Durabilidade do concreto centraliza debates nos EUA
Em Dallas, o Concrete 2029 reuniu PhDs ligados à fib e apontou tendências que devem nortear a qualidade das obras nos próximos anos
Por: Altair Santos
O evento Concrete 2029, realizado na penúltima semana de fevereiro de 2017, em Dallas-EUA, levou a comunidade internacional a se concentrar nos novos requisitos contidos em projetos para obras de infraestrutura, e que estão exigindo concreto com durabilidade de 100 anos. Três PhDs lideraram os debates. Além de fazer um apanhado das normas técnicas que prevalecem em países asiáticos, europeus e na América, Tracy Marcotte, Claude Bedard e Jacques Marchand defenderam que, para grandes obras, deveriam prevalecer os códigos internacionais da fib (Federação Internacional de Betão), a fim de que haja uma uniformidade nas construções, com foco na durabilidade e na manutenção.
O código da fib é consignado por 44 países (Argentina, Austrália, Áustria, Bélgica, Bielorrússia, Brasil, Canadá, China, Croácia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Egito, Estônia, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Hungria, Índia, Irã, Israel, Itália, Japão, Luxemburgo, Holanda, Nova Zelândia, Noruega, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia, Sérvia, Eslováquia, Eslovênia, África do Sul, Coréia do Sul, Espanha, Suécia, Suíça, Turquia, Ucrânia, Reino Unido e EUA). Em tese, deve servir de base para as normas técnicas desenvolvidas dentro de cada uma destas nações. No Brasil, seus conceitos estão embutidos principalmente na ABNT NBR 6118 – Projeto de estruturas de concreto – Procedimento –, cuja mais recente revisão está em vigor desde 29 de maio de 2014.
Novas tendências
Para integrantes da indústria do concreto que participaram da Concrete 2029, os projetistas estão rigorosos com a questão da durabilidade quando especificam a resistência do material, mas são condescendentes na hora de estabelecer as manutenções periódicas e de expor o projeto a uma revisão. “Tornou-se comum o projeto especificar concreto de alta resistência, que ultrapassa facilmente 100 MPa, mas não há o mesmo grau de exigência no momento de verificar se um pilar foi bem dimensionado”, criticou Jay Thomas, representante dos construtores dos Estados Unidos, e que participou do evento. “Se queremos estruturas de concreto que durem mais de 100 anos, é preciso ir além da resistência do material”, completou.
O Concrete 2029 concentrou os debates em quatro pilares: strengths, weaknesses, opportunities e threats (forças, fraquezas, oportunidades e ameaças). O seminário também focou nas novas tendências. Entre elas, estruturas mistas de concreto e madeira. O Canadá está investindo em projetos com os dois materiais e em Vancouver está em construção um edifício corporativo de 40 pavimentos que utiliza essa tecnologia. A alegação é que a madeira minimiza a pegada de CO2 do concreto, tornando a combinação mais sustentável que a tradicional estrutura mista aço-concreto. As construções em concreto feitas com impressoras 3D também estiveram no foco do evento. Para os debatedores, a normalização dos processos que envolvem esse tipo de obra deve ser priorizada pela fib.
Entrevistado
Conselho de Desenvolvimento Estratégico da Indústria de Concreto dos Estados Unidos, promotor do Concrete 2019 (via assessoria de imprensa)
Contato
sdc@concretesdc.org
Crédito Foto: SDC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
De trevos e rotatórias a obras de arte da engenharia
Construções utilizam tecnologia de ponta para interligar rodovias e avenidas, sem que haja interrupção no tráfego de veículos
Por: Altair Santos
A engenharia de tráfego, junto com a engenharia civil e a engenharia calculista, tem conseguido transformar antigos cruzamentos e entroncamentos rodoviários em verdadeiras obras de arte. As rotatórias, também conhecidas como “balões” em algumas regiões do Brasil, evoluíram para estruturas complexas, que permitem que os veículos transitem sem que o tráfego congestione ou coloque em risco a segurança dos motoristas. O conceito perseguido pelos engenheiros que atuam nesta área é possibilitar que o trânsito flua ininterruptamente, mesmo em horários de pico.
No Brasil, o melhor exemplo deste tipo de obra está no quilômetro 307 da rodovia Anhanguera, no trecho que passa por Ribeirão Preto-SP. Uma rotatória com 420 metros de diâmetro, construída em 1972, foi substituída por um complexo viário com 11,8 quilômetros de extensão, que abrange 8 viadutos em concreto protendido e 20 alças de acesso e retorno. O objetivo era desafogar o tráfego diário de 80 mil veículos que passava pela rotatória até 2013, quando começaram as obras, e projetar uma estrutura capaz de suportar o aumento do fluxo ao longo de 30 anos. Atualmente, já passam pelo entroncamento 92 mil veículos.
