Mercado de trabalho: Baby Boomers versus Centennials
Nascida entre 1946 e 1964, a geração Baby Boomers atravessa um processo acelerado de aposentadoria, e isso preocupa as lideranças das empresas ligadas à construção civil. É o que mostram estudos de consultorias de recrutamento e de tendências mercadológicas, como Robert Half, Kantar e Balance Small Business. Segundo os levantamentos, 34% dos executivos passaram a ficar atentos a esse movimento de transição, a fim de não perder o conjunto de habilidades e conhecimento dos Baby Boomers - sobretudo engenheiros.
Por outro lado, as empresas já preparam o terreno para uma nova geração que começa a entrar no mercado de trabalho: a Centennials (nascidos de 1997 até o presente). Na engenharia, eles são vistos como os que vão popularizar as inovações em curso, como impressão 3D e IoT (Internet das Coisas). Há também a expectativa de que essa geração globalize conceitos de startup dentro das grandes corporações.
No Brasil, os Centennials já representam 32% da população e estão cada vez mais influentes no modo de consumir. Outros dados sobre a nova geração é que ela utiliza smartphones até 30% mais vezes do que as pessoas com mais de 21 anos e passa até 35% mais tempo em seus dispositivos durante o dia. A geração também não tem tanto apego a marcas e não hesita em buscar alternativas, no caso de experiências insatisfatórias.
Com os Centennials chegando ao mercado de trabalho, e os Baby Boomers saindo, as empresas estão adotando as seguintes soluções para preservar o capital intelectual: formação de equipes de diferentes gerações, organização de sessões de treinamento com todos os colaboradores, realização de programas de mentoria e coaching, uso de plataformas online para que todos possam inserir suas experiências e acompanhamento e catalogação de projetos bem-sucedidos.
No entender de especialistas ouvidos pelas consultorias, cada geração tem qualidades que, agregadas, podem gerar aspectos muito positivos para as empresas. Na construção civil, veja como cada uma se comporta:
Baby Boomers
Se encontram no comando de muitos projetos de construção e em cargos gerenciais. Gostam de impulsionar o fluxo de trabalho e impor seus traços de liderança. Comprometem-se com extensas horas de trabalho.
Geração X
Os nascidos entre 1965 e 1980 atualmente também ocupam cargos de gerência na construção. Sentem-se à vontade para supervisionar e orientar, e se adaptam rapidamente ao desenvolvimento tecnológico.
Geração Y ou Millennials
Para os nascidos entre 1981 e 1996, a tecnologia está totalmente incorporada ao ambiente de trabalho. Fazem bom uso da tecnologia móvel, como mensagens instantâneas e serviços em nuvem para se comunicar. Estão frequentemente interessados em estratégias sustentáveis, como energia renovável, consumo racional de água e produtos reciclados.
Centennials ou Geração Z
A nova geração é totalmente dependente da tecnologia. Seus integrantes estão focados em máquinas robotizadas, startups e novos sistemas construtivos que economizem recursos naturais. São capazes de realizar multitarefas e se envolver em diferentes projetos ao mesmo tempo.
Metas comuns são melhor caminho para evitar conflitos de gerações na empresa
Para que não haja conflitos de gerações dentro do ambiente de trabalho, as consultorias recomendam que a empresa estabeleça metas comuns. “Quando a gestão estabelece um fator ou meta comum, ou seja, que vale para todos os colaboradores, é mais provável que eles se unam para alcançá-la. Isso acontece independentemente de quão diferentes são seus pontos fortes ou seu tipo de personalidade. O trabalho passa a ser a força motivadora”, aponta estudo da Robert Half.
A empresa especializada em recrutamento conclui com a seguinte análise: “Todos são capazes de trabalhar juntos, pois, ainda que alguém pertença a uma geração diferente, todos possuem competências que podem ser utilizadas a favor da empresa. Porém, com uma diversidade tão grande de gerações no mercado de trabalho, é fundamental que a organização esteja atenta ao perfil de cada uma delas ao abrir uma vaga, para garantir um recrutamento de sucesso. Assim, é importante que as diferenças entre elas sejam respeitadas e que a organização ofereça as condições necessárias para que haja igualdade de tratamento.”
Entrevistado
Reportagem com base em estudos e análises desenvolvidos pelas consultorias Robert Half, Kantar Brasil e Balance Small Business
Contatos
breditor@kantar.com
press@thebalance.com
approval.timereporting@roberthalf.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
O que é RFI e qual sua importância para a obra?
Do inglês Request for Information, RFI pode ser traduzido como pedido de informação. Empresas contratadas para uma obra - normalmente as terceirizadas - podem requerer mais detalhes e explicações sobre o projeto, e para obtê-los o fazem através de RFIs. Dependendo da demanda, essas solicitações causam impacto considerável no planejamento e no orçamento da obra, pois normalmente exigem adequações do projeto.
