Insegura, Europa investe em arquitetura de segurança
Segredo é fazer com que artefatos maciços de concreto fiquem camuflados no mobiliário urbano e não sejam percebidos pelos cidadãos
Por: Altair Santos
A arquitetura voltada à contenção de eventos violentos nas cidades está cada vez mais agregada ao urbanismo das principais metrópoles do mundo. Chamada de arquitetura de segurança, seu papel é espalhar obstáculos em pontos de grande concentração de pessoas, como estações de metrô, trens e ônibus - além de praças, ginásios e estádios -, a fim de criar dificuldades às modalidades de atentados que utilizam veículos sobre rodas. Em dezembro de 2016, na Alemanha, um caminhão dirigido por um terrorista atropelou 60 pessoas, entre as quais 12 morreram.
A partir deste episódio triste, que expôs a vulnerabilidade de Berlim, o governo alemão se interessou pelo projeto de mobilidade urbana de Londres, que faz da capital da Inglaterra a cidade europeia com maior volume de mobiliário urbano voltado para a arquitetura de segurança. Desenvolvida no Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha (Royal Institute of British Architects), o segredo da arquitetura de segurança é camuflar os obstáculos, a fim que eles fiquem agregados à paisagem urbana e passem despercebidos pelos cidadãos. São artefatos de concreto capazes de suportar explosões, caminhões desgovernados ou carros-bomba.
O objetivo é proteger, sem interferir no mobiliário urbano. Por isso, o Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha, em parceria com o gabinete nacional de segurança contra o terrorismo (NaCTSO, em inglês), lançou em 2014 uma normativa que orienta os arquitetos a construírem obstáculos que não atrapalhem a mobilidade e se incorporem à arquitetura da cidade. “O manual contém três regras básicas: 1) Mitigar o terrorismo com barreiras de proteção; 2) Limitar danos aos cidadãos e aos prédios; 3) Causar o menor impacto possível no paisagismo e no projeto original de espaços públicos e edifícios”, explica Ruth Reed, presidente do Instituto de Arquitetura da Grã-Bretanha.
Norma britânica
Os conceitos de arquitetura de segurança não se limitam a construções já executadas. Os novos projetos na Inglaterra têm sido concebidos sob a ótica desta normativa. "Arquitetos e outros designers precisam atender as medidas de combate ao terrorismo ao projetar edifícios públicos e espaços públicos. Isso amplia a exigência de criar um senso de segurança sem que passe a impressão de que a edificação esteja cercada. É importante que o nosso ambiente construído continue a refletir que somos uma sociedade aberta e inclusiva", completa Ruth Reed.
Em cidades como Londres e Paris, que recentemente também foram alvos do terror, ruas têm sido fechadas ao tráfego de veículos ou passaram a restringir o trânsito em uma única via. Deram lugar ao calçamento para pedestre e barreiras de concreto recobertas por granito que lembram esculturas, e que suportam caminhões de até 7,5 toneladas e acelerando a 65 km/h. A mesma estratégia de mimetizar barreiras de segurança pode ser vista na frente do estádio do Arsenal. Grandes letras em concreto, que formam o nome do clube, estão lá para proteger o público que fica na frente da praça esportiva. Tudo tem o objetivo de barrar o terror, sem que as cidades europeias percam o que têm de melhor: a arquitetura urbana.
Entrevistado
Royal Institute of British Architects (via departamento de comunicação)
Contato
info@riba.org
Crédito Foto: Arsenal Football Club e Divulgação/RIBA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto de Alcatraz passa por intensa recuperação
Instituto de Preservação do Concreto reúne engenheiros e estudantes da Universidade Estadual da Califórnia para restaurar a histórica prisão
Por: Altair Santos
Entre 1934 e 1963, a ilha de Alcatraz manteve detidos alguns dos mais perigosos criminosos dos Estados Unidos - entre eles, Al Capone. Desativada, transformou-se em um dos principais pontos turísticos de São Francisco, na Califórnia. Segundo dados oficiais do turismo norte-americano, em 2015 o local recebeu 1,3 milhão de visitantes. Para manter a estrutura histórica, os prédios de Alcatraz passarão por uma recuperação coordenada pelo Instituto de Preservação do Concreto dos EUA.
Os edifícios foram submetidos às severas condições climáticas que cercam a ilha, como ventos fortes e longas exposições ao sol, além do ataque de cloretos por causa do ambiente cercado pelo mar. Por isso, precisarão da intervenção de especialistas. A reforma tende a ser concluída em 2017 e envolve engenheiros-militares veteranos e estudantes de engenharia civil da Universidade Estadual da Califórnia. Esse é um dos objetivos do Instituto de Preservação do Concreto: fazer com que a experiência de profissionais seja passada para quem está aprendendo.