A projeção é que em 2045 trafegarão pelo “trevão”, como foi apelidado o complexo viário, cerca de 160 mil veículos por dia. Todos os estudos de traçado e de volume do tráfego foram realizados com o auxílio dos softwares Power Civil e RM Bridge. Os alinhamentos horizontais, verticais e de superfícies possibilitaram analisar dinamicamente os impactos gerados no projeto. “Todas as alternativas foram amplamente estudadas pelas equipes de geometria e de estrutura, o que permitiu resolver antecipadamente todas as possíveis interferências que poderiam ocorrer durante sua execução”, explica o engenheiro civil José Eduardo Salvatto, que realizou os estudos viários.
Prêmio internacional
O projeto foi finalista do “Be Inspired” de 2016, na categoria “Inovation in Roads”, premiação que acontece anualmente em Londres. Além das soluções de tráfego encontradas para o complexo viário, a remodelação incluiu também a construção de uma passarela de pedestres com 440 metros de extensão, 212 metros de rampas de acesso e escadas e 4 metros de largura, para permitir o tráfego de pedestres e ciclistas, atendendo às mais exigentes normas de acessibilidade. A estrutura da passarela é composta de treliças metálicas, com vãos de cerca de 30 metros, piso formado por laje de concreto, apoiada sobre 14 pilares de concreto. Nas extremidades, estão dispostas rampas e escadas também em concreto armado.
Concluída quatro meses antes do prazo, a obra teve um custo de R$ 120 milhões e está em operação desde 2015. Ela coloca o Brasil na vanguarda de construção de trevos. O país, ao lado de Estados Unidos, China e Índia, é o que tem o maior número de trevos rodoviários no mundo. Os EUA são pioneiros neste tipo de construção. Os mais antigos surgiram nos anos 1920, por causa da expansão rodoviária. Já o primeiro trevo urbano com transposição por viaduto foi construído em Estocolmo, na Suécia, em 1935. Voltando ao Brasil, o estado de São Paulo, com seus 34.650 quilômetros de rodovias, é o que tem o maior número de entroncamentos com essas características.
Entrevistado
Engenheiro civil José Eduardo Salvatto, da Beta2 Engenharia
Contato
Eduardo.salvatto@beta2.com.br
Crédito Foto: Arteris/SETENGE-Beta2 e Reprodução
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Muro EUA-México consumiria 12,6 milhões de m³ de concreto
Se sair do papel, obra pode custar até US$ 25 bilhões e, comparadas as dimensões, só ficaria atrás da Muralha da China
Por: Altair Santos
O muro que Donald Trump promete construir ao longo de 1.600 quilômetros de fronteira EUA e México não é uma obra fácil e, muito menos, barata. Seu custo é estimado entre US$ 15 bilhões e US$ 25 milhões, dependendo da complexidade do projeto. Segundo pesquisa da AllianceBernstein – gerenciadora de fundos de investimentos –, trata-se também de uma construção complexa. Para realmente cumprir a função de impedir a invasão de imigrantes ilegais, o muro deverá ter pelo menos 20 metros de altura. Além disso, as fundações precisarão estar a cinco metros de profundidade para desestimular a escavação de túneis.
Uma comissão instalada no Congresso norte-americano avalia que o maior obstáculo da obra está no preço. Presididos pelo senador republicano Mitch McConnell, os parlamentares foram atrás de dados e compararam a megaobra a outras tentativas de isolar a fronteira com o México. O muro terá que cortar quatro estados – Califórnia, Novo México, Arizona e Texas – e mais da metade será às margens dos rios Grande e Colorado, o que agrega mais dificuldades ao empreendimento. Atualmente, 670 quilômetros da fronteira entre os dois países estão isolados por uma cerca com barras de aço. O projeto foi executado durante o governo de George W. Bush, em 2006, e na época custou US$ 2,4 bilhões.
Junto com a cerca, foi criado também o Secure Fence Act – organismo responsável por controlar a fronteira com o México. Na época, após mapear toda a divisa com o México, o Secure Fence Act sugeriu que se expandisse a construção de cercas para 1.100 quilômetros. No entanto, isso praticamente dobraria o custo do investimento e o Congresso dos EUA não autorizou mais recursos. No caso de uma grande muralha de concreto, a comissão do Senado concluiu que, além do valor da obra, sua manutenção e patrulhamento ainda custariam mais US$ 750 milhões por ano ao governo norte-americano. “Investir nessa obra é usar de forma ineficiente o dinheiro do contribuinte”, disse o deputado republicano do Texas, Michael McCaul, que integra a comissão montada no Congresso.
