Engenheiro busca especialização em Internet das Coisas
Mola-propulsora da quarta revolução industrial, tecnologia começa a ganhar cursos de pós-graduação e MBA nas universidades brasileiras
Por: Altair Santos
A Internet das Coisas ou simplesmente IoT (da sigla em inglês para Internet of Things) começa a atrair engenheiros brasileiros. A ponto de, em março de 2017, ser dado o start dos dois primeiros cursos de pós-graduação para formar especialistas na disciplina. Um vai ofertar 40 vagas no Instituto Nacional de Telecomunicações (Inatel), em São Paulo; outro oferece 31 vagas na Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR). Ambos são lato sensu, portanto abertos a profissionais graduados em qualquer área. Mas são os engenheiros os mais interessados nas vagas destes cursos.
A razão pela busca do conhecimento é que a IoT já é vista como a mola-propulsora da quarta revolução industrial. Para o professor Danillo Leal Belmonte, do departamento acadêmico de eletrônica da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, e que está na equipe do curso de pós-graduação da UTFPR, a Internet das Coisas tende a nortear os próximos passos de todas as áreas ligadas à engenharia. “Desde 2016, a IoT já é intitulada de ‘A Quarta Revolução Industrial’. Ela é considerada uma inovação, onde é possível integrar redes de comunicações a todos os tipos de coisas. Desta forma, pode-se ter autonomia de máquinas, dispositivos e sensores auxiliando em nossas rotinas”, afirma.
Ainda que a IoT esteja dando seus primeiros passos no Brasil, a indústria nacional já está atenta à sua importância. “É um mercado de grande potencial”, diz Danillo Leal Belmonte, destacando que na construção civil o impacto da IoT será sobre os projetos de Smart Cities (Cidades Inteligentes). “Nessa área, diversas oportunidades se abrirão: energia inteligente, residências inteligentes, mobilidade inteligente e, principalmente, a integração de todos os sistemas que comandam essas cidades”, completa. Segundo o especialista, Estados Unidos e Israel são os países mais avançados em pesquisas sobre IoT.
Tudo interligado
Segundo a consultoria norte-americana Gartner - conhecida por antecipar tendências tecnológicas - nos próximos três anos 20,7 bilhões de dispositivos, incluindo equipamentos industriais, veículos, eletroeletrônicos, eletrodomésticos, residências e até vestuário, estarão conectados à Internet das Coisas. “Existe demanda crescente desde 2015, e é preciso atendê-la”, comenta Danillo Leal Belmonte. Antes dos cursos de pós-graduação da UTFPR e do Inatel havia, no Brasil, apenas cursos overview (visão geral), com carga horária reduzida e boa parte oferecido por empresas desenvolvedoras de tecnologias prontas, sem que o conhecimento pudesse ser expandido.
Além do Inatel e da UTFPR, a USP (Universidade de São Paulo) também inicia em 2017 um curso em IoT, mas para MBA. No Brasil, um dos setores pioneiros no uso de Internet das Coisas é o agronegócio. Desde 2015, chips de rastreamento desenvolvidos na USP, para a exportação de carne bovina, são usados por empresas para desburocratizar o processo de envio de mercadorias nos portos brasileiros. O sistema está implantado nos portos de Paranaguá-PR, Itajaí-SC e Santos-SP e reduziu em cerca de 72 horas o tempo médio entre o carregamento de contêineres na indústria e o embarque nos navios.
Entrevistado
- Doutor e mestre em engenharia elétrica e de software, Danillo Leal Belmonte , professor-associado do departamento acadêmico de eletrônica da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) - campus Curitiba
- Instituto Nacional de Telecomunicações (Inatel) (via assessoria de imprensa)
- Programa de Educação Continuada da Escola Politécnica da USP (via assessoria de imprensa)
Contatos
belmonte@utfpr.edu.br
atendimento@pecepoli.com.br
inatel.sp@inatel.br
Crédito Fotos: Divulgação e Arquivo Pessoal
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Alvenaria vira protagonista no World of Concrete 2017
Edição deste ano dedicou boa parte de seu espaço aos sistemas construtivos que utilizam blocos de concreto e paredes de concreto
Por: Altair Santos
A World of Concrete (WOC) - feira mundial da indústria do concreto - teve um novo protagonista em 2017: a alvenaria, com destaque para blocos e paredes de concreto. Realizada anualmente em Las Vegas-EUA, a WOC destacou os sistemas que utilizam elementos em concreto por causa do aumento da demanda nos Estados Unidos, principalmente no setor habitacional. “Pelo interesse que vimos na feira deste ano, saímos convictos de que a alvenaria com elementos de concreto será a protagonista em 2017. O mercado está interessado e também houve muita procura pelas sessões técnicas sobre o tema”, comentou Jackie James, diretor do World of Concrete.