Para a professora-doutora Tanya Wattenburg Komas, CEO do Instituto de Preservação do Concreto, ações como as que ocorrem em Alcatraz ajudam a qualificar muito a engenharia de restauração e a mão de obra que sai das escolas da Califórnia. "Nossos alunos se beneficiam imensamente da orientação dos especialistas. Eles acrescentam conhecimentos práticos inestimáveis para as aulas de campo dos alunos. Não tenho conhecimento de outro lugar no mundo que promova esse intercâmbio”, diz.
Obras só na primavera e no verão
Tanya Komaz afirma que durante a inspeção das estruturas, as equipes do Instituto de Preservação do Concreto detectaram que o concreto usado para construir o presídio de Alcatraz não é de boa qualidade. “Muitas das estruturas foram construídas por mão de obra penitenciária e com padrões menos exigentes, além do uso de materiais de baixa qualidade. Os agregados, por exemplo, são de demolições de obras do início do século 20. Eles também usaram velhas barras de celas para as estruturas de concreto em prédios que foram reconstruídos”, revela.
A CEO do Instituto de Preservação do Concreto aponta que as primeiras inspeções começaram em 2009. No entanto, apenas a partir de 2013 começaram as obras de restauração. Para a recuperação das estruturas, os engenheiros utilizam uma argamassa de alta resistência testada pela primeira vez no mercado dos EUA. O material, no entanto, atinge seu melhor desempenho quando aplicado em temperatura ambiente acima de 20 °C, o que obriga que a restauração seja interrompida no outono e no inverno do hemisfério norte.
Os engenheiros que atuam na restauração das estruturas de Alcatraz não têm dúvidas em afirmar que se a recuperação não fosse realizada os prédios talvez ruíssem no prazo máximo de dez anos. “Muita gente pensava que Alcatraz fosse uma fortaleza intransponível e indestrutível. Não é isso o que vimos. Mas com a restauração sua história poderá ser contada e visitada pelas futuras gerações”, garante Tanya Komaz.
Veja vídeo sobre a restauração de Alcatraz:
Entrevistada
Engenheira civil Tanya Wattenburg Komas, professora-doutora da Universidade Estadual da Califórnia e CEO do Instituto de Preservação do Concreto
Contato
tkomas@cpi-foundation.org
Crédito Fotos: Divulgação/CPI
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Com ponte mais alta do mundo, China tem outra megaobra
Beipanjiang Bridge está a 565 metros do rio Nizhu e confirma vocação do país de empreender os maiores projetos da engenharia moderna
Por: Altair Santos
Desde a construção da Muralha da China, os chineses estiveram ligados a megaobras. A partir do início do século 21, quando se tornou uma das potências econômicas, o país passou a colecionar ainda mais construções emblemáticas. Da maior hidrelétrica à maior ponte sobre o mar, passando pela mais longa ferrovia de trem-bala. Agora, os chineses acabam de inaugurar a ponte mais alta do mundo. O empreendimento fica a 565 metros acima do rio Nizhu, entre as províncias de Yunnan e Guizhou. Com 1.341 metros de extensão, a obra precisou de três anos para ser construída e foi inaugurada em 29 de dezembro de 2016.
A nova estrutura rebaixa a ponte sobre o rio Sidu, também na China, para o posto de segunda mais alta - a 500 metros do solo. O território chinês, aliás, tem oito das 10 pontes mais altas do planeta. A tendência é que essas obras superlativas continuem a crescer no país. Nos próximos três anos, o governo chinês vai investir 500 bilhões de dólares para viabilizar 303 novos projetos de infraestrutura, que englobam rodovias, ferrovias e metrô. Uma das metas é fazer com que a China tenha a maior rede de metrô do mundo. Atualmente, existem 2.800 quilômetros em 220 cidades. O objetivo é duplicar essa extensão até 2020.
Shangai, com 570 quilômetros, e Pequim, com 465 quilômetros, já são as cidades com as maiores redes de metrô do mundo. Parte desta obsessão chinesa por grandes obras de infraestrutura se deve a dois fatores: a acelerada urbanização do país e a necessidade de gerar emprego para uma população que se aproxima de 1,5 bilhão de habitantes. Com mão de obra abundante - e cada vez mais qualificada - e investimento maciço em tecnologia e planejamento, a China consegue também ser extremamente ágil em seus cronogramas de obra. A Beipanjiang Bridge, por exemplo, ficou pronta em três anos.