Um RFI pode ser solicitado em qualquer etapa da obra, seja ela pública ou privada. Porém, tais pedidos ocorrem normalmente nas seguintes fases: especificações e padrões de construção, acordos contratuais, plano de gerenciamento de construção, gestão de materiais e desenhos para projeto de construção. Quanto mais RFIs tiver uma obra maior será seu custo.
Estudo da consultoria Navigant Construction, com base em 1.300 projetos executados em vários países, mostra que cada pedido de informação extra do projeto custa, em média, 1.080 dólares (cerca de 4.350 reais). O prazo para revisão e resposta leva aproximadamente 10 dias, o que também gera impacto no cronograma. Outra constatação é que a falta de resposta a um RFI pode ser o catalisador de disputas dispendiosas e até paralisar o andamento da obra.
Pedidos de informação dentro de uma obra são relativamente normais. A recomendação é que o volume não seja exagerado. Para isso, algumas recomendações são úteis. Entre elas, padronizar o RFI, estabelecer prazo de resposta em contrato, fazer o controle eletrônico para monitorar o progresso da solicitação, entregar cópias do RFI para toda a equipe envolvida no projeto, tratar de assuntos específicos no RFI e adicionar referências ou especificações em cada pedido de informação.
RFI pode contribuir com soluções ao projeto ou ser minimizado com o uso do BIM
O RFI não serve apenas para fazer checagem do projeto ou apontar falhas. Há casos em que serve para propor soluções que melhorem processos dentro da obra e, consequentemente, reduzam tempo e qualifiquem a construção. Normalmente, quando isso ocorre, são feitas sugestões para o uso de tecnologias que ajudam nos processos de gerenciamento de construção. Atualmente, quase todos os softwares que desempenham essa função possuem recursos para demandas que exigem RFI.
Essas ferramentas também têm uma interface que facilita as equipes da obra a fazerem um pedido de solicitação, além de ensinar como enviar, receber, responder e fechar os avisos de RFI on-line e compartilhá-los com outras partes interessadas do projeto. Entre esses softwares, o mais conhecido é o BIM (Building Information Modeling). A incorporação de BIM permite uma visualização consistente do projeto, além de fornecer informações confiáveis. Resultado: seu uso tem reduzido a necessidade de RFIs e de retrabalho no canteiro de obras.
Construtoras que já dominam o uso do BIM, e que possuem equipes de engenheiros experientes, têm conseguido impedir que os RFIs ocorram quando a obra entra em sua fase de execução. Neste caso, as requisições de informações são resolvidas pelos próprios projetistas, sem impactar nos custos e no cronograma. Há também consultorias especializadas, que ajudam a revisar o projeto e a detectar eventuais falhas, minimizando interrupções quando a construção efetivamente estiver em andamento.
Veja o estudo da Navigant Construction sobre RFI
Entrevistado
Reportagem com base no estudo da Navigant Construction, intitulado “Impacto e controle de RFIs em projetos de construção”
Contato: inquiries@navigant.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Betoneira inovadora surge para combater excesso de peso
O peso do caminhão-betoneira, somando à carga de concreto, não pode exceder o peso bruto total combinado (PBTC) permitido por lei para o transporte deste tipo de material. Quando isso ocorre, a concreteira pode receber multas que comprometem o lucro operacional. Em busca de solução para esse problema, a ABESC (Associação Brasileira de Empresas de Serviços de Concretagem) trabalha junto às concreteiras e fabricantes de veículos no projeto de uma betoneira mais leve, com base em um aço inoxidável especial. Isso possibilitará encher o balão com a carga máxima de concreto permitido, sem exceder o PBTC. Também trará ganhos de produtividade e rentabilidade. A inovação está em produção e o primeiro protótipo será apresentado na Concrete Show, feira de cimento e concreto que acontece de 14 a 16 de agosto em São Paulo-SP, como conta o presidente da ABESC, Jairo Abud, na entrevista a seguir. Confira:
Um grupo de empresas atua no projeto de construir um novo conceito de betoneira, mais leve e ao mesmo tempo mais resistente. Como nasceu esse projeto e de que forma a ABESC participa dele?
O projeto nasceu dentro da ABESC, com a participação da MAN (Volkswagen Caminhões), APERAM (fabricante de aços inoxidáveis) e Convicta (fabricante da betoneira). O objetivo do projeto é reduzir o peso próprio do caminhão e do equipamento, objetivando enquadrá-los nos limites legais da legislação.
No que esse novo produto vai beneficiar as concreteiras?