Dentro da WOC, a NCMA (National Concrete Masonry Association [Associação Nacional da Alvenaria de Concreto]) participou de um evento paralelo, chamado World of Masonry (Mundo da Alvenaria), que ocupou uma área de 12 mil m² na feira. O espaço reuniu de tecnologias a cursos de treinamento. “Mostramos que a alvenaria de concreto é um dos produtos mais versáteis da construção, pois permite aplicações variadas, além de ser uma estrutura duradoura. Outra vantagem é que unidades de alvenaria podem ser fabricadas em diferentes tamanhos, formas, cores e texturas”, afirmou o presidente da NCMA, Robert D. Thomas.
Dentro do espaço o Mundo da Alvenaria, a NCMA concentrou em quatro temas as vantagens do uso da alvenaria em construções residenciais. A primeira delas, sustentabilidade. “Como a alvenaria de concreto dura mais tempo, e é mais resistente, as manutenções são mais espaçadas, se comparadas com as manutenções do sistema Wood frame. Além disso, a alvenaria de concreto pode ser reciclada para outros projetos, transformando-se em novos materiais de alvenaria ou agregados. A exigência de equipamentos menos especializados também ajuda a reduzir o impacto sobre o meio ambiente”, revela Robert D. Thomas.
Números em crescimento
Outra vantagem destacada pela NCMA é a logística da alvenaria comparativamente a outros sistemas construtivos. “Em média, materiais de alvenaria de concreto requerem a metade das viagens para o canteiro de obras que outros modelos”, completa o presidente da associação, que destaca ainda a flexibilidade do material. “É possível construir quase tudo com concreto”, ressalta, destacando também a resistência do concreto diante de riscos de incêndio, insetos e pragas que agridem outros materiais de construção - principalmente a madeira -, além de fenômenos como tremores de terra, tornados e furacões. “O rol de benefícios do concreto é muito maior”, finaliza.
Dados apresentados no World of Concrete 2017, que aconteceu de 16 a 20 de janeiro, revelam que no ano passado houve crescimento de 38% no volume de casas construídas em alvenaria de concreto nos Estados Unidos, em comparação a 2015. A NCMA registrou ainda aumento de 12% no número de associados. Dentro do WOC, os cursos voltados para a alvenaria estiveram com lotação máxima nos três dias em que foram realizados, assim como a tradicional competição entre pedreiros, a Masonry Madness, em que vence aquele que ergue paredes com blocos de concreto em menor tempo.
Entrevistados
- Robert D. Thomas, presidente da NCMA (National Concrete Masonry Association [Associação Nacional da Alvenaria de Concreto]) (via assessoria de comunicação)
- Jackie James, diretor do World of Concrete (via assessoria de comunicação)
Contatos
info@ncma.org
rthomas@ncma.org
contactus@worldofconcrete.com
Crédito Foto: Divulgação/MCAA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aliança Trump-Putin pode viabilizar maior estrada do mundo
Chamada de Trans-Eurasian Belt Development, rodovia ligaria Londres a Nova York, cruzando toda a Rússia e o estreito de Bering
Por: Altair Santos
Já imaginou um complexo rodoferroviário entre Londres e Nova York, cruzando a Rússia siberiana de ponta a ponta e atravessando o estreito de Bering? O projeto pode sair do papel se a aliança entre os presidentes Donald Trump e Vladimir Putin se estreitar, como parece ser a tendência. A megaobra já tem até nome: Trans-Eurasian Belt Development. O plano prevê o aproveitamento de rodovias e ferrovias já existentes na Europa, na Rússia e nos Estados Unidos, combinado com a construção de novos trechos que encurtariam a distância.
Entre traçados novos e antigos, a Trans-Eurasian Belt Development terá 20.776 quilômetros. Para superar o estreito de Bering, precisará da construção de uma megaponte com 88,5 quilômetros, ligando os pontos mais próximos entre os dois continentes (Ásia e América) ou um túnel submarino. Tecnologia e engenharia de ponta para viabilizar essas estruturas já existem. Porém, há dois obstáculos: o alto custo, estimado em 75 bilhões de dólares (aproximadamente R$ 230 bilhões), e o afastamento do maior incentivador do projeto, o russo Vladimir I. Yakunin, que dirigia a Russian Railways até agosto de 2015, quando foi exonerado do cargo.
