Fogo em estruturas de concreto: até quanto elas suportam?
Obras que cumprem normas são projetadas para resistir acima de 1.000° C. Mas tipo de incêndio (interno ou ao ar livre) é que define grau de severidade
Por: Altair Santos
Dois incêndios que ocorreram na cidade de São Paulo, em novembro de 2013, levaram ao seguinte questionamento: qual a temperatura máxima a que estruturas de concreto podem ser expostas sem que comprometam a segurança? Para o professor-doutor Valdir Pignatta e Silva, da Universidade de São Paulo (USP) trata-se de uma pergunta cuja resposta depende de como a obra foi executada e de como o fogo a atingiu - se externa ou internamente. No caso do acidente que levou à interdição da ponte estaiada Oreste Quércia, mais conhecida como Estaiadinha, foi um incêndio ao ar livre. Já o auditório do Memorial da América Latina acabou engolido internamente pelo fogo.
Valdir Pignatta e Silva alerta que somente inspeções criteriosas nas duas estruturas atingidas em São Paulo podem definir o grau dos danos causados pelo fogo. Porém, ele esclarece que cada uma reage de uma maneira. A começar pelo tipo de incêndio. "Um incêndio interno pode ter diversos graus de severidade, em vista das muitas variáveis intervenientes no processo. Genericamente, um incêndio ao ar livre é menos danoso", explica. Outro aspecto relevante é a idade da obra. No caso do auditório do Memorial da América Latina, ele foi construído antes da ABNT NBR 15200:2012 – Projeto de estruturas de concreto em situação de incêndio. Portanto, não seguiu a normalização existente sobre exposição ao fogo.
Vale ressaltar ainda que, em relação às pontes, viadutos e passarelas de concreto, por serem baixíssimas as probabilidades de ocorrência de um incêndio em estruturas dessa natureza, não é costume, nem obrigação legal, dimensioná-las para o caso de incêndio. Por isso, Valdir Pignatta e Silva realça que pontes expostas ao fogo talvez careçam de uma inspeção ainda mais cuidadosa. "Deve-se verificar se houve redução de resistência do concreto e do aço da armadura. Após essa avaliação, se necessário, deve ser refeito o cálculo estrutural e a recuperação da estrutura", cita.
No caso da ponte estaiada Oreste Quércia, a análise preliminar detectou que houve danos em seis estais que sustentam a estrutura - o laudo definitivo deve sair apenas no final de janeiro de 2014 e até lá ela seguirá interditada para o tráfego de veículos e pedestres. A construção foi atingida por um incêndio durante a desocupação de uma favela que se localizava embaixo da obra. Já o auditório do Memorial da América Latina não tem prazo para que seja emitido o laudo com a causa do acidente. O certo é que sua recuperação, desde que possível, deverá seguir a ABNT NBR 15200:2012. "Quando os engenheiros de estruturas projetam de acordo com a norma, o concreto resiste ao calor, mesmo diante de fogo severo", afirma Valdir Pignatta e Silva.
O professor-doutor da USP ainda lembra que não há como arbitrar uma temperatura máxima que possa comprometer as estruturas de concreto, pois cada caso é um caso. "Um incêndio interno pode atingir mais de 1.000° Celsius. Se o projeto for bem feito, ou seja, tiver cálculos estruturais acompanhados de cálculos térmicos que definam a temperatura mais elevada que a obra pode suportar, não haverá uma temperatura que leve o concreto a correr risco. No entanto, se o projeto não seguir as normas de engenharia, pode haver riscos devido ao incêndio. Não se pode precisar a que temperatura do incêndio isso poderá ocorrer, pois depende muito da estrutura. Cada caso é um caso. Não há como se arbitrar um valor", finaliza.
Leia algumas publicações de Valdir Pignatta e Silva sobre segurança de estruturas de concreto em situação de incêndio
Concreto em incêndio (concrete in fire)
Estruturas de aço para arquitetos (steel for architects)
Revista da Estrutura de Aço (Brazilian Journal - steel and composite)
Entrevistado
Engenheiro civil Valdir Pignatta e Silva, professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e autor de sete livros e de mais de 180 artigos publicados, a maioria sobre segurança de estruturas em situação de incêndio
Contato: valpigss@usp.br
Créditos fotos: Divulgação autorizada
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento de concreto também requer manutenção
Com durabilidade incontestável, mas não infinita, estradas e avenidas que utilizam material rígido precisam de inspeção periódica para evitar patologias
Por: Altair Santos
A durabilidade é uma das virtudes do pavimento de concreto. Isso não significa, no entanto, que não necessite de manutenção. Saber conservar as juntas de dilatação, aplicando selante em períodos que podem variar de quatro a seis anos é apenas uma das formas de se conservar estradas e avenidas revestidas com pavimento rígido. Como ensina o professor-adjunto do curso de engenharia civil da UFPR (Universidade Federal do Paraná) Mário Henrique Furtado Andrade, quanto melhor a prevenção menor o custo de longo prazo deste tipo de pavimento em relação ao asfalto, por exemplo. É o que ele explica na entrevista a seguir. Confira:
De quanto em quanto tempo é necessário fazer a manutenção de uma estrada de pavimento em concreto?
As estradas pavimentadas em concreto são projetadas com um tempo mínimo de 20 anos. É usual que nas primeiras idades tenham que se fazer alguns reparos seletivos e localizados em decorrência do processo construtivo, mas em um percentual muito baixo. De maneira periódica, o que tem que ser feito de mais relevante é a manutenção das juntas, que decorrem da qualidade dos selantes, entre prazos que variam de quatro a seis anos. Neste período, tem que ser refeitas todas as selagens de juntas, e isso ao longo de toda a vida do pavimento de concreto. A partir de dez anos começam os reparos localizados, como ruptura de borda, mas numa incidência - desde que o pavimento tenha sido bem projetado - bem menor do que nos pavimentos flexíveis.
Quais são as patologias que mais afetam o pavimento em concreto?