Maior obra da história
O engenheiro estrutural Ali F. Rhuzkan fez um levantamento, a pedido da consultoria AllianceBernstein, apontando números e dados técnicos sobre a megaobra. Entre eles:
1. O clima de deserto em algumas regiões da fronteira entre EUA e México inviabiliza a concretagem in loco do muro, por oferecer o risco de gerar patologias no processo de cura do material.
2. O ideal é que a obra fosse realizada com concreto pré-fabricado, mas a logística para o transporte e a montagem pode tornar o custo do muro inviável.
3. Estima-se que 12,6 milhões de m³ de concreto sejam empregados na megaobra, além de 4,1 milhões de m³ de vergalhões de aço, o que a tornaria a maior construção da história dos Estados Unidos.
5. É impossível estimar o número de operários e o custo para mantê-los durante a obra.
Na história da humanidade, apenas três muros usando estruturas de pedra e concreto foram erguidos para separar fronteiras. A mais emblemática é a Muralha da China, construída entre 221 a.C e 1664 d.C. Ela mede 8.850 quilômetros e historiadores chineses estimam que a obra custou a vida de cerca de um milhão de pessoas. Em 1961, foi erguido o Muro de Berlim, para separar a Alemanha Ocidental (capitalista) da Alemanha Oriental (comunista). A construção tinha 154 quilômetros de extensão e custou US$ 200 milhões (em valores atuais). Em 9 de novembro de 1989 foi derrubado.
Por fim, o muro separando Israel da Cisjordânia, cuja obra começou em 2002. Até 2016, quase 70% da execução havia sido concluída. A construção abrange 721 quilômetros, tem 8 metros de altura, trincheiras com 2 metros de profundidade e arames farpados e torres de vigilância a cada 300 metros. Placas de concreto pré-fabricado viabilizam a obra, que é a principal referência para o muro EUA México.
Entrevistados
- AllianceBernstein, gerenciadora de fundos de investimentos (via assessoria de imprensa)
- Engenheiro estrutural Ali F. Rhuzkan
Contatos
ir@abglobal.com
a.rhuzkan@gmail.com
Crédito Fotos: Washington Post/ Ali F. Rhuzkan/ EFE
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil coleta mais esgoto, mas falha no tratamento
Nas 100 cidades mais populosas do país, 50% da população consegue ter acesso à coleta, mas só 42,7% das ligações recebem destinação adequada
Por: Altair Santos
Levantamento do Instituto Trata Brasil e da consultoria GO Associados revela que - pela primeira vez - mais de 50% da população do Brasil consegue ter acesso à coleta de esgoto. No entanto, o mesmo estudo mostra que, na outra ponta, o tratamento de esgoto ainda está precário. Só 42,7% recebem destinação adequada. Os dados, com base no Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS) (ano-base 2015), do ministério das Cidades, levam em conta números dos 100 municípios mais populosos do país.
O avanço detectado ainda não está no ritmo que permita ao Brasil cumprir as metas a que se propôs, quando lançou o Plano Nacional de Saneamento Básico (Plansab). A proposta era que a universalização dos serviços de saneamento básico fosse alcançada em 2033. Com o atual volume de investimento (R$ 13 bilhões por ano) a meta só será atingida em 2050. Para conseguir cumprir com o estabelecido no Plansab, a destinação de recursos para saneamento básico deveria ser de, pelo menos, R$ 19 bilhões até 2033.
Boa parte dos investimentos para coleta e tratamento de esgoto continua priorizando as capitais. As principais cidades de cada estado absorvem 63% dos recursos. Mesmo assim, há capitais que ainda não atingiram metas que deveriam ter sido alcançadas em 2011. “Essas 26 grandes cidades abrigam quase um quarto da população do país, então é esperado que tenham os maiores desafios para levar os serviços de água e esgoto à totalidade da população, mas é também certo que são as que têm mais condições de fazer projetos e levantar recursos para a solução. E isso não vem ocorrendo”, explica Édison Carlos, presidente-executivo do Instituto Trata Brasil.
Vazamentos
O Paraná surge como uma exceção neste cenário. O estado é destaque no ranking, com quatro cidades – Curitiba, Londrina, Maringá e Ponta Grossa – atingindo 100% da coleta de esgoto. Pelo quinto ano seguido, a capital paranaense é a primeira entre as capitais, ocupando o 11º lugar no ranking geral. Maringá foi classificada em 5º, Ponta Grossa em 7º, Cascavel em 8º e Londrina em 9º. Também aparecem bem posicionadas Foz do Iguaçu e São José dos Pinhais. “Temos 100% da população urbana atendida com água tratada e 71% com o serviço de coleta de esgoto. Do esgoto coletado, 100% é tratado”, afirma o presidente da Sanepar, Mounir Chaowiche.