Antes de deixar a direção da estatal russa responsável por ferrovias no país, Vladimir I. Yakunin afirmou que o projeto não deve ser incentivado apenas pelo governo russo. “É um projeto que está acima das nações, é internacional, intercontinental”, disse. No papel, a Trans-Eurasian Belt Development passaria por nove países: Estados Unidos, Rússia, Bielorrússia, Polônia, Alemanha, Holanda, Bélgica, França e Inglaterra. O maior trecho, no entanto, ficaria em território russo: 9.977 quilômetros. Por esses cálculos, teriam de ser construídos 836 quilômetros de rodovias novas, sem aproveitar os traçados já existentes.
China saiu na frente
A Trans-Eurasian Belt Development serviria ao transporte de cargas e de turistas. Para a Rússia de Vladimir Putin e os Estados Unidos de Donald Trump, seria a oportunidade de confrontar o crescimento econômico da China, que em 2014 anunciou projeto com as mesmas características da antiga Rota da Seda. A diferença para a proposta russa é que o governo chinês estaria disposto a bancar 80% da obra, avaliada em US$ 50 bilhões (cerca de R$ 160 bilhões), e o plano envolveria, além de rodovias e ferrovias, um cinturão marítimo com a construção de portos estratégicos e a ampliação do Canal de Suez, no Egito, para receber supernavios.
Outra característica do projeto chinês é que a rota Eurásia cruzaria 21 países (China, Bangladesh, Malásia, Camboja, Laos, Mongólia, Mianmar, Cazaquistão, Paquistão, Azerbaijão, Índia, Irã, Iraque, Nairobi, Egito, Grécia, Turquia, Rússia, Alemanha, Áustria e Itália) em vez dos nove do plano russo-americano. A megaobra ainda permitiria avanços em áreas como telecomunicações e fornecimento de energia (gás e petróleo). Resta saber qual ficará pronta primeiro: se a Silk Road Economic Belt e Maritime Silk Road, pensada pela China, ou a Trans-Eurasian Belt Development.
Saiba mais sobre o projeto chinês, clique aqui.
Entrevistado
Russian Railways (via assessoria de imprensa)
Contato
int-press@css-rzd.ru
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil segue no top 5 em construções sustentáveis
Com exceção do Tocantins, todos os demais estados do país possuem projetos e empreendimentos já construídos com a certificação LEED
Por: Altair Santos
Relatório do Green Building Council sobre o volume de construções sustentáveis com certificação LEED mostra que o Brasil se manteve no top 5 em 2016, entre 162 países. Mesmo em um ano em que a construção civil nacional esteve submetida a condições adversas, o Brasil preservou a 4ª colocação, com 7,43 milhões de m² de edificações certificadas no ano passado e 30,97 milhões de m² acumulados, desde que o país passou a se credenciar para receber a certificação LEED, em 2007.
O top 10 do GBC não considera os Estados Unidos, porque é o país de origem da certificação LEED, e com o maior mercado. Só no ano passado, os EUA certificaram 336,8 milhões de m² de edificações sustentáveis. O Canadá certificou 34,69 milhões de m², seguido da China (34,62 milhões de m²) em 2016, Índia (15,90 milhões de m²), Brasil (7,43 milhões de m²), Coreia do Sul (5,95 milhões de m²), Taiwan (5,66 milhões de m²), Alemanha (5,03 milhões de m²), Turquia (4,78 milhões de m²), Suécia (3,88 milhões de m²) e Emirados Árabes (3,64 milhões de m²).
O Brasil conta atualmente com 1.224 projetos registrados com certificação LEED, em praticamente todos os estados do país. O mais recente a aderir à construção sustentável foi o Acre. Somente Tocantins ainda não tem empreendimentos com o selo LEED. “Com construções verdes, o Brasil prioriza o meio ambiente, a saúde e o bem-estar nos ambientes construídos em uma escala holística”, diz Mahesh Ramanujam, presidente e CEO do Green Building Council.
São Paulo e Rio lideram
As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro são as que mais concentram construções sustentáveis com certificação LEED no Brasil. Na capital paulista 9,5% dos projetos viabilizados contemplam os conceitos de prédios verdes. No Rio, são 7%. Em algumas áreas destas duas cidades, as certificações sustentáveis chegam a 50%. É o caso da região das avenidas Berrini e Faria Lima, em São Paulo, onde metade das edificações corporativas de alto padrão possui o selo LEED. No Rio, com a revitalização da zona portuária - rebatizada de Porto Maravilha -, 27% dos projetos para novos edifícios corporativos seguem o conceito de construção sustentável.
