Nova regra do distrato traz segurança às construtoras
No começo de junho de 2018, a Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que regulamenta o distrato - quando o comprador de um imóvel, geralmente na planta, desiste do negócio. Atualmente, não há nenhuma regulamentação para esse tipo de desacordo, o que tem levado a maioria dos casos para os tribunais. Com o texto que foi aprovado, o comprador receberá 50% do que pagou, quando o imóvel estiver vinculado ao regime tributário do Patrimônio de Afetação, e 25% nos demais casos.
No entender dos organismos ligados à construção civil e ao mercado imobiliário, o setor passa a ter um novo marco regulatório que trará maior segurança na comercialização de seus empreendimentos. “Esse projeto é um avanço inegável, pois garante os direitos do consumidor que paga seu imóvel em dia e vinha sendo prejudicado pelo distrato. Além disso, devolve previsibilidade ao incorporador e reduz o litígio na compra e venda de imóveis”, afirma o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins.
O projeto ainda precisa ser aprovado no Senado para ir à sanção presidencial. Mas também protege o comprador que adquiriu o imóvel na planta, honrou seus compromissos, mas viu a construtora/incorporadora não entregar a obra no prazo determinado. Neste caso, a empresa deverá pagar multa de 1% por mês de atraso. Caso o comprador desista do imóvel, passados 180 dias da entrega prevista, ele deverá receber da construtora todo o valor pago integralmente e mais multa por atraso estipulada no contrato.
Para o presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz, o projeto de lei traz mais segurança jurídica às relações que envolvem compra de imóveis. "Sem regulamentação, os distratos penalizam injustamente os empreendedores, desmotivando-os a planejar novos lançamentos e causando um risco sistêmico de grandes proporções", cita. Assim, segundo o dirigente, as regras vão trazer previsibilidade ao negócio e colaborar para desafogar o judiciário. “Os distratos têm contribuído para o desemprego na construção, colocado em risco a saúde financeira das empresas e sobrecarregando o judiciário com ações”, completa.
Se o comprador arranjar outro comprador poderá ficar livre da multa
O projeto de lei também diz que, havendo revenda do imóvel distratado antes do prazo para pagamento da restituição, a construtora/incorporadora deverá devolver o valor ao comprador em até 30 dias. Outra regra define que o comprador pode ficar isento do pagamento da multa contratual de 25% ou 50%, desde que apresente outro comprador para o imóvel objeto do distrato. Neste caso, a negociação tem que atender dois requisitos: a operação de compra e venda precisa da anuência da incorporadora e o novo comprador tem que comprovar que possui capacidade financeira para assumir o financiamento.
O substitutivo disciplina ainda a desistência da compra de imóveis realizada em estandes de venda e fora da sede do incorporador do empreendimento. Neste caso, o direito de arrependimento poderá ser exercido em sete dias, contados da compra do imóvel, com a devolução de todos os valores eventualmente antecipados, inclusive da comissão de corretagem. Se o comprador não manifestar o arrependimento em sete dias, o contrato será considerado irretratável.
Confira o texto aprovado na Câmara dos Deputados e que seguirá para aprovação no Senado e sanção da presidência da República. Clique aqui.
Entrevistados
- Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) (via assessoria de imprensa)
- Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP) (via assessoria de imprensa)
- Sindicato da Habitação do Estado de São Paulo (SECOVI-SP) (via assessoria de imprensa)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Greve dos caminhoneiros passa por ferrovias inacabadas
A greve dos caminhoneiros, que praticamente paralisou o setor produtivo do país no mês de maio de 2018, é consequência da equivocada política de logística do Brasil, que prioriza as rodovias em vez das ferrovias. Boa parte da safra e da produção industrial brasileira poderia escoar pelos trilhos se quatro importantes eixos estivessem concluídos.
As obras estratégicas incluem a Ferrovia Transnordestina, que deveria ter 1.700 quilômetros, mas está com apenas 600 quilômetros concluídos; a Norte-Sul, que é um projeto que nasceu no governo José Sarney (1985-1989) e deveria ter 4.155 quilômetros, dos quais apenas 1.199 foram finalizados, mas com parte ainda inoperante; a Ferrovia do Aço, que completa quatro décadas sem conclusão, e a Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), que ligaria Tocantins à Bahia, em uma extensão de 1.527 quilômetros, mas cujo traçado não avançou de 30% do projeto original.
A Transnordestina tem erros de concepção de projeto e de logística que atrasam sua conclusão. Idealizada para ligar os portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, passando pelo estado do Piauí, a ferrovia está com parte dos viadutos praticamente concluída, mas os trilhos não avançam. Outro equívoco foi ter começado a obra do interior em direção ao litoral. Se tivesse sido o contrário (litoral-interior), com 30 quilômetros construídos a obra já estaria servindo para desafogar o transporte de cargas dos municípios no entorno do porto de Suape. Orçada inicialmente em 4 bilhões de reais, a Transnordestina já consumiu 6,2 bilhões e, estima-se, pode precisar de mais de 5,5 bilhões para a conclusão.
