Habilidades sociais: a ferramenta do engenheiro civil
O Relatório de Aprendizagem no Local de Trabalho, estudo desenvolvido pelo LinkedIn, em parceria com associações profissionais dos Estados Unidos, mostra as mudanças comportamentais em andamento no mercado do trabalho. Na categoria de engenheiros civis foram entrevistados os associados à ASCE (Sociedade Americana de Engenheiros Civis). O levantamento aponta que a prioridade dos profissionais da área é treinar as habilidades sociais. Isso envolve a comunicação para o trabalho em equipe, principalmente para os que gerenciam obras diretamente no canteiro. “Engenheiros civis são solucionadores de problemas. No entanto, a maior armadilha que os engenheiros civis enfrentam durante o processo de solução de problemas é trabalhar com uma abordagem menos centrada no ser humano”, avalia Brent Darnell, especialista em inteligência emocional.
O estudo aborda o que o mercado chama de “soft skills”, ou seja, as competências comportamentais necessárias para um profissional ser bem-sucedido no local de trabalho. De acordo com a pesquisa, no canteiro de obras predomina a comunicação não-verbal. Cerca de 40% se dá por emissão de ordens e 55% são por linguagem corporal. Apenas 5% representam comunicação efetiva, em que se estabelece um diálogo. “Aprimorar as relações públicas pode representar ganho de produtividade para a engenharia civil. Então, o que eu diria, é que o engenheiro civil precisa melhorar sua narrativa ou, em alguns casos, adotar uma narrativa com os trabalhadores em seu entorno”, recomenda Robert Deigh, que é autor dos livros “Spark: o Guia Completo de Relações Públicas para Pequenas Empresas” (Spark: The Complete Public Relations Guide for Small Business) e “Como é que ninguém sabe sobre nós? O melhor guia de relações públicas - Táticas que qualquer um pode usar para ganhar alta visibilidade”(How Come No One Knows About Us? The Ultimate Public Relations Guide: Tactics Anyone Can Use to Win High Visibility).
Soft skills já são definidores de contratações de engenheiros civis
Para Anthony Fasano, fundador do Engineering Management Institute e autor de “Engenheiro faça seu próprio sucesso” (Engineer Your Own Success), as novas gerações de profissionais já trazem habilidades comportamentais mais refinadas. “À medida que mais engenheiros civis jovens entram no mercado de trabalho, a demanda por gerentes versáteis também aumenta. As habilidades sutis são tão importantes quanto as habilidades técnicas ao navegar pelos deveres gerenciais da empresa. Nos Estados Unidos, isso também já está influenciando nas decisões para contratar engenheiros”, diz. O Relatório de Aprendizagem no Local de Trabalho comprova o que afirma o especialista. De acordo com o estudo, 93% dos empregadores disseram que as soft skills são um fator “essencial” ou “muito importante” ao definir contratações.
No Brasil, soft skills também já são definidores de contratações. As mais requisitadas são:
1. Comunicação
Extremamente útil para falar com clientes, colegas, chefes ou fornecedores, seja pessoalmente, por telefone ou email. Engloba tanto a capacidade de se expressar quanto a de ouvir.
2. Pensamento crítico
Capacidade de entender o problema, analisar a situação e tomar a melhor decisão.
3. Liderança
Capacidade de gerenciar situações e pessoas. Inclui também a capacidade de resolver conflitos entre pessoas.
4. Atitude positiva
Demonstração de ser amigável com os outros.
5. Trabalho em equipe
Disposição de trabalhar efetivamente com as pessoas ao seu redor.
6. Ética
Pessoas com essa característica costumam concluir tarefas no prazo, manter o foco e preservar a organização.
Acesse o Relatório de Aprendizagem no Local de Trabalho
Entrevistado
Reportagem com base no Relatório de Aprendizagem no Local de Trabalho, desenvolvido pelo LinkedIn
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Impressão 3D em concreto ainda busca nicho de atuação
No XI Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas, realizado dias 16 e 17 de maio em São Paulo-SP, e promovido pela ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) e pela ABPE (Associação Brasileira de Pontes e Estruturas), o professor da Escola Politécnica da USP, Vanderlei John, palestrou sobre o futuro da impressão 3D em concreto dentro da construção civil. Ele entende que a tecnologia ainda busca seu nicho de atuação, mas está convicto de que o mercado irá absorvê-la. “O que precisamos descobrir é até que ponto, e de que forma, a impressão 3D vai entrar no mercado. Mas que ela vai entrar isso é certo”, diz.