Em 2016, os 10 estados que mais requisitaram a certificação foram os seguintes: São Paulo, com 74 requerimentos, seguido de Rio de Janeiro, com 29, Pernambuco (18), Paraná (16), Distrito Federal (14), Rio Grande do Sul (11), Minais Gerais (6), Bahia (5), Santa Catarina (5) e Goiás (3). Em todo o país, foram 188 requisições, com 67 projetos já certificados. No ano passado, o GBC começou a emitir no Brasil a certificação LEED Casa e 13 empreendimentos já obtiveram o selo.
Para o diretor-executivo do GBC Brasil, Felipe Faria, esse volume de obras se deve ao movimento multissetorial em prol da sustentabilidade nas edificações. “Nós, executivos e corporações, devemos ter em mente que o equilíbrio entre crescimento econômico, mitigação dos impactos, redução do uso de recursos naturais e melhoria da qualidade de vida e do bem-estar das pessoas são a melhor opção de negócio. É um ciclo virtuoso que visa a criação de valor para toda a cadeia produtiva da nossa indústria”, avalia.
Entrevistado
Felipe Faria, diretor-executivo Green Building Council Brasil e presidente do Comitê Networking GBCs Américas (World GBC)
Contato
ffaria@gbcbrasil.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Insegura, Europa investe em arquitetura de segurança
Segredo é fazer com que artefatos maciços de concreto fiquem camuflados no mobiliário urbano e não sejam percebidos pelos cidadãos
Por: Altair Santos
A arquitetura voltada à contenção de eventos violentos nas cidades está cada vez mais agregada ao urbanismo das principais metrópoles do mundo. Chamada de arquitetura de segurança, seu papel é espalhar obstáculos em pontos de grande concentração de pessoas, como estações de metrô, trens e ônibus - além de praças, ginásios e estádios -, a fim de criar dificuldades às modalidades de atentados que utilizam veículos sobre rodas. Em dezembro de 2016, na Alemanha, um caminhão dirigido por um terrorista atropelou 60 pessoas, entre as quais 12 morreram.
A partir deste episódio triste, que expôs a vulnerabilidade de Berlim, o governo alemão se interessou pelo projeto de mobilidade urbana de Londres, que faz da capital da Inglaterra a cidade europeia com maior volume de mobiliário urbano voltado para a arquitetura de segurança. Desenvolvida no Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha (Royal Institute of British Architects), o segredo da arquitetura de segurança é camuflar os obstáculos, a fim que eles fiquem agregados à paisagem urbana e passem despercebidos pelos cidadãos. São artefatos de concreto capazes de suportar explosões, caminhões desgovernados ou carros-bomba.
O objetivo é proteger, sem interferir no mobiliário urbano. Por isso, o Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha, em parceria com o gabinete nacional de segurança contra o terrorismo (NaCTSO, em inglês), lançou em 2014 uma normativa que orienta os arquitetos a construírem obstáculos que não atrapalhem a mobilidade e se incorporem à arquitetura da cidade. “O manual contém três regras básicas: 1) Mitigar o terrorismo com barreiras de proteção; 2) Limitar danos aos cidadãos e aos prédios; 3) Causar o menor impacto possível no paisagismo e no projeto original de espaços públicos e edifícios”, explica Ruth Reed, presidente do Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha.
Norma britânica
Os conceitos de arquitetura de segurança não se limitam a construções já executadas. Os novos projetos na Inglaterra têm sido concebidos sob a ótica desta normativa. "Arquitetos e outros designers precisam atender as medidas de combate ao terrorismo ao projetar edifícios públicos e espaços públicos. Isso amplia a exigência de criar um senso de segurança sem que passe a impressão de que a edificação esteja cercada. É importante que o nosso ambiente construído continue a refletir que somos uma sociedade aberta e inclusiva", completa Ruth Reed.
Em cidades como Londres e Paris, que recentemente também foram alvos do terror, ruas têm sido fechadas ao tráfego de veículos ou passaram a restringir o trânsito em uma única via. Deram lugar ao calçamento para pedestre e barreiras de concreto recobertas por granito que lembram esculturas, e que suportam caminhões de até 7,5 toneladas e acelerando a 65 km/h. A mesma estratégia de mimetizar barreiras de segurança pode ser vista na frente do estádio do Arsenal. Grandes letras em concreto, que formam o nome do clube, estão lá para proteger o público que fica na frente da praça esportiva. Tudo tem o objetivo de barrar o terror, sem que as cidades europeias percam o que têm de melhor: a arquitetura urbana.
