Museu da Língua Portuguesa inicia reconstrução
Projeto vai priorizar materiais que resistam ao fogo, como revestimentos com placas cimentícias, além de telhas que ajudem a dissipar o calor
Por: Altair Santos
O Museu da Língua Portuguesa começa a ser reconstruído depois do incêndio que o destruiu parcialmente em 21 de dezembro de 2015. O projeto de restauração é do arquiteto Paulo Mendes da Rocha, que foi também quem projetou o museu antes do acidente. A novidade é que ele agora vai atuar em parceria com seu filho: Pedro Mendes da Rocha. O canteiro de obras foi instalado em dezembro de 2016 e a previsão é de que o museu seja reaberto ao público em 2019.
O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), assim como o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat) - no âmbito estadual - e o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp) aprovaram os novos conceitos para o museu, que receberá projetos especiais para climatização, elétrica, hidráulica e de combate a incêndio.
A etapa mais demorada será a que vai intervir na fachada do prédio. Para restabelecer a ambiência arquitetônica, ela levará 12 meses. Em seguida, virá o projeto para reconstruir a cobertura, que ganhará revestimento com telhas de liga metálica para ajudar a dissipar o calor. Nas obras serão contempladas ainda adaptações relativas à adequação do prédio à Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575).
O edifício também seguirá conceitos de construção sustentável para se credenciar ao certificado LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) oferecido pelo Green Building Council Brasil. Para Pedro Mendes da Rocha, o maior desafio está no desenvolvimento de um projeto de combate a incêndio, já que o prédio já foi duas vezes parcialmente destruído pelas chamas. Além do acidente de 2015, houve um em 1947. “Será importante aperfeiçoar os recursos para combater, estancar e minimizar os princípios de incêndio para que eles não se propaguem”, diz.
Reforma vai custar R$ 65 milhões
Uma das soluções que já estão em estudo será revestir internamente o prédio com placas cimentícias que resistem às chamas - conhecidas como corta-fogo. Na reforma anterior, o Museu da Língua Portuguesa havia ganhado revestimento em drywall. “O histórico incêndio do edifício trouxe muitas lições e princípios que nortearão a reforma. Vamos aprendendo com as tragédias", completa Pedro Mendes da Rocha.
O custo total da reconstrução é de R$ 65 milhões. Desse total, R$ 34 milhões virão da indenização do seguro contra incêndio. Já a iniciativa privada investirá R$ 36 milhões, o que totaliza R$ 70 milhões. Os R$ 5 milhões que sobrarem serão usados na preservação, na restauração do acervo e na promoção de mostras itinerantes que o museu pretende realizar pelo país até que a reconstrução do prédio fique pronta.
O museu ocupa uma área de 4.333 m² e está localizado em um espaço anexo à estação da Luz, na cidade de São Paulo. Símbolo da industrialização paulistana, e tombado pelo patrimônio histórico nacional, o edifício deve ter sua fachada externa integralmente preservada, como já ocorreu em 2006, quando foi restaurado e adaptado para receber o museu. Na reforma, serão recuperados 4.230 m² de fachada, 2.550 m² de cobertura, 178 esquadrias e 400 elementos artísticos, como rosáceas, folhas de acanto, balaústres, pináculos e parte da torre do relógio.
Entrevistados
- Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) (via departamento de comunicação)
- Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico de São Paulo (UPPH/CONDEPHAAT) (via assessoria de imprensa)
Contatos
comunicacao@iphan.gov.br
pupph@sp.gov.br
Crédito Fotos: Reprodução/Agência Brasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Planejamento permite troca de ponte em quatro dias
Para facilitar o fluxo de embarcações na hidrovia Tietê-Paraná, estrutura em concreto armado da Ayrosa Galvão ganhou um vão metálico
Por: Altair Santos
A capacidade de planejamento da engenharia brasileira ficou comprovada na obra que permitiu ampliar um dos vãos da ponte ferroviária Ayrosa Galvão, que cruza o rio Tietê na região de Pederneiras-SP. O trecho faz parte da hidrovia Tietê-Paraná e recebe um volume cada vez maior de embarcações. Por isso, os vãos estreitos entre os pilares da ponte já estavam colocando em risco a convivência entre a navegação e o tráfego de trens. A construção possibilitou aumentar o vão central de 35 metros para 115 metros, substituindo uma estrutura aporticada de concreto armado por uma estrutura metálica.
A intervenção no trecho da ponte foi executada em quatro dias. O planejado era que ocorresse em 26 horas, mas os cuidados com a implosão da estrutura aporticada exigiram um tempo maior para a conclusão da obra. “Como a ponte ferroviária é antiga (foi inaugurada em 1941) não tivemos acesso ao projeto original. Isso obrigou que redobrássemos os cuidados. Então, o tráfego de trens, que era para ser paralisado por 26 horas, acabou interrompido por quatro dias”, revela o engenheiro civil Fares Eduardo Assali, responsável pela obra, e com 46 anos de experiência em engenharia de pontes.