Para Vanderlei John, a impressão 3D não deve se tornar competitiva para a construção de casas e prédios, pois a tecnologia que utiliza fôrmas para viabilizar paredes de concreto é mais rápida e barata. No entanto, ele avalia que o segmento de pré-fabricados pode se beneficiar de impressoras 3D, principalmente para a produção de vigas e lajes. “Para erguer paredes verticais retas já existe uma tecnologia muito eficiente, que se chama fôrma. Acredito que a impressão 3D tende a prosperar em formatos mais específicos, como elementos para pontes e viadutos. Neste caso, as propriedades do concreto podem variar de ponto a ponto. Em áreas de maior esforço, ela imprime com fck maior. Em zonas com menor tensão, fck menor”, avalia.
O professor da USP destaca que no Massachusetts Institute of Technology (MIT) já existe o projeto para a impressão de uma viga de concreto usando algoritmos. “A impressora para esse elemento tem 15 metros de vão, 30 metros de comprimento e 12 metros de altura. Na USP, planejamos montar uma mais modesta, com 100 m 2 de área”, revela. Vanderlei John complementa seu raciocínio dizendo que as impressoras 3D serão úteis não apenas imprimindo elementos em concreto, mas construindo fôrmas que vão gerar concepções estruturais muito diferentes das conhecidas atualmente. “Com as impressoras 3D, a forma não vai se limitar às linhas retas, como definiu Le Corbusier. Talvez os prédios como conhecemos hoje não serão assim no futuro”, prevê.
Impressão 3D trará uma outra linguagem arquitetônica aos projetos
Vanderlei John também crê que a impressão 3D trará uma outra linguagem arquitetônica aos projetos. Porém, em sua opinião, a tecnologia ainda precisa ajustar a questão da robótica, das tintas e dos revestimentos. “Esse será um trabalho para as startups da construção civil , também chamadas de construtechs. Por enquanto, no Brasil, elas têm se dedicado mais aos softwares para impressão 3D do que as impressoras em si. Acho que o Brasil precisa acordar para essa revolução digital. Hoje, para se ter ideia, o país tem 1/3 dos robôs que estão em operação na Argentina. “A indústria está mudando. A construção civil nacional está muito focada em BIM (Building Information Model) mas esse é apenas um pedacinho do que vem por aí, e que vai afetar toda a cadeia produtiva do setor”, alerta.
Entrevistado
Reportagem com base na palestra do professor Vanderlei John, da Escola Politécnica da USP, no XI Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mercado imobiliário capta mudanças das pessoas
O arquiteto e paisagista Benedito Abbud esteve recentemente em Cannes-França, onde aconteceu a edição 2019 da MIPIM Awards - o “Oscar da arquitetura mundial”. O projeto do qual ele é responsável pelo paisagismo, o Cidade Matarazzo, concorreu, mas não foi premiado. No entanto, Abbud aproveitou o evento para detectar quais tendências o mercado imobiliário está perseguindo, a nível global, para conquistar o consumidor. “O que as pessoas querem está mudando muito rapidamente e o mercado imobiliário busca entender essa velocidade. Por enquanto, produtos imobiliários muito verdes e sustentáveis são os que se destacam”, revela.
Benedito Abbud relatou sua experiência no MIPIM Awards durante o roadshow promovido dia 30 de maio pela ADEMI-PR, em Curitiba-PR. Para ele, o segredo para quem constrói é acompanhar a velocidade com que fluem os desejos do consumidor. “Atualmente, há quase uma obsessão pelo verde e pela sustentabilidade nos projetos”, diz. O arquiteto e paisagista também destaca que o carro deixou de ser prioridade para a arquitetura e urbanismo. “O conceito que prevalece é o de que é preciso criar condições urbanísticas para gerar qualidade de vida. Para isso, é preciso tirar o carro”, explica.