Entrevistado
Royal Institute of British Architects (via departamento de comunicação)
Contato
info@riba.org
Crédito Foto: Arsenal Football Club e Divulgação/RIBA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto de Alcatraz passa por intensa recuperação
Instituto de Preservação do Concreto reúne engenheiros e estudantes da Universidade Estadual da Califórnia para restaurar a histórica prisão
Por: Altair Santos
Entre 1934 e 1963, a ilha de Alcatraz manteve detidos alguns dos mais perigosos criminosos dos Estados Unidos - entre eles, Al Capone. Desativada, transformou-se em um dos principais pontos turísticos de São Francisco, na Califórnia. Segundo dados oficiais do turismo norte-americano, em 2015 o local recebeu 1,3 milhão de visitantes. Para manter a estrutura histórica, os prédios de Alcatraz passarão por uma recuperação coordenada pelo Instituto de Preservação do Concreto dos EUA.
Os edifícios foram submetidos às severas condições climáticas que cercam a ilha, como ventos fortes e longas exposições ao sol, além do ataque de cloretos por causa do ambiente cercado pelo mar. Por isso, precisarão da intervenção de especialistas. A reforma tende a ser concluída em 2017 e envolve engenheiros-militares veteranos e estudantes de engenharia civil da Universidade Estadual da Califórnia. Esse é um dos objetivos do Instituto de Preservação do Concreto: fazer com que a experiência de profissionais seja passada para quem está aprendendo.
Para a professora-doutora Tanya Wattenburg Komas, CEO do Instituto de Preservação do Concreto, ações como as que ocorrem em Alcatraz ajudam a qualificar muito a engenharia de restauração e a mão de obra que sai das escolas da Califórnia. "Nossos alunos se beneficiam imensamente da orientação dos especialistas. Eles acrescentam conhecimentos práticos inestimáveis para as aulas de campo dos alunos. Não tenho conhecimento de outro lugar no mundo que promova esse intercâmbio”, diz.
Obras só na primavera e no verão
Tanya Komaz afirma que durante a inspeção das estruturas, as equipes do Instituto de Preservação do Concreto detectaram que o concreto usado para construir o presídio de Alcatraz não é de boa qualidade. “Muitas das estruturas foram construídas por mão de obra penitenciária e com padrões menos exigentes, além do uso de materiais de baixa qualidade. Os agregados, por exemplo, são de demolições de obras do início do século 20. Eles também usaram velhas barras de celas para as estruturas de concreto em prédios que foram reconstruídos”, revela.
A CEO do Instituto de Preservação do Concreto aponta que as primeiras inspeções começaram em 2009. No entanto, apenas a partir de 2013 começaram as obras de restauração. Para a recuperação das estruturas, os engenheiros utilizam uma argamassa de alta resistência testada pela primeira vez no mercado dos EUA. O material, no entanto, atinge seu melhor desempenho quando aplicado em temperatura ambiente acima de 20 °C, o que obriga que a restauração seja interrompida no outono e no inverno do hemisfério norte.
Os engenheiros que atuam na restauração das estruturas de Alcatraz não têm dúvidas em afirmar que se a recuperação não fosse realizada os prédios talvez ruíssem no prazo máximo de dez anos. “Muita gente pensava que Alcatraz fosse uma fortaleza intransponível e indestrutível. Não é isso o que vimos. Mas com a restauração sua história poderá ser contada e visitada pelas futuras gerações”, garante Tanya Komaz.
Veja vídeo sobre a restauração de Alcatraz:
Entrevistada
Engenheira civil Tanya Wattenburg Komas, professora-doutora da Universidade Estadual da Califórnia e CEO do Instituto de Preservação do Concreto
Contato
tkomas@cpi-foundation.org
Crédito Fotos: Divulgação/CPI
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Com ponte mais alta do mundo, China tem outra megaobra
Beipanjiang Bridge está a 565 metros do rio Nizhu e confirma vocação do país de empreender os maiores projetos da engenharia moderna
Por: Altair Santos
Desde a construção da Muralha da China, os chineses estiveram ligados a megaobras. A partir do início do século 21, quando se tornou uma das potências econômicas, o país passou a colecionar ainda mais construções emblemáticas. Da maior hidrelétrica à maior ponte sobre o mar, passando pela mais longa ferrovia de trem-bala. Agora, os chineses acabam de inaugurar a ponte mais alta do mundo. O empreendimento fica a 565 metros acima do rio Nizhu, entre as províncias de Yunnan e Guizhou. Com 1.341 metros de extensão, a obra precisou de três anos para ser construída e foi inaugurada em 29 de dezembro de 2016.