Entre o planejamento, a instalação do canteiro e a construção de obras auxiliares foram necessários 30 meses. Apesar de a estrutura metálica de 897 toneladas ter sido a protagonista do projeto, não faltaram etapas que privilegiaram o concreto. “Dos 30 meses, 80% foram gastos em obras auxiliares, que envolveram o canteiro, o píer e o viaduto sobre a ferrovia, a fim de que equipamentos e materiais pudessem transpô-la sem atrapalhar o tráfego de trens. A premissa básica era realizar a ampliação do vão sem causar grande impacto no tráfego ferroviário, pois toda a economia da região depende do movimento da ferrovia”, disse Luciano Guadagnin, engenheiro de obras da TIISA, que compôs o consórcio da obra.
Valorização do concreto
Luciano Guadagnin lembrou que várias disciplinas da engenharia foram empregadas na Ayrosa Galvão. Ele destaca ainda a valorização da engenharia voltada ao concreto. “O trabalho com concreto foi premiado no viaduto, que usou material protendido; nas fundações dos quatro dolphins, que sustentam a estrutura metálica; nas camisas de reforço dos pilares remanescentes, assim como na construção dos pilares provisórios e do píer para a montagem da estrutura metálica”, afirmou. Ao todo, foi consumido um volume de 4.760 m³ de concreto no empreendimento. A obra foi finalizada em junho de 2016.
O sucesso do projeto, a um custo relativamente baixo (R$ 52 milhões) levou o Dnit e o governo de São Paulo a encomendarem obras semelhantes em outras pontes ferroviárias e rodoviárias que cruzam a hidrovia Tietê-Paraná. O objetivo é facilitar o tráfego das embarcações e permitir o transporte de um volume maior de cargas. A hidrovia Tietê-Paraná tem 2,4 mil quilômetros de extensão, dos quais 1,6 mil estão no rio Paraná, sob gestão da Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana) - ligada ao ministério dos Transportes. Outros 800 quilômetros ficam no rio Tietê, sob responsabilidade do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. A hidrovia conecta áreas de produção aos portos marítimos e serve os principais centros do Mercosul, além de integrar um sistema de transporte multimodal nos estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais.
Veja vídeo que resume a obra na ponte Ayrosa Galvão:
Entrevistados
Engenheiros civis Fares Eduardo Assali, da Fares & Associados Engenharia Ltda., e Luciano Guadagnin, da TIISA (com base em palestra concedida para a TV Engenharia do Instituto de Engenharia)
Confira aqui a íntegra da entrevista.
Contatos
contato@tiisa.com.br
mm.freire@globo.com
Crédito Fotos: Consórcio TIISA/ETC/DP BARROS
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Prédio da nova sede da Apple é o mais caro do mundo
Construção da “Espaçonave” vai custar US$ 5,4 bilhões e deve ficar pronta em 2017. Complexidade da obra causou até troca de construtoras
Por: Altair Santos
Projetada pelo arquiteto britânico Norman Foster, a nova sede da Apple é o prédio corporativo mais caro do mundo. A obra, em fase final de execução, está orçada em US$ 5,4 bilhões (R$ 17,7 bilhões). Oficialmente, o prédio vai se chamar Campus II. Porém, já foi apelidado pelos moradores de Cupertino, na Califórnia-EUA, de Spaceship (Espaçonave). A cidade é o centro-nervoso do Vale do Silício – QG da nova revolução industrial – o edifício vai abrigar os 13 mil funcionários da Apple, que hoje trabalham na sede antiga, também em Cupertino.
O apelido de Spaceship tem razão de ser. O edifício de quatro pavimentos tem formato circular. Com inauguração prevista para o final de 2017, a edificação agrega as mais recentes inovações voltadas para a construção industrializada e a construção sustentável. Em seus 260 mil m² de área construída, o prédio conta com lajes ocas de concreto, dimensionadas para permitir a circulação do ar distribuído pelo sistema de ar-condicionado, dispensando tubulações.
São 4.300 placas pré-fabricadas sob medida para os quatro pavimentos do prédio. A estrutura em concreto vai sustentar uma fachada produzida sob medida, recoberta por 3 mil espessos painéis de vidro. Cada peça mede 10 metros de altura e 14 metros de comprimento, pesando cerca de 3 mil quilos. Segundo o arquiteto Peter Arbor, responsável pelo projeto da fachada, se as placas de vidro fossem perfiladas se estenderiam por mais de 6 quilômetros. Já o volume de concreto industrializado ultrapassa os 50 mil m³.