Concreto de alta resistência
Para construir a ponte mais alta do mundo, o engenheiro-chefe da construtora chinesa CCCC Highway Consultants, Liu Bo, afirma que o desafio foi projetar as estruturas de concreto para sustentar os estais que suportam o tabuleiro de 1.341 metros, com vão livre de 718 metros. “Sobre um precipício com mais de 500 metros de altura, a velocidade média do vento pode chegar a 60 km/h, mesmo em um dia ensolarado”, explica. Outro desafio envolveu a logística. “Transportar materiais para o cânion foi muito difícil. Geralmente, transportamos seções montadas. Mas nesse projeto, fizemos o oposto, transportando peças e montando-as no local", observou Wang Chao, engenheiro-sênior do instituto de planejamento rodoviário do Ministério dos Transportes da China.
Como a ponte foi construída com estrutura mista (aço e concreto), Wang Chao explica que, para montar a estrutura do tabuleiro, a opção foi usar o cantilever por lançamento longitudinal. “Isso também deu agilidade para a obra”, completou. A ponte Beipanjiang, sob a qual cabe um prédio como o One World Trade Center, teve custo de US$ 440 milhões. Todo o desenvolvimento do concreto usado em suas estruturas ocorreu na Universidade de Jiao Tong, em Shangai. O material de alta resistência atingiu 450 MPa após a cura, usando fibras de carbono e aditivos superplastificantes em sua composição. O volume empregado nas estruturas que suportam a ponte chegou a aproximadamente 55 mil m³, segundo registros da universidade.
Veja vídeo sobre a etapa final da obra:
Entrevistados
- China Communications Construction Company Limited (via departamento de comunicação)
- Ministério dos Transportes da China (via departamento de comunicação)
- Universidade de Jiao Tong (via departamento de comunicação)
Contatos
ir@ccccltd.cn
english@mail.gov.cn
iso.gs@sjtu.edu.cn
Crédito Fotos: Governo da China
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Retrofit do Hotel Nacional do Rio resgata Niemeyer
Edifício com 33 pavimentos cumpriu requisitos da Norma de Desempenho durante a reforma, assim como preceitos de sustentabilidade
Por: Altair Santos
O Hotel Nacional do Rio é o único do portfólio de Oscar Niemeyer que atende o setor hoteleiro. Projetado e construído no início dos anos 1970 - a inauguração foi em 1972 -, o edifício agrega todo o repertório do arquiteto. Cilíndrico, permite visão 360° de toda a orla da Cidade Maravilhosa. A recepção do hotel é considerada um marco arquitetônico, com um dos maiores vãos livres projetados por Niemeyer, além de permitir visão panorâmica do mar.
Mesmo com todos esses requisitos, o hotel ficou fechado por mais de 20 anos. Sua reinauguração ocorreu dia 15 de dezembro de 2016, data que coincidiu com o aniversário de 109 anos de Oscar Niemeyer e o Dia do Arquiteto. O arquiteto morreu em 2012, mas as características arquitetônicas do Hotel Nacional se mantiveram intocáveis na reforma, graças ao fato de que, desde 1998, o edifício começou a fazer parte do patrimônio tombado da cidade do Rio de Janeiro.
O retrofit ficou sob a responsabilidade do arquiteto Marcos Leite Bastos. “Os cálculos arquitetônicos foram feitos pensando que, de qualquer parte da recepção, seja possível ver o mar à meia distância entre o piso e o teto. Tudo o que o Niemeyer pensou foi mantido, mas demos uma roupagem interna nova ao prédio, principalmente empregando materiais novos e modernos”, disse Bastos.
A fachada envidraçada foi mantida, mas os novos vidros atendem a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) e são à prova de ruído. Os 33 pavimentos também ganharam novas paredes de vedação para separar os 413 quartos - igualmente atendendo as normas técnicas vigentes. Apesar do retrofit não ter priorizado certificação para prédio verde, a reforma foi ao encontro de soluções sustentáveis ao implantar o novo sistema de ar condicionado e modernizar os projetos hidráulicos e elétricos do edifício.
Antecessor das Torres Gêmeas
Além da manutenção da fachada do Hotel Nacional, o tombamento exigiu também a preservação do paisagismo idealizado há mais de 40 anos por Burle Marx. Também foram resgatadas peças que decoravam o saguão do hotel e tinham sido desmontadas e levadas para depósitos da prefeitura do Rio. Entre elas, um mural com 45 metros de comprimento, do artista plástico Carybé, formado por 270 placas de concreto.