Nos números gerais do país, as deficiências que abrangem toda a cadeia do saneamento ainda deixam 35 milhões de brasileiros privados de coleta e tratamento de esgoto, e também de abastecimento de água. Neste quesito, de acordo com os dados do SNIS, o índice nacional de perda de água na distribuição chega a 36,7% no Brasil. Isso se deve a vazamentos nas tubulações, ligações clandestinas e erros de medição. “É um absurdo. São volumes gigantescos de água que se perdem. A solução não é fácil, pois são quilômetros e quilômetros de tubulações para serem trocadas. Mas tem que fazer, porque, se não fizer, não vai ter recurso para investir no sistema”, alerta Édison Carlos.
Veja aqui o resumo dos dados revelados pelo Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento.
Entrevistados
Édison Carlos, presidente-executivo do Instituto Trata Brasil (via assessoria de imprensa)
Mounir Chaowiche, presidente da Sanepar (via assessoria de imprensa)
Contatos
tratabrasil@tratabrasil.org.br
imprensa@sanepar.com.br
Crédito Foto: AEN
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
“Esqueleto de concreto” preserva torre medieval
Obra construída no século XIV desafiou a engenharia moderna para que parte de sua estrutura, que desabou em 2006, fosse recuperada
Por: Altair Santos
A Tour des Pucelles (Torre das Donzelas) foi umas das principais masmorras europeias no período da Idade Média. Construída na Bélgica, há mais de 550 anos, a obra histórica já sobreviveu a grandes catástrofes. Desde ataques espanhóis em 1578, durante as Cruzadas, passando por um devastador terremoto em 1580 e um grande incêndio que atingiu a cidade de Zichem, em 1599. Mas foi em 2006 que o monumento realmente correu o risco de desabar. Parte de sua estrutura de pedra ruiu, o que desencadeou a mobilização da engenharia belga para salvá-la. A solução foi criar um “esqueleto de concreto” em seu interior, a fim de sustentar o que restou da torre.
Em 1962, a Tour des Pucelles foi declarada patrimônio da Bélgica, mas nunca passou por manutenção. Originalmente, a construção tinha 26 metros de altura, 15 metros de diâmetro e paredes com 4,2 metros de espessura. O concreto usado na obra é o terceiro na escala de evolução do material: o concreto medieval, usado entre 1200 d.C e 1800 d.C. Ele sucede o concreto antigo (5000 a.C e 100 d.C) e o concreto romano (100 a.C e 400 d.C). Em seu estudo “Evolução histórica da utilização do concreto como material de construção”, de 2002, o professor Paulo Helene escreve que o concreto medieval marcou a volta do uso do material depois de mais de 800 anos.
Prossegue Paulo Helene: “Depois da queda do Império Romano, as construções de concreto na Europa tiveram um grande declínio. Somente 800 anos mais tarde, por volta do ano 1200 d.C. os construtores reabilitaram o concreto como material de construção, utilizando-o em fundações e estruturas”. Vale lembrar que o concreto medieval hoje se aproximaria mais de um tipo de argamassa do que do material atualmente usado para moldar estruturas. Na Idade Média, ele era composto por uma mistura de gipsita, calcário, areia e água e usado para assentar as pedras. Assim foi construída a Tour des Pucelles, que em 2006 apresentava total degradação do material que dava sustentação às paredes.
Concreto autoadensável
Para recuperar o que restou da torre, a equipe de restauradores - liderada pelos arquitetos Marc Vanderauwera, Henk De Smet e Paul Vermeulen - contratou a empresa belga de engenharia Norbert Provoost. O primeiro passo foi restaurar a argamassa que unia os tijolos das paredes da torre, injetando concreto ultrafino nas partes que tinham vãos, e que chegavam a 40% da área construída. A etapa seguinte consistiu na reconstrução da parede que havia desabado. A solução encontrada pelos projetistas foi recriar a estrutura apoiada em uma escada interna, e a partir dela partiram as demais peças de concreto que passaram a sustentar a torre.
Para o reforço, usou-se 1.440 m³ de concreto autoadensável. Na nova parede da torre, foram colocados tijolos de vidro translúcido para melhorar a iluminação interna do monumento. No topo da Tour des Pucelles foi construído um mirante com estrutura metálica, o qual sustenta um telhado que protege a construção medieval. O objetivo é preservá-la melhor da chuva e, principalmente, do acúmulo de neve no inverno belga. A expectativa dos restauradores é de que, com manutenções periódicas, a estrutura se mantenha em pé por mais alguns séculos. A recuperação começou em 2008 e foi concluída em 2014.