As várias soluções inéditas no processo de construção é que fazem da nova sede da Apple o prédio corporativo mais caro do mundo. As inovações também são responsáveis pelo atraso no cronograma da obra. A apresentação do projeto ocorreu no final de junho de 2013 e a previsão era que o edifício ficasse pronto em três anos, ou seja, em 2016. O atraso deve superar um ano e custou o rompimento com as duas empreiteiras que haviam iniciado a obra: a Skanska e a DPR, que foram substituídas pela Rudolph e Sletten & Holder Construction, no final de 2015.
Maior prédio verde do mundo
Atualmente, a prioridade está na instalação das placas solares que vão revestir o telhado do Spaceship e também dos prédios auxiliares. Os painéis devem gerar 16 megawatts por dia de energia. O lixo orgânico gerado pelos funcionários irá para usinas de processamento e deve contribuir com mais 4 megawatts/dia. Diariamente, o novo complexo da Apple irá consumir 130 megawatts. O restante da energia será fornecido pela companhia elétrica do condado de Monterey e pela fazenda de energia solar First Solar, que opera no deserto da Califórnia.
Construir prédios verdes na Califórnia – berço da construção sustentável no mundo – garante abatimento no pagamento de impostos. Na cidade de Cupertino não é diferente. A Apple, que fatura anualmente algo perto de US$ 500 bilhões (mais de R$1,5 trilhão) paga US$ 59,2 bilhões de impostos por ano, entre governo dos Estados Unidos, governo da Califórnia e prefeitura de Cupertino. A empresa responde por 18% da arrecadação tributária da cidade de 60 mil habitantes, que concedeu abatimento em troca de um plano de investimento em infraestrutura. A Apple fará um aporte de US$ 100 milhões (R$ 318 milhões) para a prefeitura de Cupertino arrumar ruas e ciclovias, melhorar o transporte público e recuperar espaços públicos.
Parte da estrutura do Campus II também estará integrada à cidade. A área central do prédio será transformada em um parque com sete mil árvores, que poderá ser usado pela população. Mas o projeto não para por aí. A ideia de Steve Jobs – fundador da Apple, e que morreu em 2011 – era transformar a nova sede em uma cidade verde conectada a Cupertino. Até lá, a Spaceship já tem outro título: o de maior prédio verde do mundo.
Veja o mais recente vídeo da obra:
Entrevistado
Centro de mídia da Apple Campus 2
Contatos
applecampus2@apple.com
www.cupertino.org
Crédito Fotos: Divulgação/Cupertino.org
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Porto Alegre tira do papel seu “Porto Maravilha”
Primeira etapa da revitalização da orla do Guaíba será inaugurada em abril de 2017. Já a reurbanização do Cais Mauá sai lentamente do papel
Por: Altair Santos
Com 65% das obras concluídas, a revitalização da Orla do Rio Guaíba, em Porto Alegre, se inspira em projetos que deram muito certo em cidades como Barcelona, Buenos Aires e Rio de Janeiro, com o Porto Maravilha. O conceito é o mesmo: transformar áreas degradadas em espaço público que possa atrair não apenas a população da cidade, mas turistas. O projeto porto-alegrense, que começou a ser executado em 2012, foi dividido em três etapas. A primeira deve ser inaugurada em abril de 2017, entre a Usina do Gasômetro e a área conhecida como Rótula das Cuias.
Neste trecho, em fase final de execução, foram construídas ciclovias, novos passeios, 47 postes inclinados com iluminação cênica de LED, restaurante, seis bares, quatro decks em madeira, duas quadras de vôlei, duas de futebol e duas academias ao ar livre, além de vestiários, playground e duas passarelas metálicas com jardim aquático. Sobre os bares, haverá belvederes em laje de concreto, no nível da avenida, funcionando como mirantes e áreas de estar. As obras abrangem uma extensão de 1.320 metros, o que equivale a menos de 25% do projeto total de revitalização da orla do Guaíba.
Uma segunda fase deve começar entre 2017 e 2018. O projeto foi concebido pelo arquiteto Jaime Lerner - ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná - e seu financiamento está blindado da crise econômica que atinge o Rio Grande do Sul. Os recursos estão garantidos pela Corporação Andina de Fomento (CAF) - ligada ao Banco de Desenvolvimento da América Latina - no valor de 92 milhões de dólares (cerca de R$ 290 milhões). O organismo financiador só apóia projetos de sustentabilidade e mobilidade urbana. Por isso, a revitalização da orla do Guaíba envolve também a despoluição do trecho urbano do rio.