Duas construtoras atuaram no retrofit: Orca Construtora e Lafem Engenharia. As obras foram postergadas e o cronograma inicial, que pretendia reativar o Hotel Nacional para os Jogos Olímpicos de 2016, não foi cumprido. A Lafem Engenharia, que ficou responsável pela reforma no lobby e entre o 5º e o 15º andares, afirma que o prazo de entrega foi respeitado. A reforma total do prédio custou R$ 430 milhões. O hotel foi rebatizado com o nome de Gran Meliá Nacional Rio de Janeiro, pois o grupo espanhol Meliá assumiu a gestão por 20 anos.
Assim como a reforma, a construção do edifício também foi demorada. Levou 10 anos entre a concepção do projeto por Oscar Niemeyer e sua inauguração. Quando foi entregue, o prédio estreou ganhando prêmios internacionais de arquitetura. Foi considerado o edifício mais moderno das Américas até 1973, quando foram concluídas as Torres Gêmeas, nos Estados Unidos, conhecidas como World Trade Center e derrubadas no atentado de 11 de setembro de 2001.
Entrevistados
Arquiteto Marcos Leite Bastos, da Voa Architecture
Lafem Engenharia (via assessoria de imprensa)
Contatos
mbastos@voa.com
lafem@lafem.com.br
Crédito Fotos: Divulgação/Meliá
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil tem cada vez menos estradas em boas condições
País conta com mais 1,7 milhão de quilômetros sob gestão pública, mas apenas 211 mil quilômetros podem realmente ser chamados de rodovias
Por: Altair Santos
A falta de recursos do poder público para investir em manutenção e construção de novas estradas, aliada à lentidão em avançar nas concessões do setor, está fazendo com que o Brasil tenha cada vez menos rodovias pavimentadas em boas condições de tráfego. Segundo a pesquisa Rodovias 2016, da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), a malha rodoviária do país engloba 1.720.756 quilômetros sob gestão pública, dos quais apenas 12,3% (211.468 quilômetros) encontram-se pavimentados e em condições boas de tráfego. Boa parte (78,6%) está em mau estado. O custo para a recuperação é calculado em R$ 292,54 bilhões.
Em 2016, havia 157.309 quilômetros de rodovias em manutenção ou em construção. Mas o volume não acompanha o ritmo das estradas que se degradam. Em média, a cada ano a extensão das rodovias pavimentadas cresce 1,5%. Porém, 2,7% das estradas pavimentadas se deterioram por falta de manutenção. Isso impacta diretamente na logística do país. Segundo o mais recente ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, o Brasil se encontra na 111ª posição entre os 138 países analisados no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária. Na América do Sul, está abaixo de Chile (30º), Uruguai (98º) e Argentina (103º).
Esse quadro não está relacionado apenas à falta de recursos para investir em rodovias. A legislação burocrática, o viés ideológico dos organismos regulatórios e equívocos para descentralizar a gestão das estradas também tem boa parcela de responsabilidade. Em 2002, a MP n° 082/2002 dispunha sobre a transferência de até 18 mil quilômetros da malha rodoviária sob jurisdição federal para estados e Distrito Federal. Foram repassados 14.506 quilômetros. Em 2003, a MP contou com vetos parciais que inviabilizaram seu objeto. Um exemplo: se uma das estradas descentralizadas tivesse entrelaçada com uma rodovia federal, ela não poderia ser recuperada pelo governo estadual ao qual foi repassada.
Concessões não evoluem
No Brasil, são raras as rodovias sob jurisdição estadual que não se entrelaçam, em algum trecho, com uma estrada da malha federal. Em 2015, por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), 10 mil quilômetros dos 14 mil que haviam sido descentralizados foram reincorporados pelo governo federal. O objetivo era repassá-los a um projeto de concessões, que pouco evoluiu. Em 2017, apenas duas concessões de rodovias federais estão previstas para sair do papel: os trechos das BRs 364 e 365, entre Goiás e Minas Gerais, e os que englobam as BRs 101/116/290/386, todas no Rio Grande do Sul.
A pesquisa CNT Rodovias acontece desde 1995. Atualmente, é referência ao fornecer elementos para o aprimoramento das estradas brasileiras. “O elevado rigor técnico aplicado na pesquisa permite obter as mais completas indicações rodoviárias. A partir delas, é possível propor soluções mais eficazes e a evolução dos nossos sistemas logísticos. Entendemos que a crise nos exigirá esforços redobrados para sermos mais eficientes, inovadores e ágeis no sentido de viabilizarmos recursos para a melhoria das nossas rodovias, tanto nos termos de manutenção das já existentes quanto de sua expansão”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade.