São as relacionadas ao processo construtivo. O processo construtivo tem que ser muito bem controlado. Se não for, podem surgir fissuras transversais decorrentes da retração do concreto ou do realinhamento de juntas e, eventualmente, degraus, se não tiver um bom nivelamento.
Das patologias, quais as piores?
As piores são aquelas que decorrem de causas estruturais. São aquelas fissuras de meio de placa, geralmente associada à ruptura por fadiga da placa de concreto e desnivelamento que provocam desconforto nas juntas. Estas são as piores patologias e que necessitam de processos mais intensos de recuperação geralmente com reconstruções localizadas.
Hoje já estão disponíveis equipamentos e tecnologias de boa qualidade no Brasil para fazer os reparos em pavimento rígido?
Sim, há muitos anos o Brasil detém a tecnologia de reparo de placas de concreto. O que há de novo são as máquinas que fazem correção da planicidade das placas, melhorando assim o rolamento. São frisadores que lixam a superfície e recompõem o conforto. Estes equipamentos, já comuns no Chile e nos Estados Unidos, estão disponíveis no mercado nacional há menos tempo. Tratam-se de tecnologias proporcionais ao nível de utilização. Quanto maior o estoque de pavimento de concreto, mais tecnologias são acrescentadas.
Quando o pavimento rígido é construído com defeito, o que é melhor: refazer o trecho ou tentar repará-lo?
Primeiro, é necessário fazer uma reavaliação completa do ponto de vista estrutural e funcional para verificar as causas. É difícil generalizar, mas existem defeitos que exigem reparos simples e outros que demandam a reconstrução. Nenhum pavimento deve ser construído com defeito, mas uma vez que ele ocorra isso tem que ser analisado para aplicar a medida correta. Hoje existe um arsenal de possibilidades. Algumas medidas postergam a solução definitiva e outras são mais efetivas.
Em termos de custo, a manutenção do pavimento rígido é mais cara que a do pavimento em asfalto?
Qualquer comparação de custo de diferentes tecnologias de pavimentação tem que ser analisada no longo prazo. Eventualmente, um reparo definitivo num pavimento de concreto, evidentemente, é mais caro. Até porque, a espessura da placa é maior e exige reconstruir, remover e recompor com material novo, ao passo que um pavimento asfáltico permite que se faça um recapeamento mais esbelto. Num custo de implantação pode se dizer que o pavimento rígido tende a ser mais caro. Mas numa visão de longo prazo todas estas medidas são definitivas, ao passo que um pavimento em asfalto tem uma vida útil menor, ou seja, se olhar para um horizonte de vinte anos vai se perceber que se gasta muito mais em pavimento asfáltico do que em pavimentação rígida.
O senhor, através da AFIRMA, atua na manutenção da estrada de pavimento rígido construída e mantida pela Cia. de Cimento Itambé. Trata-se de um das estradas exemplares construídas com este tipo de material?
Eu diria que ela é uma estrada pioneira, ou seja, tão logo a indústria de cimento e a ABCP se voltaram a dispor no mercado um produto competitivo, que é o pavimento rígido - e isso faz 15 anos -, a estrada da Itambé tornou-se um marco no sentido que expor várias tecnologias. Não é um showroom, é um showroad que habilitou ao mercado soluções distintas com equipamentos distintos. Entre eles, concreto estruturalmente armado, concreto simples, utilização de régua vibratória e pavimentadora de concreto. Então ela tem este aspecto pioneiro.
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Entrevistado
Engenheiro civil Mário Henrique Furtado Andrade, mestre em engenharia de transportes, professor-adjunto da UFPR e diretor-técnico da AFIRMA - Consultoria e Projetos Ltda
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Crédito Foto: Divulgação/AFIRMA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimento de concreto é alternativa eficaz e viável
Por: Marcos Dutra, líder do Núcleo de Especialistas em Pavimentação da ABCP
A ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) promove o emprego do pavimento de concreto em larga escala no Brasil, divulgando as melhores e mais atualizadas práticas de projeto, de construção e de controle de obra, de estudo dos materiais e da tecnologia aplicada do concreto, de modo que se obtenha um produto final de alta qualidade, exigindo pouca ou nenhuma manutenção ao longo do período de projeto de 20 anos. Na análise econômica de longo prazo, a estratégia de manutenção dos pavimentos de concreto restringe-se à resselagem das juntas no décimo e no vigésimo ano de utilização do pavimento, caracterizando operações de manutenção muito espaçadas.
No entanto, quando se faz necessário qualquer tipo de reparo no pavimento, causado por situações fortuitas, esse reparos podem ser classificados em reparos que não afetam toda a espessura da placa e aqueles que afetam toda a espessura, exigindo substituição parcial ou total da placa afetada, podendo ser utilizado nesses casos o concreto comum ou o "fast track", de alta resistência inicial e de rápida liberação ao tráfego. Esses procedimentos de reparos, simples e executáveis com equipamentos de pequeno porte, são consagrados e estão mostrados em publicações da ABCP e do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) amplamente divulgadas no meio técnico. O fato é que um pavimento de concreto bem projetado e bem construído não necessitará de serviços de restauração ao longo de 20 anos, a não ser a resselagem de todas as suas juntas, no décimo e no vigésimo ano, como já foi dito.
A questão do excesso de cargas dos veículos é contemplada no projeto do pavimento, com o emprego de fatores de segurança de cargas, a partir do estudo do tráfego solicitante. Ainda, o concreto tem sua resistência mecânica aumentada com o tempo, a partir dos 28 dias de idade, o que representa um fator de segurança a mais no projeto, visto que a resistência de cálculo é tomada nessa idade, tornando o pavimento de concreto muito menos suscetível aos excessos de cargas do que qualquer outro tipo de pavimento.