Já a Norte-Sul também sofre com erros de planejamento. Os trechos concluídos não se interligam. Com a ferrovia picotada, o país deixa de transportar 12 bilhões de cargas por ano. O único trecho efetivamente em operação liga Porto Nacional, em Tocantins, a Anápolis, em Goiás, com baixo volume de transporte de cargas. Para se tornar lucrativa, a Norte-Sul precisa concluir os 1.537 quilômetros entre Porto Nacional e Estrela D'Oeste, no norte de São Paulo – quase na divisa com o Triângulo Mineiro. Com isso, se conectaria à malha ferroviária de São Paulo e conseguiria escoar a produção até o porto de Santos. Trata-se de uma obra que ficará para o próximo governo.
Ferrovia deveria ser concluída em mil dias, mas está inacabada há quatro décadas
Das estradas de ferro sem conclusão, a Ferrovia do Aço é a mais antiga. O projeto nasceu no início dos anos 1970. O objetivo era escoar o minério de Minas Gerais para Rio de Janeiro e para São Paulo. Apenas o trecho entre Itabirito-MG e Volta Redonda-RJ foi construído. O percurso entre Minas e São Paulo não foi iniciado, assim como o traçado que ligaria Itabirito a Belo Horizonte-MG. Ironicamente, a ferrovia recebeu o apelido de “Ferrovia dos Mil Dias”, pois a previsão era de que fosse concluída em três anos. Já se passaram quatro décadas.
A Fiol começou a ser construída em 2011. A ferrovia era uma das obras estratégicas do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mas os trilhos não chegaram sequer a ultrapassar o território da Bahia. O projeto original ligaria o porto de Ilhéus a Figueirópolis, no Tocantins, em uma extensão de 1.526 quilômetros. Atualmente, o canteiro de obras da Fiol encontra-se praticamente desativado. Desde 2015, o ritmo veio desacelerando por falta de recursos. O orçamento original do projeto foi estimado em 6,4 bilhões de reais. A ferrovia desperta o interesse de investidores chineses, que buscam uma alternativa ao Canal do Panamá como ligação entre o Atlântico e o Pacífico.
Entrevistado
Comissão Especial de Obras Inacabadas do Senado Federal (via assessoria de imprensa)
Contato: imprensasenado@senado.leg.br
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Cresce uso de paredes de concreto entre países latinos
Nos dias 4 e 5 de junho, a cidade de Salvador-BA recebeu o II Congresso Iberoamericano de Habitação. O evento ocorre de três em três anos e abrange as tecnologias construtivas em uso no continente para a construção de casas e edifícios habitacionais. O tema deste ano foi paredes de concreto. O sistema ganha cada vez mais adesão entre os países latino-americanos, por duas razões: durabilidade e rapidez na execução da obra. Já consolidada no Brasil, no que se refere a habitações que atendem o programa Minha Casa Minha Vida, a tecnologia também começa a ser dominante no México, na Costa Rica, na Colômbia, na Bolívia e no Chile.
O evento realizado na capital da Bahia contou com o apoio da Associação Brasileira das Empresas de Serviço de Concretagem (Abesc). O presidente e o consultor da associação, Jairo Abud e Arcindo Vaquero, lembraram que o sistema de paredes de concreto consolidou-se no Brasil por que a Abesc, em conjunto com a ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), fomentou o núcleo Paredes de Concreto, formado em 2007, para unir as empresas do setor e propagar a tecnologia. O objetivo era alcançar o processo de industrialização na construção de moradias, o que parece ter sido atingido.
Atualmente, o núcleo Paredes de Concreto afirma com segurança que o sistema construtivo absorve 20% menos mão de obra, é 30% mais barato e permite construir na metade do tempo consumido pela alvenaria convencional e pela alvenaria estrutural. Não é à toa que o sistema construtivo já é o mais usado no programa Minha Casa Minha Vida. Dados da Caixa Econômica Federal de 2016 revelam que, naquele ano, a tecnologia foi predominante em 52% dos projetos apresentados ao banco para captação de recursos. A adesão às paredes de concreto cresceu rapidamente, já que em 2014 apenas 36% das unidades produzidas com recursos da Caixa utilizavam o sistema.