Então, saem os veículos e entra o que os arquitetos estão definindo como “gentileza urbana”. “O que é a gentileza urbana? Nada mais é do que uma forma de valorizar as pessoas no projeto, seja o projeto de uma casa, de um condomínio, de um bairro ou de uma cidade”, destaca Benedito Abbud. O MIPIM Awards deixou muito claro essa tendência, com destaque para os parques lineares e os parques multifuncionais, que atendem tanto quem está no local para trabalhar quanto quem busca lazer. Um dos premiados em Cannes foi exatamente um parque multifuncional: o Zaryadye, inaugurado em 2017 em Moscou-Rússia.
MIPIM Awards mostra que o verde literalmente invadiu os edifícios
Para Abbud, a “gentileza urbana” também precisa considerar as condições climáticas de uma região, as condições culturais e o desejo do consumidor. “É isso que influencia a arquitetura e, consequentemente, vai resultar em um projeto que será bem-sucedido no mercado imobiliário ou não”, diz. Ele cita alguns empreendimentos em que está trabalhando atualmente. “Em Manaus-AM, por exemplo, as pessoas gostam de ir para a piscina à noite, já que durante o dia é muito quente. Então, essa piscina precisa ser iluminada, aconchegante. No Mato Grosso do Sul, existe uma preferência maior por morar em casas do que morar em prédios. Com isso, os condomínios precisam praticar a gentileza urbana”, cita.
Sobre os “prédios verdes”, o que Benedito Abbud diz ter visto no MIPIM Awards foi que o verde literalmente invadiu os edifícios. “A arborização e o paisagismo foram para dentro das edificações, com muito uso de fachadas envidraçadas. O que se busca é valorizar a interação entre o ambiente interno e o externo. E o interessante é que não é o empreendedor imobiliário nem o arquiteto nem os governos que definem essas linhas, mas as pessoas”, resume.
Veja a participação de Benedito Abbud no MIPIM Awards
Infraestrutura urbana não segrega mais pedestre e ciclista
Crédito: newchamplain.ca
É o que ensinam engenheiros civis e arquitetos norte-americanos, canadenses e europeus que estão aderindo ao novo modelo de urbanismo. Para eles, não se trata de tendência, mas de uma adequação à nova realidade dos grandes centros urbanos. As ideias são apoiadas pela Global Environment Facility, que lançou a Plataforma Global de Cidades Sustentáveis (GPSC). O projeto nasce com 151,6 milhões de dólares para financiamentos diretos e 2,4 bilhões de dólares em cofinanciamento.
A justificativa para alavancar projetos que mudem o cenário urbano está na projeção de que, até 2050, as grandes cidades do mundo ganharão um acréscimo de 2 bilhões de pessoas. “Este programa demonstrará como a inovação e os investimentos de alto impacto podem contribuir para uma gestão sustentável das cidades”, diz Naoko Ishii, CEO e presidente da Global Environment Facility. A primeira obra construída dentro dos conceitos da GPSC está na cidade de Rochester, no estado de Nova York- Estados Unidos, inaugurada em 2017.
Trata-se do Inner Loop East Transformation. Uma das principais avenidas da cidade passou por ampla transformação que resultou em 100% de iluminação LED, ciclofaixas de mão dupla protegidas do acesso dos veículos, faixas de pedestres mais seguras, calçadas mais largas e a transformação de uma parte da avenida em área com vegetação. Os aprimoramentos não apenas melhoram o espaço público como aumentam a segurança para pedestres, motoristas e ciclistas.
Usar material de construção produzido no entorno da obra também é sustentabilidade
Outra obra emblemática é a nova ponte Champlain, em Montreal, no Canadá. A construção está em andamento e a previsão é que seja inaugurada no final de 2019, para substituir a antiga ponte Champlain. O projeto atende o conceito de rodovia multiuso, com área para circulação de pedestres e ciclofaixas isoladas do tráfego de veículos, inclusive com barreiras anti-ruído. A estrutura permitirá mobilidade eficiente e segura. A nova ponte Champlain será estaiada e construída com elementos mistos de concreto e aço.
