Tecnologia transforma pavimento de concreto nos EUA
Uso de ferramentas, como scanners, BIM e impressão 3D, aumentam a competitividade e a qualidade das estradas construídas nos Estados Unidos
Por: Altair Santos
Nos Estados Unidos, o pavimento de concreto ganha aliados tecnológicos que ajudam a apressar a obra, torná-la melhor acabada, duradoura e com custo menor. Entre as tecnologias agregadas a esse tipo de pavimentação está o BIM, que permite dimensionar a estrada em 3D e promover um capeamento mais uniforme. “Com o uso de equipamentos adaptados para a tecnologia 3D, o concreto é colocado na rodovia sem precisar que usem linhas para verificar o alinhamento. A qualidade é semelhante ao pavimento pré-moldado, que também é usado bastante nos Estados Unidos, principalmente para a restauração”, diz o engenheiro norte-americano Bill Palmer.
O especialista, que atuou por dez anos no American Concrete Institute, além de ter sido diretor-executivo da American Society of Concrete Contractors (ASCC) e da The Masonry Society, esteve no Brasil no começo de junho para comandar a palestra “O que há de novo na construção em concreto”, dentro do Sobratema Summit 2017. Em sua apresentação, Palmer destacou também o uso de scanner a laser como uma ferramenta que elimina o retrabalho e melhora o padrão do pavimento. Essa tecnologia chama-se Ground-Penetrating Radar (GPR). Ela fornece estudos sobre o solo e identifica obstáculos enterrados, como tubulações e cabos.
Segundo Bill Palmer, o GPR possibilita definir o traçado sem que depois seja necessário refazê-lo por causa da descoberta de obstáculos no caminho. No Brasil, há empresas que aplicam essa tecnologia, mas com outras finalidades. Entre elas, verificar vazamento em tubulações de saneamento e de gás. Palmer afirma que nos Estados Unidos já se usa uma versão mais atualizada, e que permite sua aplicação em projetos de rodovias pavimentadas com concreto. “O planejamento antes da escavação reduz custos e evita imprevistos no momento da implantação da obra”, resume. Além disso, diz o engenheiro norte-americano, o GPR vai levar ao uso da robótica na pavimentação. “O caminho natural é termos máquinas que farão a impressão 3D do pavimento”, avalia.
Overlay e CCR
Outra novidade apresentada por Bill Palmer no Sobratema Summit 2017 foi o pavimento ultrafino permeável, que mede duas polegadas (5 centímetros) e é recomendado para overlay (restauração de pavimento em concreto com outra camada de concreto), além do roller-compacted concrete (concreto compactado com rolo [CCR]) para ser usado como base para o pavimento asfáltico. O especialista norte-americano revelou ainda que o concreto autoadensável e o concreto reforçado por fibras de aço também ganham espaço nas tecnologias de pavimentação, inclusive já testadas fora dos Estados Unidos, em países europeus.
Palmer revela que todo o esforço da indústria que atua na produção de concreto nos Estados Unidos tem duas finalidades: eliminar o retrabalho e reduzir ao máximo o risco de patologias. “A execução é milimetricamente calculada para que não haja erros. Para isso, o uso de tecnologia é imprescindível”, completa, afirmando que o celeiro das pesquisas sobre pavimento de concreto nos Estados Unidos está na Califórnia. “É de lá que virão as principais novidades”, finaliza.
Entrevistado
Engenheiro civil Bill Palmer, diretor da Hanley Wood’s Commercial Construction Group, membro do American Concrete Institute, da American Society of Concrete Contractors (ASCC) e da The Masonry Society
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palmer@hanleywood.com
Crédito Fotos: Cia de Cimento Itambé e ISCP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Fachada incendiária causa tragédia em prédio britânico
Elementos de alumínio revestidos com polietileno, e que recobriam parte externa do edifício em Londres, ajudaram a propagar o fogo
Por: Altair Santos
Investigações preliminares sobre o incêndio no edifício Grenfell Tower, em Londres, e que resultou na morte de 79 pessoas, revelam que o material usado para revestir a fachada do prédio foi o responsável por propagar o fogo que se alastrou pelos 24 pavimentos da obra. A tragédia só não teve maiores proporções porque a estrutura da edificação foi construída 100% em concreto, suportando altas temperaturas e preservando as armaduras, sem causar desabamento.
A resistência do concreto ao fogo é atestada pelo professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Valdir Pignatta e Silva, autor de sete livros e de mais de 180 artigos publicados sobre segurança de estruturas em situação de incêndio. “Quando os engenheiros de estruturas projetam de acordo com a norma, o concreto resiste ao calor, mesmo diante de fogo severo”, diz o especialista. Ou seja, se tivesse um revestimento antifogo, o incêndio que começou por causa de um curto-circuito em uma geladeira poderia ter sido de pequenas proporções no Grenfell Tower.
O edifício passou por retrofit em 2012 e sua fachada foi revestida com o material conhecido como Reynobond PE. Trata-se de painel de alumínio, cuja camada interna é preenchida por polietileno para melhorar seu desempenho térmico e acústico. Foi esse produto que serviu de combustível para que o fogo se propagasse rapidamente pelo prédio localizado na capital britânica. Por precaução, a fabricante do Reynobond PE o retirou do mercado em todo o mundo.