Entrevistado
Clésio Andrade, graduado em administração de empresas, e presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) desde 1994
Contato
imprensa@cnt.org.br
Crédito Foto: Divulgação/CNT
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil, finalmente, vai criar um banco de projetos
País nunca teve preocupação com esse tipo de planejamento, o que dificulta definição de prioridades e atração de investidores
Por: Altair Santos
O governo federal estuda criar um banco de projetos, para organizar quais obras devem ser prioridade para o país. Nunca houve esse planejamento, o que dificulta até a definição de um cronograma de concessões. O banco de projetos também é uma exigência de investidores – tanto nacionais quanto estrangeiros. Os chineses, por exemplo, se interessam por ferrovias no Brasil, mas não sabem ao certo quais projetos são mais viáveis. Com o banco de projetos, tem-se a expectativa de que o Brasil possa apresentar uma carteira mais atraente, principalmente para obras de infraestrutura.
O conceito de banco de projetos foi debatido em um dos fóruns do 12º ConstruBusiness, promovido pela Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp) em dezembro de 2016. Para o secretário de estado de Energia e Mineração de São Paulo, João Carlos Meirelles, é muito importante para o Brasil debater um modelo de banco de projetos. “Se o país quer sair da condição cartorial para se tornar competitivo, é fundamental ter um banco de projetos. Trata-se de um instrumento que ajuda a definir preços, prazos e condições para atrair investidores”, cita.
Meirelles destaca ainda que um banco de projetos só será eficaz se englobar seguro para obras, a fim de garantir que elas sejam executadas e concluídas, além de gestão do compliance, para evitar que se repita o que a Operação Lava Jato trouxe à tona. “O Brasil tem uma oportunidade única para mudar seus conceitos sobre obras de infraestrutura. Não faltam ao país tecnologia para construir e capacidade de sua engenharia. O que falta são bons mecanismos de financiamento e bons mecanismos de garantia. Um banco de projetos seria o primeiro passo para mudar esse cenário”, afirma o secretário.
PNLI é um esboço
No entendimento dos debatedores, o organismo do governo federal mais adequado para elaborar um banco de projetos seria a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada em 2012. A EPL nasceu com a função de viabilizar o trem de alta velocidade que ligaria as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, passando por Campinas-SP. O projeto nunca saiu do papel. No entanto, o diretor-presidente da EPL, José Carlos Medaglia Filho, revela que a forma como o governo define os projetos de infraestrutura está sendo revista. “Vamos trazer de volta ao Estado a capacidade de planejar”, diz.
Segundo Medaglia, o primeiro passo para a criação do banco de projetos foi elaborar o Plano Nacional de Logística Integrado (PNLI). “O PNLI vai mostrar qual a prioridade e qual o efeito de cada investimento”, completa. Ele explica que o plano permite pensar na intermodalidade dos projetos, com base em estudos técnicos. “Há casos em que a rodovia tem que alimentar a ferrovia. Em outros trechos, ferrovia e hidrovia devem se comunicar”, destaca.
Participante do fórum que aconteceu no ConstruBusiness, o diretor do departamento de concessões do ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Fábio Luiz Lima de Freitas, afirma que as medidas que o governo federal vem tomando são importantes para criar um novo modelo para obras de infraestrutura. “Temos um formato antigo, muito deficitário”, admite.
Entrevistado
- Engenheiro civil José Carlos Medaglia Filho, diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL)
- Reportagem com base nos dados apresentados no 12º ConstruBusiness
Contatos
deconcic@fiesp.ind.br
ascom@epl.gov.br
Crédito Foto: Divulgação/Fiesp
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Como a reforma da Previdência pode afetar a engenharia
Especialistas avaliam que empresas podem perder o conhecimento já incorporado em seu capital humano e terem de recorrer a consultorias
Por: Altair Santos
A reforma da Previdência que o governo federal encaminhou recentemente ao Congresso Nacional pode retirar engenheiros com notório saber do mercado de trabalho. Segundo consultorias em gestão de pessoas, os profissionais da geração baby boomer (nascidos entre 1946 e 1964) tendem a antecipar a aposentadoria diante do receio de perder direitos.
Preocupados com essa perspectiva, há CEOs (Chief Executive Officer) buscando alternativas para suprir o que eles definem como “déficit de competências”. Entre as soluções estão: ampliar benefícios para reter os profissionais experientes e reforçar programas de mentoria, a fim de formar novos engenheiros-seniores.