O custo anual de manutenção dos pavimentos de concreto, numa análise de 20 anos, é muito menor que o custo anual do pavimento asfáltico, o qual exige frequentes, pesadas e caras operações de restauração, incluindo fresagem e recapeamento periódicos, além de operações rotineiras de tapa-buracos, como tem sido mostrado nos estudos técnicos e econômicos de viabilidade do emprego do pavimento de concreto, desenvolvidos pela ABCP. Há que se notar também que o custo de construção dos pavimentos de concreto já é inferior ao dos pavimentos asfálticos, para o caso de rodovias e instalações submetidas a tráfego intenso e pesado de veículos comerciais, o que torna a alternativa competitiva já no custo de implantação.
Para a grande durabilidade do pavimento de concreto são necessários cuidados tanto na fase de projeto como na de construção, incluindo os estudos de tráfego, geotécnicos, de drenagem e de materiais, além do adequado gerenciamento da obra, os quais estão detalhados em um trabalho técnico meu, intitulado "Os dez mandamentos dos pavimentos rígidos", ressaltando que esse trabalho já foi traduzido para o espanhol e publicado em todos os países iberoamericanos, pela Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado (FIHP).
Em vista do exposto, conclui-se que o pavimento de concreto é uma alternativa eficaz e viável, sob o aspecto técnico e econômico, constituindo-se uma excelente, e muitas vezes única, solução de engenharia para a pavimentação de rodovias, vias urbanas, portos, aeroportos e sistemas viários industriais e comerciais, com custo inicial competitivo, baixíssimo custo de manutenção e grande durabilidade, lembrando que o pavimento de concreto da serra Itaipava - em Teresópólis, no Rio de Janeiro - foi construído em 1928 e está em serviço até hoje, além de inúmeros outros exemplos de pavimentos de concreto em serviço há mais de 40 anos no nosso país.
Marcos Dutra de Carvalho é engenheiro civil e atualmente lidera o Núcleo de Especialistas em Pavimentação da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).
Crédito foto: Divulgação/ABCP
Atraso de obras é apontado como pior entrave em 2013
Para 76% dos que atuam no setor de equipamentos voltados à construção civil, demora na execução de projetos é o maior empecilho aos novos negócios
Por: Altair Santos
Entre os problemas que dificultaram a cadeia produtiva da construção civil em 2013, três se destacaram dentro da pesquisa "Tendências no mercado da construção", divulgada recentemente pela Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração). Para 76% dos entrevistados, o atraso nas obras foi o principal deles. Outros 24% citaram como empecilhos o "custo da mão de obra" e a "falta de mão de obra especializada". O estudo foi realizado com base no volume de venda de equipamentos para o setor, como retroescavadeiras, motoniveladoras, gruas, guindastes e caminhões rodoviários.
Os entrevistados que apontaram o atraso de obras como o pior entrave citaram que, entre os motivos, destacam-se demora no licenciamento ambiental, lentidão na liberação de verbas, licitações que não saíram e injunções (decisões políticas que engavetaram projetos). Entre os setores mais afetados por essas dificuldades está, exatamente, o de equipamentos para a construção civil. A ponto de apenas a linha amarela ter alcançado resultados positivos este ano. Incluem-se neste segmento retroescavadeiras, escavadeiras, pás-carregadeiras e motoniveladoras, entre outras máquinas.
O ano de 2013 fecha com a linha amarela vendendo 33,3 mil máquinas, o que representa crescimento de 13%, se comparado com o volume negociado em 2012. Um dos fatores que influencia esse resultado é o grande número de máquinas encomendadas pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) para serem repassadas a municípios pré-designados com até 50 mil habitantes, e distantes das principais regiões metropolitanas do país. Esse maquinário será usado, principalmente, na recuperação de estradas vicinais.
Para o ano que vem, a projeção do estudo da Sobratema é de que a linha amarela registre queda de 3,3% nas vendas, com alguns equipamentos que compõem o setor apresentando decréscimos ainda mais significativos. É o caso da retroescavadeira, que pode sofrer redução de até 20% em seus negócios. Por outro lado, a pesquisa traça um cenário positivo para 2015, 2016, 2017 e 2018, avaliando que o segmento crescerá, em média, 5,49% neste período. "Há uma grande incerteza, mas a expectativa é de que construtoras e locadoras de equipamentos supram as compras do governo, que tendem a cair em 2014", estima o consultor da Sobratema, Brian Nicholson, que coordenou o estudo.
Atualmente, o Brasil representa 3,5% do mercado mundial de equipamentos para a construção civil. O país poderia ter uma fatia maior se as importações apresentassem um desempenho melhor em 2013. Este ano, elas cresceram apenas 2,2% em comparação a 2012. A pequena alta deve-se, principalmente, às taxas de câmbio mais desvalorizadas, que afetaram a competitividade das empresas importadoras de equipamentos. Além disso, aquelas que pretendiam abrir fábricas no Brasil resolveram adiar seus planos até a definição de um horizonte mais claro de crescimento nos investimentos em infraestrutura.
Confira aqui o estudo completo da Sobratema.
Entrevistado
Economista Brian Nicholson, consultor da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração)
Contato: meccanica@meccanica.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Sobratema
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras rodoviárias investem em gestão ambiental
Construtoras que executam projetos de infraestrutura estão cada vez mais focadas no trabalho de tentar evitar problemas relacionados ao meio ambiente
Por: Altair Santos
Ainda não é possível comparar as políticas de gestão ambiental para rodovias brasileiras com as praticadas nos Estados Unidos e na Europa, mas a evolução neste setor já é visível no país. Desde que trechos de estradas foram privatizados, as empresas concessionárias investem cada vez mais em projetos de sustentabilidade. Por dois motivos: conseguir que as licenças ambientais superem a burocracia e para evitar acidentes que tragam danos ao meio ambiente e, consequentemente, gerem pesadas multas.
Segundo o presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental - organismo vinculado ao Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil -, Carlos Sanseverino, hoje nenhuma empresa sequer entra numa licitação por uma concessão rodoviária ou ferroviária se não tiver um amplo estudo ambiental em mãos. "Elas sabem que as questões ambientais preponderam até no custo, e não há como viabilizar um projeto de médio para grande porte se ele não tiver sustentabilidade. Isso impacta no custo e quando se fala em gestão ambiental se fala em custo", diz o especialista, que na entrevista a seguir explica o quanto tornou-se importante o assunto gestão ambiental nas rodovias.