Outra característica da Plataforma Global de Cidades Sustentáveis é que ela incentiva o uso de materiais de construção produzidos no entorno das obras de mobilidade, para racionalizar a logística. Foi o que aconteceu com a nova ponte de acesso à University Pointe Boulevard, em Charlotte, Carolina do Norte-Estados Unidos. Aproximadamente 65% dos materiais utilizados na construção foram adquiridos localmente, incluindo o concreto. O projeto também empregou pavimentação asfáltica reciclada para agregar no asfalto novo. O processo eliminou a necessidade de recorrer a pedreiras, localizadas a quase 100 quilômetros da obra.
Veja como ficou o Inner Loop East após a transformação
Entrevistado
Global Environment Facility (via assessoria de imprensa)
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CREASUL cobra MEC sobre ensino a distância na engenharia
Iniciativa do CREASUL, que reúne os CREAs de Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, levou a um pedido de posicionamento do Confea sobre os cursos de EaD (ensino a distância) nas engenharias. A ideia é debater a viabilidade e a qualidade deste tipo de graduação, a fim de provocar a manifestação do ministério da Educação (MEC) sobre o tema.
O presidente do Confea/CREA, Joel Krüger, sugere que o colegiado do conselho discuta e faça uma proposta para ser levada ao MEC. “Como devem ser os cursos: inteiramente à distância, uma porcentagem pode ser por EaD, que matérias podem ser ensinadas a distância e quais exigem a presença dos alunos em sala de aula? São indagações que devem ser respondidas pelos CREAs e o assunto deverá permanecer na pauta de discussões dos conselhos regionais”, propõe o dirigente.
O EaD foi um dos temas debatidos na reunião do colégio de presidentes de CREAs, que aconteceu no começo de maio de 2019 em Palmas-TO. No encontro, foi apresentado um estudo da comissão de educação e atribuição profissional do CREA-SC. O levantamento mostra que as modalidades em EaD, semipresencial ou híbrido não oferecem aos estudantes as condições mínimas para a aprendizagem da engenharia.
O estudo também aponta as seguintes falhas dos cursos de engenharia em EaD:
- Não conseguem definir o perfil do egresso, como exigem as diretrizes curriculares nacionais.
- Não oferecem laboratórios especializados e espaços em quantidade suficiente para o desenvolvimento de atividades práticas.
- Não fornecem os materiais necessários para o desenvolvimento de atividades práticas.
- Não garantem que as atividades práticas, como estágios e trabalhos de curso, sejam orientados ou supervisionados presencialmente.
Engenharia de produção é a única graduação com perfil para ter disciplinas em EaD
Atualmente, os CREAs só têm apoiado cursos à distância para a engenharia de produção - mesmo assim, no sistema semipresencial. No entanto, as universidades que aplicam o EaD nas engenharias se baseiam na Lei de Diretrizes de Base da Educação (Lei nº 9.394/1996), a qual define que o ensino a distância pode ser aplicado em todos os níveis e modalidades de educação continuada.
Por outro lado, existe desde 2017 um projeto parado na Câmara dos Deputados que revê a oferta ampla e irrestrita de cursos de EaD, com o objetivo de limitá-los. Antecipando-se, o CAU-BR (Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil) se posicionou totalmente contrário à expansão dessa prática nas graduações em arquitetura e urbanismo.
A decisão tem o apoio da Associação Brasileira de Ensino de Arquitetura e Urbanismo (ABEA), da Federação Nacional de Estudantes de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (FeNEA) e do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB). Sobre a medida, o CAU-BR emitiu nota em que defende o “compromisso com a defesa da educação superior, cumprindo seu papel de filtro para valorizar os profissionais devidamente habilitados para exercer a profissão”. A decisão tende a incentivar os CREAs a irem na mesma direção, principalmente no que se refere à graduação da engenharia civil.
Entrevistado
Confea (Conselho Federal de Engenharia e Agronomia) e CAU-BR (Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil) (via assessorias de imprensa)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova versão da norma de fundações valoriza o concreto
A expectativa é de que a nova versão da ABNT NBR 6122 - Projeto e execução de fundações - seja publicada no começo do segundo semestre de 2019. A norma técnica passou recentemente por um processo de atualização e o novo texto, em breve, deve ser submetido a consulta pública. A revisão busca alinhar a norma de fundações às normas referenciais das estruturas de concreto, que são ABNT NBR 6118 - Estruturas de concreto armado - Procedimento; ABNT NBR 14931 - Execução de estruturas de concreto, e ABNT NBR 12655 - Concreto de Cimento Portland - Preparo, controle e recebimento.