O resultado tem sido excepcional. Com a utilização do aço inox da APERAM, a Convicta logrou reduzir o peso próprio da betoneira em 1,1 tonelada, com a mesma vida útil. Por sua vez, a Volkswagen conseguiu reduzir o peso do caminhão em 1,3 tonelada, ou seja, o peso do caminhão betoneira foi reduzido em 2,4 toneladas, o que corresponde aproximadamente a 1 m3 de concreto.
Existe a expectativa de que a novo balão seja apresentado na Concrete Show 2019. Como anda o cronograma?
Sim, o caminhão-betoneira leve será apresentado na Concrete Show e estará disponível no estande da ABESC. Antes, dia 1º de agosto, haverá uma conferência online, às 16h, com a participação dos envolvidos no projeto, quando apresentaremos para os associados a betoneira leve.
Qual é o maior desafio para as empresas que transportam concreto usinado nas cidades brasileiras?
O grande desafio das empresas é de logística, ou seja, a eficiência da empresa em otimizar o uso de seu equipamento e elevar a produtividade no setor. A produtividade na aplicação do concreto ainda é muito baixa em nosso país.
Atualmente, qual o limite de concreto que uma betoneira consegue carregar sem estar ameaçada de levar multa?
Para uma betoneira 8x4, ela deve transportar cerca de 7 m³. Com o novo projeto estaremos bem próximos de cumprir com a legislação vigente. Devo lembrar que o caminhão-betoneira retira de circulação três caminhões (cimento, brita e areia), caso o concreto seja "virado em obra". O concreto "virado em obra" é uma das atividades mais insalubres da construção civil, além de contaminar o entorno da obra com partículas sólidas. Em muitos países já é proibido "virar" o concreto no canteiro de obras. As concreteiras cumprem um papel importante na construção civil, reduzindo custos, diminuindo a contaminação nas grandes cidades e ajudando a melhorar o trânsito. As autoridades municipais devem levar em conta esses benefícios para as cidades.
O que poderia ser melhorado na legislação em geral?
Nos países desenvolvidos, a atividade da concreteira é qualificada como uma atividade especial, com leis específicas, pelos motivos que expus. Nas obras, por exemplo, deveriam permitir o bloqueio da rua em frente, para facilitar o acesso dos caminhões e bombas de concreto. Na cidade de São Paulo, já há uma legislação mais tolerante para os caminhões-betoneiras, ao permitir que circulem pelo centro expandido em horários diferenciados. Na Europa, discutem o aumento do volume de concreto a ser transportado por caminhão, e não a diminuição, como ocorre no Brasil.
“Esse projeto que estamos desenvolvendo é altamente inovador. Só conhecemos um projeto semelhante na Europa”
Esse case de inovação industrial deixará qual legado?
Esse projeto que estamos desenvolvendo é altamente inovador. Só conhecemos um projeto semelhante na Europa, com aço belga, porém, muito mais caro. Nesse caso, com o aço importado não haveria a opção de obter o BNDES Finame (Financiamento de máquinas e equipamentos via BNDES). Recentemente, fiz uma apresentação do novo caminhão-betoneira para associações de empresas concreteiras da América Latina e houve um enorme interesse. O legado a ser deixado é que, com a união dos atores envolvidos (empresas concreteiras, fabricantes de caminhões e implementos), podemos buscar soluções inovadoras com benefícios para toda a sociedade.
A ABESC está liderando outros projetos inovadores?
Estamos continuamente discutindo formas de inovar no setor e torná-lo competitivo. Há vários projetos em andamento e todos eles contam com a participação de nossos associados. A ABESC oferece treinamento, consultoria jurídica e administrativa, entre outros serviços. Estamos também desenvolvendo o mercado de pavimentos urbanos em concreto, em parceria com outras entidades, que será um marco para o país. Na Concrete Show haverá um painel específico de um dia, com experts mexicanos, chilenos, colombianos, argentinos e brasileiros para discutirmos a implementação do pavimento urbano no Brasil.
Entrevistado
Jairo Abud, engenheiro civil, economista e presidente da ABESC (Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Concretagem)
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jairo@abesc.org.br
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Bancos absorvem engenheiros, como nas décadas perdidas
A pesquisa anual realizada pela consultoria Universum Global revela que, no Brasil, o mercado financeiro voltou a capturar os engenheiros civis recentemente formados, como ocorreu durante as décadas perdidas da construção civil (1980 e 1990). Os profissionais da engenharia disputam vagas em instituições bancárias junto com especialistas em Tecnologia da Informação e os graduados na área de negócios, como administradores, contabilistas e economistas. Bancos, corretoras, fundos de investimento e fintechs (startups do mercado financeiro) têm absorvido, principalmente, engenheiros civis, engenheiros elétricos, engenheiros mecânicos e engenheiros de produção.