A nova estrutura rebaixa a ponte sobre o rio Sidu, também na China, para o posto de segunda mais alta - a 500 metros do solo. O território chinês, aliás, tem oito das 10 pontes mais altas do planeta. A tendência é que essas obras superlativas continuem a crescer no país. Nos próximos três anos, o governo chinês vai investir 500 bilhões de dólares para viabilizar 303 novos projetos de infraestrutura, que englobam rodovias, ferrovias e metrô. Uma das metas é fazer com que a China tenha a maior rede de metrô do mundo. Atualmente, existem 2.800 quilômetros em 220 cidades. O objetivo é duplicar essa extensão até 2020.
Shangai, com 570 quilômetros, e Pequim, com 465 quilômetros, já são as cidades com as maiores redes de metrô do mundo. Parte desta obsessão chinesa por grandes obras de infraestrutura se deve a dois fatores: a acelerada urbanização do país e a necessidade de gerar emprego para uma população que se aproxima de 1,5 bilhão de habitantes. Com mão de obra abundante - e cada vez mais qualificada - e investimento maciço em tecnologia e planejamento, a China consegue também ser extremamente ágil em seus cronogramas de obra. A Beipanjiang Bridge, por exemplo, ficou pronta em três anos.
Concreto de alta resistência
Para construir a ponte mais alta do mundo, o engenheiro-chefe da construtora chinesa CCCC Highway Consultants, Liu Bo, afirma que o desafio foi projetar as estruturas de concreto para sustentar os estais que suportam o tabuleiro de 1.341 metros, com vão livre de 718 metros. “Sobre um precipício com mais de 500 metros de altura, a velocidade média do vento pode chegar a 60 km/h, mesmo em um dia ensolarado”, explica. Outro desafio envolveu a logística. “Transportar materiais para o cânion foi muito difícil. Geralmente, transportamos seções montadas. Mas nesse projeto, fizemos o oposto, transportando peças e montando-as no local", observou Wang Chao, engenheiro-sênior do instituto de planejamento rodoviário do Ministério dos Transportes da China.
Como a ponte foi construída com estrutura mista (aço e concreto), Wang Chao explica que, para montar a estrutura do tabuleiro, a opção foi usar o cantilever por lançamento longitudinal. “Isso também deu agilidade para a obra”, completou. A ponte Beipanjiang, sob a qual cabe um prédio como o One World Trade Center, teve custo de US$ 440 milhões. Todo o desenvolvimento do concreto usado em suas estruturas ocorreu na Universidade de Jiao Tong, em Shangai. O material de alta resistência atingiu 450 MPa após a cura, usando fibras de carbono e aditivos superplastificantes em sua composição. O volume empregado nas estruturas que suportam a ponte chegou a aproximadamente 55 mil m³, segundo registros da universidade.
Veja vídeo sobre a etapa final da obra:
Entrevistados
- China Communications Construction Company Limited (via departamento de comunicação)
- Ministério dos Transportes da China (via departamento de comunicação)
- Universidade de Jiao Tong (via departamento de comunicação)
Contatos
ir@ccccltd.cn
english@mail.gov.cn
iso.gs@sjtu.edu.cn
Crédito Fotos: Governo da China
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Retrofit do Hotel Nacional do Rio resgata Niemeyer
Edifício com 33 pavimentos cumpriu requisitos da Norma de Desempenho durante a reforma, assim como preceitos de sustentabilidade
Por: Altair Santos
O Hotel Nacional do Rio é o único do portfólio de Oscar Niemeyer que atende o setor hoteleiro. Projetado e construído no início dos anos 1970 - a inauguração foi em 1972 -, o edifício agrega todo o repertório do arquiteto. Cilíndrico, permite visão 360° de toda a orla da Cidade Maravilhosa. A recepção do hotel é considerada um marco arquitetônico, com um dos maiores vãos livres projetados por Niemeyer, além de permitir visão panorâmica do mar.
Mesmo com todos esses requisitos, o hotel ficou fechado por mais de 20 anos. Sua reinauguração ocorreu dia 15 de dezembro de 2016, data que coincidiu com o aniversário de 109 anos de Oscar Niemeyer e o Dia do Arquiteto. O arquiteto morreu em 2012, mas as características arquitetônicas do Hotel Nacional se mantiveram intocáveis na reforma, graças ao fato de que, desde 1998, o edifício começou a fazer parte do patrimônio tombado da cidade do Rio de Janeiro.
O retrofit ficou sob a responsabilidade do arquiteto Marcos Leite Bastos. “Os cálculos arquitetônicos foram feitos pensando que, de qualquer parte da recepção, seja possível ver o mar à meia distância entre o piso e o teto. Tudo o que o Niemeyer pensou foi mantido, mas demos uma roupagem interna nova ao prédio, principalmente empregando materiais novos e modernos”, disse Bastos.