Estima-se que pelo menos 600 prédios na Inglaterra tenham o mesmo tipo de revestimento. Na Alemanha e nos Estados Unidos, o uso do material já era proibido desde 2015. No Brasil, o custo alto do material (cerca de 300 reais o m²), além dos rumores de ter sido reprovado em ensaios de flamabilidade - aliado ao impacto causado pela tragédia na boate Kiss, em 2013, e que matou 242 pessoas em Santa Maria-RS -, limitou o mercado do Reynobond PE. Mesmo assim, é possível vê-lo em fachadas de galpões, indústrias e shopping centers no país.
Revisão das normas técnicas
Quanto ao Grenfell Tower, os organismos de segurança e engenharia britânicos ainda não decidiram qual vai ser o destino do edifício, mas a imprensa londrina especula que ele será implodido. Construído para servir de habitação popular aos moradores do bairro de Kensington, na região oeste de Londres, o prédio também apresentava graves problemas em sua segurança interna, como ausência de extintores em alguns andares.
Para evitar novas tragédias, o governo britânico e a prefeitura de Londres interditaram todos os outros edifícios habitacionais semelhantes ao Grenfell Tower, e que também receberam o revestimento de Reynobond PE. Os prédios passarão por inspeções e reformas, para que os moradores possam retornar com segurança. Um fundo de 5 milhões de libras - algo como 25 milhões de reais - foi liberado para que toda essa operação seja realizada. O governo do Reino Unido também já determinou que as normas que regulamentam a construção civil britânica sejam revistas, principalmente no que se refere a fachadas de edifícios e resistência ao fogo.
Saiba mais sobre normas contra incêndio em edificações no Brasil.
Entrevistado
- Valdir Pignatta e Silva, professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP)
- Complemento do texto com base em reportagens publicadas em jornais britânicos como The Guardian, Daily Mail, The Times e Daily Mirror
Contato
valpigss@usp.br
Crédito Fotos: Time.com e The Guardian
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Trecho da serra do Cafezal fica pronto no final de 2017
Desafios ambientais acrescentaram complexidade à obra de duplicação, exigindo planos audaciosos para a construção de viadutos, pontes e túneis
Por: Altair Santos
O trecho de 30,5 quilômetros da rodovia Régis Bittencourt, conhecido como serra do Cafezal, estará 100% duplicado, e liberado para o tráfego de veículos, no final de 2017. Até o momento, 17 quilômetros da obra já foram concluídos. Dos outros 13 quilômetros restantes, 10 quilômetros dependem da liberação dos quatro túneis, que estão em fase final de execução. A intenção da concessionária Auto Pista Régis Bittencourt é de que, assim que cada obra de arte for inspecionada pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e liberada, o tráfego possa ser autorizado, reduzindo ainda mais o tempo do percurso entre as cidades de São Paulo-SP e Curitiba-PR.
Dos nove trechos da duplicação, quatro já foram concluídos e liberados e cinco estão em execução. Cerca de 900 pessoas trabalham atualmente na obra, que vem se desenvolvendo desde 2010. Os recursos investidos pela concessionária já passam de R$ 1 bilhão e o volume de concreto consumido chega a 130 mil m³. Boa parte foi aplicada nos 120 mil m² de tabuleiros, que viabilizaram 36 viadutos e pontes, além dos quatro túneis. Todo esse complexo de obras de arte teve o objetivo de desviar de cursos hídricos e fundos de vale, minimizando ao máximo o impacto ambiental. Por isso, para não ferir a lei de preservação da Mata Atlântica, a concessionária precisou refinar o traçado.
O engenheiro civil Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Auto Pista Régis Bittencourt, explica as restrições impostas à obra: “Antes da realização dessa obra, havia um traçado antigo, do início da década de 1990, que foi alvo de muitas discussões, mas que obrigatoriamente deveria ser seguido. Na licença prévia de 2002 já constavam condicionantes a serem cumpridas, que limitavam intervenções em cursos hídricos e fundos de vale, mas que estavam condicionadas ao traçado antigo, que passava literalmente pelo parque da Serra do Mar - importante área de preservação. Por isso, foi determinante refinar o traçado, com a projeção dos túneis, para que ele passasse fora do parque.”
Fim dos gargalos
Os túneis permitiram impacto bem menor do que a solução em cortes e aterros. O sistema de escavação utilizado foi o NATM (New Austrian Tunnelling Method), que possibilita o emboque e o desemboque de alguns túneis diretamente sob a rodovia existente. A principal vantagem do método NATM é a liberdade para projetar diferentes formas e tamanhos de seções de escavação e aplicar sequências construtivas variadas. “Como os túneis da serra do Cafezal têm a base e o teto achatados (área de escavação) e estão em segmentos distintos ao longo da rodovia, optou-se em utilizar o método NATM”, explica Nelson Bossolan. Três deles foram construídos exclusivamente para evitar a passagem da nova pista por dentro do parque da Serra do Mar.