Experiências bem-sucedidas no Brasil inspiram demais nações do continente
No Brasil, as paredes de concreto ganharam impulso com a ABNT NBR 16475 (Painéis de parede de concreto pré-moldado – requisitos e procedimentos), publicada em março de 2017. A norma técnica adaptou o sistema às exigências da ABNT NBR 15575 (Edificações Habitacionais – Desempenho) melhorando, principalmente, o desempenho térmico e acústico das construções que utilizam a tecnologia. O sistema também ganhou no SINAT (Sistema Nacional de Avaliações Técnicas) dois Datecs (documentação de avaliação técnica) que comprovam e atestam o atendimento aos requisitos da Norma de Desempenho.
As experiências bem-sucedidas do Brasil com as construções em paredes de concreto despertaram o interesse de construtores latino-americanos que estiveram no II Congresso Iberoamericano de Habitação. No evento, todo o conhecimento acumulado pelo núcleo Paredes de Concreto foi repassado aos participantes, como forma de compartilhar a técnica e propagar o método por todo continente. Segundo Ary Fonseca Júnior, coordenador do núcleo, as empresas já perceberam que o sistema parede de concreto é importante para o seu próprio negócio. Por um simples motivo, diz: a tecnologia reflete positivamente no resultado da construtora.
Entrevistado
Reportagem com base nos painéis realizados no II Congresso Iberoamericano de Habitação
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pequenos fornecedores devem evitar práticas predatórias
Em um ambiente de poucas obras, os pequenos fornecedores de material de construção ficaram sem margem para barganhar preços com construtoras. Neste caso, o que fazer? Especialistas recomendam aos empresários não adotarem práticas predatórias, sob a alegação de que podem perder o negócio. A medida pode trazer ganho momentâneo, mas tende a impactar na receita e no futuro da empresa. O recomendável, alertam, é investir na qualidade e em contrapartidas técnicas, tanto para quem atua no segmento de produtos quanto no de serviços.
As contrapartidas técnicas podem ser viabilizadas de duas formas: na primeira, o próprio fornecedor busca agregar novas tecnologias aos seus produtos. Como nem sempre há recursos para esse tipo de investimento, a alternativa para o pequeno fornecedor é definir parcerias com as construtoras de maior porte. Essas empresas podem viabilizar o acesso a laboratórios, universidades e associações que fomentam pesquisas e possuem equipes que conseguem transferir conhecimento para os fabricantes de materiais de construção ou prestadores de serviço para a construção civil.
O objetivo destas parcerias é agregar valor ao produto, a fim de que ele siga competitivo no mercado. Da mesma forma, serve para preservar a fidelidade dos clientes mais relevantes para o negócio. Entre os pequenos fornecedores, é comum existirem um ou dois compradores estratégicos, que muitas vezes consomem até 80% da produção mensal da empresa. Em tempos de crise, empresas com essas características precisam cuidar para que seu volume de vendas não fique abaixo de 50% ao mês. Se isso ocorrer, especialistas alertam que o risco de o pequeno fornecedor ou prestador de serviço não ter condições de honrar seus compromissos são grandes.
Compartilhar logística, armazenamento e mão de obra também é alternativa
Doutor em engenharia civil e professor-doutor da Faculdade de Ciências Aplicadas da Unicamp, Paulo Sérgio de Arruda Ignácio pondera que, em momentos de baixa demanda, buscar reduzir os desperdícios também contribui para que o fornecedor mantenha a saúde de seus negócios. Ele sugere que parte dessa economia pode vir da logística. De que forma? Quando a rota entre o canteiro de obras e de mais de um fornecedor estiver no mesmo trajeto, o professor sugere que apenas um veículo seja utilizado para transportar os materiais. O mesmo tipo de economia vale para o transporte da mão de obra, no caso dos prestadores de serviço.
O professor da Unicamp define essa estratégia como compartilhamento, que pode se estender também às áreas de armazenamento. Ele cita que um fornecedor localizado mais perto do canteiro de obras da construtora pode servir de ponto estratégico para que outros fornecedores armazenem seus produtos em seu terreno. Desta forma, explica, as distâncias encurtam e, consequentemente, os gastos com transporte também. Para Paulo Sérgio de Arruda Ignácio, atuar em pool é uma alternativa que estimula o ganha-ganha entre os pequenos fornecedores. O especialista finaliza dizendo que o mesmo procedimento pode ser feito com a mão de obra entre os prestadores de serviço.
Entrevistado
Reportagem com base em entrevista do professor-doutor Paulo Sérgio de Arruda Ignácio ao Construcompras. Titular da Faculdade de Ciências Aplicadas da Unicamp, o profissional tem formação em engenharia de produção e doutorado em engenharia civil
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Brasil terá centro de P&D para via Hyperloop
A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e a Hyperloop Transportation Technologies (Hyperloop TT) firmaram parceria para instalar um centro de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) em Contagem-MG, a fim de construir a primeira via Hyperloop no país. O sistema opera sobre plataformas elevadas construídas com concreto pré-moldado, onde são assentados os tubos pelos quais trafegam as cápsulas que podem transportar tanto pessoas quanto cargas.