Entrevistados
- Studio Roma, do arquiteto Marc Vanderauwera (via assessoria de imprensa)
- HDSPV Architects, dos arquitetos Henk De Smet e Paul Vermeulen (via assessoria de imprensa)
Contatos
info@studioroma.be
info@hdspv.be
Crédito Fotos: Agentschap Onroerend Erfgoed/ Norbert Provoost/ Febelcem
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção 4.0 segue longe do mercado brasileiro
Empresas que perseguem conceitos inovadores ainda são minoria no país. Destas, a maioria já pratica gestão de projetos através de softwares
Por: Altair Santos
Convencionou-se chamar de Construção 4.0 tudo o que abrange automação no canteiro de obras, gestão de projetos através de softwares e emprego de novas tecnologias construtivas, como a impressão 3D. Os conceitos desta nova tendência seguem os da Indústria 4.0, já consolidada principalmente no setor automobilístico. Neste segmento, os ganhos de produtividade, redução de custos e de economia de recursos naturais são notórios. É isso o que a construção civil passou a perseguir.
A partir da Bauma 2016 – maior feira internacional de máquinas, veículos, materiais e equipamentos para obras e construções - ficou claro que a Construção 4.0 é um caminho sem volta. Já existe uma lista de países que avança celeremente na adoção de procedimentos embutidos nesta nova tendência. Entre eles, Estados Unidos, Alemanha, Inglaterra, Espanha, Portugal, Canadá, África do Sul, Angola, Austrália e China. Na América Latina, Argentina, Chile e México já estão na frente do Brasil, o que especialistas definem como um problema para o país.
Os entraves econômicos impostos à construção civil desde 2014 inviabilizam o Brasil de acompanhar esses avanços. O receio de analistas é que o país não consiga acompanhar as evoluções e perca competitividade. “Na Bauma 2016, percebemos que o Brasil precisa saltar etapas se quiser seguir na competição, rumo à quarta revolução industrial”, disse Uirá Falseti, diretor da UpSoul, em palestra na IT Forum Expo 365.
O consultor disse que também viu na Bauma 2016, em Munique, na Alemanha, inovações tecnológicas para a produção de agregados e de concreto, todas focadas na produtividade, na sustentabilidade e eficácia. Entre os equipamentos, havia betoneiras inteligentes, que controlam todas as especificações do material desde que ele sai da concreteira até o local da obra, além de equipamentos que transformam concreto de demolição em agregados para a produção de artefatos pré-fabricados não-estruturais.
Santa Catarina lidera
É importante ressaltar, porém, que a Construção 4.0 não prioriza apenas a manufatura de produtos, mas dá relevante importância aos cuidados que se deve ter com os projetos e às exigências do mercado. “No mundo todo, a demanda por materiais de construção flutua de acordo com as exigências do mercado e confronta fabricantes a fatores como redução de custos de produção, legislação ambiental e consumidores cada vez mais exigentes. Por isso, a importância da Construção 4.0, a fim de que o setor atinja essas metas”, completou Uirá Falseti.
No Brasil, segundo dados do Centro de Tecnologia de Edificações (CTE) aproximadamente 800 empresas ligadas à cadeia produtiva da construção civil já adotam algum modelo de gestão dentro do conceito Construção 4.0 ou estão viabilizando a implantação. Boa parte destas companhias está ligada à área de revestimentos, porcelanatos, tubos e conexões, o que faz de Santa Catarina o estado com o maior número de indústrias entrando no universo da Construção 4.0. “Acompanhamos a construção civil catarinense e sabemos que ela está empenhada na melhoria da produtividade e na busca de inovação. O setor está alinhado às tendências mundiais em automação de processos, novos materiais e sustentabilidade”, afirmou o presidente da FIESC, Glauco José Côrte, em recente seminário sobre inovação e novas tecnologias na construção civil.
Entrevistados
- Uirá Falseti, diretor da consultoria UpSoul
- Centro de Tecnologia de Edificações (CTE) (via assessoria de imprensa)
- FIESC (Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (via assessoria de imprensa)
Contatos
contato@upsoul.com.br
comunicacao@cte.com.br
imprensa@fiesc.com.br
Crédito Foto: Bauma
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Casa com painéis cimentícios é alternativa às favelas
Protótipo foi montado em Pequim, na China, e ganhou prêmio internacional como projeto voltado para a acupuntura urbana
Por: Altair Santos
Na China, arquitetos criaram uma casa com placas cimentícias que pode ser montada em um dia. Batizado de Plugin House, o projeto permite que as peças sejam encaixadas e parafusadas, poupando a instalação de canteiro de obras. As paredes pré-fabricadas têm o formato de “sanduíche” e recebem placas de EPS (poliestireno expandido) no interior, para aprimorar o desempenho termoacústico da casa.
