas de marquises não pode ser um simples engenheiro civil. “É preciso especialização e muita experiência na área de patologia e funcionamento estrutural do concreto armado”, finaliza.
Entrevistado
Engenheiro civil Marcelo Medeiros, professor e coordenador da pós-graduação em engenharia da construção civil da UFPR (Universidade Federal do Paraná)
Contato:
medeiros.ufpr@gmail.com
Crédito Fotos: Divulgação/PetCivil UFPR
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras irregulares geram prejuízo de R$ 31 bilhões
Tribunal de Contas da União mostra que boa parte dos problemas está relacionada a saneamento básico, obras rodoviárias e mobilidade urbana
Por: Altair Santos
Em seu mais recente relatório sobre obras irregulares no Brasil, o Tribunal de Contas da União (TCU) detectou 535 problemas em empreendimentos financiados com recursos do governo federal. Entre as irregularidades detectadas, há erros na execução de obras, processos licitatórios suspeitos, projeto básico ou executivo que não atende as exigências da obra, falta de formalização e descumprimento de convênios - no que se refere à contratação de mão de obra -, além de sobrepreço e superfaturamento, assim como falta de fiscalização pelos organismos técnicos.
Boa parte dos empreendimentos fiscalizados está vinculada a saneamento básico, obras rodoviárias e mobilidade urbana. Juntas, elas geraram prejuízo de R$ 31 bilhões à União. O documento do TCU, conhecido como Fiscobras, teve como relator o ministro Walton Alencar Rodrigues, que fez a seguinte constatação: “As auditorias abrangeram aproximadamente R$ 20,5 bilhões em dotações orçamentárias de 2015. No entanto, se for considerado o montante dos objetos auditados (editais, contratos e contratos de repasse), o volume de recursos fiscalizados no Fiscobras chega a R$ 31 bilhões.”
Nas falhas detectadas pelo TCU, encontram-se obras em que foram encontrados indícios de irregularidade grave, com recomendação de paralisação (IG-P), e indícios de irregularidade grave, com retenção parcial de valores (IG-R). No caso do IG-P, significa que o Congresso Nacional pode decidir pela suspensão da execução física, financeira e orçamentária de contratos, convênios ou editais de licitação no empreendimento em que se tenha identificado o problema. Segundo o Fiscobras, foram constatados indícios de irregularidades graves dos tipos IG-P e IG-R em 62,9% do total de obras fiscalizadas.
Quase nenhuma obra escapa
Entre os empreendimentos que mereceram a indicação de paralisação pelo TCU, cinco se destacam: Vila Olímpica, em Parnaíba-PI (em construção); BR-448, no Rio Grande do Sul (Rodovia do Parque, já em operação); VLT de Cuiabá, no Mato Grosso, e corredor de ônibus da Radial Leste (trechos 1 e 3), na cidade de São Paulo-SP. Em outras quatro obras, os problemas foram classificados como IG-R: Canal do Sertão, em Alagoas; terminal fluvial de Barcelos, no Amazonas (em obras); Ferrovia Norte-Sul, no trecho que passa por Goiás (em construção) e refinaria Abreu e Lima, em Recife-PE (em construção).
Segundo o ministro-relator, nestas diligências o TCU detectou ainda o interesse em obtenção de benefício financeiro da ordem de R$ 872 milhões. As obras destacadas pelo relatório são: melhorias no aeroporto de Vitória-ES (R$ 140 milhões), dragagem do Porto de Paranaguá-PR (R$ 50 milhões) e melhorias no aeroporto de Macapá-AP (R$ 11 milhões). Com relação a essas investigações, o TCU informa que encaminhou as informações ao Congresso Nacional, e que mantém relatório público na internet. Essas informações podem ser acessadas pela opção “Obras Públicas”, no portal TCU (www.tcu.gov.br).
Entrevistado
Tribunal de Contas da União (TCU) (via assessoria de imprensa)
Contato: imprensa@tcu.gov.br
Crédito Fotos: Divulgação/TCU
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Retrofit se especializa para atender Norma de Desempenho
Apesar de a ABNT NBR 15575 exigir eficiência termoacústica apenas de edificações novas, construções antigas se beneficiam de suas referências
Por: Altair Santos
A Norma de Desempenho acrescentou um novo segmento ao mercado da construção civil: a de produtos voltados para atender a ABNT NBR 15575, quando o assunto é retrofit. Eles procuram se adequar a três dos principais pontos da norma, que são desempenho térmico, desempenho acústico e luminosidade. Vão de esquadrias para janelas, passando por portas, argamassas, tintas, mantas, pisos, luminárias e até papéis de parede.
Recentemente, o Labaut (Laboratório de Conforto Ambiental e Eficiência Energética da Universidade de São Paulo) realizou estudo sobre a qualidade destes produtos. A conclusão foi que alguns não cumprem significativamente o que prometem. A recomendação ao consumidor é que, ao adquirir materiais para retrofit, se observe os selos de qualidade e as certificações do produto.