Cais Mauá
Há pelo menos 25 anos Porto Alegre debate a revitalização da orla do Guaíba. Em 2010, intensificaram-se as discussões e a prefeitura de Porto Alegre buscou recursos no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a fim de concluir a obra para a Copa de 2014, mas não obteve sucesso. Também era pretensão do município a reurbanização da região conhecida como Cais Mauá – espaço que engloba 16 armazéns desativados e localizados entre a estação rodoviária e a Usina do Gasômetro. Trata-se de uma área linear de 3.300 metros, com 181.000 m². O projeto de remodelagem foi desenvolvido pela espanhola B720 Arquitetura do Brasil e a Jaime Lerner Arquitetos Associados.
A homologação do Estudo de Viabilidade Urbanística (EVU) foi um dos últimos atos do ex-prefeito José Fortunati, cujo mandato acabou no final de 2016. A revitalização do Cais Mauá engloba a restauração dos armazéns, adaptando-os para receber bares, restaurantes, lojas, estabelecimentos culturais e prédios comerciais. O investimento na primeira fase de obras será de R$ 150 milhões. A segunda etapa custará R$ 750 milhões e os recursos virão do consórcio Cais Mauá do Brasil, que assume o empreendimento por 25 anos. Por se tratar de patrimônio histórico do município, a revitalização deve respeitar fielmente as concepções arquitetônicas dos armazéns. Estima-se que as obras devam começar ainda este ano.
Veja vídeo de como será a revitalização do Cais Mauá:
Entrevistados
Prefeitura de Porto Alegre (via assessoria de imprensa)
Consórcio Cais Mauá do Brasil (via assessoria de imprensa)
Contatos
informacoes@vivacaismaua.com.br
imprensa@smurb.prefpoa.com.br
Crédito Fotos: Prefeitura de Porto Alegre e Jaime Lerner Arquitetos Associados
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Engenheiro busca especialização em Internet das Coisas
Mola-propulsora da quarta revolução industrial, tecnologia começa a ganhar cursos de pós-graduação e MBA nas universidades brasileiras
Por: Altair Santos
A Internet das Coisas ou simplesmente IoT (da sigla em inglês para Internet of Things) começa a atrair engenheiros brasileiros. A ponto de, em março de 2017, ser dado o start dos dois primeiros cursos de pós-graduação para formar especialistas na disciplina. Um vai ofertar 40 vagas no Instituto Nacional de Telecomunicações (Inatel), em São Paulo; outro oferece 31 vagas na Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR). Ambos são lato sensu, portanto abertos a profissionais graduados em qualquer área. Mas são os engenheiros os mais interessados nas vagas destes cursos.
A razão pela busca do conhecimento é que a IoT já é vista como a mola-propulsora da quarta revolução industrial. Para o professor Danillo Leal Belmonte, do departamento acadêmico de eletrônica da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, e que está na equipe do curso de pós-graduação da UTFPR, a Internet das Coisas tende a nortear os próximos passos de todas as áreas ligadas à engenharia. “Desde 2016, a IoT já é intitulada de ‘A Quarta Revolução Industrial’. Ela é considerada uma inovação, onde é possível integrar redes de comunicações a todos os tipos de coisas. Desta forma, pode-se ter autonomia de máquinas, dispositivos e sensores auxiliando em nossas rotinas”, afirma.
Ainda que a IoT esteja dando seus primeiros passos no Brasil, a indústria nacional já está atenta à sua importância. “É um mercado de grande potencial”, diz Danillo Leal Belmonte, destacando que na construção civil o impacto da IoT será sobre os projetos de Smart Cities (Cidades Inteligentes). “Nessa área, diversas oportunidades se abrirão: energia inteligente, residências inteligentes, mobilidade inteligente e, principalmente, a integração de todos os sistemas que comandam essas cidades”, completa. Segundo o especialista, Estados Unidos e Israel são os países mais avançados em pesquisas sobre IoT.
Tudo interligado
Segundo a consultoria norte-americana Gartner - conhecida por antecipar tendências tecnológicas - nos próximos três anos 20,7 bilhões de dispositivos, incluindo equipamentos industriais, veículos, eletroeletrônicos, eletrodomésticos, residências e até vestuário, estarão conectados à Internet das Coisas. “Existe demanda crescente desde 2015, e é preciso atendê-la”, comenta Danillo Leal Belmonte. Antes dos cursos de pós-graduação da UTFPR e do Inatel havia, no Brasil, apenas cursos overview (visão geral), com carga horária reduzida e boa parte oferecido por empresas desenvolvedoras de tecnologias prontas, sem que o conhecimento pudesse ser expandido.