A Plugin House ganhou o Archimarathon Award na categoria acupuntura urbana. O prêmio, concedido em Milão, na Itália, venceu outros 42 projetos voltados para a melhoria da qualidade de vida em ambientes urbanos. “É uma construção que faz refletir sobre as responsabilidades sociais dos arquitetos, principalmente em países com grande concentração populacional como a China”, diz o arquiteto Zhang Ke, que liderou o projeto.
O protótipo foi montado em um hutong de Pequim. Hutongs são equivalentes às favelas no Brasil. Geralmente são formados por aglomerados de casebres, sem nenhuma urbanização, e cercados de vielas onde não trafegam carros. Para se adaptar a esse ambiente, a Plugin House foi projetada para explorar ao máximo a luminosidade natural. As instalações hidrossanitárias da obra também exigiram soluções inovadoras.
Na China, os hutongs geralmente não têm captação de esgoto. As pessoas costumam compartilhar sanitários públicos. No entanto, na Plugin House o banheiro está ligado a uma fossa séptica, com um sistema de compostagem. Também há uma instalação de reúso da água do chuveiro e das pias da cozinha e do lavabo. “São sistemas simples que utilizam o que aquele ambiente urbano oferece como alternativas”, afirma Zhang Ke.
Acupuntura urbana
A oportunidade de construir a Plugin House veio de uma senhora chinesa que herdou uma moradia de sua mãe em um hutong em Pequim. Por isso, o protótipo foi batizado de “Mrs Fan Plugin House”. A construção antiga foi demolida para dar lugar à casa alternativa. A concepção do projeto durou um ano e a montagem da casa aconteceu no verão chinês de 2016.
Segundo o arquiteto, o projeto pode ser uma solução para urbanizar favelas em países emergentes, como China, Índia e Brasil, adaptando-o às particularidades de cada região. O custo para projetar a Plugin House foi US$ 10 mil (cerca de R$ 32 mil) mas os criadores avaliam que a produção em massa pode reduzir pela metade o valor da casa pré-fabricada.
Zhang Ke é defensor da acupuntura urbana. O conceito, criado pelo arquiteto e teórico social finlandês Marco Casagrande, combina desenho urbano com a tradicional medicina chinesa. Trata-se de um conjunto de ações pontuais e de revitalização que podem mudar progressivamente a vida nas cidades. Na maioria das vezes, essas intervenções estão relacionadas ao urbanismo e à sustentabilidade.
Veja vídeo da construção “Plugin House”:
Entrevistado
Arquiteto Zhang Ke, do escritório People's Architecture Office
Contato
office@peoples-architecture.com
Crédito Fotos: People's Architecture Office
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Centenário de formatura da 1ª engenheira do Brasil
Edwiges Maria Becker Hom'meil estudou na antiga Escola Polythecnica do Rio e abriu o caminho para milhares de mulheres na profissão
Por: Altair Santos
Em março de 1917 formava-se na Escola Polythecnica do antigo Distrito Federal – hoje Escola Politécnica da UFRJ – a primeira mulher engenheira civil do Brasil. Foi Edwiges Maria Becker Hom’meil, cujo centenário do pioneirismo é comemorado neste ano. Não há registro exato do dia em que teria ocorrido a formatura, mas o mês que boa parte das citações indica é março. Isso faz com que haja coincidência entre a graduação de Edwiges e a declaração do Dia Internacional da Mulher (8 de março) sem, no entanto, haver relação entre os fatos. O que dá para afirmar é que Edwiges Maria Becker Hom’meil abriu o caminho para um número cada vez maior de mulheres que buscam a engenharia civil.
Segundo dados da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), existem atualmente quase 60 mil graduadas em engenharia civil no país. De acordo com o mais recente censo da educação superior, divulgado pelo MEC (Ministério da Educação), as mulheres nos cursos de engenharia civil saltaram de 19% em 2000 para 30% em 2013. Há casos em que algumas universidades já registram mais mulheres que homens. Um exemplo está na UniChapecó, em Santa Catarina, onde a turma que concluiu o curso em 2015 tinha 63% de engenheiras - 14 entre 22 formandos. O curso da universidade, inaugurado em 1997, tinha apenas 30% de mulheres em sua primeira turma.
Em 2016, os Estados Unidos comemoraram a primeira turma de engenharia civil com mais formandos mulheres que homens. Ocorreu na Universidade de Dartmouth, onde 54% eram engenheiras. Trata-se de uma exceção, já que os EUA são considerados um dos países mais machistas na engenharia civil. Em média, só 19% dos diplomas da área vão para mulheres. Para Carol Folt, reitora da Universidade de Dartmouth, o crescimento de mulheres no curso de engenharia civil se deve à estratégia de contratar professoras. “Com mulheres ensinando na área, as alunas se sentiram estimuladas a entrar no curso”, diz. O procedimento fez com que o número de mulheres graduadas em engenharia pela universidade duplicasse em 10 anos.