De acordo com 93% dos CFOs entrevistados pela consultoria Robert Half, a possibilidade de perder precocemente profissionais de engenharia que tenham mais de 55 anos - em função da reforma previdenciária - é real. Valter Fanini, vice-presidente do SENGE-PR (Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná), também concorda.
Para ele, o conhecimento já incorporado no capital humano da empresa pode ficar comprometido. “A reforma da Previdência ameaça descontinuar o conhecimento, gerando um problema organizacional nas corporações”, diz. Já a advogada especialista em direito previdenciário, Elisângela Pereira, entende que o projeto da reforma ainda está “muito cru” para que o trabalhador busque antecipar a aposentadoria.
No topo da pirâmide
A advogada ressalta que o ponto positivo desencadeado pelos debates em torno da reforma da Previdência está no fato de terem despertado nos trabalhadores um projeto de vida previdenciária. “Havia uma alienação sobre o tema, que a proposta da reforma começa a reverter. As pessoas estão querendo saber quando vão poder se aposentar, com qual valor, o que é necessário fazer para depender cada vez menos da Previdência Social. Sob esse aspecto, o debate em torno da reforma da Previdência é superpositivo”, destaca a especialista, que faz um alerta: “É importante que o profissional, independentemente do setor de atuação, não se precipite em se aposentar antes de saber seus reais direitos previdenciários.”
Valter Fanini avalia que o risco da reforma da Previdência é menor que o risco que a recessão vem causando na engenharia nacional. “Se o país não voltar a crescer, os engenheiros mais antigos vão ficar desempregados e os engenheiros novos não vão conseguir entrar no mercado de trabalho. Daí, não vai ter discussão sobre reforma previdenciária que se sustente”, avalia. Para o dirigente do SENGE-PR, a engenharia civil é a mais atingida pelo atual quadro recessivo. “Ela é a que mais depende das taxas de crescimento”, frisa.
O dirigente, porém, entende que o engenheiro entre 50 anos e 60 anos será dos profissionais menos afetados pela reforma da previdência. “O engenheiro está no topo da pirâmide salarial e é das categorias que mais possuem algum tipo de previdência complementar, seja em forma de poupança, imóveis ou ganhos de capitais. O problema está nas gerações futuras, onde nem todos os engenheiros formados serão engenheiros empregados”, completa.
Entrevistados
- Engenheiro civil Valter Fanini, pós-graduado em administração pública pela FGV e mestre em desenvolvimento econômico pela UFPR. É vice-presidente do SENGE-PR (Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná).
- Advogada Elisângela Pereira, pós-graduada em seguridade social pela Universidade de Barcelona.
Contatos
senge-pr@senge-pr.org.br
elisangela@epadv.com.br
www.epadv.com.br
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Minha Casa Minha Vida projeta 561 mil unidades em 2017
Ministério das Cidades se dedica à construção para as faixas 2 e 3 do programa, e só irá investir na faixa 1 quando baixar inadimplência
Por: Altair Santos
O ministro das Cidades, Bruno Araújo, revelou no ConstruBusiness - evento promovido pela FIESP, em novembro de 2016 - que o programa Minha Casa Minha Vida pretende contratar 561 mil unidades em 2017. Serão 450 mil unidades nas faixas 3 e 2; 40 mil na faixa 1,5; 1 mil na faixa 1, e 70 mil na faixa MCMV Entidades (35 mil para entidades urbanas e 35 mil para entidades rurais). O ministro afirmou que desde maio de 2016, quando assumiu o cargo, tratou de zerar os déficits. “Havia atrasos de até 120 dias com construtoras contratadas para o programa”, disse.
Bruno Araújo explicou também por que haverá menor investimento na faixa 1 do MCMV – dedicado à população com renda mensal bruta de até R$ 1.800. Segundo ele, primeiro é preciso baixar o índice de inadimplência, que é elevadíssimo, além de regularizar o cadastro dos mutuários. “Há casos em que sequer o CPF foi pedido para liberar o contrato”, diz. Ele afirmou também que os gastos sem critério com o programa deixaram o governo sem condições de subsidiar novos financiamentos. Por isso é que a faixa 3 (renda mensal bruta de R$ 3.600 até R$ 6.500), a qual não requer subsídios - apenas taxas especiais de juros -, será priorizada.