Além do Inatel e da UTFPR, a USP (Universidade de São Paulo) também inicia em 2017 um curso em IoT, mas para MBA. No Brasil, um dos setores pioneiros no uso de Internet das Coisas é o agronegócio. Desde 2015, chips de rastreamento desenvolvidos na USP, para a exportação de carne bovina, são usados por empresas para desburocratizar o processo de envio de mercadorias nos portos brasileiros. O sistema está implantado nos portos de Paranaguá-PR, Itajaí-SC e Santos-SP e reduziu em cerca de 72 horas o tempo médio entre o carregamento de contêineres na indústria e o embarque nos navios.
Entrevistado
- Doutor e mestre em engenharia elétrica e de software, Danillo Leal Belmonte , professor-associado do departamento acadêmico de eletrônica da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) - campus Curitiba
- Instituto Nacional de Telecomunicações (Inatel) (via assessoria de imprensa)
- Programa de Educação Continuada da Escola Politécnica da USP (via assessoria de imprensa)
Contatos
belmonte@utfpr.edu.br
atendimento@pecepoli.com.br
inatel.sp@inatel.br
Crédito Fotos: Divulgação e Arquivo Pessoal
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Alvenaria vira protagonista no World of Concrete 2017
Edição deste ano dedicou boa parte de seu espaço aos sistemas construtivos que utilizam blocos de concreto e paredes de concreto
Por: Altair Santos
A World of Concrete (WOC) - feira mundial da indústria do concreto - teve um novo protagonista em 2017: a alvenaria, com destaque para blocos e paredes de concreto. Realizada anualmente em Las Vegas-EUA, a WOC destacou os sistemas que utilizam elementos em concreto por causa do aumento da demanda nos Estados Unidos, principalmente no setor habitacional. “Pelo interesse que vimos na feira deste ano, saímos convictos de que a alvenaria com elementos de concreto será a protagonista em 2017. O mercado está interessado e também houve muita procura pelas sessões técnicas sobre o tema”, comentou Jackie James, diretor do World of Concrete.
Dentro da WOC, a NCMA (National Concrete Masonry Association [Associação Nacional da Alvenaria de Concreto]) participou de um evento paralelo, chamado World of Masonry (Mundo da Alvenaria), que ocupou uma área de 12 mil m² na feira. O espaço reuniu de tecnologias a cursos de treinamento. “Mostramos que a alvenaria de concreto é um dos produtos mais versáteis da construção, pois permite aplicações variadas, além de ser uma estrutura duradoura. Outra vantagem é que unidades de alvenaria podem ser fabricadas em diferentes tamanhos, formas, cores e texturas”, afirmou o presidente da NCMA, Robert D. Thomas.
Dentro do espaço o Mundo da Alvenaria, a NCMA concentrou em quatro temas as vantagens do uso da alvenaria em construções residenciais. A primeira delas, sustentabilidade. “Como a alvenaria de concreto dura mais tempo, e é mais resistente, as manutenções são mais espaçadas, se comparadas com as manutenções do sistema Wood frame. Além disso, a alvenaria de concreto pode ser reciclada para outros projetos, transformando-se em novos materiais de alvenaria ou agregados. A exigência de equipamentos menos especializados também ajuda a reduzir o impacto sobre o meio ambiente”, revela Robert D. Thomas.
Números em crescimento
Outra vantagem destacada pela NCMA é a logística da alvenaria comparativamente a outros sistemas construtivos. “Em média, materiais de alvenaria de concreto requerem a metade das viagens para o canteiro de obras que outros modelos”, completa o presidente da associação, que destaca ainda a flexibilidade do material. “É possível construir quase tudo com concreto”, ressalta, destacando também a resistência do concreto diante de riscos de incêndio, insetos e pragas que agridem outros materiais de construção - principalmente a madeira -, além de fenômenos como tremores de terra, tornados e furacões. “O rol de benefícios do concreto é muito maior”, finaliza.
Dados apresentados no World of Concrete 2017, que aconteceu de 16 a 20 de janeiro, revelam que no ano passado houve crescimento de 38% no volume de casas construídas em alvenaria de concreto nos Estados Unidos, em comparação a 2015. A NCMA registrou ainda aumento de 12% no número de associados. Dentro do WOC, os cursos voltados para a alvenaria estiveram com lotação máxima nos três dias em que foram realizados, assim como a tradicional competição entre pedreiros, a Masonry Madness, em que vence aquele que ergue paredes com blocos de concreto em menor tempo.