A tecnologia usa levitação magnética e ausência de atrito com o ar. Com o acordo, o Brasil será um dos 40 países que já trabalham em cima da nova tecnologia e, consequentemente, candidata-se a receber uma via do transporte futurista, que atinge velocidade equivalente à do som (1.234 km/h). O sistema Hyperloop foi idealizado em 2013 pelo empresário Elon Musk, dono da Tesla e do SpaceX. Em 2014, o megaempreendedor liberou a patente da tecnologia para que outras empresas pudessem desenvolvê-las.
Segundo o presidente da ABDI, Guto Ferreira, o objetivo é aproximar a Hyperloop de instituições brasileiras de pesquisa para desenvolver tecnologias e alternativas ao atual sistema de transporte de carga, baseado em rodovias, e que acarreta custo elevado para o país. “Transporte e logística são gargalos importantes que o Brasil precisa resolver para impactar positivamente o conjunto da economia”, diz Ferreira.
Junto com o centro de P&D, será desenvolvida no Brasil a Hyperloop Academy, para buscar parcerias com universidades, outros centros de P&D e startups brasileiras. A escolha de Contagem-MG está relacionada ao apoio financeiro da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais (FAPEMIG), da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (FIEMG) e da prefeitura de Contagem. O acordo foi consolidado por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP), com investimento de R$ 26 milhões.
Primeira via Hyperloop do mundo será inaugurada em 2020, em Abu Dhabi
Além disso, o município mineiro cederá uma área construída de 22 mil m2 para abrigar a divisão de pesquisas da companhia e um laboratório para a fabricação da primeira via Hyperloop brasileira. A previsão é de que o centro de P&D comece a operar no final de 2018. "Minas Gerais e o município de Contagem são um dos centros de distribuição de carga mais importantes para o Brasil. A posição geográfica estratégica nos estimulou a montar o primeiro centro de pesquisa da Hyperloop TT no país", afirma o presidente da empresa, Bibop Gresta.
A primeira via Hyperloop do mundo está em construção em Abu Dhabi e deve ser concluída até 2020. Ela vai ligar a região próxima da fronteira com Dubai ao aeroporto Internacional Al Maktoum. O trecho terá 10 quilômetros e o protótipo está em construção na cidade de Toulouse, na França, para ser levado aos Emirados Árabes. O sistema será alimentado por painéis solares instalados ao longo das linhas e estações.
Uma das missões dos engenheiros envolvidos no projeto é pesquisar um concreto de alta resistência que suporte o sistema de transporte. O projeto prevê que as cápsulas corram dentro de túneis de aço sustentados por elementos pré-moldados, numa arquitetura que lembra os monotrilhos e os metrôs de superfície.
Entrevistado
Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) (via assessoria de imprensa)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Na construção, tecnologia 3D chega lentamente ao Brasil
No mundo, a impressão 3D já movimenta um mercado de 35 bilhões de dólares. Um dos setores que usufrui desta tecnologia é a construção civil. No Brasil, equipamentos capazes de moldar de artefatos a casas começam a ser apresentados ao mercado, ainda que lentamente. Por enquanto, o segmento de maquetes é o primeiro a se beneficiar da tecnologia, já que máquinas conseguem imprimir em gesso, em tempo recorde e com muito mais precisão as miniaturas.
Existem também as impressões 3D em nylon, como explica Tiago Ferraz de Barros, gerente de marketing para a América Latina da 3D Systems. “As impressões em gesso servem para modelos visuais completos, sendo ideais para apresentar conceitos e para a aprovação de projetos. Já as impressões em nylon, na tecnologia SLS, permitem criar modelos com resistência e boa resolução, podendo ser usados para testar projetos funcionais”, diz.
Por sua capacidade ilimitada de reproduzir qualquer objeto, as impressoras 3D também possibilitam que os engenheiros criem novos projetos, testando materiais mais leves, flexíveis e resistentes. Porém, apesar de toda a potencialidade da tecnologia, ela ainda é pouco explorada pela construção civil brasileira. “A impressão 3D amplia o leque de possibilidades dentro dos projetos, principalmente se eles estiverem ligados ao uso do BIM”, destaca Tiago Ferraz de Barros.
A quebra de patente da impressão 3D, ocorrida em 2014, passou a tornar a tecnologia cada vez mais popular e com custos cada vez mais palpáveis. Atualmente, existem impressoras cujos preços variam de 500 dólares a 20 mil dólares. A viabilidade econômica passou a gerar uma série de startups vinculadas à tecnologia, inclusive dentro da construção civil. Porém, o setor ainda perde para outros segmentos em que a impressão 3D já está completamente agregada ao dia a dia das pesquisas e do desenvolvimento de projetos e materiais.