De acordo com o ministro, a credibilidade do Minha Casa Minha Vida chegou a ser colocada em risco. “Quando assumi o ministério das Cidades, o governo afastado não havia realizado nenhuma contratação em 2016 e deixado 60 mil unidades paralisadas por falta de pagamento. A razão era simples: não havia mais dinheiro. Pior: o equivalente a 40 anos de orçamento do ministério estava comprometido por contratos assinados entre 2013 e 2014. Ou seja, não havia nenhuma relação de credibilidade quando assumi. Todos os contratos foram revistos e tivemos que recomeçar o programa dentro de uma nova realidade”, assegurou.
FGTS garante 63 bilhões de reais
O ministro Bruno Araújo, bastante crítico às gestões que o antecederam no ministério das cidades, afirmou que o Minha Casa Minha Vida tinha uma visão “muito quantitativa e pouco qualitativa”. “Preocupava-se em construir um milhão de moradias, mas sem qualidade construtiva. Hoje há muitas unidades entregues entre 2012 e 2015 com problemas, principalmente na faixa 1. Isso também fez o governo rever alguns procedimentos. Achamos interessante, em alguns casos, principalmente aos relacionados à faixa 1, incentivar a reforma, prestando assistência técnica com arquitetos e engenheiros. Outra solução é regularizar terrenos já ocupados e estimular mutirões de obras, em parceria com as prefeituras e financiados pelo cartão-reforma”, revelou.
De qualquer forma, Bruno Araújo assegurou que o Minha Casa Minha Vida não para. Já em fevereiro de 2017, as 60 mil unidades que estavam paralisadas serão retomadas. O ministro garantiu também que o dinheiro está reservado. “Para 2017, os recursos do FGTS para habitação serão 63 bilhões de reais, e o que é mais importante: vai atender todas as faixas do programa e honrar os contratos. Mais grave do que não fazer é contratar e não pagar”, cutucou o ministro, referindo-se, principalmente, ao período do governo Dilma Rousseff.
Entrevistado
Ministro das cidades Bruno Araújo, durante participação no ConstruBusiness 2016
Contato
ascom@cidades.gov.br
Crédito Foto: Ministério das Cidades
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tijolos produzidos de escombros reconstroem Gaza
Engenheiras reciclam destroços da guerra e usam cinzas pozolânicas para conseguir fabricar blocos de concreto economicamente viáveis
Por: Altair Santos
Duas engenheiras civis graduadas pela Universidade Islâmica de Gaza conseguiram produzir blocos de concreto usando como agregados escombros de alvenaria - resultado de dez anos de guerra -, e cinzas pozolânicas das usinas termelétricas da região. Com isso, reduziram o volume de Cimento Portland por unidade, sem perder características importantes dos blocos, como por exemplo a resistência à compressão. No território da Palestina, o cimento sofre boicote de Israel e, quando não entra contrabandeado, sua importação torna-se muito cara. Por isso, Majd Mashharawi e Rawan Abddllaht se dedicaram por três anos pesquisando um material que permitisse criar tijolos para edifícios construídos em alvenaria estrutural.
O desafio foi encontrar a combinação ideal dos agregados para produzir blocos com resistência mínima de compressão de 5 MPa. “Dos três anos de pesquisa, metade foi consumido para encontrar a resistência ideal. Optamos também por blocos com medida de 39 x 14 x 19 centímetros. Mas foram vários ensaios de compressão. Muitos deles frustrantes, pois achávamos que não iríamos conseguir”, afirma Majd Mashharawi. O esforço valeu à pena. A dupla de engenheiras ganhou em Tóquio o prêmio Japão-Gaza Innovation Challenge (JGIC), organizado pela Agência das Nações Unidas de Socorro e Trabalho para os Refugiados da Palestina (UNRWA).
Por causa dos agregados, os blocos são mais leves e com preço 30% menor que os convencionais. Como reutilizam materiais recicláveis também são mais sustentáveis, o que levou as engenheiras a batizá-los de “GreenCakes”. “Há um volume grande de matéria-prima para a produção dos blocos”, diz Rawan Abddllaht. As termelétricas do território palestino produzem 10 mil toneladas de cinza de carvão por semana. Já os escombros fazem parte do dia a dia dos palestinos, após dez anos ininterruptos de guerra. O que faltava era um processo para industrializar os blocos. A dupla de engenheiras viabilizou através de uma campanha de crowdfunding. Assim, conseguiram comprar máquinas usadas e montar uma linha de produção capaz de fabricar 40 mil blocos por dia.