Os quatro túneis estão localizados na região de Miracatu-SP, no km 348 (sentido São Paulo) e nos km 357, 360 e 361 (sentido Curitiba). Na altura do km 357 está o túnel de maior extensão, com aproximadamente 700 metros. Os quatro juntos somam 1,7 quilômetro. Por conta destas obras é que ficou frustrada a expectativa de que toda a duplicação pudesse ser concluída até 17 de fevereiro de 2017. “Mais importante que o prazo é a qualidade da obra. A duplicação vai reduzir os gargalos causados pelo fluxo diário de 25 mil veículos neste trecho de serra. Isso vai permitir às empresas terem um período constante das viagens, podendo praticar valores de frete mais adequados e gerar um impacto positivo na economia”, calcula Nelson Bossolan.
Entrevistado
Engenheiro civil Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Auto Pista Régis Bittencourt
Contato
autopistaregis@autopistaregis.com.br
www.arteris.com.br
Crédito Fotos: Autopista Régis Bittencourt
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nos EUA, tecnologia e inovação aderem ao concreto
Engenheiros mostram no Brasil novidades sobre o material, que vão desde a absorção do CO2, até o uso da IoT na concretagem
Por: Altair Santos
Novas técnicas de produção de concreto, que já estão em uso no mercado dos Estados Unidos, foram apresentadas dia 8 de junho, em São Paulo-SP, no seminário “Desempenho e novas tecnologias do concreto”. O evento aconteceu dentro do Sobratema Summit 2017, onde os engenheiros Bill Palmer e Rick Yelton mostraram as novidades, que vão desde o aprisionamento de CO2 dentro do concreto até o uso de IoT (Internet das Coisas) para preservar as características do material enquanto ele estiver sendo transportado pelo caminhão-betoneira.
Rick Yelton, que também atua na equipe que anualmente organiza o World of Concrete - maior feira mundial sobre o tema -, explicou que a tendência é a ciência chegar a um concreto que dure eternamente. Para o especialista, a adição de CO2 no material já é um passo nesse sentido. “O gás carbônico que sairia pelas chaminés das fábricas é coletado e introduzido na mistura do concreto, o que resulta em economia de água e em um processo de cura mais eficaz”, diz o engenheiro. Segundo Yelton, essa técnica só é possível com o concreto autoadensável – hoje o líder do mercado nos EUA.
Outra tecnologia relacionada à cura, e que também já é usada na produção de concreto na indústria norte-americana, é a que permite a inserção de elementos semelhantes a microesponjas no material, as quais controlam a liberação de água durante a cura. Conforme o concreto vai endurecendo, ele pressiona as esponjas, que dosam a liberação da água. “A técnica é ecológica, pois faz com que a água seja usada de maneira eficiente, além de tornar o concreto mais resistente e durável”, afirma Yelton. O engenheiro assegura que as microesponjas acabam absorvidas pelo concreto após o período de cura.
Controle por aplicativos
Não é apenas dentro do canteiro de obras que a tecnologia avança. Nos Estados Unidos, o uso de estratégias de telemática para o monitoramento de caminhões-betoneira começa a ser utilizado em larga escala. “Com esse sistema, é possível escolher a melhor rota e prever em quanto tempo o material chegará ao destino. Através de um aplicativo, o cliente ainda pode monitorar o transporte. É o Uber chegando às betoneiras”, brinca Yelton, afirmando que há um sistema ainda mais preciso para manter a qualidade do concreto.
Neste caso, são usadas tecnologias já presentes na Internet das Coisas (IoT). Entre elas, a inserção de microtermômetros nas armaduras que recebem o concreto. Conectados à rede, os sensores emitem sinais a um aplicativo, passando informações sobre a qualidade da cura e se a resistência solicitada em projeto está sendo atingida pelo material. “Essa tecnologia é muito útil para fabricantes de elementos pré-moldados ou pré-fabricados, mas já existem fabricantes de concreto usando a mesma tecnologia dentro das betoneiras para mensurar a qualidade do concreto enquanto ele é transportado”, diz Rick Yelton.
O engenheiro afirma que em cinco anos essas tecnologias já estarão disseminadas no mundo, mas alerta: vêm mais novidades por aí. Entre elas, as indústrias de pré-fabricados de concreto totalmente robotizadas. “Já existem protótipos destes robôs em funcionamento, e eles comandam todo o processo sem que nenhuma mão humana interfira na produção. É como uma linha de montagem em fábrica de automóveis”, compara.
Entrevistado
Rick Yelton, engenheiro e assessor do World of Concrete
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rick.yelton@informa.com
Crédito Foto: Cia de Cimento Itambé e Basf
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Organizações se unem pela construção industrializada
Objetivo é influenciar governo federal a usar tecnologia em obras públicas de infraestrutura e também em projetos de escolas
Por: Altair Santos
O seminário Construção Industrializada, que aconteceu dia 8 de junho no Sobratema Summit, em São Paulo-SP, apresentou as principais medidas desenvolvidas por um conjunto de organizações, a fim de estimular o setor. Um dos passos será o lançamento do segundo volume do Manual da Construção Industrializada, que trará versão atualizada do material divulgado em 2015. “O manual contará com conteúdo atualizado e completo, voltado para orientar os contratantes de obras públicas e privadas sobre como devem proceder para adotar soluções industrializadas nos empreendimentos”, explica Walter Cover, presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção).