A coaching e especialista em mentoria, Rebeca Toyama, explica a razão de o mercado financeiro absorver profissionais da engenharia. “O engenheiro é treinado para criar processos que solucionem problemas. A área financeira costuma ter problemas complexos e de forma estruturada. Eles se atraem”, diz. Independentemente de haver emprego para engenheiros nas instituições bancárias, o consultor Valter Pieracciani enxerga isso como um mau sinal. “Se a engenharia brasileira perder mais uma década nós estaremos fora do contexto competitivo. A inserção do Brasil no mundo globalizado ficará em jogo”, alerta.
Para realizar a pesquisa sobre tendências do mercado de trabalho para engenheiros, a Universum ouviu 9.167 universitários de cursos de graduação da área de engenharia, em 123 universidades do Brasil. Entre as empresas genuinamente de engenharia, a mais cobiçada continua sendo a Petrobras. Mas houve queda no interesse, constata a Universum. Há 4 anos, um em cada dois estudantes de engenharia escolhia a principal estatal brasileira como a empregadora mais atrativa. Hoje, esse índice é de um para cada quatro. Em contrapartida, a construtora MRV saltou da 35ª posição no ranking de 2018 para o 2º lugar em 2019, entre as preferidas dos graduandos.
Além do Brasil, pesquisa abrange outros 11 países entre as principais economias do mundo
Pela ordem, segundo o ranking, as seguintes empresas também despertam o interesse dos novos engenheiros em busca de vagas no mercado de trabalho: Google, governo (via concursos públicos), Odebrecht, Ambev, Embraer, Apple, Vale e Microsoft. Entre os bancos, os que mais têm absorvido engenheiros são Itaú, Banco do Brasil e Nubank (startup financeira). Outras empresas que se destacam são as ligadas à inovação. Segundo a pesquisa, ser inovador é a terceira principal meta de carreira dos futuros engenheiros, após equilíbrio entre vida profissional e pessoal e estabilidade no emprego.
Além do Brasil, a pesquisa abrangeu outros 11 países avaliados como as principais economias do mundo. São Canadá, China, França, Alemanha, Índia, Itália, Japão, Rússia, Coreia do Sul, Reino Unido e EUA. Ao todo, foram entrevistados 225.000 estudantes de negócios e engenharia. Globalmente, as empresas mais citadas como as preferidas pelos novos engenheiros são, pela ordem, SpaceX, Tesla, Google, Boeing e NASA.
Entenda por que engenheiros estão migrando para o mercado financeiro
Entrevistado
Reportagem com base na pesquisa “Ranking de empregadores mais atraentes”, realizada pela consultoria Universum Global
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Se projeto for ruim, nenhuma tecnologia irá salvá-lo
Para o diretor-geral da Porsche Consulting Brasil, Rüdiger Leutz, a falta de excelência operacional no projeto acarreta em erros estratégicos que nenhuma tecnologia tem condições de corrigir. "A principal consequência de um erro de projeto é o desperdício, que engloba tempo, mão de obra e material", diz. Ainda segundo o consultor, que palestrou no Workshop Revista M&T 2019, os equívocos de projeto mais comuns são falta de planejamento dos processos na obra, layout ineficiente em termos de logística no canteiro de obras e ausência de monitoramento eficiente do progresso da obra.
Rüdiger Leutz destaca que os problemas de projeto geram erros em cadeia. “No final, o que se vê são gargalos em diversas etapas, desencadeando baixa produtividade, ineficiência e comprometimento total do resultado. Por isso, se for percebido o atraso de um dia é necessário tomar uma ação imediata e não esperar esse atraso crescer, pois depois será irremediável. Às vezes, com uma semana já não é possível mais recuperar”, destaca. “Essa é uma das razões que leva a maioria das obras envolvendo edifícios no Brasil serem concluídas com atraso no cronograma”, completa.
O diretor-geral da Porsche Consulting Brasil listou seis procedimentos que dão garantias ao projeto de que ele vai gerar produtividade e uma obra com qualidade. São:
- estratégia operacional
- planejamento de todos os processos
- dimensionamento da equipe
- otimizações do layout e do fluxo logístico
- sincronização da produção e monitoramento efetivo do progresso da obra
Trata-se de processos usados na filosofia Lean Construction, que se inspira na identificação e na solução de problemas. “O Lean é o primeiro passo. Para falar em produtividade e eficiência tem que fazer a lição de casa, ou seja, é preciso diminuir e eliminar o desperdício no processo da construção”, ressalta.