Entrevistados
- Robert D. Thomas, presidente da NCMA (National Concrete Masonry Association [Associação Nacional da Alvenaria de Concreto]) (via assessoria de comunicação)
- Jackie James, diretor do World of Concrete (via assessoria de comunicação)
Contatos
info@ncma.org
rthomas@ncma.org
contactus@worldofconcrete.com
Crédito Foto: Divulgação/MCAA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aliança Trump-Putin pode viabilizar maior estrada do mundo
Chamada de Trans-Eurasian Belt Development, rodovia ligaria Londres a Nova York, cruzando toda a Rússia e o estreito de Bering
Por: Altair Santos
Já imaginou um complexo rodoferroviário entre Londres e Nova York, cruzando a Rússia siberiana de ponta a ponta e atravessando o estreito de Bering? O projeto pode sair do papel se a aliança entre os presidentes Donald Trump e Vladimir Putin se estreitar, como parece ser a tendência. A megaobra já tem até nome: Trans-Eurasian Belt Development. O plano prevê o aproveitamento de rodovias e ferrovias já existentes na Europa, na Rússia e nos Estados Unidos, combinado com a construção de novos trechos que encurtariam a distância.
Entre traçados novos e antigos, a Trans-Eurasian Belt Development terá 20.776 quilômetros. Para superar o estreito de Bering, precisará da construção de uma megaponte com 88,5 quilômetros, ligando os pontos mais próximos entre os dois continentes (Ásia e América) ou um túnel submarino. Tecnologia e engenharia de ponta para viabilizar essas estruturas já existem. Porém, há dois obstáculos: o alto custo, estimado em 75 bilhões de dólares (aproximadamente R$ 230 bilhões), e o afastamento do maior incentivador do projeto, o russo Vladimir I. Yakunin, que dirigia a Russian Railways até agosto de 2015, quando foi exonerado do cargo.
Antes de deixar a direção da estatal russa responsável por ferrovias no país, Vladimir I. Yakunin afirmou que o projeto não deve ser incentivado apenas pelo governo russo. “É um projeto que está acima das nações, é internacional, intercontinental”, disse. No papel, a Trans-Eurasian Belt Development passaria por nove países: Estados Unidos, Rússia, Bielorrússia, Polônia, Alemanha, Holanda, Bélgica, França e Inglaterra. O maior trecho, no entanto, ficaria em território russo: 9.977 quilômetros. Por esses cálculos, teriam de ser construídos 836 quilômetros de rodovias novas, sem aproveitar os traçados já existentes.
China saiu na frente
A Trans-Eurasian Belt Development serviria ao transporte de cargas e de turistas. Para a Rússia de Vladimir Putin e os Estados Unidos de Donald Trump, seria a oportunidade de confrontar o crescimento econômico da China, que em 2014 anunciou projeto com as mesmas características da antiga Rota da Seda. A diferença para a proposta russa é que o governo chinês estaria disposto a bancar 80% da obra, avaliada em US$ 50 bilhões (cerca de R$ 160 bilhões), e o plano envolveria, além de rodovias e ferrovias, um cinturão marítimo com a construção de portos estratégicos e a ampliação do Canal de Suez, no Egito, para receber supernavios.
Outra característica do projeto chinês é que a rota Eurásia cruzaria 21 países (China, Bangladesh, Malásia, Camboja, Laos, Mongólia, Mianmar, Cazaquistão, Paquistão, Azerbaijão, Índia, Irã, Iraque, Nairobi, Egito, Grécia, Turquia, Rússia, Alemanha, Áustria e Itália) em vez dos nove do plano russo-americano. A megaobra ainda permitiria avanços em áreas como telecomunicações e fornecimento de energia (gás e petróleo). Resta saber qual ficará pronta primeiro: se a Silk Road Economic Belt e Maritime Silk Road, pensada pela China, ou a Trans-Eurasian Belt Development.
Saiba mais sobre o projeto chinês, clique aqui.
Entrevistado
Russian Railways (via assessoria de imprensa)
Contato
int-press@css-rzd.ru
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil segue no top 5 em construções sustentáveis
Com exceção do Tocantins, todos os demais estados do país possuem projetos e empreendimentos já construídos com a certificação LEED
Por: Altair Santos
Relatório do Green Building Council sobre o volume de construções sustentáveis com certificação LEED mostra que o Brasil se manteve no top 5 em 2016, entre 162 países. Mesmo em um ano em que a construção civil nacional esteve submetida a condições adversas, o Brasil preservou a 4ª colocação, com 7,43 milhões de m² de edificações certificadas no ano passado e 30,97 milhões de m² acumulados, desde que o país passou a se credenciar para receber a certificação LEED, em 2007.
O top 10 do GBC não considera os Estados Unidos, porque é o país de origem da certificação LEED, e com o maior mercado. Só no ano passado, os EUA certificaram 336,8 milhões de m² de edificações sustentáveis. O Canadá certificou 34,69 milhões de m², seguido da China (34,62 milhões de m²) em 2016, Índia (15,90 milhões de m²), Brasil (7,43 milhões de m²), Coreia do Sul (5,95 milhões de m²), Taiwan (5,66 milhões de m²), Alemanha (5,03 milhões de m²), Turquia (4,78 milhões de m²), Suécia (3,88 milhões de m²) e Emirados Árabes (3,64 milhões de m²).