Claudionel de Campos Leite, coordenador de difusão tecnológica da ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial) explica que as novas edições do manual ganharão apoio governamental e do TCU (Tribunal de Contas da União), para que possam contribuir com a evolução do conteúdo do manual nas próximas publicações. “O manual pode ser aplicado a qualquer processo de construção, fornecendo um passo a passo e um checklist de cada procedimento”, diz Leite. O volume 2, que será lançado ainda este ano, terá informações sobre instalações hidráulicas e elétricas. Já o volume 3, que sai em 2018, envolverá conteúdos sobre rodovias, ferrovias e escolas.
No âmbito do governo federal, ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Casa Civil da Presidência da República, ministério da Defesa, ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações, ministério das Cidades e secretaria-geral da Presidência da República assinaram decreto que cria comitês estratégicos para que obras públicas sejam estimuladas a utilizar a construção industrializada, assim como projetos elaborados em BIM (Building Information Modelling). “Os temas discutidos pelos comitês serão de cunho técnico, regulatório e tributário, a fim de fomentar a demanda pela construção industrializada”, afirma Claudionel de Campos Leite.
Acesse os manuais
A ação em prol da construção industrializada é liderada pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e engloba as seguintes associações: Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (ABCIC), Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (ABRAMAT), Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Associação Brasileira do Drywall, Associação Brasileira da Construção Metálica (ABCEM), Centro Brasileiro da Construção em Aço (CBCA), Instituto Aço Brasil (IABr) e Departamento da Indústria da Construção da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (DECONCIC/FIESP).
O acesso aos manuais da construção industrializada é gratuito e pode ser obtido pelo site da ABDI. Paralelamente ao lançamento das novas edições do documento, a ABDI fará oficinas e lançará em agosto seis guias sobre BIM para difundir a ferramenta através de convênio com o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior), que também prevê a criação de uma plataforma web para ser um repositório do BIM nas aplicações e projetos.
Entrevistado
Engenheiro elétrico Claudionel de Campos Leite, coordenador de difusão tecnológica da ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial)
Contato
abdi@abdi.com.br
Crédito Foto: Simone Ezaki/Sobratema Summit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Até 2022, Brasil precisa destravar R$ 744 bi em obras
Estudo mostra volume de recursos que poderia movimentar a infraestrutura nacional, mas encontra-se parado por causa de erros estratégicos
Por: Altair Santos
Se todos os projetos e intenções de obras de infraestrutura estivessem viabilizados no Brasil, até 2022 o país receberia investimento na ordem de R$ 744,5 bilhões. Destravar esses recursos é o grande desafio para os próximos quatro anos e meio, como mostra estudo da consultoria Neoway – especialista em bigdata e pesquisa de mercado da construção civil.
Segundo a engenheira civil Cristina Della Penna, que é diretora da empresa e palestrou recentemente no Sobratema Summit 2017, os dados mostram o potencial de contribuição que as obras de infraestrutura podem dar à economia do país, desde que elas efetivamente saiam do papel. “Isso passa por estabilidade institucional e segurança jurídica regulatória”, diz Della Penna.
Atualmente, de acordo com o estudo da Neoway - do potencial de R$ 744,5 bilhões -, R$ 132,2 bilhões estão, de fato, investidos em obras de infraestrutura no Brasil. Boa parte destes recursos veio do Programa de Investimentos em Logística (PIL), criado em 2012 e que prometia recursos para rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.
Porém, hoje a situação do PIL é de indefinição, ou seja, dos R$ 132,2 bilhões alocados, 22,4% foram para obras que se encontram paralisadas. A maior retração se deu em projetos voltados para a logística na área de óleo e gás, com o abandono de 94,3% das obras previstas. “Essa é a primeira vez, desde que iniciamos esse levantamento, em 2009, que o setor de óleo e gás não lidera o volume de obras no Brasil”, revela Cristina Della Penna.
Transporte, energia e saneamento
Dos R$ 132,2 bilhões que estão circulando em obras de infraestrutura no Brasil, R$ 53,2 destinam-se a projetos relacionados a transporte e mobilidade urbana. Outros R$ 35 bilhões foram canalizados para investimentos em indústrias, R$ 32,1 bilhões para o setor de energia, R$ 6,2 bilhões para óleo e gás, R$ 5,6 bilhões para saneamento e R$ 100 milhões para outros tipos de investimentos.
Para fazer com que a construção civil se transforme na locomotiva do crescimento sustentável no Brasil, será preciso destravar R$ 612,3 bilhões até 2022. Deste volume de recursos, R$ 412,5 bilhões se encontram parados em projetos e intenções de projetos sem data para iniciar até 2022. Já R$ 199,8 bilhões estão parados em projetos e intenções de projetos sem data para iniciar até 2018.
O aspecto positivo, aponta Cristina Della Penna, é que surgem maiores possibilidades de diálogo do governo com o setor privado. “Isso mostra uma mudança no investimento em infraestrutura que pode ser vantajosa para o setor privado”, avalia. No entanto, a especialista alerta que há outros passos importantes a serem dados. Entre eles, intensificar Parcerias Público-Privadas (PPPs), descartar projetos com baixa probabilidade de conclusão, aumentar o foco em concessões e tornar os processos licitatórios mais organizados.