Não é raro vir à tona a notícia de que o projeto de uma rodovia paralisou por causa de entraves ambientais. Por que isso ocorre com tanta frequência no Brasil?
Isso ainda é resquício de um momento em que os empresários achavam que era possível tratar da infraestrutura e da logística do país sem se preocupar com a questão ambiental. Nós temos uma legislação ambiental muito, muito boa, e hoje os empresários sérios sabem que é impossível cuidar dos temas ligados à infraestrutura e logística sem o cuidado prévio com o meio ambiente.
Faltam setores de gestão ambiental às construtoras ligadas às obras de infraestrutura rodoviária ou essas empresas já investem forte nesta área?
As empresas já investem nesta área. Não existe nem um IPO (do inglês Initial Public Offering ou Oferta Pública Inicial) de empresa de grande porte sem que se examine a questão de contingência ambiental. Hoje, qualquer empresa séria que está no mercado aberto ou fechado de ações, ou mesmo as empresas limitadas de pequeno para médio porte, já sabem que as questões ambientais preponderam até no custo. Não há como viabilizar um projeto de médio para grande porte se atualmente ele não tiver sustentabilidade. Isso impacta no custo e quando se fala em gestão ambiental se fala em custo. Por outro lado, tem uma questão imponderável, que é o risco de ser processado por crimes ambientais. Aí a tutela é do Ministério Público e o risco de o nome da empresa, assim como o da pessoa física do empresário, é muito maior.
Os critérios para a concessão de licença ambiental às obras de infraestrutura são muito rigorosos no Brasil ou o problema está na burocracia?
Eles são rigorosos, mas a burocracia, a letargia e a ausência de visibilidade do processo de licenciamento é um procedimento que precisa ser melhorado e otimizado. Dependendo do estado brasileiro, leva-se até um ano e meio para vir a resposta. Em São Paulo, essa média caiu para oito meses, no máximo. Nos Estados Unidos e na Europa, uma questão ambiental se resolve em média em quatro meses.
Normalmente, qual é o trâmite burocrático que uma licença ambiental precisa percorrer?
No Brasil, existe o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) e nos estados os conselhos estaduais. Por incrível que pareça, o país é o único que exige a tríplice licença, ou seja, precisa da aprovação de União, estados e municípios. Normalmente, o que a gente propugna é que ao passar por estes conselhos seja feita a seguinte avaliação: se a obra é de baixo ou alto impacto, se é ou não de utilidade social e onde é que está o menor impacto ambiental. Também é preciso ter a sensibilidade de que o meio ambiente precisa ser protegido, mas que o último destinatário do meio ambiente é o ser humano. E o ser humano tem que ser beneficiado por uma boa malha rodoviária e ferroviária. É inexorável que os países cresçam, e cresçam utilizando estes ampères. O que precisa é que isso ocorra de forma controlada e sustentável.
Quando ocorre um acidente numa rodovia, com vazamento de produtos tóxicos e poluentes, quem responde: o dono do veículo acidentado ou a concessionária da rodovia? Qual o papel de cada um neste caso?
Depende da avaliação das responsabilidades. Se o acidente se deu em razão de uma negligência da empresa que transporta o produto, ela responde diretamente. Todavia, se isso ocorrer num local que expõe a risco a população, todo o concessionário público presta um serviço regulado pelo código de defesa do consumidor. Até porque, cada um de nós paga o pedágio, e solidariamente a empresa deve imediatamente tomar todas as providências para diminuir, para atenuar o dano ambiental e também o risco à saúde humana. Além disso, é um procedimento para ela se acautelar juridicamente contra aquela empresa proprietária do transporte e para ela se ver ressarcida se houver negligência, imprudência ou dolo específico da pessoa jurídica proprietária da carga. Por outro lado, se o acidente se deu por ausência de manutenção da estrada, por um defeito da própria estrada, neste caso a companhia concessionária tem que tomar todas as cautelas para evitar o dano à saúde pública e depois ao meio ambiente. Também deverá indenizar a empresa proprietária da carga. E, em terceira e última hipótese, se a culpa é concorrente (da concessionária e da empresa transportadora), isto é, tanto da estrada inadequada quanto do transporte inadequado, daí respondem os dois.
A obra de duplicação da Régis Bittencourt, no trecho da serra do Cafezal, em São Paulo, é hoje vista de que forma sob o ponto de vista de equilíbrio ambiental e de licitação sustentável?
Neste caso, trata-se de uma estrada antiga que, quando foi construída, não atendia aos critérios de sustentabilidade. Acontece que as inúmeras estradas antigas ainda servem muito ao país, mas têm que ser recauchutadas e obviamente aí o dano ambiental está configurado nas circunstâncias em que a rodovia foi construída décadas atrás, quando sequer existia legislação ambiental. Mas é preciso ampliar as estradas, fazer outras pistas, aumentar o recapeamento, fazer as zonas de escapes. Isso, obviamente, tem de ser feito nos critérios de interesse público, com o menor impacto ambiental possível.
Há rodovias exemplares no Brasil quanto à questão da gestão ambiental e concessão sustentável?
Pelo cargo que eu ocupo não vou citar esta ou aquela estrada, pois estaria favorecendo este ou aquele grupo econômico. O que eu posso afiançar é que as estradas que estão no eixo Rio-São Paulo, e que agora estão começando em Minas Gerais e no Sul do país, têm condições mais privilegiadas que no resto do Brasil.
Existe um modelo internacional de gestão ambiental e concessão sustentável para rodovias que poderia servir de modelo para o Brasil?
Há inúmeros exemplos, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa, de concessões vitoriosas onde o pedágio é pago pela utilização. Quem usa menos paga menos, quem usa mais paga mais. Tecnicamente, sob o ponto de vista da engenharia, as estradas também são mais seguras e têm maior durabilidade. No Brasil, somente agora, com as PPPs (Parcerias Público-Privadas) é que se passou a cuidar da drenagem, do solo e das tecnologias de pavimentação das rodovias. Os melhores exemplos estão na Imigrantes, na Bandeirantes, na Ayrton Senna, todas dentro do Estado de São Paulo.