Sobre este quesito, o engenheiro civil Carlos Borges, vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP, e que esteve à frente da coordenação da Norma de Desempenho em sua primeira fase, lembra ainda que, a partir da ABNT NBR 15575, os materiais e produtos passaram a ser obrigados a trazer informações sobre desempenho, a fim de que todos os profissionais vinculados à obra (projetistas, engenheiros e arquitetos) tenham como especificá-los, seja para uma construção nova ou para uma reforma.
Vantagens e riscos
No entanto, vale lembrar que a Norma de Desempenho não exige que edificações construídas antes de 19 de julho de 2013 - data em que entrou em vigor - atendam seus requisitos. Portanto, a decisão por reformas que busquem eficiência termoacústica ou ganhos de consumo de energia e de água deve ser, exclusivamente, dos usuários e dos arquitetos que irão viabilizar o retrofit. “O que pesa, neste caso, é o grau de exigência de quem habita a edificação e o desejo de requalificar o edifício dentro de conceitos de conforto e sustentabilidade”, diz o arquiteto Nelson Solano Vianna, especialista em retrofit predial e coordenador de um curso específico sobre o tema.
Por outro lado, reforça Carlos Borges, é salutar pensar em reformas dentro dos padrões exigidos pela Norma de Desempenho. “Edificações são organismos vivos que precisam de manutenção, e eventualmente reformas. Penso que adequar retrofit à norma é positivo, pois temos um acervo de um milhão e meio de edifícios no Brasil que já completou ou está completando cinquenta anos. Já imaginou ter de derrubá-los para construir novos prédios? Então, é de interesse da sociedade que as construções durem bastante e sejam readequadas aos padrões atuais de desempenho”, afirmou.
Estima-se que produtos com especificações para atender a Norma de Desempenho tenham custo entre 20% e 40% a mais do que os convencionais. Isto ocorre por que eles precisam passar por ensaios, que ainda custam caro no Brasil. Por outro lado, corre-se o risco de que fabricantes declarem que seus produtos cumprem a ABNT NBR 15575, mesmo que não tenham sido submetidos a ensaios. “Isso faz com que a prática de autodeclaração de desempenho ganhe espaço, o que é uma questão que considero extremamente perigosa”, alerta Luiz Henrique Ferreira, diretor da Inovatech Engenharia.
Entrevistados
- Laboratório de Conforto Ambiental e Eficiência Energética da Universidade de São Paulo
- Engenheiro civil Carlos Borges, presidente-executivo da construtora Tarjab e vice-presidente de tecnologia e qualidade do Secovi-SP
- Arquiteto Nelson Solano Vianna, diretor Geros Arquitetura e consultor em retrofit predial
- Engenheiro civil Luiz Henrique Ferreira, diretor da Inovatech Engenharia
Contatos
labaut@usp.br
secovi@secovi.com.br
geros@geros.com.br
www.inovatechengenharia.com.br
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Vai pintar concreto? Cuidado: escolha a tinta certa
Qualidade se mede pela capacidade de resistir à penetração de gases, que podem desencadear carbonatação e outras patologias na estrutura
Por: Altair Santos
Pintar o concreto é a forma mais fácil de proteger a estrutura de agressividades do ambiente, de raios ultravioletas e de patologias como a carbonatação. Mas é preciso cuidado com a composição química da tinta. O produto precisa ter boa resistência para bloquear a entrada de gases no concreto. É importante também se precaver contra tintas que possam carregar fungos e bactérias. Neste item, elas devem seguir a norma técnica publicada em maio de 2016: a ABNT NBR 16445 - Tintas para construção civil - Método para avaliação de desempenho de tintas para edificações não industriais - Detecção de bactérias redutoras de sulfato em tintas, vernizes e complementos.
A ABNT NBR 16445 deve ser aplicada em conjunto com a ABNT NBR 11702:2010, que foi revisada em 2011 e confirmada em 2014. Ela estabelece a classificação dos tipos de produtos empregados nas pinturas de edificações não-industriais. O objetivo básico destas normas é minimizar o risco de que tintas vendidas no mercado possam carregar bactérias redutoras de sulfato (BRS), as quais são muito danosas - principalmente, quando em contato direto com blocos de concreto ou com o concreto aparente. Em paredes ou pisos com esses materiais, o recomendável é que só sejam aplicadas demãos de tinta quando a argamassa ou o concreto tenham atingido 28 dias de cura.
Segundo os membros do CB 164 - Comitê de Tintas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – é preciso também estar atento à meteorologia para manusear tintas. Sol em excesso, umidade e ventos fortes são fatores que influenciam no resultado final da pintura. Após um período chuvoso, por exemplo, é necessário aguardar pelo menos três dias de estiagem para que a umidade absorvida pela alvenaria evapore. No caso do concreto aparente, recomenda-se de cinco dias a uma semana de espera. Por outro lado, quando há forte incidência da luz solar, o solvente pode evaporar rapidamente e prejudicar a cura da tinta na parede.