De acordo com o estudo, os setores de transporte, energia e saneamento básico são os que mais despertam interesse de investidores. No transporte, destacam-se as ferrovias (29,3% de intenção de investir). Em energia, a prioridade é para parques eólicos, linhas de transmissão e UTEs (Usinas Termelétricas de Energia), com 68% de intenção de investir. Já em saneamento, abastecimento e esgoto são as obras mais relevantes (24,7% de intenção de investir).
Entrevistada
Engenheira civil Cristina Della Penna, diretora da frente de negócios para construção civil da Neoway
Contato
ddb@neoway.com.br
www.neoway.com.br
Crédito Fotos: Cia de Cimento Itambé e Valec
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras relevantes ao Rio Grande do Sul estão paradas
Nova ponte sobre o rio Guaíba e duplicação da BR-116 entre Porto Alegre e Pelotas sofrem com liberação de recursos a conta-gotas
Por: Altair Santos
Duas obras importantes para o Rio Grande do Sul - a nova ponte sobre o rio Guaíba e a duplicação da BR-116, entre Porto Alegre e Pelotas - só devem ficar prontas em 2021, desde que os recursos previstos voltem a ser liberados pelo governo federal. Os empreendimentos entraram no Programa de Aceleração do Crescimento, mas o dinheiro foi liberado a conta-gotas. Desde o ano passado, além de a verba não chegar, o orçamento começou a receber contingenciamento, ou seja, sofrer corte de gastos.
No caso da nova ponte sobre o rio Guaíba, dos R$ 229,5 milhões previstos houve corte de R$ 100 milhões. Já a duplicação da BR-116, orçada em R$ 140 milhões para um trecho de 230 quilômetros, teve R$ 50 milhões de seu orçamento suprimido e pode passar por mais ajustes. As comunidades gaúchas reclamam, mas o cenário não se mostra favorável. O receio dos que reivindicam a obra - entre eles, os organismos ligados à construção civil do Rio Grande do Sul - é de que os atrasos encareçam ainda mais o orçamento, podendo tornar mais difícil a viabilidade destas importantes obras de infraestrutura no estado.
Consciente de que há defasagem no calendário dos empreendimentos, o ministro do Planejamento, Dyogo Oliveira, afirma que a restrição fiscal é que impõe a dificuldade para a liberação de recursos. “São obras prioritárias, na medida do possível em que tenhamos recursos para viabilizá-las”, diz. Diante do impasse, o governo do Rio Grande do Sul não descarta trabalhar pela privatização das obras relevantes para a economia do estado.
Há um ano, em Brasília, a ideia foi semeada pelo secretário dos transportes do governo gaúcho, Pedro Westphalen. “A Ponte do Guaíba está paralisada, assim como outras obras federais, como a duplicação da BR-116. Precisamos achar uma solução, e concedendo para a iniciativa privada elas poderão ser concluídas”, disse.
Projeto e execução
Além da escassez de recursos, tanto a nova ponte sobre o Guaíba quanto a duplicação do trecho Porto Alegre-Pelotas enfrentam problemas de projeto e execução. No caso da BR-116, 59% estão concluídos, mas os trechos não foram interligados por falta de pontes, trevos e viadutos que não saíram do papel, além de entraves burocráticos. Se os trechos tivessem sido conectados, 90 quilômetros da duplicação já poderiam receber tráfego de veículos. Para resolver o impasse, uma das soluções também seria a privatização.
Quanto à nova ponte sobre o Guaíba, os debates sobre como deveria ser a estrutura consumiram recursos e tempo. A princípio projetou-se uma ponte estaiada com 1,9 quilômetro de cumprimento, mas concluiu-se que as torres atrapalhariam o tráfego aéreo do aeroporto Salgado Filho. Foi contratado um novo projeto, que chegou a uma solução sem estais, mas com 2,9 quilômetros de extensão e passando por trechos mais complicados para se construir.
Atualmente, a obra encontra-se próxima de finalizar a etapa das fundações, o que corresponde a 46,8% do projeto de execução. No entanto, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte) alega que se não houver a liberação de R$ 80 milhões em agosto terá de paralisar o ritmo por falta de recursos. “Esses R$ 80 milhões são para manter um volume mínimo de trabalho”, afirma o superintendente do DNIT no Rio Grande do Sul, Hiratan Pinheiro da Silva.
Entrevistados
Movimento Nova Ponte do Guaíba, Secretaria dos Transportes do Rio Grande do Sul, ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão e superintendência regional do DNIT no Rio Grande do Sul (via assessoria de imprensa)
Contatos
superintendencia.rs@dnit.gov.br
novaponteguaiba@gmail.com
gabinete@transportes.rs.gov.br
imprensa@planejamento.gov.br
Crédito Fotos: Consórcio Ponte do Guaíba e Ecosul
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção sustentável: ainda há muito para ser feito
Euro-ELECS 2017 revela que tanto as universidades quanto as empresas precisam entender que o tema sustentabilidade vai além das certificações
Por: Altair Santos
Realizado na Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos), de 10 a 13 de maio de 2017, o Euro-ELECS 2017 teve como tema central “A sustentabilidade em tempos de transformação: desafios e oportunidades”. O evento tratou do assunto em 12 palestras e 236 artigos, nos quais foram debatidas questões referentes a materiais de construção, sistemas construtivos, projetos, meios produtivos, geração de energia, resíduos, mobilidade urbana e práticas sociais.