Brasil tem construtora que consegue acompanhar 33 obras simultaneamente
Em sua palestra, Rüdiger Leutz apresentou o case de uma construtora brasileira que já aplica Lean Construction em seus processos (grupo Plaenge), o que permite à empresa acompanhar 33 obras em andamento simultaneamente. “O gestor tem a macrovisão do que está ocorrendo e pode verificar os marcos de cada obra, mesmo que elas estejam em várias regiões do país. Ele acessa os avanços físico e financeiro e toma decisões de acordo com o ritmo das obras. Além disso, a construtora realiza avaliações de seus fornecedores diariamente por meio digital (tablet e smartphone) e fornece um aplicativo para que o cliente possa acompanhar o estágio da obra, agregando valor e serviço adicional”, afirma.
Sobre a adoção de inovações, Leutz afirma que camadas de tecnologia sempre vão ajudar a aumentar a produtividade, desde que o projeto seja bem concebido. “Os drones, por exemplo, são grandes fornecedores de dados. Ao ter acesso a esses dados, podemos prever problemas, planejar melhor a manutenção, seja ela preventiva ou preditiva. Futuramente, a Inteligência Artificial também vai estar na construção, para auxiliar o homem em sua tomada de decisões”, conclui.
Entrevistado
Reportagem com base na palestra de Rüdiger Leutz, diretor-geral da Porsche Consulting Brasil, concedida no Workshop Revista M&T 2019
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Coreia inaugura nova geração do pavimento de concreto
Desenvolvido pela International Grooving & Grinding Association (IGGA) e pela American Concrete Pavement Association, em conjunto com a Universidade de Purdue, na Indiana-EUA, o NGCS (do inglês, Next Generation Concrete Surface [próxima geração de superfície em concreto]) faz a Coreia do Sul sair na frente no uso deste novo tipo de pavimento. A diferença para o sistema convencional é que o NGCS possui uma superfície mais silenciosa, ideal para ser aplicada em túneis, como é o caso sul-coreano.
O país asiático está construindo 7 troncos rodoviários, e que vão resultar em 6.200 quilômetros de pavimentação. A obra inclui uma série de 19 túneis, cada um com 3 quilômetros em média, os quais exigirão pavimento em concreto com baixa emissão de ruído. Os testes com o NGCS, realizados pelo Instituto de Engenharia de Tráfego Rodoviário da Coreia, demonstraram redução de ruído de 1,5 a 7,5 decibéis, em comparação ao pavimento convencional, sem comprometer as forças de atrito da superfície.
O segredo do NGCS está nos agregados usados para construir a base do pavimento, na resistência à compressão de 30 MPa do concreto e no modelo das ranhuras, que possibilita uma superfície mais lisa e plana que os pavimentos rígidos convencionais. "O NGCS, com sua superfície lisa, de baixo ruído e alta fricção, é perfeito para os desafios de construção e manutenção de estradas que vemos na Coreia do Sul", diz John Roberts, diretor-executivo da International Grooving & Grinding Association.
Os túneis em construção vão receber o equivalente a 1,5 milhão de m2 de NGCS. Além da prevenção contra o excesso de ruídos, a opção pelo pavimento em concreto se deu por causa do clima na Coreia do Sul, considerado “muito dinâmico” pelos engenheiros. O país costuma experimentar amplitudes térmicas que chegam a 50° C, indo de 12 graus negativos no inverno a 38 graus no verão. O território sul-coreano também é bastante chuvoso. A precipitação média anual é de cerca de 1.300 milímetros. “O gerenciamento de estradas nessas condições severas representa um desafio à engenharia”, afirma Hyung-Bae Kim, diretor da divisão de pesquisa de pavimentos do Instituto de Pesquisa da Korea Expressway Corp.
Rodovias sul-coreanas têm obrigação de oferecer conforto acústico aos usuários
No projeto do complexo rodoviário em construção na Coreia do Sul, a nova geração de pavimento rígido também será aplicada nos trechos que passam por regiões portuárias do país, com o objetivo de minimizar o barulho causado pelo tráfego de caminhões. “Como o NGCS possibilita uma condução suave, a expectativa é que o ruído nestas regiões seja reduzido em até 5,75 decibéis”, avalia John Roberts.
O novo pavimento usado na Coreia do Sul é pesquisado na Universidade de Purdue desde 2006. Em 2014, quando o país asiático decidiu tirar do papel o novo entroncamento rodoviário, técnicos foram enviados aos Estados Unidos para estudar estradas que receberam o NGCS. O convencimento se deu com a comprovação “in loco” de que o pavimento emite menos ruído. Como as rodovias sul-coreanas são todas pedagiadas, as concessionárias têm o compromisso de manter o conforto acústico, tanto para quem trafega quanto para quem reside no entorno. Isso também fortaleceu a opção pelo novo tipo de pavimento.