Entrevistado
Carlos Sanseverino, especialista em direito ambiental e presidente da Comissão Nacional de Direito Ambiental, organismo vinculado ao Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil
Contato: carlos@sanseverino.adv.br
Crédito Foto: Divulgação/Autopista Régis Bittencourt
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Quando ocorre o efeito Rüsch, as estruturas gritam
Alerta do professor Paulo Helene foi dado em recente palestra no Clube da Engenharia do Rio de Janeiro, e acontece quando o concreto perde resistência
Por: Altair Santos
O item 8.2.10.1 da ABNT NBR 6118 - Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento – trata do denominado efeito Rüsch. Ele é representado por um coeficiente de segurança (0,85) e que está associado à redução da resistência do concreto devido ao efeito deletério das cargas de longa duração. Como ensina o professor Antonio C.R. Laranjeiras, a grandeza do efeito Rüsch depende da maturidade do concreto onde a carga de longa duração é aplicada. Quanto mais tempo de cura, maior tende a ser o coeficiente e, consequentemente, maior a resistência do material à compressão.
Foi essa análise técnica que pautou a palestra que o professor Paulo Helene concedeu recentemente no Clube de Engenharia do Brasil, na cidade do Rio de Janeiro. Nela, o especialista mostrou como são feitas as avaliações de resistência do concreto em estruturas, com o objetivo de verificação da segurança. Helene selecionou casos em que estruturas exibiram evidências claras de desgaste. “Há relatos de que as estruturas chegam a emitir sons, ou seja, elas literalmente gritam para demonstrar o risco”, afirmou. Por isso, o engenheiro civil ressaltou a importância das leis sobre vistoria de edificações que têm sido aprovadas no Brasil. "Elas precisam melhorar em alguns pontos, mas incentivá-las é o nosso papel", disse.
Paulo Helene recheou sua palestra de exemplos em que o coeficiente de segurança do efeito Rüsch não foi respeitado e resultou em desabamento de estruturas. Para ele, neste caso é preciso preparo dos profissionais envolvidos com a construção de edificações. “Consultores, projetistas, controladores, construtores, fiscais, todos estão sujeitos a falhas, e não só a falhas, mas à omissão e ao despreparo. Isso acontece em todas as profissões, mas no caso da engenharia pode causar danos sérios”, destacou o professor da EPUSP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo).
Na palestra, o especialista citou alguns equívocos construtivos que resultaram em desabamentos e em perdas de vidas. Em um deles, a estrutura de um prédio ruiu porque, no lugar de uma laje estrutural, existia uma laje falsa que não aguentou o peso. "Havia sido feita uma vistoria um ano antes, quando ocorreu um desabamento parcial, mas ninguém avisou a vistoria desta falha construtiva”, explicou. Em outro caso, as portas de um edifício passaram a não fechar mais. Motivo: problemas estruturais fizeram com que as paredes mudassem de forma e travassem as portas. “Num caso como esse, o risco é quase iminente. Quando acontece, a recomendação é sair imediatamente do local”, alertou Paulo Helene.
O professor abordou também casos de um problema que tem sido recorrente no Brasil: a queda de marquises. Citou que Rio de Janeiro e Porto Alegre são as cidades com maior número de registros de problemas estruturais neste tipo de obra e lembrou que "salvar" estruturas de concreto nem sempre é possível. “Recuperar estruturas de concreto é muito complicado pela dificuldade de escorá-las. Por isso, em alguns casos, é melhor refazê-las”, concluiu.
Entrevistado
Paulo Roberto do Lago Helene, mestre e doutor em engenharia civil, palestrante especialista em patologias do concreto e professor da EPUSP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo)
Contatos
paulo.helene@poli.usp.br
paulo.helene@concretophd.com.br
Crédito Foto:Fernando Alvim/Clube da Engenharia
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Primeiro e segundo imóveis são adquiridos mais cedo
Estudo da Lopes - maior imobiliária do país - mostra que, entre 30 e 50 anos, consumidor é mais ativo para comprar a casa própria e investir no setor
Por: Altair Santos
Em 2013, 55% dos que buscaram empréstimo na Caixa Econômica Federal, com a finalidade de financiar a casa própria, tinham abaixo de 35 anos. Essa informação vai de encontro ao estudo realizado pela Lopes, maior empresa de consultoria e intermediação imobiliária do país, o qual aponta que o brasileiro está comprando seu primeiro imóvel cada vez mais cedo e, consequentemente, o segundo também.
Diz a pesquisa que é a partir dos 30 anos que o brasileiro concretiza a compra de uma residência. Hoje, 43% dos donos de imóveis no Brasil têm entre 30 e 39 anos. Na faixa dos 40 e 49 anos são 72% que possuem casa própria, enquanto os com acima de 50 anos chegam a 86%. A diferença entre as faixas etárias é que os com idade entre 30 e 35 anos optam exclusivamente por apartamentos, enquanto os mais velhos fazem a opção por casas e sobrados, sem descartar também a aquisição de um apartamento.
Outro detalhe interessante trazido pelo levantamento da Lopes é que antes dos 30 anos raramente o consumidor, mesmo já bem posicionado no mercado de trabalho, opta por comprar um imóvel. Dos 1.199 entrevistados, 86% não adquiriram nenhuma residência até os 29 anos. Ainda nessa faixa de idade, 65% residem com os pais ou familiares e a maioria (59%) em casas.
Por outro lado, 70% dos que têm idade entre 40 e 50 anos já partem para a compra do segundo imóvel. O motivo de este segmento optar pelo mercado imobiliário como investimento foi detectado pelo estudo da seguinte maneira: 90% avaliam ser um retorno seguro, 88% confiam na valorização de imóvel e 79% buscam aumento do patrimônio.