Verniz requer cuidados especiais
No caso de tintas específicas para concreto, é recomendado realizar ensaio para ver se o produto é resistente à penetração de gases agressivos, principalmente se a opção são os vernizes. O motivo é que os vernizes se deterioram mais rapidamente que as tintas. Por isso, quanto mais ricos em resina maior a resistência à penetração de gases. As resinas, principalmente em revestimentos sobre o concreto, ajudam substancialmente na resistência à alcalinidade e aos raios ultravioletas. Mas o CB 164 faz a seguinte observação: recomenda-se que o concreto seja pintado e não envernizado, e que a tinta tenha garantia mínima de cinco anos e expectativa de vida de dez anos.
Se a opção for pelo verniz sobre concreto aparente, sugere-se que a pintura seja renovada de três em três anos. Se não houver a renovação neste período, muito provavelmente deixarão de exercer a função protetora, expondo a estrutura a fenômenos patológicos. Principalmente, se a espessura do recobrimento da armadura estiver abaixo do limite pedido pelas normas técnicas. Então, conclui-se: para envernizar concreto, o recobrimento deve ter ampla margem de segurança.
Entrevistado
CB 164 (Comitê de Tintas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
Contato: cb164@abnt.org.br
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novo Canal do Panamá deixa mercado naval mais competitivo
Expansão da principal hidrovia do mundo agora permite que embarcações de grande calado trafeguem entre o Atlântico e o Pacífico
Por: Altair Santos
Inaugurado em 26 de junho de 2016, o novo Canal do Panamá duplica a capacidade da hidrovia que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. O alargamento, que custou US$ 25,5 bilhões (cerca de R$ 90 bilhões), agora pode receber navios de até 14 mil TEUs (unidade usada para medir a capacidade de contêineres). O canal tende a aumentar a competitividade da marinha mercante, principalmente em países que possuem embarcações de grande calado. Estados Unidos e China saem na frente neste quesito. Por outro lado, prejudica quem não tiver portos preparados para receber os supernavios, que tendem a dominar a travessia Atlântico-Pacífico.
O Brasil poderia ter se preparado para a nova realidade do comércio marítimo se tivesse adequado seus portos em Manaus-AM e Suape-PE - os que se encontram mais próximos do Canal do Panamá - para servir como terminais de contêineres. Além disso, o país também não transformou nenhum de seus portos na região nordeste para funcionar como um hub (concentrador de cargas) no Atlântico. Seria estratégico para a economia brasileira servir de entreposto para as embarcações conhecidas como New Panamax - superiores a 350 metros de comprimento. Mesmo assim, a nova hidrovia tende a aumentar a competitividade dos portos no norte e nordeste do Brasil.
Segundo a autoridade portuária do Canal do Panamá, o argelino Moreno De Ducreux, a obra vai mexer com a infraestrutura de boa parte dos países. "As companhias marítimas, as instalações portuárias, as linhas férreas e os centros de distribuição de diferentes regiões terão de se readaptar para tirar proveito dos navios maiores e mais eficientes que passarão a navegar entre o Atlântico e o Pacífico. Estamos falando de embarcações com, no mínimo, 9.000 TEUs", alerta Ducreux.
Números superlativos
Para poder receber navios de grande porte, o Canal do Panamá passou seis anos em obras. O consórcio responsável pela expansão da hidrovia envolveu a espanhola Sacyr, a italiana Salini Impregilo, a belga Jan de Nul e a panamenha Cusa. Foram consumidos na ampliação da via interoceânica 4,5 milhões de m³ de concreto e 220 mil toneladas de aço. A expectativa é de que passem pelo canal 600 milhões de toneladas de mercadorias por ano, o equivalente a 5% do comércio mundial. Pela ordem, os países que mais devem se beneficiar do canal são Estados Unidos, China, Japão, Colômbia, Coreia do Sul, Peru, México, Equador, Canadá e Panamá.
No dia da inauguração do novo Canal do Panamá, o primeiro navio a cruzar a via foi o chinês COSCO Shipping Panamá. A embarcação, com 299,98 metros de comprimento e 48,25 metros de largura, tem capacidade de carga 9.472 TEUs. Após sair do porto de Pireus, na Grécia, ela levou 14 dias para chegar ao Panamá. Na passagem do navio, o CEO da Autoridade do Canal do Panamá - estatal que controla a travessia -, Jorge L. Quijano, declarou que a nova via começava a operar com o pedido de 170 navios para cruzar de um oceano a outro. “Há mais de 100 anos, o Canal do Panamá ligava o Atlântico e o Pacífico. Hoje, conecta o presente ao futuro”, discursou.
Entrevistado
Autoridade do Canal de Panamá (via departamento de comunicação)
Contato: info@pancanal.com
Crédito Foto: Divulgação/Pancanal
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330