Entrevistado
International Grooving & Grinding Association (via assessoria de imprensa)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concessões dão impulso às obras de infraestrutura
Crédito: CBIC
Após leiloar 12 aeroportos (Aracaju-SE, Campina Grande-PB, João Pessoa- PB, Juazeiro do Norte-CE, Maceió-AL, Recife-PE, Alta Floresta-MT, Cuiabá- MT, Rondonópolis-MT, Sinop-MT, Macaé-RJ e Vitória-ES), 6 terminais portuários e a Ferrovia Norte-Sul, o governo federal se prepara para mais uma rodada de concessões, que deve incluir 6 portos, 22 aeroportos e 14,5 mil quilômetros de rodovias e ferrovias. A expectativa é arrecadar, no mínimo, 4 vezes mais que os 8 bilhões de reais do primeiro lote.
Só com as rodovias, que são as que mais devem atrair investimentos, o governo federal estima arrecadar quase 31 bilhões de reais, a partir de 2020, privatizando dois trechos da BR-116 (Rio-São Paulo e Rio- Teresópolis), além da BR-040 (Rio-Juiz de Fora-MG), BR-381 (Belo Horizonte-Governador Valadares) e BR-163 (Sinop-MT- Miritituba-PA). Também estão na lista de concessões duas ferrovias urbanas: a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), em São Paulo, e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb), no Rio Grande do Sul.
Há ainda dois projetos inconclusos de ferrovias que interessam não só ao agronegócio nacional como a países que buscam investimentos no Brasil: a Integração Oeste-Leste, que ligará o Tocantins à Bahia, e a Ferrogrão, unindo Mato Grosso e Pará. Entre os interessados por esses leilões existe a China Communications Construction Company (CCCC). A gigante chinesa também tem outros 26 projetos em seus radares, cujos investimentos são estimados em 102 bilhões de reais. “Nossos ativos chamam a atenção, e isso traz uma perspectiva de investimentos sem precedentes”, diz o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.
Ministério da Infraestrutura avança na agenda que prioriza reduzir os custos do Estado
Além dos chineses, as concessões de infraestrutura chamam a atenção de investidores norte-americanos, alemães, franceses, espanhóis e canadenses. Eles se interessam, principalmente, pelos terminais aeroportuários, onde os carros-chefe são Curitiba-PR, Goiânia-GO e Manaus-AM. A previsão é que esses aeroportos sejam licitados em outubro de 2020. Já Santos Dumont, no Rio da Janeiro-RJ, e Congonhas, em São Paulo-SP, devem entrar em processo de licitação até 2022. “Política de infraestrutura não é de governo, mas de Estado. Temos que pensar no longo prazo”, pontua o ministro.
Ex-capitão do exército, e com formação em engenharia militar, Tarcísio Gomes de Freitas é considerado o ministro que mais tem avançado na agenda que prioriza reduzir os custos do Estado. Em 100 dias na pasta, ele viabilizou a concessão de 23 ativos. Recentemente, discursou na solenidade de abertura do 91º Encontro Nacional da Indústria da Construção (ENIC), realizado em maio de 2019 no Rio de Janeiro-RJ. No evento, deixou claro que o governo busca conceder o máximo de infraestruturas que interessam à iniciativa privada para que seu ministério tenha orçamento para se dedicar às obras estratégicas. “Precisamos que a iniciativa privada traga investimentos para que eu tenha estoque de orçamento e possa aplicar naqueles empreendimentos onde a iniciativa privada não vai chegar;, afirma.
Entrevistado
Reportagem com base no discurso do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, no 91º Encontro Nacional da Indústria da Construção (ENIC)
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aescom@infraestrutura.gov.br ascom@cbic.org.br
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Laboratório Sirius não sairia do papel não fosse o concreto
Construído em Campinas-SP, o laboratório Sirius - único na América Latina capaz de promover pesquisas com luz síncroton - só saiu do papel graças ao concreto. O material foi o único que viabilizou o túnel blindado por onde circulam os elétrons acionados por aceleradores. Cogitou-se usar elementos pré-fabricados, mas as características exigiram concreto armado moldado “in loco”, sem junta de dilatação, para garantir o confinamento da radiação. Toda a estrutura monolítica tem resistência de 30 MPa, com o piso medindo 90 centímetros de espessura e as paredes e o teto com 1 metro de espessura.