Carga tributária nacional é um dos obstáculos para a impressão 3D
Entre eles, o aeroespacial, onde a tecnologia possibilita a produção de peças de alta performance e resistência. A medicina também se beneficia intensamente das impressões 3D, criando próteses e órteses cada vez mais eficazes e adaptadas ao corpo humano. O mesmo ocorre com a odontologia, o setor automotivo, a moda e a indústria plástica.
Na construção civil, o país que lidera a tecnologia 3D é a Holanda. Em 2017, os holandeses produziram a primeira obra de infraestrutura usando a tecnologia: uma ponte na região rural de Gemert, no norte do país. Impulsionada pelas pesquisas desenvolvidas dentro da Universidade Tecnológica de Eindhoven, a Holanda se prepara para construir condomínios de casas com impressão 3D em concreto.
As unidades terão uma arquitetura futurista, com formatos curvos. Batizado de Project Milestones, o condomínio tem incentivos fiscais da autoridade municipal de Eindhoven. Diferentemente do Brasil, onde a carga tributária para a importação da tecnologia 3D ainda é proibitiva, incidindo tributos como ICMS, ISS e IPI sobre produtos impressos em três dimensões.
Entrevistados
Universidade Tecnológica de Eindhoven, BAM Infra e 3D Systems (via assessorias de comunicação)
Contato
info@tue.nl
info.infra@bam.com
press@3dsystems.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Norma de Desempenho entrará em processo de revisão
Publicada em 19 de julho de 2013, a ABNT NBR 15575 - Norma de Desempenho de Edificações - vai entrar em processo de revisão. A engenheira civil Maria Angélica Covelo Silva, que acompanhou todo o processo de elaboração da norma técnica, assim como sua implantação, entregou formalmente, no 90° ENIC (Encontro Nacional da Indústria da Construção), o pedido de abertura de processo de revisão à direção da ABNT. Segundo ela, a revisão vai partir de um levantamento efetuado em conjunto pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), pelo SENAI Nacional, pelo Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP) e pelo Sindicato da Habitação de São Paulo (Secovi-SP). O foco da revisão estará em aspectos como segurança contra incêndio, desempenho térmico, lumínico, acústico e durabilidade. Para cada um deles, um conjunto de ajustes e avanços necessários foi identificado, envolvendo aspectos como a definição de conceitos, atualização de normas referenciadas e a harmonização com outras normas e legislações. Na entrevista a seguir, Maria Angélica Covelo Silva explica os principais pontos da revisão. Confira:
Recentemente, no 90º ENIC, a senhora abordou a revisão da Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575). Como está esse processo de revisão?
Como a norma completa em 19 de julho cinco anos em vigor, partiu da CBIC, SENAI, SindusCon-SP e Secovi-SP a iniciativa de fazer um trabalho de levantamento das necessidades de revisão face à experiência dos diversos agentes da construção civil desde 2013. Este levantamento foi realizado sob minha coordenação técnica, mas com a coordenação-geral da COMAT (Comissão de Materiais, Tecnologia, Qualidade e Produtividade da CBIC) e do SindusCon-SP, além de amplo envolvimento das entidades representativas das áreas de projeto, fabricação de materiais e sistemas e construção, assim como instituições de pesquisa. Uma vez organizadas as necessidades identificadas, isso permitiu planejar a melhor forma de realizar o processo de revisão. Assim, com este planejamento, se espera que seja um processo objetivo e diretamente focado nos pontos que requerem aperfeiçoamento, com o princípio básico de não se alterar parâmetros e critérios, mas de focar na precisão, clareza e adequação às práticas dos diversos processos produtivos envolvidos.
Quando deve ser instalada comissão de revisão e quem vai coordená-la?
A instalação está prevista para o mês de agosto, o que ainda vai ser confirmado por solicitação das entidades à ABNT. A coordenação de uma comissão de estudos só é definida na instalação dela.
A senhora participará do processo de revisão? Caso sim, de que forma?
Sem dúvida participarei, pois a comissão de estudos requer contribuição de todos os profissionais do setor que têm vivência no tema. A princípio serei uma participante da comissão, contribuindo com minha experiência como consultora na aplicação da norma.
O estudo técnico da CBIC, do SENAI, do SindusCon-SP e do Secovi-SP vai nortear a revisão?
Na verdade não é um estudo técnico. Como mencionei, estas entidades tomaram a iniciativa de levantar de forma organizada as necessidades apontadas por especialistas, projetistas, consultores, pesquisadores, profissionais de empresas incorporadoras e construtoras, a fim de elaborar documentos que identificam melhorias a serem propostas na comissão de estudos. Não é possível listar aqui os principais pontos, pois são detalhes técnicos que não podem ser resumidos. Podemos dizer apenas que nos debruçamos neste trabalho, de forma mais detalhada, nos requisitos de segurança contra incêndio, desempenho térmico, desempenho lumínico e desempenho acústico. Além disso, numa iniciativa da Escola Politécnica da USP, sob a coordenação do professor-doutor Vanderley John, as entidades apoiaram também a análise do requisito de durabilidade em workshop específico.