É a segunda vez que a ABNT NBR 6122 passa por um processo de revisão. Lançada em 1996, foi revista em 2010 e, desde 2016, entrou novamente em fase de aperfeiçoamento. Desta vez, a coordenação está sob a responsabilidade do engenheiro civil Frederico Falconi, que é ligado à ABMS (Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica). Em palestras no Instituto de Engenharia e na ABEG (Associação Brasileira de Empresas de Projeto e Consultoria em Engenharia Geotécnica) o coordenador destacou que o novo texto busca adequá-la às novas tecnologias do concreto. Por isso, a nova versão da norma sugere o uso de concreto autoadensável para fundações em hélice contínua.
Falconi explica as razões da mudança: “Concreto para fundação deve ter trabalhabilidade, não pode ter segregação, tem que ser coeso e possuir bastante massa. O concreto é vital como componente das fundações. Por isso, a norma sugere que o concreto adequado para fundações tenha as seguintes especificações: fck maior que 20 MPa, atendendo as normas 5738 (corpos de prova) e 12655 (Concreto de Cimento Portland – Preparo, controle e recebimento), e autoadensável com classificação SF2, de acordo com a norma 15823 (concreto autoadensável).”
Norma adota importantes ressalvas quanto à segurança no uso de tubulões
A norma também busca limitar o uso de tubulões, ao adotar importantes ressalvas quanto à segurança. Na revisão de 2010 já foram impostas algumas limitações, mas na nova versão decidiu-se que as NRs 18, 33 e 35 devem ser rigorosamente cumpridas. Elas tratam de espaço confinado, trabalho em altura e uso de equipamentos de proteção individual (EPI).
A nova ABNT NBR 6118 ainda propõe os seguintes avanços:
- Melhor definição das cargas envolvidas nas estruturas.
- Correção do dimensionamento do atrito negativo.
- Revisão dos critérios de cálculo para estaca escavada e estaca hélice contínua.
- Adesão às novas tecnologias e soluções para projetos de fundações.
O comitê responsável pela revisão da norma realizou 31 reuniões entre outubro de 2016 e março de 2019, quando foi entregue o texto. Agora, a redação da NBR 6122 está em revisão e adaptação de acordo com as exigências da ABNT. Finalizadas as adequações do texto, haverá um prazo de 60 dias para a aprovação da versão e de mais 60 dias para que fique em consulta pública, antes de ser definitivamente publicada. “Acredito que a comunidade técnica deve ficar mais tranquila com essa nova versão, pois a revisão não foi genérica, mas abrangente e bastante discutida”, diz Frederico Falconi.
Entrevistado
Reportagem com base nas palestras do coordenador da revisão da ABNT NBR 6122, engenheiro civil Frederico Falconi, no Instituto de Engenharia e na Associação Brasileira de Empresas de Projeto e Consultoria em Engenharia Geotécnica (ABEG)
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Ponte que caiu no Pará será reconstruída com estais
O projeto de reconstrução da ponte Rio Moju, parcialmente destruída após o choque de uma embarcação contra um de seus pilares, vai transformá-la em uma estrutura estaiada. A nova concepção segue recomendação técnica do CREA-PA. Isso permitirá uma navegação mais segura no rio, sem levar risco à ponte, que faz parte da alça viária da rodovia PA-483, que liga Belém-PA com as regiões nordeste, sudeste e sul do Pará.
O desabamento ocorrido em abril de 2019 comprometeu 268 metros da ponte. Com a reconstrução desse trecho, a obra de arte terá dois vãos com 134 metros cada um. "O trecho destruído da ponte utilizava o sistema de pilares convencionais, com vão central de 80 metros e vãos menores contendo 40 metros. Os estais serão utilizados apenas neste trecho destruído, ou seja, nos 268 metros que desabaram”, explica o secretário de transportes do governo do Pará, Pádua Andrade.