Entre outras razões que levam ao investimento em imóveis, de acordo com o que foi citado na pesquisa, estão: rentabilidade (78%) proteção contra crises (70%) condições e fluxo de pagamento (69%) aluguel como renda futura (61%) mudança nas condições de crédito (59%) e melhor opção do que investimento financeiro (53%).
A pesquisa buscou também visualizar tendências, baseada na situação macroeconômica e nas facilidades de financiamento. Dos entrevistados, 66% disseram acreditar que, ao longo de suas vidas, possam adquirir de dois a três imóveis para investir. Mesmo assim, a estimativa é baixa se comparada, por exemplo, ao perfil do consumidor nos Estados Unidos. Lá, um investidor do mercado imobiliário pode adquirir até nove residências ao longo de sua vida.
Confira aqui os detalhes da pesquisa da Lopes.
Entrevistado
Inteligência de Mercado da Lopes, a maior empresa de consultoria e intermediação imobiliária do país.
Contato: www.lopes.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Para cada tipo de solo, um tipo de radier
Para projetar e dimensionar esse tipo de laje, é preciso fazer o equilíbrio entre cálculo estrutural e análise do terreno onde ele será construído
Por: Altair Santos
O engenheiro civil Fábio Albino de Souza é um dos principais estudiosos de radier no Brasil. Recentemente, no 55º Congresso Brasileiro do Concreto, promovido pelo Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) ele promoveu curso sobre essa tecnologia que, no país, ainda é pouco explorada. Sua preocupação é mostrar que um radier resistente depende de que o projeto saiba fazer o equilíbrio certo entre cálculo estrutural e estudo do solo. O terreno é que irá definir se o radier será estaqueado ou não, que tipo de concreto será usado para fabricar a laje e até se ele poderá ter armação ou não. É sobre esses critérios técnicos que Fábio Albino de Souza concedeu a entrevista a seguir:
Qual seria a melhor definição para radier?
Durante anos pesquisei a origem do termo radier e tenho fundamentado que a origem é romena, onde no passado foi muito utilizada nas fundações dos aquedutos. Uma definição mais atual, própria para nossos dias, é a fornecida pela ACI 360R-10 (2010) que define radier como uma laje sobre solo cuja principal finalidade é suportar as cargas aplicadas através da tensão admissível de suporte do solo (capacidade do solo).
No Brasil, o radier ainda é usado, em sua maioria, para a construção de casas e sobrados ou ele já é aplicado em obras de maior porte?
É muito importante comentar que até o momento o Brasil não possui uma normativa específica para radier. Essa restrição dificulta muito a utilização desse sistema de fundação. De uma maneira geral, no nosso país a maioria dos radiers são para casas de baixo custo, seja térrea ou sobrado, o que no meu ponto de vista é um preconceito com o sistema. Em outros países, a primeira opção a se avaliar é o radier; no Brasil, é a última opção. Isso, independentemente do porte da construção. Felizmente hoje já temos edifícios com 12 andares feitos no Brasil com radier, mas necessitamos divulgar mais essas realizações.
Até que ponto o tipo de solo influencia no tipo de radier que se deve usar?
Gosto de dizer que o projeto e o dimensionamento de um radier é metade cálculo estrutural e metade uma análise de solo. Não adianta conhecer 100% de análise estrutural e 0% de solo e também não adianta conhecer 100% de análise de solo e 0% de análise estrutural. Deve-se ter as duas coisas em 100%, ou seja, você tem que saber muito bem de análise estrutural e muito bem de solos. O tipo de solo influência diretamente na escolha do tipo de radier. Por exemplo: vamos imaginar que tenho solo expansivo e necessito construir uma residência comportada com essas características. Provavelmente o tipo de radier mais adequado vai ser um radier nervurado, com mais rigidez, pois posteriormente, nas verificações de levantamentos devido ao comportamento do solo, se for utilizado um radier de espessura uniforme, estaríamos contra a segurança ou gastando mais que o necessário. Somente a fim de complemento desse tema, muitos casos de insucessos no Brasil com relação a radier foram cometidos por ignorar os tipos de solo e tentar implantar um método de outro país nas condições brasileiras. Um dos meus grandes objetivos é adaptar essa transferência de tecnologia que outros países oferecem para as nossas condições, no intuito de reescrever um novo capítulo de radier no nosso país.
Um radier pode ser estaqueado? Caso sim, em que tipos de construção ele é usado?
Temos muitas situações onde a opção do radier estaqueado é adequada. Vou citar duas: 1) Estive recentemente na Cidade do México, e somente para referendar é um dos piores solos do mundo, se não for o pior. Lá vi muitas construções com radier estaqueado, inclusive com estacas de pedra nas construções mais antigas. Como o solo é muito ruim, e tem baixíssima capacidade de suporte, faz-se uma laje de transferência com estacas. Como o próprio nome diz, a laje transfere a carga para as estacas. Dá para levar em consideração essa capacidade de suporte da laje no solo ou não. Inclusive pode ser considerado isso ao longo da vida útil da estrutura, uma vez que na Cidade do México inicialmente o solo estaria contribuindo muito pouco. Porém, depois de um tempo, o solo descolaria do radier e não estaria contribuindo, fazendo só funcionar as estacas. Mas tudo isso deve ser tratado com muito cuidado e muito critério, pois o comportamento estrutural do radier vai mudar.
2) Existem casos de edifícios altos onde as cargas nas fundações são elevadas, e com isso o diâmetro das estacas é grande. Consequentemente, o tamanho dos blocos também. Assim avalia-se a área total dos blocos pela área de projeção do edifício. Se esse valor for maior que 50%, não é recomendado fazer blocos isolados e sim um radier estaqueado. Esse é o caso do edifício mais alto do mundo, o Burj Khalifa.
Existe radier com armação e sem armação? Qual a diferença e para quais obras é possível usar o sem armação?