Pioneiras
Além de Edwiges Maria Becker Hom’meil, existem outras pioneiras na engenharia civil brasileira. Entre elas, Enedina Alves Marques, a primeira engenheira negra do país, formada em 1945 pela UFPR (Universidade Federal do Paraná). A profissional tinha 32 anos quando se graduou. Profissionalmente, atuou no Departamento Estadual de Águas e Energia Elétrica do Paraná e fez parte da equipe de engenheiros que trabalhou na construção da usina hidrelétrica Governador Pedro Viriato Parigot de Souza (Capivari-Cachoeira), na região metropolitana de Curitiba. Em 1962, reconhecendo o pioneirismo de Enedina Alves Marques, o ex-governador Ney Braga a aposentou por decreto, com salário equivalente ao de um juiz de direito.
Outro caso relevante é o de Evelyna Bloem Souto, a primeira engenheira civil formada pela USP de São Carlos. No final dos anos 1950, como bolsista na França, ela precisou se vestir de homem e até desenhar bigode e barba no rosto para conseguir visitar um canteiro de obras em um túnel na fronteira entre a França e a Itália. Já formada, Evelyna atuou no Departamento de Geologia e Mecânica dos Solos do Estado de São Paulo, mas precisou ser contratada como bibliotecária. Só meses depois, quebrando preconceitos, é que foi promovida ao cargo de engenheira.
Entrevistados
-Escola Politécnica da UFRJ
-Escola de Engenharia de São Carlos
-University of Daetmouth
-Núcleo de Estudos Afro-Brasileiros da UFPR
Contatos
comunicacao@eesc.usp.br
contact@dartmouth.edu
redacao@poli.ufrj.br
neabufpr@gmail.com
Crédito Fotos: Divulgação/ Reprodução
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em vez de lajes, prédio britânico terá pistas de skate
Construção será o primeiro skatepark vertical do mundo e pretende se transformar em um centro de treinamento para Tóquio 2020
Por: Altair Santos
Financiado por um dos homens mais ricos do Reino Unido – o britânico Roger De Haan – o arquiteto Guy Hollaway está prestes a viabilizar o primeiro prédio sem lajes planas. Pistas de skate, com suas conhecidas ondulações, irão substituir as estruturas que dividem os pavimentos. O skatepark vertical será construído na cidade litorânea de Folkestone, na Inglaterra, ao custo de 7 milhões de libras (cerca de R$ 28 milhões).
O edifício terá seis andares. Visionário, Roger De Haan foi motivado a financiar a ousada obra depois que o skate foi aprovado como esporte olímpico e passará a integrar os jogos a partir de Tóquio 2020. Outra razão é o clima britânico, onde, mesmo em uma cidade litorânea, usar skate a céu aberto é raro ao longo do ano. Por isso, intuiu que construindo um skatepark vertical viabilizaria um negócio lucrativo para ele e de utilidade pública para os skatistas.
Antes de ter a ideia, Roger De Haan planejava construir um estacionamento vertical no terreno. Após a decisão de erguer o skatepark vertical, o empreendedor contratou a consultoria da construtora Maverick Skatepark, uma das poucas do mundo especializadas em projetos que envolvem pistas de skate. A empresa assumiu a responsabilidade de desenhar as lajes para o edifício.
Como esperado, o piso terá várias alturas em relação ao teto. A mínima será de 2,4 metros e a máxima de 5 metros. “Será como andar em uma paisagem lunar”, diz Guy Hollaway, afirmando que um dos principais desafios será isolar o piso térreo, que será como o de um edifício normal, dos demais pavimentos ondulados. O que também exigirá criatividade será a definição do projeto elétrico e do projeto hidráulico do edifício. “Talvez a solução seja evitar passar as tubulações hidráulicas pelas lajes onduladas, ainda que o projeto preveja banheiros em todos os pavimentos”, diz o arquiteto.
Obras começam no verão britânico
A expectativa é de que a construção do edifício comece no verão deste ano, entre julho e agosto. Resolvidos os desafios arquitetônicos, Guy Hollaway avalia que o tempo da obra será relativamente rápido. O plano é que no verão de 2018 o skatepark vertical já esteja operando. Comercialmente, Roger De Haan espera atrair competições internacionais da modalidade, transformando o prédio em uma espécie de centro de treinamento para skatistas europeus que queiram se preparar para Tóquio 2020.
Para a economia de Folkestone, o skatepark vertical também é visto como a oportunidade de manter a cidade ativa mesmo em períodos fora da temporada de verão. "Vemos isso como uma oportunidade para colocar a cidade no mapa", avalia Guy Hollaway, reconhecendo que se envolveu em um projeto inédito. "Até aonde sabemos, isto nunca foi feito em nenhum outro lugar do mundo. É realmente o primeiro", finaliza.