Para garantir o controle rigoroso do concreto e de seus agregados foi instalada uma central dentro do canteiro de obras. O engenheiro projetista Rafael Timerman, que atuou no projeto, revela que o túnel foi concebido sem excesso de armaduras, para não prejudicar a radiação que circula na área confinada. Por isso, a opção foi utilizar um concreto mais denso e coeso. A solução se baseou em conclusões técnicas tiradas depois de visitas a laboratórios com as mesmas características, construídos em outros países. “Observamos que muitos deformaram. Tivemos que aprender com os erros dos outros, com a experiência dos outros, para conceber o Sirius”, revela Timerman, que recentemente palestrou no XI Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas.
Além do concreto com características específicas, o solo em que foi construído o laboratório também precisou de tratamento especial para evitar deformações. Após estudos e simulações em protótipos, optou-se pelo reforço do solo usando brita graduada tratada com cimento. Além disso, para evitar qualquer risco de vibração, as fundações receberam 1.332 estacas do tipo hélice continua, com 40 centímetros de diâmetro e 15 metros de profundidade. “É importante frisar que todas as soluções, assim como o projeto estrutural , são todas nacionais”, frisa Rafael Timerman.
O volume total de concreto para a construção da estrutura soma 22.000 m³
Crédito: Cia. de Cimento Itambé
A estrutura de concreto segue requisitos da ABNT NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento - e os estudos para a concepção do material tiveram a consultoria do engenheiro civil Roberto Dakuzaku. Para a revista Estrutura, publicação da ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural), o controlador de qualidade do concreto relata que a concretagem do túnel blindado se deu em 20 etapas, ao longo de 90 dias, formando ao final do processo uma peça única com mais de 500 metros de comprimento. Cada etapa de lançamento ocorreu ao longo de períodos que variaram de 12 horas a 14 horas. O volume total de concreto para a construção da estrutura soma 22.000 m³.
Além da estrutura monolítica do túnel blindado, todas as outras lajes da edificação também foram construídas em concreto armado. O objetivo foi alcançar a máxima rigidez para minimizar a propagação de vibrações provocadas pela ação do vento, circulação de pessoas e funcionamento dos equipamentos instalados no laboratório. “Conseguimos uma estrutura rígida e, ao mesmo tempo, funcional para as atividades do laboratório”, conclui Rafael Timerman.
Entrevistado
Reportagem com base em palestra do engenheiro projetista Rafael Timerman, no XI Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas e na edição de maio de 2019 da revista Estrutura
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Produtividade na construção civil pode melhorar 50%
Crédito: Personal Press
Segundo Kevin Nobels, da McKinsey Brasil, o aumento de produtividade na construção civil brasileira tem potencial para melhorar 50%, desde que adotadas boas práticas, novos conceitos e que se invista em tecnologia. O estrategista, que concedeu a palestra “Tecnologia Digital em Construção”, durante o Workshop Revista M&T 2019, lembra que o país está abaixo de nações como a Zâmbia e a Argentina quando o assunto é produtividade em canteiros de obras. “A produtividade no setor cresceu só 1% nos últimos 20 anos”, cita.
Nobels sublinha que o tema produtividade na construção civil é um problema global. “Se comparado com outros segmentos industriais, o setor é o que menos cresce em produtividade, apesar de responder por 13% do PIB mundial. O problema do Brasil, em comparação com outras nações, é que o país, desde 2015, está regredindo em índices de produtividade na construção civil”, destaca. As afirmações do estrategista se baseiam em estudo da McKinsey Brasil, que avaliou 100 megaprojetos no país. O levantamento constatou que 80% deles tiveram aumento de custo e atrasos de quase 20 meses no cronograma de entrega da obra.
Para Kevin Nobels, a mudança de paradigma poderá vir pelas mãos das startups e dos investimentos focados em inovação no segmento. Ele comenta mapeamento da McKinsey, o qual detectou já existirem 2.500 soluções lideradas pelas construtechs para melhorar a produtividade na construção civil. Entre elas, destacam-se a automação de atividades operacionais, utilização de inteligência artificial, análise de dados e informações de maneira integrada e digitalização de processos. “Há ainda a industrialização na construção que, apesar de ser disseminada no país, tem espaço para crescer mais. Essa modulação possibilita reduzir o tempo de construção, diminuir custos e aumentar a qualidade final da obra”, ressalta.
Megaprojetos no Brasil tiveram atraso na entrega e ficaram mais caros
As afirmações de Kevin Nobels se baseiam em estudo da McKinsey Brasil, que avaliou 100 megaprojetos no país. O levantamento constatou que 80% deles tiveram aumento de custo e atrasos de quase 20 meses no cronograma de entrega da obra. Para alterar essa realidade, o estrategista cita sete alavancas que impulsionam a produtividade no canteiro de obras: regulamentação, colaboração e contratação, design e engenharia, compras e gerenciamento da cadeia de suprimentos, execução da obra, tecnologia e capacitação. “Se todas essas alavancas forem executadas com eficácia, o aumento da produtividade pode melhorar 50%”, assegura.