Primeiramente, é plausível explicar que muitas normativas no mundo proíbem o uso de radier sem armadura, embora seja possível fazer. Basicamente, o cálculo de um radier não armado é limitado ao módulo de ruptura do concreto, que é o quanto o concreto resiste de tração na flexão. De uma maneira grosseira, podemos dizer que essa parcela é 10% da resistência à compressão, ou seja, o concreto não é um material que resiste bem à tração. Como mencionado, é possível fazer um radier não armado com essa técnica, mas digo sempre: será que as condições de projeto são as condições reais no campo? Esse é o grande xis da questão e posso afirmar categoricamente que esse tipo de radier não aceita um mínimo recalque. Qualquer mínimo recalque, todo aquele cálculo vai por água abaixo e o radier vai fissurar. Outro ponto importante para radier sem armadura é que você deve ter uma excelente equipe de execução, bem como um engenheiro tecnologista do concreto pronto para combater as fissuras de retração plástica e não deixar esse radier fissurar após a concretagem. Sobre o radier armado com aço CA 50 ou CA 60, é uma laje sobre base elástica comum, sem muitos segredos. É o nosso concreto armado de cada dia. Hoje não recomendo o uso de radier sem armadura nenhuma. Talvez o uso de fibras possa ajudar, mas vale lembrar que as fibras não são armaduras. É uma outra técnica com conceitos e critérios diferentes onde o tipo de fibra, tamanho da fibra, relação de aspecto da fibra, entre outros fatores, podem influenciar.
Com relação ao concreto, quais os mais usados para se fabricar radier?
Com relação aos concretos, além das propriedades básicas, como resistência à compressão e módulo de elasticidade, acho muito importante estudar a retração plástica. O problema é que temos um abacaxi para descascar, que é a correlação de tudo isso. Corriqueiramente, se aumento a resistência do concreto consequentemente estarei aumentando a retração plástica por utilizar mais cimento. Embora haja pesquisas avançadas que conseguem aperfeiçoar isso, o processo torna-se mais oneroso. Portanto, aumentar indiscriminadamente a resistência à compressão do concreto não é uma boa alternativa, mesmo porque algumas pesquisas mencionam que se dobrar a resistência à compressão vai-se diminuir a espessura do radier em 15% em determinados casos. Outro ponto que temos que garantir é o módulo de elasticidade do concreto, aspecto que causa muitas discussões e que depende de inúmeros fatores assim como a retração plástica. Já fiz o dimensionamento de alguns radiers utilizando concreto leve estrutural e tive bons resultados. No entanto, o controle para sua fabricação também é rígido. Um outro tipo de concreto que talvez possa contribuir sobremaneira é o concreto de retração compensada. Nos Estados Unidos é largamente utilizado, inclusive com revisão de norma recente. Só para nossos leitores não ficarem sem parâmetros, comecem o dimensionamento dos radiers armados com resistência à compressão do concreto de 25 MPa e radiers de concreto protendido com 30 MPa.
O concreto protendido é o mais recomendado?
Sou suspeito para falar sobre o radier protendido, pois é a técnica que mais gosto de dimensionar. Não seria questão de recomendação, e sim de economia, que está em torno de 30%. Isso depende de alguns fatores que fazem até algumas construtoras optarem pelo radier armado, mesmo sabendo que estão gastando mais. Acontece, em muitos casos, da construtora não se adaptar com o radier protendido e isso acabar refletindo até no organograma da obra. Então, nesses casos, o protendido não é utilizado. Mas que é econômico e seguro não tenho dúvidas.
Para se construir um radier exige-se mão de obra qualificada?
Depende. Se for um radier armado, acho que é muito trivial e as construtoras estão preparadas para fazer. Se for um radier com fibras, depende. O tipo de fibra muda a logística do concreto, pois o controle tecnológico no momento do lançamento é diferente. No caso do radier protendido também, mas neste caso, normalmente, é uma empresa terceirizada que faz a protensão ou a construtora recebe um treinamento para fazer a protensão e tem todos os equipamentos.
Quais são as principais inovações usadas na construção de radier?
O uso de radier já é uma inovação no Brasil, por substituir fundações mais tradicionais. Falando de uma maneira global, digamos radier x radier, acho que o uso da protensão no radier está possibilitando cada vez mais a utilização racional do sistema, bem como a possibilidade de termos placas cada vez maiores sem juntas. Isso também vale para as técnicas de concreto de retração compensada, e em certos casos de radier pré-moldado.
Entrevistado
Engenheiro civil Fábio Albino de Souza, mestre em engenharia de estruturas, professor em uma série de instituições de ensino em São Paulo e com experiência no cálculo de radiers em solos expansivos e solos compressíveis. Atualmente, é Specialist SOG (Slab-on-Ground) da ADAPT Corp. No Brasil e dedica-se à conclusão do livro Radier: Simples, armado e protendido.
Contato: fabio@ebpx.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/ Fábio Albino de Souza
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
RioMar, em Recife, é obra do ano eleita pela Abcic
Shopping center consumiu 21.500 m³ de pré-fabricados de concreto e é o maior centro de compras do país executado com esse tipo de sistema construtivo
Por: Altair Santos
Um shopping center cuja estrutura foi totalmente construída com peças pré-fabricadas de concreto é a obra do ano eleita pela Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto). Trata-se do RioMar Shopping, em Recife-PE, que graças à tecnologia da construção foi erguido em tempo recorde: 14 meses. “Isso comprova que nosso sistema pode ser muito bem adaptado em situações que exigem técnica rara, como foi o caso do RioMar Shopping, onde foi necessário um grande esforço de logística para viabilizar uma obra deste porte num grande centro urbano, aliando as necessidades de um cronograma ousado e os requisitos de sustentabilidade”, afirma Íria Doniak, presidente-executiva da Abcic.
A obra do ano, que ocupa uma área construída de 295 mil m², é o maior shopping center da região nordeste do país. Para erguê-lo, foram empregados 21.500 m³ de concreto pré-fabricado, distribuídos em 3.480 vigas, algumas delas chegando a 20 metros de comprimento, além de 12.800 lajes alveolares, e 1.117 pilares de até 35 metros de altura. “O RioMar Shopping é uma obra emblemática, que agrega inovações tecnológicas importantes em termos de conceitos estruturais. Para nós, receber o prêmio da Abcic é o coroamento de um trabalho. A premiação pertence a toda equipe, os engenheiros, a superintendência e todos os funcionários que participaram da construção”, disse José de Almeida, diretor-presidente da T&A Pré-Fabricados, responsável pelo fornecimento da estrutura de pré-fabricados.