Antes do desastre, a ponte já estava em obras. Uma vistoria havia detectado problemas de corrosão e de desgaste em pilares e estacas, além de uma dilatação maior do que o habitual entre dois blocos de concreto das pistas de rolamento. Também existia uma carência de proteção na estrutura, que estava desgastada após sucessivas colisões. “Foi realizada uma defensa metálica flutuante ineficaz”, destaca o presidente do CREA-PA, Carlos Renato Milhomem Chaves.
O custo para recuperar a ponte será de 113 milhões de reais. Antes do início das obras foi preciso retirar os escombros da estrutura que caiu. Foram removidas mais de 850 toneladas, abrindo espaço para que se iniciasse a operação de construção do pilar central que irá sustentar os estais do novo trecho da obra de arte. Existe a expectativa de que até o final de 2019 a ponte seja novamente liberada para o tráfego de veículos.
Técnica de construir pontes estaiadas é recente no Brasil e completa 20 anos
Até a reconstrução da estrutura, 13 balsas se revezam no transporte de veículos entre Belém e o interior do Pará. A ponte é considerada estratégica, pois dá acesso ao porto de Arapari, em Barcarena-PA. Antes de desabar, a obra de arte sobre o rio Moju era a única da alça viária que não era estaiada. O sistema de estais é utilizado nas pontes Rio Guamá, Moju-Cidade e Rio Acará. “Isso nos dará mais tranquilidade e fluidez no tráfego náutico no local”, diz Pádua Andrade.
O complexo rodoviário no entorno da capital paraense, conhecido como alça viária, soma 74 quilômetros, dos quais 4,5 quilômetros são sobre pontes. Para essa nova obra, o projeto conta com a consultoria dos especialistas em estruturas Remo Magalhães, Ph.D em engenharia estrutural pela Universidade da Califórnia, e Pedro Afonso de Oliveira Almeida, pós-doutor pela Universidade Politécnica da Catalunya. “São profissionais que conhecem o solo daqui da região e como funcionam as marés nos nossos rios. Isso é fundamental para o bom desenrolar dos trabalhos”, complementa o secretário de transportes.
A construção de pontes estaiadas no Brasil é recente. A primeira foi construída em São Paulo-SP, em 1999. Vinte anos depois, a engenharia nacional domina a técnica de construção, assim como a indústria do país já é capaz de fornecer todo o material para viabilizar obras com essas características. Na Bahia, a ponte Salvador-Itaparica, quando concluída, será a maior do Brasil. Terá 1 quilômetro de trecho estaiado, vão livre de 550 metros e pilares centrais com 125 metros de altura.
Entrevistado
Secretaria de Estado de Transportes do Pará (via assessoria de imprensa)
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Congresso Nacional ganha frente da engenharia civil
Composta por 198 deputados federais e 15 senadores, surge no Congresso Nacional a Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional. O grupo espera trabalhar por uma série de objetivos. Entre eles, estabelecer um projeto de desenvolvimento sustentável de longo prazo. Outra meta é ampliar a representação da engenharia no Congresso - hoje, na ordem de 5,2% dentro da Câmara, com 26 deputados federais, e 9,8% no Senado, com 8 senadores.
O deputado federal Leônidas Cristino (PDT-CE) vai presidir a frente, que foi instalada dia 9 de abril no Congresso. O parlamentar avalia que os investimentos em infraestrutura também devem estar entre as prioridades do grupo. “Precisamos chegar, pelo menos, a 5% do PIB em infraestrutura, mas hoje estamos investindo 2%”, diz. “Essa frente é um movimento político que pretende colocar a infraestrutura no centro do debate. Nós, engenheiros, sabemos como essa cadeia produtiva é a principal responsável pela geração de empregos”, completa o vice-presidente do movimento, deputado Antônio Idilvan (PDT-CE).
A frente terá reuniões mensais. Além das metas divulgadas pelo presidente e o vice, as obras paralisadas, a regulamentação do dispositivo da leniência para as empreiteiras investigadas pela Lava Jato e a definição de um programa habitacional que seja um projeto de Estado, e não de governo, também estão entre os objetivos dos parlamentares.