A fachada envidraçada foi mantida, mas os novos vidros atendem a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) e são à prova de ruído. Os 33 pavimentos também ganharam novas paredes de vedação para separar os 413 quartos - igualmente atendendo as normas técnicas vigentes. Apesar do retrofit não ter priorizado certificação para prédio verde, a reforma foi ao encontro de soluções sustentáveis ao implantar o novo sistema de ar condicionado e modernizar os projetos hidráulicos e elétricos do edifício.
Antecessor das Torres Gêmeas
Além da manutenção da fachada do Hotel Nacional, o tombamento exigiu também a preservação do paisagismo idealizado há mais de 40 anos por Burle Marx. Também foram resgatadas peças que decoravam o saguão do hotel e tinham sido desmontadas e levadas para depósitos da prefeitura do Rio. Entre elas, um mural com 45 metros de comprimento, do artista plástico Carybé, formado por 270 placas de concreto.
Duas construtoras atuaram no retrofit: Orca Construtora e Lafem Engenharia. As obras foram postergadas e o cronograma inicial, que pretendia reativar o Hotel Nacional para os Jogos Olímpicos de 2016, não foi cumprido. A Lafem Engenharia, que ficou responsável pela reforma no lobby e entre o 5º e o 15º andares, afirma que o prazo de entrega foi respeitado. A reforma total do prédio custou R$ 430 milhões. O hotel foi rebatizado com o nome de Gran Meliá Nacional Rio de Janeiro, pois o grupo espanhol Meliá assumiu a gestão por 20 anos.
Assim como a reforma, a construção do edifício também foi demorada. Levou 10 anos entre a concepção do projeto por Oscar Niemeyer e sua inauguração. Quando foi entregue, o prédio estreou ganhando prêmios internacionais de arquitetura. Foi considerado o edifício mais moderno das Américas até 1973, quando foram concluídas as Torres Gêmeas, nos Estados Unidos, conhecidas como World Trade Center e derrubadas no atentado de 11 de setembro de 2001.
Entrevistados
Arquiteto Marcos Leite Bastos, da Voa Architecture
Lafem Engenharia (via assessoria de imprensa)
Contatos
mbastos@voa.com
lafem@lafem.com.br
Crédito Fotos: Divulgação/Meliá
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil tem cada vez menos estradas em boas condições
País conta com mais 1,7 milhão de quilômetros sob gestão pública, mas apenas 211 mil quilômetros podem realmente ser chamados de rodovias
Por: Altair Santos
A falta de recursos do poder público para investir em manutenção e construção de novas estradas, aliada à lentidão em avançar nas concessões do setor, está fazendo com que o Brasil tenha cada vez menos rodovias pavimentadas em boas condições de tráfego. Segundo a pesquisa Rodovias 2016, da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), a malha rodoviária do país engloba 1.720.756 quilômetros sob gestão pública, dos quais apenas 12,3% (211.468 quilômetros) encontram-se pavimentados e em condições boas de tráfego. Boa parte (78,6%) está em mau estado. O custo para a recuperação é calculado em R$ 292,54 bilhões.
Em 2016, havia 157.309 quilômetros de rodovias em manutenção ou em construção. Mas o volume não acompanha o ritmo das estradas que se degradam. Em média, a cada ano a extensão das rodovias pavimentadas cresce 1,5%. Porém, 2,7% das estradas pavimentadas se deterioram por falta de manutenção. Isso impacta diretamente na logística do país. Segundo o mais recente ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, o Brasil se encontra na 111ª posição entre os 138 países analisados no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária. Na América do Sul, está abaixo de Chile (30º), Uruguai (98º) e Argentina (103º).
Esse quadro não está relacionado apenas à falta de recursos para investir em rodovias. A legislação burocrática, o viés ideológico dos organismos regulatórios e equívocos para descentralizar a gestão das estradas também tem boa parcela de responsabilidade. Em 2002, a MP n° 082/2002 dispunha sobre a transferência de até 18 mil quilômetros da malha rodoviária sob jurisdição federal para estados e Distrito Federal. Foram repassados 14.506 quilômetros. Em 2003, a MP contou com vetos parciais que inviabilizaram seu objeto. Um exemplo: se uma das estradas descentralizadas tivesse entrelaçada com uma rodovia federal, ela não poderia ser recuperada pelo governo estadual ao qual foi repassada.