Qual balanço a senhora faz da Norma de Desempenho nestes cinco anos?
Ela foi um importante avanço para o setor, na medida em que incorporou requisitos e critérios que definem o que é qualidade de empreendimentos habitacionais. Isso possibilitou nivelar o mercado com base no comportamento das edificações em relação a requisitos que são internacionalmente definidos como aqueles que as edificações precisam apresentar quanto à segurança, habitabilidade e sustentabilidade. Embora toda a base conceitual venha de normas ISO, publicadas desde a década de 1980, a ABNT NBR 15575 foi objeto de grande discussão e avaliação para a nossa realidade, tendo resultado em uma norma totalmente moldada às nossas práticas no Brasil. Por outro lado, o mercado brasileiro de produção habitacional ainda não a incorporou por inteiro e levará algum tempo para uma maior homogeneidade em sua aplicação. Mas é uma questão de tempo para ela se tornar natural para todos e poder balizar melhor o mercado, tanto do ponto de vista competitivo do setor, gerando competição saudável quando se baliza os empreendimentos por suas características, quanto pelo lado do usuário, que vai encontrar produtos imobiliários mais uniformes naquilo que é o desempenho mínimo definido pela norma.
Em sua exposição sobre a norma, no ENIC, a senhora disse que é necessário “revisar a redação em itens onde há necessidade de maior clareza e precisão”. A norma ainda suscita problemas de interpretação?
Sim, percebemos que há interpretações diferentes do que foi o objetivo do requisito em alguns itens da norma e, ao analisar o texto, é possível constatar que dá margem para interpretações diferentes.
O desaquecimento que a construção civil experimentou recentemente causou algum impacto na absorção da Norma de Desempenho pelo mercado?
Para empresas que não haviam trabalhado ainda para incorporar os requisitos em seus projetos e produtos, no caso da indústria, o desaquecimento fez postergar as ações necessárias. Há necessidade de dedicação de profissionais e outras implicações para atender a norma, seja nos empreendimentos, seja para quem projeta ou fabrica sistemas e componentes. Para quem não se mobilizou para isso na época da publicação da norma, houve sim impacto.
Em termos de programa Minha Casa Minha Vida, a Norma de Desempenho foi absorvida nestes cinco anos?
Do ponto de vista de adequação das especificações e requisitos do ministério das Cidades, para que os empreendimentos do programa atendam a norma, sim. Houve a adequação dos Programas Setoriais da Qualidade e do SiAC do PBQP-H, que incorporou a necessidade das construtoras evidenciarem em seus sistemas da qualidade o atendimento à norma. Desde então, as empresas que desenvolvem empreendimentos no programa Minha Casa Minha Vida vêm sendo levadas a demonstrarem o atendimento à norma. Mas não se pode dizer ainda que todas integralmente estejam já prontas em todos os requisitos, pois há diferenças regionais grandes quanto à disponibilidade de recursos técnicos e até de postura e planejamento de cada empresa para cumprir a norma.
Existe expectativa de quando o texto revisado da norma deverá entrar em vigor e, entrando em vigor, qual o impacto que causará na construção civil?
O trabalho todo está sendo planejado para que a revisão esteja concluída no primeiro semestre de 2019. Então será uma questão de prazos de consulta nacional e publicação, mas espera-se concluir tudo dentro do ano de 2019. Não se espera impacto no sentido de mudar o que ela tem hoje. O impacto que se espera é no sentido de dar mais clareza, de facilitar o entendimento, a aplicação e a adequação às práticas técnicas, assim como os processos de produção que temos no mercado.
Entrevistada
Engenheira civil Maria Angélica Covelo Silva, mestre e doutora em engenharia, diretora da NGI Consultoria e Desenvolvimento
Contato
ngi@ngiconsultoria.com.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria busca competitividade em concretos de alto desempenho
A construção industrializada do concreto prepara-se para dar um novo salto tecnológico no Brasil. Nos próximos anos, a meta é desenvolver estruturas com concretos cada vez mais resistentes. “Nosso objetivo será focar especialmente nos concretos de resistência ainda mais elevadas, como o de 60 MPa. Assim como já consolidamos o autoadensável, chegaremos lá também", diz o novo presidente do conselho estratégico da Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada do Concreto) José Antonio Tessari.