O evento que marcou a instalação da frente contou com a presença do presidente do Confea/CREA, Joel Krüger, para quem o Congresso precisa participar do debate de temas estruturais relacionados à engenharia brasileira. “São setores estratégicos para o desenvolvimento e não podemos perder os vetores fundamentais para a nossa estratégia de desenvolvimento”, afirma.
Sistema Confea/CREA encaminha pauta a ser defendida por deputados e senadores
Os 27 presidentes de CREAs também apresentaram uma pauta para que seja acrescentada na agenda legislativa. Ela pede a retirada da emenda 166 da medida provisória 873. A emenda propõe que se torne facultativo o pagamento das anuidades aos conselhos de regulamentação e fiscalização profissional.
Para Joel Krüger, se a contribuição se tornar opcional, a tendência é que poucos profissionais paguem a anuidade, o que vai afetar o trabalho de fiscalização e normatização profissional do sistema Confea/CREA. “A gente presta um serviço à sociedade brasileira, que é mantido pelos profissionais. Assim, mantemos as nossas questões internas paralelamente à oportunidade de discutirmos os grandes temas nacionais. O desenvolvimento nacional passa obrigatoriamente pela engenharia, pela agronomia e pelas geociências”, enfatiza.
O próximo embate da frente parlamentar da engenharia será para impedir que o Projeto de Lei 617/19 avance na Câmara. Ele autoriza os conselhos regionais de engenharia e de agronomia a repassarem parte dos recursos arrecadados para entidades de classe que representam engenheiros civis e engenheiros agrônomos. De acordo com o texto, até 16% da receita líquida obtida pelos CREAs, com a cobrança da taxa de Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) e com a contribuição dos associados, poderá ser destinada às entidades de classe.
Entrevistado
Reportagem com base no evento que marcou o lançamento da Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional
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Minha Casa Minha Vida requer mudanças urgentes
Diante do risco de o Minha Casa Minha Vida (MCMV) ser paralisado em junho, o ministério da Economia autorizou aporte suplementar de 800 milhões de reais para o programa habitacional, que segue ameaçado de interrupção. O MCMV começou 2019 com orçamento de 4,17 bilhões de reais, um dos menores valores desde que foi criado, em 2009. No entanto, o programa precisa de R$ 5 bilhões para rodar o ano todo. A expectativa é de que os recursos extras assegurem que o Minha Casa Minha Vida honre os contratos atuais, porém sem realizar novos acordos.
O governo federal decidiu liberar verba suplementar ao programa depois de ter sido alertado por setores da construção civil de que sua paralisação poderia gerar a demissão imediata de 50 mil trabalhadores ainda no primeiro semestre de 2019. “A medida, por enquanto, equaliza o grave problema enfrentado pelo Minha Casa Minha Vida desde o início do ano, evitando a sua interrupção”, destaca o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins. No entanto, o ministro do Desenvolvimento Regional, Gustavo Canuto, afirma que, até julho, o governo federal deverá apresentar proposta de alteração no formato do MCMV.
Uma das medidas seria aumentar o volume de recursos provenientes do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço) no Minha Casa Minha Vida, reduzindo os subsídios diretos do Tesouro. A alteração, se implementada, atingirá diretamente as faixas 1,5 e 2 do programa, que hoje contam com subsídios de 47,5 mil reais e 29 mil reais por unidade, respectivamente, e são destinadas a famílias com renda mensal até 2.600 reais e 4.000 reais. Atualmente, o FGTS subsidia 90% e o Tesouro 10%. Com a provável alteração, o Fundo de Garantia passaria a subsidiar 97% e o Tesouro 3%. A mudança precisa do aval do conselho curador do FGTS.
Novas formas de financiamento e uso de terrenos da União
O ministro do Desenvolvimento Regional também acena com a possibilidade de surgirem novas formas de financiamento, com o governo estimulando os bancos privados a abrirem mais linhas de crédito para o Minha Casa Minha Vida, aliviando a sobrecarga sobre a Caixa Econômica Federal. Uma alternativa seria permitir que o sistema financeiro recorresse a organismos internacionais, como o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), para obter esses recursos. “Não temos orçamento e não teremos orçamento no curto prazo. Então, temos de buscar outra forma de viabilizar o programa”, alerta Gustavo Canuto.