Promovido com o apoio da ANTAC (Associação Nacional de Tecnologia no Ambiente Construído), o Euro-ELECS 2017 teve a coordenação da professora doutora da Unisinos Andrea Parisi Kern. Engenheira civil com especialização em gestão, tecnologia e sustentabilidade, ela trata, na entrevista a seguir, de um dos assuntos debatidos no evento: como o tema sustentabilidade tem sido tratado no âmbito de escolas de arquitetura e engenharia civil. Confira:
Como o universo acadêmico, no âmbito de escolas de arquitetura e engenharia civil, encara o tema construção sustentável?
O tema está em pauta na academia e, devido à complexidade que envolve, deve ser tratado em todas as disciplinas, pois a sustentabilidade inclui desde a escolha dos materiais até o projeto e as questões urbanas. O assunto começou a ser discutido em programas de pós-graduação antes de chegar na graduação. Por exemplo, quando fiz a faculdade de engenharia civil, na década de 1990, as discussões em sala de aula eram extremamente pontuais e tímidas, embora na pós-graduação já existissem pesquisadores desenvolvendo trabalhos em construção mais sustentável. Hoje, o assunto já está na graduação e perpassa diferentes atividades.
Observa-se que as empresas (construtoras) estão cada vez mais focadas no tema sustentabilidade. O ambiente acadêmico acompanha essa transformação no mesmo ritmo?
Não acredito que seja uma regra nas empresas construtoras. Considero que algumas estão focadas, e muitas não. Observamos alguns avanços, mas há muito marketing, e também nada sendo feito. De forma geral, o cenário envolvendo empresas construtoras, fornecedores, projetistas, poder público e também a academia é crescente no sentido dos conceitos de sustentabilidade. Mas não afirmaria que as construtoras estão num ritmo mais acelerado, até porque a certificação, em muitos casos, é proposta por acadêmicos. Ainda existem muitos projetos contratados e executados que não se preocupam com as soluções passivas de conforto térmico, por exemplo. Além disso, ainda geram níveis altos de perdas e desperdícios nos canteiros e aceitam a informalidade na contratação da mão de obra. Temos um longo caminho a ser percorrido, ainda que iniciativas em prol da construção sustentável estejam sendo realizadas.
O Brasil hoje aparece entre os cinco países que mais possuem obras certificadas com selos de construção sustentável. Isso motiva a academia (universidades) a pensar em incluir mais disciplinas voltadas para esse tema?
É bom esclarecer: um prédio certificado indica que alcançou alguns requisitos de sustentabilidade propostos pelo programa de certificação, mas não garante que seja uma construção sustentável. Pode ser um caminho para a sustentabilidade, e certamente é um caminho para o marketing da sustentabilidade. As certificações estrangeiras, por exemplo, são extremamente caras e inacessíveis para uma grande parcela das construções. Muitas vezes, independentemente de certificações, soluções de projeto, de produção, de uso de materiais bem aplicadas podem conferir excelentes resultados em termos de diminuição de consumo de recursos naturais e permeabilidade do terreno. Não considero que as certificações tenham motivado a academia a pensar na sustentabilidade, mas sim os impactos ambientais decorrentes do setor da construção. Acredito em certificações, porém acredito também em legislação, em fiscalização, em conscientização.
Como os graduandos têm saído das escolas de arquitetura e de engenharia civil em termos de conhecimento sobre construção sustentável?
Embora haja muito ainda para ser feito, acredito que os graduandos saem com uma consciência cada vez maior, pois esse assunto está crescentemente em pauta. Da mesma forma, tanto engenheiros civis quanto arquitetos têm demonstrado cada vez mais interesse pelo tema sustentabilidade na construção civil.
Já está definido o próximo Euro-ELECS, e qual tema será abordado?
O próximo Euro-ELECS será na Argentina, em 2019, mas ainda não foi definido o tema.
Entrevistada
Engenheira civil Andrea Parisi Kern, professora doutora da Unisinos, com especialidade em gestão, tecnologia e sustentabilidade
Contatos
apkern@unisinos.br
euro-elecs2017@unisinos.br
Crédito Fotos: Unisinos
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Custo da informalidade pode sair mais caro do que parece
Pesquisa revela que atores menores da cadeia produtiva da construção civil são mais suscetíveis a práticas em desacordo com a legislação
Por: Altair Santos
Em 2006, por encomenda da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) e do Etco (Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial), a Fundação Getúlio Vargas (FGV) realizou estudo sobre a informalidade na cadeia produtiva da construção civil. Na época, constatou-se que, dependendo do setor produtivo da construção civil, a informalidade variava entre 27,6% e 60,8%. Passada mais de uma década, o cenário mudou pouco. É o que mostra a pesquisa “Impacto da informalidade e do investimento em responsabilidade social na indústria da construção”. O trabalho, coordenado pelos pesquisadores Rafael Tello, Fabiana Ribeiro e Marina Araújo, é da NHK Sustentabilidade, em parceria com a Fundação Dom Cabral, e foi apresentado no 89º ENIC (Encontro Nacional da Indústria da Construção), de 24 a 26 de maio de 2017, em Brasília. Veja o dizem os pesquisadores:
Quais os pontos mais relevantes que a pesquisa “Impacto da informalidade e do investimento em responsabilidade social na indústria da construção” revela?