O conselho estratégico da Abcic é responsável por definir ações para a evolução e desenvolvimento do setor de pré-fabricados, em concordância com os interesses das empresas que compõem a cadeia produtiva e, ao mesmo tempo, o quadro associativo. Para José Antonio Tessari, a competitividade do setor passa pelo CUAD (Concreto de Ultra Alto Desempenho). A fim de atingir a excelência nesses materiais, a associação age paralelamente com as universidades e os centros de pesquisa.
Atualmente, a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a Universidade de São Paulo (UFSC) e a PUC Campinas-SP são as referências em estudos com esses concretos especiais. Na UFSC, o professor Wellington Longuini Repette está à frente de aplicações que usam o Concreto de Ultra Alto Desempenho (CUAD) e as oportunidades do material na indústria de pré-fabricados. Na PUC Campinas, o professor Marco Cárnio aborda o material conhecido como Concreto Reforçado com Fibras (CRF), adequando-o às práticas recomendadas pelo IBRACON, pela ABECE e pela normalização brasileira.
Nos EUA, CUAD já é utilizado para overlay de pavimentos de concreto
Na USP, o professor Antonio Domingues de Figueiredo, professor associado da Universidade de São Paulo (USP), tem o foco de suas pesquisas nos desafios que se impõem à indústria de pré-moldados com a chegada destes novos materiais. Segundo Íria Doniak, presidente executiva da Abcic, não há como pensar no futuro da indústria de pré-fabricados de concreto sem focar nos benefícios que esses tipos de concreto trazem para a construção industrializada. “Os concretos especiais, o CRF e o CUAD, são tendência internacional para determinadas aplicações na indústria. Eles possibilitam melhorar o desempenho de elementos estruturais e permitem o desenvolvimento de elementos mais esbeltos, proporcionando a redução de peso dos elementos, ampliando, dessa maneira, a competitividade do sistema construtivo”, explica.
Principalmente em países asiáticos e nos Estados Unidos, o CUAD já se tornou referência para a construção de pontes e viadutos. Recentemente, a engenharia norte-americana passou a testar o material em restauração de pavimentos de concreto, usando a técnica conhecida como overlay (restauração de pavimento em concreto com outra camada de concreto). O objetivo é proteger a estrutura das estradas de patologias desencadeadas pelo uso de sal no descongelamento da neve. No pavimento comum, o cloreto de sódio consegue penetrar e causar danos nos vergalhões, o que não ocorre com o CUAD.
Entrevistado
Entrevista com base em publicações da Abcic (Associação Brasileira da Construção industrializada do Concreto)
Contato
abcic@abcic.org.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Curso forma especialista em desatar nó da infraestrutura
Que o Brasil precisa de obras de infraestrutura, isso é sabido por todos. Mas para impulsionar as carências em várias áreas estratégicas são necessários mais do que recursos, projetos e engenheiros. É importante que o país tenha especialistas em temas como regulação, financiamento de longo prazo e alocação de risco. Esses são vetores fundamentais para destravar os nós que impedem a infraestrutura nacional de sair do papel.
A fim de desenvolver profissionais capazes de produzir soluções para os gargalos que afetam energia, transporte e saneamento, a Fundação Getúlio Vargas lançou recentemente o curso de mestrado em Economia de Infraestrutura. “É preciso abrir o campo de políticas públicas e da regulação. Os profissionais que fazem parte da administração pública precisam não só ter capacidade de desenvolver conhecimento, de resolver problemas, mas também entender o impacto das ações, das regras e das leis sobre a sociedade”, explica a professora da FGV/EPGE (Escola Brasileira de Economia e Finanças), Joísa Campanher Dutra, uma das coordenadoras do novo curso.
A nova linha de pesquisa busca soluções para a atual realidade nacional, diante de um cenário que exige transparência e desburocratização, os quais demandam novos arranjos regulatórios, desenhos de mercado, mecanismos de precificação e monitoramento da qualidade dos serviços, para que possam gerar resultados. “O setor ligado à infraestrutura tem muitos engenheiros e advogados envolvidos, mas lhes falta um conhecimento econômico mais abrangente sobre como funciona a indústria de infraestrutura. É necessário entender os problemas sob uma ótica econômica”, diz a coordenadora do curso, sobre o público-alvo do mestrado.
Joísa Campanher Dutra afirma que o curso faz outras abordagens necessárias para que obras de infraestrutura vençam os obstáculos e possam se tornar realidade no país. Entre elas, as políticas climáticas. “O Brasil é signatário de acordos climáticos. Portanto, deve levar isso em consideração, assim como o desenvolvimento tecnológico. São fatores que mudaram a cena e passaram a influenciar nas decisões que envolvem infraestrutura”, reforça a professora, destacando que o mestrado possui quatro linhas de pesquisa: finanças, economia empresarial, regulação e avaliação de políticas públicas e economia de infraestrutura.