A situação mais crítica do Minha Casa Minha Vida está na faixa 1, que atende habitações de interesse social e onde os subsídios chegam a 90% e a taxa de juros é 0%. Desde 2018 o governo federal parou de atender projetos voltados para essa faixa. Uma solução seria o governo oferecer terrenos da União para obras da faixa 1, em vez de subsidiar as unidades. Para Ronaldo Cury, vice-presidente do Sindicato da Indústria da Construção do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP), a ideia é boa, mas desafiadora. "Será preciso mexer em várias leis", alerta, diante das incertezas no MCMV.
Entrevistado
Ministério do Desenvolvimento Regional, Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) e Sindicato da Indústria da Construção do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP) (via assessoria de imprensa)
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Pontes e viadutos pré-fabricados viram tendência no Brasil
No XI Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas, realizado dias 16 e 17 de maio em São Paulo-SP, e promovido pela ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) e pela ABPE (Associação Brasileira de Pontes e Estruturas), ficou evidente o quanto a construção industrializada do concreto tem se tornado uma tendência em projetos de pontes e viadutos. Em palestra, os engenheiros civis Luiz Livi e Charles Hipólito mostraram as vantagens do sistema e como ele vem se propagando em obras de infraestrutura.
Livi destaca que o cerne do pré-fabricado é fazer bem feito, e rápido. “É um sistema que dá agilidade às obras, por causa da repetição de peças, o que resulta em custo menor e mais segurança no canteiro de obras, assim como reduz substancialmente o contingente de mão de obra. Também define obras com maior sustentabilidade. Tanto é que boa parte dos projetos de infraestrutura que buscam certificação investe na construção industrializada”, afirma.
O engenheiro civil, que é associado da ABECE e da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada do Concreto), além de atuar na consultoria de projetos focados na construção industrializada do concreto, citou o complexo viário do Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, como um exemplo bem-sucedido. A obra foi inaugurada em 2014 e o projeto original previa uma construção convencional, com a concretagem in loco, mas só foi viabilizado com a aplicação de pré-fabricados. O mesmo ocorre com o contorno rodoviário de Florianópolis-SC, que está em construção para desviar o tráfego pesado do trecho urbano da BR-101 na capital catarinense.
Contorno rodoviário de Florianópolis já consumiu 4.200 m3 de concreto industrializado
A alteração do projeto, para priorizar a construção industrializada, se deu por duas razões: a presença de uma fábrica na região de Governador Celso Ramos-SC, perto do canteiro de obras, e a possibilidade de racionalizar a construção de pontes e viadutos, usando vigas de 20 m, 25 m e 30 m, lajes protendidas e longarinas de até 30 m. “Padronizar obras de arte é o trunfo da pré-fabricação”, destaca Luiz Livi, que lança o desafio: “Vamos pré-fabricar mais? Que tal trazer a obra para dentro de uma fábrica, com controle do projeto, controle de insumos, controle de toda a interface da obra?”
O contorno rodoviário de Florianópolis já consumiu 4.200 m3 de concreto industrializado nos trechos em construção. No entanto, a obra encontra-se atrasada. Havia a previsão de que fosse inaugurada em 2019, mas a conclusão já foi adiada para 2021. Desapropriações, licença ambiental de 3,6 quilômetros e aprovação de novo projeto orçamentário são as principais causas do atraso. O empreendimento envolve um desvio de 50 quilômetros, dos quais 35 quilômetros já têm canteiro de obras instalado.
Entre os desafios do contorno rodoviário no entorno da capital catarinense, para a construção industrializada, estão os solos móveis da região. Isso exige uma compactação maior para a instalação das peças. “Independentemente do tempo da obra, as estruturas de concreto pré-fabricado estão guardadas na fábrica”, frisa Charles Hipólito, ao destacar mais uma das vantagens da aplicação do sistema na construção de pontes e viadutos.
Entrevistado
Reportagem com base na palestra “Pontes Pré-Fabricadas: viaduto de acesso ao Porto de Itaguaí-RJ e contorno rodoviário de Florianópolis”, concedida pelos engenheiros civis Luiz Livi e Charles Hipólito
Contato: abece@abece.com.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330