O Brasil conta atualmente com 1.224 projetos registrados com certificação LEED, em praticamente todos os estados do país. O mais recente a aderir à construção sustentável foi o Acre. Somente Tocantins ainda não tem empreendimentos com o selo LEED. “Com construções verdes, o Brasil prioriza o meio ambiente, a saúde e o bem-estar nos ambientes construídos em uma escala holística”, diz Mahesh Ramanujam, presidente e CEO do Green Building Council.
São Paulo e Rio lideram
As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro são as que mais concentram construções sustentáveis com certificação LEED no Brasil. Na capital paulista 9,5% dos projetos viabilizados contemplam os conceitos de prédios verdes. No Rio, são 7%. Em algumas áreas destas duas cidades, as certificações sustentáveis chegam a 50%. É o caso da região das avenidas Berrini e Faria Lima, em São Paulo, onde metade das edificações corporativas de alto padrão possui o selo LEED. No Rio, com a revitalização da zona portuária - rebatizada de Porto Maravilha -, 27% dos projetos para novos edifícios corporativos seguem o conceito de construção sustentável.
Em 2016, os 10 estados que mais requisitaram a certificação foram os seguintes: São Paulo, com 74 requerimentos, seguido de Rio de Janeiro, com 29, Pernambuco (18), Paraná (16), Distrito Federal (14), Rio Grande do Sul (11), Minais Gerais (6), Bahia (5), Santa Catarina (5) e Goiás (3). Em todo o país, foram 188 requisições, com 67 projetos já certificados. No ano passado, o GBC começou a emitir no Brasil a certificação LEED Casa e 13 empreendimentos já obtiveram o selo.
Para o diretor-executivo do GBC Brasil, Felipe Faria, esse volume de obras se deve ao movimento multissetorial em prol da sustentabilidade nas edificações. “Nós, executivos e corporações, devemos ter em mente que o equilíbrio entre crescimento econômico, mitigação dos impactos, redução do uso de recursos naturais e melhoria da qualidade de vida e do bem-estar das pessoas são a melhor opção de negócio. É um ciclo virtuoso que visa a criação de valor para toda a cadeia produtiva da nossa indústria”, avalia.
Entrevistado
Felipe Faria, diretor-executivo Green Building Council Brasil e presidente do Comitê Networking GBCs Américas (World GBC)
Contato
ffaria@gbcbrasil.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Insegura, Europa investe em arquitetura de segurança
Segredo é fazer com que artefatos maciços de concreto fiquem camuflados no mobiliário urbano e não sejam percebidos pelos cidadãos
Por: Altair Santos
A arquitetura voltada à contenção de eventos violentos nas cidades está cada vez mais agregada ao urbanismo das principais metrópoles do mundo. Chamada de arquitetura de segurança, seu papel é espalhar obstáculos em pontos de grande concentração de pessoas, como estações de metrô, trens e ônibus - além de praças, ginásios e estádios -, a fim de criar dificuldades às modalidades de atentados que utilizam veículos sobre rodas. Em dezembro de 2016, na Alemanha, um caminhão dirigido por um terrorista atropelou 60 pessoas, entre as quais 12 morreram.
A partir deste episódio triste, que expôs a vulnerabilidade de Berlim, o governo alemão se interessou pelo projeto de mobilidade urbana de Londres, que faz da capital da Inglaterra a cidade europeia com maior volume de mobiliário urbano voltado para a arquitetura de segurança. Desenvolvida no Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha (Royal Institute of British Architects), o segredo da arquitetura de segurança é camuflar os obstáculos, a fim que eles fiquem agregados à paisagem urbana e passem despercebidos pelos cidadãos. São artefatos de concreto capazes de suportar explosões, caminhões desgovernados ou carros-bomba.
O objetivo é proteger, sem interferir no mobiliário urbano. Por isso, o Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha, em parceria com o gabinete nacional de segurança contra o terrorismo (NaCTSO, em inglês), lançou em 2014 uma normativa que orienta os arquitetos a construírem obstáculos que não atrapalhem a mobilidade e se incorporem à arquitetura da cidade. “O manual contém três regras básicas: 1) Mitigar o terrorismo com barreiras de proteção; 2) Limitar danos aos cidadãos e aos prédios; 3) Causar o menor impacto possível no paisagismo e no projeto original de espaços públicos e edifícios”, explica Ruth Reed, presidente do Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha.
Norma britânica
Os conceitos de arquitetura de segurança não se limitam a construções já executadas. Os novos projetos na Inglaterra têm sido concebidos sob a ótica desta normativa. "Arquitetos e outros designers precisam atender as medidas de combate ao terrorismo ao projetar edifícios públicos e espaços públicos. Isso amplia a exigência de criar um senso de segurança sem que passe a impressão de que a edificação esteja cercada. É importante que o nosso ambiente construído continue a refletir que somos uma sociedade aberta e inclusiva", completa Ruth Reed.