Banco Mundial faz diagnóstico que vai ao encontro do conteúdo do curso da FGV
O curso vai ao encontro de um estudo do Banco Mundial intitulado “Repensando a infraestrutura na América Latina e Caribe - Melhorar o gasto para alcançar mais”. No capítulo sobre o Brasil, o relatório faz as seguintes observações:
Um plano nacional de infraestrutura que delineie as principais prioridades com base em um diagnóstico das lacunas de serviços
O Brasil tem um plano plurianual de investimentos que mais se parece com uma lista de desejos, sem dotação orçamentária suficiente nem priorização com base em necessidades de desenvolvimento e recursos disponíveis;
Uma lista restrita de projetos selecionados com base em critérios objetivos
No caso do Brasil, isso significaria o abandono da prática de emendas orçamentárias no Congresso, que, muitas vezes, não têm as motivações certas e enfraquecem a ligação entre o planejamento e a alocação orçamentária;
Uma abordagem plurianual de seleção de projetos e alocação orçamentária
Em tese, o Brasil conta com orçamentos plurianuais, mas, na prática, a previsibilidade do financiamento ao longo dos anos é baixa;
Regras orçamentárias que fortaleçam a execução do projeto em vez de apenas controlar os gastos
No Brasil, a falta de disciplina durante a elaboração do orçamento faz com que o “sequestro” orçamentário seja usado como ferramenta de controle fiscal, comprometendo, assim, a execução do processo;
Um conjunto de salvaguardas sociais e ambientais para administrar os riscos
O Brasil tem leis e normas de alto nível, mas a capacidade de implementação é limitada.
Saiba mais sobre o mestrado em Economia de Infraestrutura
Entrevistado
Reportagem com base em entrevista da professora da FGV/EPGE (Escola Brasileira de Economia e Finanças), Joísa Campanher Dutra, coordenadora do curso sobre Economia de Infraestrutura
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mfee@fgv.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pista de teste ajuda a aprimorar pavimento de concreto
Do tamanho equivalente a 150 campos de futebol (1,3 milhão de m²) a nova pista de provas para caminhões e ônibus da Mercedes-Benz será também um campo de testes para o pavimento de concreto. Construído em Iracemópolis-SP, o centro de pesquisas funciona como um laboratório a céu aberto para simular as características de durabilidade dos veículos que circularão em diferentes ruas e estradas do Brasil. Cada trecho foi desenhado para testar aspectos específicos dos veículos, como robustez, ruído, segurança e performance off-road.
A trafegabilidade permitirá à fabricante alemã transferir conhecimento para a indústria de pavimento em concreto, sugerindo melhorias que possam causar menor impacto no desgaste dos veículos. Entre as informações que poderão ser repassadas estão o nível de rigidez do concreto e o grooving ideal (estrias transversais feitas no pavimento para melhorar o gripping) para emitir menor ruído dos pneus e gerar um pavimento mais silencioso e flexível. O modelo segue o que já é praticado na pista localizada em Wörth, na Alemanha.
Cada quilômetro das pistas de testes aciona 260 sensores capazes de medir os danos que determinado tipo de pavimento gera nos veículos. O circuito é formado por 16 diferentes tipos de terrenos, num total de 12 quilômetros de extensão. Catorze trechos servem para verificar a durabilidade estrutural dos veículos, uma para medir conforto acústico e térmico e outra, de terra, para a avaliação de veículos que operam fora de estrada, como os extrapesados usados no transporte de cana-de-açúcar, grãos e minérios.
Campo de provas tem 840 diferentes placas de concreto pré-moldado
Foram usadas na pista de testes de durabilidade mais de 840 placas de concreto pré-moldado, que não se repetem e têm exatamente o mesmo perfil das placas que estão nas pistas da Alemanha e na de Madras, nos Estados Unidos. Os elementos para a pista em pavimento rígido foram desenvolvidos na Leonardi, indústria de pré-fabricados localizada no estado de São Paulo, e contou com a assessoria técnica da Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada do Concreto) e da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland). Os materiais usados devem assegurar 30 anos de uso das pistas, sem alteração na consistência das placas.
Para projetar o campo de provas, um caminhão-laboratório trazido da Alemanha percorreu 16 mil quilômetros em estradas brasileiras (1.500 quilômetros de trechos off-road) ao longo de 120 dias, coletando dados de diferentes topografias em diversas regiões do país. O veículo circulou com diferentes simulações de cargas, trações e implementos para possibilitar as medições de deformações, deslocamentos, temperaturas e acelerações. Trata-se de dados que podem tanto ser compartilhados com a indústria do pavimento de concreto quanto com a indústria asfáltica, já que a pista tem 18 variedades de pavimentos, entre asfalto, concreto e terra, ao longo de sua extensão.
Entrevistado
Comunicação do grupo Daimler
Contato
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