A pesquisa conta com uma etapa qualitativa e outra quantitativa, consultando profissionais de 11 estados do Brasil. No levantamento, identificamos que a informalidade no Brasil ultrapassa os 2 milhões de trabalhadores, 10% a menos que os 2,2 milhões de postos de trabalho formais estimados por nossa pesquisa. O trabalho informal está distribuído em empresas e na prestação de serviços para pessoas físicas que realizam a autoconstrução. Percebemos que a informalidade é resultado de um conjunto de incentivos, que direcionam a ação dos atores da construção:
Do lado da empresa, observamos:
- Risco: possibilidade da empresa receber multas, ter sua imagem e reputação prejudicadas e sofrer revezes financeiros, como maior dificuldade de obtenção de crédito. Quanto maior a empresa, maior sua preocupação com esse risco.
- Recursos: o controle de fornecedores é oneroso e demanda equipes grandes e dedicadas. Por isso, empresas menores têm dificuldade de alocar os recursos necessários para a fiscalização efetiva de terceirizados.
- Pressão: a indústria da construção possui um conjunto de atores de diferentes portes e poder de negociação. Assim, a pressão que as organizações sofrem para redução de custos e prazos de entrega exerce influência na decisão de adotar os processos legais para a contratação de trabalhadores formais. Normalmente, a pressão se concentra nos menores atores da cadeia, especialmente empreiteiros.
Já do lado dos trabalhadores, identificamos:
- Renda disponível: os trabalhadores classificam como renda, o dinheiro que recebem diretamente ao final do mês ou serviço. Ganhos indiretos e benefícios não são percebidos como renda por boa parte dos entrevistados. Percebeu-se que trabalhadores com desejo de maior renda disponível têm a tendência a buscar o trabalho informal.
- Segurança: o trabalho formal traz uma série de direitos para o trabalhador, como FGTS, contribuição para a previdência e seguro desemprego. Além disso, diversas empresas complementam esses direitos com benefícios para seus profissionais e, por vezes, suas famílias. A valorização da segurança oferecida por esses direitos e benefícios incentiva a busca de trabalho formal pelos trabalhadores.
- Autonomia: há uma percepção difundida no mercado de que trabalhadores informais gozam de autonomia para definirem seus horários de trabalho e firmarem contratos que remunerem entregas rápidas. Os trabalhadores que buscam grande volume de trabalho como meio para aumento de renda, tendem a buscar a autonomia permitida pela informalidade.
Os resultados da pesquisa sugerem que ações de combate aos incentivos de ambos os lados podem complementar ações de fiscalização e punição de empresas. Como último dado relevante sobre a informalidade, calculamos que 1,4 milhão de trabalhadores informais não contribuem com a Previdência. Isso representa perda mensal de mais de R$ 500 milhões em contribuições, e um passivo que compromete a capacidade de financiamento do sistema no longo prazo.
A pesquisa foi apresentada na 89ª edição do ENIC. Qual o impacto que ela causou?
A informalidade é uma realidade no setor da construção e seu combate tem sido pouco eficaz. Os dados sobre o nível da informalidade assustam, mas não surpreendem, pois pesquisas prévias também apontam para nível semelhante de informalidade no mercado. A explicitação de alguns incentivos para a informalidade foi bem recebida pelos espectadores. A boa compreensão das raízes da informalidade e seus mecanismos foram vistos como chave para o efetivo combate ao problema. Um dado que surpreendeu a audiência foi a baixa taxa de respostas obtida na pesquisa. Devido à crise econômica, boa parte dos trabalhadores consultados havia perdido seu emprego formal e encontrava-se desempregada ou atuando na informalidade. Apenas dois de cada 30 trabalhadores consultados seguia atuando no mercado formal.
A informalidade de que trata a pesquisa é referente apenas ao uso de mão de obra ou se estende à cadeia produtiva também?
Observamos a informalidade na cadeia produtiva. Verificou-se que nas médias e grandes organizações, quando a informalidade acontece, ela está concentrada em empresas prestadoras de serviços. Essas são empresas regularizadas, com impostos em dia, mas cujas relações de trabalho não seguem as regras da CLT. Foram relatadas ações para burlar a fiscalização das contratantes, como falsa declaração de cumprimento de convenção coletiva e registro de funcionário diferente do real prestador de serviços, entre outras. Os limites da pesquisa foram empresas de construção. Assim, não avançamos na análise de fornecedores de materiais.
Quais setores da construção são mais vulneráveis à informalidade?