Concessões não evoluem
No Brasil, são raras as rodovias sob jurisdição estadual que não se entrelaçam, em algum trecho, com uma estrada da malha federal. Em 2015, por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), 10 mil quilômetros dos 14 mil que haviam sido descentralizados foram reincorporados pelo governo federal. O objetivo era repassá-los a um projeto de concessões, que pouco evoluiu. Em 2017, apenas duas concessões de rodovias federais estão previstas para sair do papel: os trechos das BRs 364 e 365, entre Goiás e Minas Gerais, e os que englobam as BRs 101/116/290/386, todas no Rio Grande do Sul.
A pesquisa CNT Rodovias acontece desde 1995. Atualmente, é referência ao fornecer elementos para o aprimoramento das estradas brasileiras. “O elevado rigor técnico aplicado na pesquisa permite obter as mais completas indicações rodoviárias. A partir delas, é possível propor soluções mais eficazes e a evolução dos nossos sistemas logísticos. Entendemos que a crise nos exigirá esforços redobrados para sermos mais eficientes, inovadores e ágeis no sentido de viabilizarmos recursos para a melhoria das nossas rodovias, tanto nos termos de manutenção das já existentes quanto de sua expansão”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade.
Entrevistado
Clésio Andrade, graduado em administração de empresas, e presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) desde 1994
Contato
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Crédito Foto: Divulgação/CNT
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil, finalmente, vai criar um banco de projetos
País nunca teve preocupação com esse tipo de planejamento, o que dificulta definição de prioridades e atração de investidores
Por: Altair Santos
O governo federal estuda criar um banco de projetos, para organizar quais obras devem ser prioridade para o país. Nunca houve esse planejamento, o que dificulta até a definição de um cronograma de concessões. O banco de projetos também é uma exigência de investidores – tanto nacionais quanto estrangeiros. Os chineses, por exemplo, se interessam por ferrovias no Brasil, mas não sabem ao certo quais projetos são mais viáveis. Com o banco de projetos, tem-se a expectativa de que o Brasil possa apresentar uma carteira mais atraente, principalmente para obras de infraestrutura.
O conceito de banco de projetos foi debatido em um dos fóruns do 12º ConstruBusiness, promovido pela Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp) em dezembro de 2016. Para o secretário de estado de Energia e Mineração de São Paulo, João Carlos Meirelles, é muito importante para o Brasil debater um modelo de banco de projetos. “Se o país quer sair da condição cartorial para se tornar competitivo, é fundamental ter um banco de projetos. Trata-se de um instrumento que ajuda a definir preços, prazos e condições para atrair investidores”, cita.
Meirelles destaca ainda que um banco de projetos só será eficaz se englobar seguro para obras, a fim de garantir que elas sejam executadas e concluídas, além de gestão do compliance, para evitar que se repita o que a Operação Lava Jato trouxe à tona. “O Brasil tem uma oportunidade única para mudar seus conceitos sobre obras de infraestrutura. Não faltam ao país tecnologia para construir e capacidade de sua engenharia. O que falta são bons mecanismos de financiamento e bons mecanismos de garantia. Um banco de projetos seria o primeiro passo para mudar esse cenário”, afirma o secretário.
PNLI é um esboço
No entendimento dos debatedores, o organismo do governo federal mais adequado para elaborar um banco de projetos seria a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada em 2012. A EPL nasceu com a função de viabilizar o trem de alta velocidade que ligaria as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, passando por Campinas-SP. O projeto nunca saiu do papel. No entanto, o diretor-presidente da EPL, José Carlos Medaglia Filho, revela que a forma como o governo define os projetos de infraestrutura está sendo revista. “Vamos trazer de volta ao Estado a capacidade de planejar”, diz.
Segundo Medaglia, o primeiro passo para a criação do banco de projetos foi elaborar o Plano Nacional de Logística Integrado (PNLI). “O PNLI vai mostrar qual a prioridade e qual o efeito de cada investimento”, completa. Ele explica que o plano permite pensar na intermodalidade dos projetos, com base em estudos técnicos. “Há casos em que a rodovia tem que alimentar a ferrovia. Em outros trechos, ferrovia e hidrovia devem se comunicar”, destaca.
Participante do fórum que aconteceu no ConstruBusiness, o diretor do departamento de concessões do ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Fábio Luiz Lima de Freitas, afirma que as medidas que o governo federal vem tomando são importantes para criar um novo modelo para obras de infraestrutura. “Temos um formato antigo, muito deficitário”, admite.
Entrevistado
- Engenheiro civil José Carlos Medaglia Filho, diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL)
- Reportagem com base nos dados apresentados no 12º ConstruBusiness
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