Meta é atender 18 mil famílias
O objetivo das engenheiras é conseguir construir prédios para abrigar 18 mil famílias que perderam suas
casas e vivem em abrigos. A indústria japonesa da construção civil, sensibilizada com o empenho das engenheiras, participou ativamente do crowdfunding, além de ter oferecido cursos de aperfeiçoamento para produção de blocos de concreto a uma equipe que trabalha na fábrica de Majd Mashharawi e Rawan Abddllaht. A ONU, através da UNRWA, também tem encorajado o empreendimento das engenheiras de Gaza. Em junho de 2016, o bloqueio à Palestina - e em especial à área conhecida como Faixa de Gaza - entrou em seu décimo ano, o que causou uma paralisia na economia do território palestino. A taxa de desemprego entre jovens adultos, com idade até 25 anos, é de 61%. Com a fábrica de “GreenCakes”, elas também ajudam a aquecer o mercado de trabalho em Gaza.
Entrevistadas
Engenheiras civis Majd Mashharawi e Rawan Abddllaht, pesquisadoras da Universidade Islâmica de Gaza (via departamento de comunicação)
Contato
public@iugaza.edu.ps
Crédito Fotos: Divulgação/Inhabitat
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto biológico faz “simbiose” com paredes vivas
Material criado na Universidade Politécnica da Catalunha absorve CO2, acelera fotossíntese das plantas e minimiza patologias no revestimento
Por: Altair Santos
A Universidade Politécnica da Catalunha, na Espanha, divulgou no final de 2016 os resultados de uma pesquisa que tende a mudar o conceito de paredes verdes – aquelas que recebem vegetação. Convencionalmente, essas fachadas precisam de estruturas de suporte, que acabam criando tensões extras na edificação, além de exigir manutenção constante. Não raramente, as paredes vivas desencadeiam patologias causadas pelo acúmulo de umidade. Com o material inventado na universidade catalã, batizado de concreto biológico, organismos como líquenes, musgos e algas podem se desenvolver diretamente na fachada.
Os pesquisadores chegaram ao concreto biológico usando dois tipos de cimento: Cimento Portland ligeiramente modificado para atingir o pH 8 e cimento de fosfato de magnésio. “A inovação deste concreto é que ele se comporta como um suporte biológico natural para o crescimento e desenvolvimento de certos organismos vivos, como microalgas, fungos, líquenes e musgos. Constatamos também que ele acelera a fotossíntese das plantas, aprisionando o CO2 e promovendo uma simbiose com as paredes vivas”, relata a equipe de engenheiros e biólogos, formada por Antonio Aguado, Ignacio Segura e Sandra Manso.
Uma empresa espanhola associou-se aos pesquisadores para produzir painéis arquitetônicos para uso em fachadas de edifícios ou no mobiliário urbano. O produto, que deve chegar ao mercado em 2017, tem superfície porosa e rugosa. Além disso, é composto por três camadas. A mais interna atua como um selante, impedindo a passagem da umidade para as estruturas da edificação. A do meio é onde o concreto biológico age, permitindo o desenvolvimento das raízes das plantas. Já a camada mais externa funciona como impermeabilizante e isolante térmico, devido à “simbiose” com os organismos vivos.
Pintura viva
Segundo a bióloga Sandra Manso, as fachadas fabricadas com concreto biológico se comportam como pinturas vivas. “Nas estações mais quentes (verão e primavera) os organismos deixam as paredes mais verdes. Já nos períodos mais frios (outono e inverno) as fachadas ganham um tom amarelado”, diz. A pesquisadora lembra ainda que o bom desempenho do concreto biológico está diretamente relacionado com temperaturas mais amenas. Em regiões onde o inverno é extremamente rigoroso, seu uso não é recomendado. “Os organismos vivos que se adaptam ao concreto biológico não suportam baixas temperaturas por muito tempo”, completa.
O concreto biológico não pode ser usado para a construção de estruturas. Sua primeira aplicação prática será no centro cultural aeronáutico El Prat de Llobregat, em Barcelona, cujos painéis arquitetônicos convencionais serão trocados por painéis à base do material desenvolvido na Universidade Politécnica da Catalunha. Além disso, recentemente a Universidade de Ghent, na Bélgica, se associou à pesquisa para ver se plantas mais resistentes ao frio se adaptam às fachadas fabricadas com concreto biológico. Os estudos para o desenvolvimento do produto começaram em 2012.
Entrevistados
Antonio Aguado, Ignacio Segura e Sandra Manso, pesquisadores do departamento de engenharia da construção da Universidade Politécnica da Catalunha (via departamento de imprensa)
Contatos
antonio.aguado@upc.edu
ignacio.segura@upc.edu
sandra.manso@upc.edu
Crédito Fotos: Divulgação/UPC