De acordo com o representante da McKinsey Brasil, as alavancas que mais trazem ganhos de produtividade estão relacionadas com a execução da obra, de 6% a 7%; com a engenharia, de 8% a 10%, e com a tecnologia, de 14% a 15%. No entanto, Kevin Nobels alerta que é preciso estabelecer um plano de produtividade. “É preciso definir uma estratégia a partir do entendimento dos problemas que precisam ser resolvidos. Isso acarreta também uma mudança de comportamento, a fim de envolver toda a empresa, já que a implantação bem-sucedida requer transparência de dados e colaboração da liderança”, explica.
Entrevistado
Reportagem com base na palestra “Tecnologia Digital em Construção”, concedida pelo estrategista Kevin Nobels no Workshop Revista M&T 2019
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Prevenção de perdas desafia varejo da construção
O principal desafio do varejo da construção é prevenir perdas no estoque, seja na forma de avarias nos produtos ou furtos. Esse tipo de prejuízo, denominado de perda financeira, se sobrepõe às perdas administrativas, perdas comerciais e perdas de produtividade. É o que o auditor Anderson Ozawa mostrou em palestra no seminário Núcleo de Conteúdo 2019, promovido recentemente pela Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção). “A definição de perda é todo e qualquer efeito que reduza de forma direta ou indireta o lucro da empresa. No Brasil, a perda diária de uma pequena empresa do varejo é de 250 reais por dia, em média”, diz.
Neste caso, as perdas mais recorrentes são as relacionadas ao estoque. No varejo da construção civil, de que forma ocorrem essas perdas. “São tintas vencidas, lâmpadas quebradas, menos m 3 de areia do que foi comprado no pedido, cimento mal estocado, e que empedra, cerâmicas e porcelanatos quebrados, entre outros”, relaciona o auditor. Ozawa também lembra que furtos e fraudes têm impacto significativo nas perdas, chegando a representar até 39% em alguns casos. “Para um produto furtado é preciso vender quatro para compensar a perda. O que é mais fácil: perder ou prevenir?”, questiona.
O palestrante destaca que para começar a solucionar o problema de perda de estoque a empresa deve investir na capacitação, treinamento contínuo e motivação. “Manter um clima organizacional onde as pessoas estão focadas ajuda a diminuir a ineficiência”, afirma Anderson Ozawa, destacando que o varejista deve criar protocolos para evitar perdas. “Se a companhia tem processos manuais que não estão trazendo os resultados esperados, significa que é preciso investir em tecnologias, sobretudo as que previnem perdas”, reforça. Outro procedimento que não pode ser ignorado é o de auditoria. Para Ozawa, o lema da gestão da empresa deve ser o seguinte: “Em Deus eu acredito, o resto eu audito.”
Ozawa mostra que, em média, mais de 1,29% do faturamento líquido das empresas de varejo no Brasil se deteriora com perdas no estoque, segundo dados da ABRAPI (Associação Brasileira dos Contribuintes e Pagadores de Impostos). Isso equivale a 19 bilhões de reais por ano no volume de vendas. No entanto, o setor está exposto a outros tipos de perdas, que o palestrante denomina como Pentágono de Perdas (perda financeira, perda administrativa, perda comercial, perda legal e perda de produtividade).
Saiba quais são as perdas mais comuns dentro das empresas de varejo
Anderson Ozawa registrou sua tese no livro “Pentágono de Perdas: Transformando Perdas em Lucros", e exemplifica como elas ocorrem:
Perdas financeiras
Acontece quando o comércio recebe notas falsas de dinheiro, concede crédito sem análise criteriosa, tem grande volume de devolução de cheques e é alvo de furtos
Perdas administrativas
A empresa tem desperdícios com consumo de energia elétrica e de água, gasta excessivamente com horas extras e com equipamentos e materiais para operações de uso diário.
Perdas comerciais
Quando ocorre ruptura no estoque, ou seja, o consumidor procura por um produto e não acha na loja. Ocorre também quando a empresa tem em seu estoque um material que encalha.
Perdas legais
Se dá através de processos movidos por consumidores ou por colaboradores
Perdas de produtividade
Acontece quando o cliente demora para ser atendido pelo vendedor ou quando o processo de finalização de venda na operação de caixa é lenta e causa a desistência do consumidor.
Assista a palestra de Anderson Ozawa
Entrevistado
Reportagem com base na palestra do auditor Anderson Ozawa, ocorrida no seminário Núcleo de Conteúdo 2019, promovido recentemente pela Anamaco
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330