Entrevistado
Arquiteto Guy Hollaway, da Guy Hollaway Architects
Contato
london@guyhollaway.co.uk
Crédito Fotos: Guy Hollaway Architects
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Bélgica constrói estrada mais silenciosa do mundo
Tecnologia desenvolvida ao longo de 20 anos chegou a um modelo de pavimento rígido que reduz poluição sonora gerada pelos veículos
Por: Altair Santos
Desde 2002, a União Europeia vem tomando medidas para reduzir a poluição sonora nas rodovias com tráfego intenso. As barreiras acústicas têm sido a melhor solução, até que a Bélgica passou a estudar a origem dos ruídos mais intensos. A investigação detectou que os altos níveis de decibéis não vêm dos motores ou do atrito das carrocerias dos veículos com o ar, mas da rolagem dos pneus no pavimento. Isso desencadeou outra pesquisa: a busca por um tipo de revestimento que gerasse o menor ruído no contato com os compostos de borracha.
Antes de iniciar o estudo para encontrar o pavimento mais silencioso, os pesquisadores da FEBELCEM (Federação das Indústrias de Cimento da Bélgica) se aprofundaram na investigação dos ruídos gerados pelos veículos. Descobriram que a partir dos 40 km/h um automóvel pequeno gera 1 decibel a mais de ruído cada vez que sua velocidade aumenta 5 km/h. No caso dos veículos pesados, o mesmo ganho de velocidade gera 3 decibéis de ruído. Para o ouvido humano, um aumento de 10 decibéis faz com que o som dobre de amplitude.
Exemplificando: quando um carro de pequeno porte sai de 40 km/h para 90 km/h, ele duplica a emissão de ruído captado pelo ouvido humano. No caso de um veículo de grande porte, isso acontece quando ele parte de 40 km/h para 70 km/h. A pesquisa descobriu ainda que a calibragem e o desenho dos sulcos dos pneus também influenciam na emissão de ruído. Esses dados foram repassados para as indústrias de pneumáticos, enquanto as outras informações, utilizadas para desenvolver um pavimento de concreto que ajudasse a reduzir os ruídos em até 5 decibéis.
A primeira conclusão da pesquisa é que as estrias transversais (grooving), apesar de darem ao pavimento de concreto um gripping melhor que o do asfalto, proporcionam altos níveis de ruídos. Os laboratoristas da FEBELCEM concluíram que o nivelamento excelente do piso, combinado com a distribuição homogênea de agregados miúdos (até 10 milímetros) na superfície, substituindo as estrias transversais, trariam melhores resultados para a pista.
Custo ainda é alto
Nas autopistas belgas – a maioria com pavimento de concreto – o nível médio de ruído chega a 103 decibéis. Boa parte foi construída no final dos anos 1970 e foram usados agregados com dimensões de 32 mm a 40 mm. Na estrada silenciosa, os técnicos da FEBELCEM optaram por fazer um pavimento em duas camadas. Na inferior, usaram agregados graúdos com dimensão entre 20 mm e 31 mm. Na superior, foram aplicados os agregados uniformes de 10 milímetros, o que gerou um concreto mais flexível e, consequentemente, capaz de gerar menos ruídos.
Os estudos são de longo prazo. Começaram em 1996. Em 2002, foram feitos os primeiros testes em um trecho de 1.250 metros na estrada N511, ligando as cidades belgas de Estaimpuis a Dottignies – distantes 6 quilômetros uma da outra. Os resultados conseguiram diminuir o volume de ruídos em 2 decibéis. Em 2007, os avanços chegaram à redução de 3,5 decibéis, o que estimulou a troca de pavimento nos 6 quilômetros da estrada. O próximo passo era alcançar um trecho de autopista, o que ocorreu em 2016.
A escolhida foi a E313, que liga o interior da Bélgica à Antuérpia. Em um traçado de quase 150 quilômetros foi aplicado o novo pavimento. O resultado, com os veículos trafegando a 90 km/h, foi que a redução de ruídos chegou a 5 decibéis, baixando de 203 dB para 198 dB. Agora, a Bélgica planeja estender a qualidade do pavimento para as rodovias que ligam o país com a França, a Holanda e a Alemanha, atraindo parcerias com esses países. O objetivo é dividir custos, já que o quilômetro do pavimento silencioso não sai por menos de 500 mil euros (aproximadamente R$ 2 milhões).
Confira aqui o estudo completo da FEBELCEM.
Entrevistado
Reportagem com base no estudo “Estrada silenciosa”, da FEBELCEM (Federação das Indústrias de Cimento da Bélgica)
Contato
info@febelcem.be
Crédito Fotos: FEBELCEM