Em cidades como Londres e Paris, que recentemente também foram alvos do terror, ruas têm sido fechadas ao tráfego de veículos ou passaram a restringir o trânsito em uma única via. Deram lugar ao calçamento para pedestre e barreiras de concreto recobertas por granito que lembram esculturas, e que suportam caminhões de até 7,5 toneladas e acelerando a 65 km/h. A mesma estratégia de mimetizar barreiras de segurança pode ser vista na frente do estádio do Arsenal. Grandes letras em concreto, que formam o nome do clube, estão lá para proteger o público que fica na frente da praça esportiva. Tudo tem o objetivo de barrar o terror, sem que as cidades europeias percam o que têm de melhor: a arquitetura urbana.
Entrevistado
Royal Institute of British Architects (via departamento de comunicação)
Contato
info@riba.org
Crédito Foto: Arsenal Football Club e Divulgação/RIBA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto de Alcatraz passa por intensa recuperação
Instituto de Preservação do Concreto reúne engenheiros e estudantes da Universidade Estadual da Califórnia para restaurar a histórica prisão
Por: Altair Santos
Entre 1934 e 1963, a ilha de Alcatraz manteve detidos alguns dos mais perigosos criminosos dos Estados Unidos - entre eles, Al Capone. Desativada, transformou-se em um dos principais pontos turísticos de São Francisco, na Califórnia. Segundo dados oficiais do turismo norte-americano, em 2015 o local recebeu 1,3 milhão de visitantes. Para manter a estrutura histórica, os prédios de Alcatraz passarão por uma recuperação coordenada pelo Instituto de Preservação do Concreto dos EUA.
Os edifícios foram submetidos às severas condições climáticas que cercam a ilha, como ventos fortes e longas exposições ao sol, além do ataque de cloretos por causa do ambiente cercado pelo mar. Por isso, precisarão da intervenção de especialistas. A reforma tende a ser concluída em 2017 e envolve engenheiros-militares veteranos e estudantes de engenharia civil da Universidade Estadual da Califórnia. Esse é um dos objetivos do Instituto de Preservação do Concreto: fazer com que a experiência de profissionais seja passada para quem está aprendendo.
Para a professora-doutora Tanya Wattenburg Komas, CEO do Instituto de Preservação do Concreto, ações como as que ocorrem em Alcatraz ajudam a qualificar muito a engenharia de restauração e a mão de obra que sai das escolas da Califórnia. "Nossos alunos se beneficiam imensamente da orientação dos especialistas. Eles acrescentam conhecimentos práticos inestimáveis para as aulas de campo dos alunos. Não tenho conhecimento de outro lugar no mundo que promova esse intercâmbio”, diz.
Obras só na primavera e no verão
Tanya Komaz afirma que durante a inspeção das estruturas, as equipes do Instituto de Preservação do Concreto detectaram que o concreto usado para construir o presídio de Alcatraz não é de boa qualidade. “Muitas das estruturas foram construídas por mão de obra penitenciária e com padrões menos exigentes, além do uso de materiais de baixa qualidade. Os agregados, por exemplo, são de demolições de obras do início do século 20. Eles também usaram velhas barras de celas para as estruturas de concreto em prédios que foram reconstruídos”, revela.
A CEO do Instituto de Preservação do Concreto aponta que as primeiras inspeções começaram em 2009. No entanto, apenas a partir de 2013 começaram as obras de restauração. Para a recuperação das estruturas, os engenheiros utilizam uma argamassa de alta resistência testada pela primeira vez no mercado dos EUA. O material, no entanto, atinge seu melhor desempenho quando aplicado em temperatura ambiente acima de 20 °C, o que obriga que a restauração seja interrompida no outono e no inverno do hemisfério norte.
Os engenheiros que atuam na restauração das estruturas de Alcatraz não têm dúvidas em afirmar que se a recuperação não fosse realizada os prédios talvez ruíssem no prazo máximo de dez anos. “Muita gente pensava que Alcatraz fosse uma fortaleza intransponível e indestrutível. Não é isso o que vimos. Mas com a restauração sua história poderá ser contada e visitada pelas futuras gerações”, garante Tanya Komaz.
Veja vídeo sobre a restauração de Alcatraz:
Entrevistada
Engenheira civil Tanya Wattenburg Komas, professora-doutora da Universidade Estadual da Califórnia e CEO do Instituto de Preservação do Concreto
Contato
tkomas@cpi-foundation.org
Crédito Fotos: Divulgação/CPI