De modo geral, observamos que quanto menor o poder de negociação da empresa, maior é a sua possibilidade de utilizar trabalho informal. Isso porque, essa forma de relação profissional é mais rápida de ser estabelecida e tem menor custo para a empresa. Como essa pressão se concentra sobre organizações menores, que também são menos expostas ao risco de punição, forma-se uma combinação de incentivos que leva à informalidade. Na pesquisa não buscamos analisar o segmento de autoconstrução. No entanto, foi comum escutar nas quase 300 entrevistas conduzidas que os trabalhadores informais atuam fortemente nesse tipo de obra.
Existe uma cifra de quanto a informalidade causa de prejuízo em arrecadação e também em qualidade na construção?
Quanto à arrecadação, calculamos dois números principais. Mensalmente, a renda total auferida por trabalhadores informais está em torno de R$ 6,5 bilhões. Como 71% desses profissionais não contribuem com a Previdência, há uma perda mensal estimada de mais de R$ 500 milhões em contribuições. Com relação à qualidade não conseguimos chegar a números conclusivos, mas constatou-se que a mão de obra informal tem menor escolaridade e menor acesso a cursos de capacitação. Esses dados sugerem que a qualidade do trabalho desses profissionais tende a ser menor que a dos trabalhadores formais.
Sob o ponto de vista em investimento em responsabilidade social, o que ela representa para a indústria da construção?
Observou-se que a indústria segue o mesmo padrão da média das empresas brasileiras consultadas na pesquisa “O Estado da Sustentabilidade das Empresas Brasileiras”, da Fundação Dom Cabral. Isto é, há um grande hiato entre discurso e prática. Do lado do discurso, quase a totalidade das empresas da indústria da construção se dizem preocupadas e atentas às questões de Responsabilidade Social Corporativa (RSC). Porém, apenas uma fração delas reporta a consideração da RSC em seu planejamento estratégico e a existência de metas de desempenho social e ambiental e indicadores para monitoramento. O dado preocupante é que a Indústria da construção apresenta níveis de atuação entre 50% e 75% menores que a média das empresas da pesquisa da FDC, o que indica que as empresas de construção ainda se encontram em um estado de maturidade no qual buscam cumprir a legislação e alcançar pequenos ganhos de reputação com ações básicas de RSC, como doações e campanhas educativas.
Em situação de crise, caem investimentos em responsabilidade social e aumenta a informalidade?
Não conseguimos chegar a números que confirmem isso. A pesquisa, comparando os relatórios de sustentabilidade das empresas da indústria da construção, mostra uma grande queda no número de relatórios publicados após 2014. Com relação à informalidade, observamos alto volume de trabalhadores que deixaram o mercado formal e que estão atuando como informais, mas não conseguimos estimar o grau desse fenômeno. Além disso, captamos que mais de 20% dos trabalhadores buscam outras atividades para aumento de renda, muitas vezes atuando na informalidade. Infelizmente, não temos uma série histórica que nos permita comparar esse nível com o de outros períodos.
Como convencer o empresário do setor a investir em responsabilidade social e mecanismos de combate à informalidade?
Cerca da metade dos representantes de empresas consultados já reconhece que a RSC pode trazer economia de custos e vantagens competitivas para as empresas. Mais de 60% deles dizem que a RSC é importante para seus clientes. Isso mostra que está acontecendo um entendimento da importância da RSC para os negócios. É o principal meio para que as empresas se engajem com o assunto e busquem implementá-lo em suas atividades, como uma forma de melhorar seus resultados. Como citado anteriormente, o combate à informalidade é caro e difícil, especialmente para empresas de pequeno porte. É preciso que o empresário compreenda o risco de uso da mão de obra informal e os potenciais impactos para seus negócios. Também é preciso baratear as atividades de fiscalização, para que as empresas, especialmente as de pequeno porte, possam deixar de apenas gerir documentação, e passem a efetivamente eliminar a informalidade de seus quadros e dos seus fornecedores diretos.
A cadeia produtiva da construção já superou anomalias com trabalho escravo ou ainda é possível encontrar situações como essa em pleno século 21?
Esse é um ponto muito polêmico. Empresas da indústria da construção foram incluídas na lista de trabalho escravo no passado recente. Porém, algumas delas conseguiram provar na justiça que essa inclusão não se justificava, uma vez que os problemas identificados eram ligados a questões de saúde e segurança no trabalho e não de exploração ilegal da mão de obra, o que muda o tratamento e punição a serem dados para a empresa. Não tenho informações suficientes para afirmar que não há trabalho escravo na indústria, especialmente devido à sua vasta abrangência e variedade. No entanto, como opinião pessoal, acredito que enquanto a efetiva fiscalização de fornecedores e de alojamento não for prática comum na indústria da construção brasileira, teremos novos casos de denúncias de trabalho análogo à escravidão em empresas do setor, e a continuidade da percepção pelo grande público, e pelo mercado, de que a construção é arcaica, antiética e exploradora, gerando uma série de impactos negativos para todos os seus atores.
Entrevistado
Economista Rafael Tello, graduado pela UFMG, especializado em negócios Internacionais pela Fundação Dom Cabral, com MBA em gestão da sustentabilidade pela Leuphana Universität (Lüneburg)
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