A envergadura do empreendimento fez do RioMar o primeiro shopping do Brasil a receber, nas fases de concepção e projeto, a certificação AQUA (Alta Qualidade Ambiental) concedida pela Fundação Vanzolini. A própria localização do shopping exigiu que ele tivesse uma construção limpa, com baixíssima geração de resíduos, o que favoreceu a escolha de sistemas pré-fabricados de concreto para a execução do projeto. O RioMar encontra-se às margens do encontro entre o rio Capibaribe e o mar, na Bacia do Pina, em Recife. O complexo abriga 354 lojas, além de salas de cinema, um teatro com 720 lugares e estacionamento para 6.200 vagas (70% cobertas). Com 40 mil m² de área verde, o prédio aproveita 80% da iluminação natural, 70% dos resíduos destinados à reciclagem e compostagem e com a reutilização da água, economiza 50% do que é consumido pelos seus frequentadores.
Além da obra em Recife, que é o maior centro de compras do país executado com pré-fabricados de concreto, a Abcic conferiu menção honrosa a outros três empreendimentos que se destacaram no uso de pré-fabricados: o Shopping Contagem, em Contagem-MG; um datacenter em Mogi Mirim-SP, e o hotel Linx International Airport Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro-RJ. O prêmio Obra do Ano prestigia as empresas pré-fabricadoras e confere destaque aos arquitetos e engenheiros projetistas que usam o sistema construtivo em seus projetos. Criado em 2011, no ano de comemoração de 10 anos de atividades da Abcic, conta com o apoio institucional da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland).
Entrevistado
Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (Abcic) (via assessoria de imprensa)
Contatos
www.abcic.org.br
meccanica@meccanica.com.br
Crédito: Divulgação/JCPM
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Carga fiscal impacta na qualidade da obra
Informalidade, subcontratação e emprego de materiais em não-conformidade tentam driblar excesso de tributos, mas põem em risco as construções
Por: Altair Santos
A excessiva carga fiscal que afeta os setores produtivos do Brasil, entre eles a construção civil, é um empecilho para o crescimento. Mais do que isso, atrapalha os avanços tecnológicos, a especialização da mão de obra e os métodos que agreguem qualidade e redução de custo. A construção industrializada, por exemplo, sofre bitributação, enquanto informalidade, subcontratação e materiais fora da conformidade seguem encontrando ambiente favorável dentro da cadeia produtiva.
A qualidade da obra está no cerne do problema gerado pelo excesso de tributos, quando o assunto é construção civil. Essa é a opinião do advogado Juliano Okawa, do escritório Madrona Hong Mazzuco (MHM) especialista na área de consultoria tributária. Ele palestrou recentemente no Seminário do Mercado Imobiliário e da Construção Civil (SEMICC 2013) e alguns dos temas abordados estão na entrevista a seguir. Confira:
A carga tributária que incide sobre a construção civil é maior que em outros setores da economia?
Se realizado um comparativo entre outros setores, o da construção civil não é o que possui a maior carga tributária no Brasil. Pelo contrário, se considerarmos o Regime Especial de Tributação (RET) voltado especificamente ao setor de incorporação imobiliária, verifica-se uma carga fiscal relativamente baixa se comparada a outros setores da economia que não possuem o mesmo tipo de incentivo.
Dentro da cadeia da construção civil, existem setores que são mais ou menos tributados?
É difícil especificar, mas diria que o que mais traz ônus ao setor de construção civil são os encargos previdenciários (mão de obra) e o ISS.
O setor da construção industrializada sempre fala que um dos empecilhos para crescer está na carga tributária, inclusive com bitributação. Há solução para isso?
Acredito que a mencionada bitributação refere-se, justamente, ao ISS (Imposto Sobre Serviços). É muito comum nesse setor haver a subcontratação, com a tomada de serviços de diversos fornecedores para uma única obra. Nessas circunstâncias, o ISS vira um custo direto e é cobrado tanto do tomador dos serviços quanto do subcontratado, ocorrendo um efeito, digamos, cumulativo do imposto em relação à estrutura do negócio. Há, em alguns municípios, a previsão na legislação de poder deduzir da base de cálculo do imposto o valor da subcontratação de mão de obra para, justamente, evitar esse efeito “cumulativo”. Porém, por se tratar de tributo municipal, nem todos os municípios trazem essa possibilidade, o que acaba gerando um efeito financeiro negativo para o setor. Além disso, a legislação federal, que poderia uniformizar a questão, é deficiente. Isso porque, anteriormente, o decreto-lei n° 406/68 previa a dedução do valor dos materiais e das subempreitadas da base de cálculo do ISS. A redação da lei complementar nº 116/03, contudo, excluiu do preço dos serviços apenas o valor dos materiais empregados, o que fez com que parte dos municípios passasse a cobrar o imposto sobre o valor das subempreitadas. Embora o STF já tenha admitido a exclusão do valor das subempreitadas com base na regra do DL 406/68, considerando que a mesma ainda está em vigor, o fato é que a legislação atual cria tratamento desigual entre contribuintes, o que resulta em um cenário de grande insegurança jurídica. Idealmente, para evitar esse tipo de situação, seria recomendável alteração na legislação federal que trata do ISS para trazer essa disposição de forma específica, o que faria com que os contribuintes não ficassem na dependência de cada município para poder realizar a dedução da mão de obra da base de cálculo do tributo. Outro aspecto que também pode ser considerado como bitributação é a existência de conflitos de competência entre os diversos municípios, quando há a execução de obras no setor de construção civil e as dúvidas sobre a aplicação das regras previstas na LC nº 116 sobre a resolução dos conflitos de competência.
A desoneração de folha de pagamento destinada à construção civil, que entrou em vigor no dia 1º de novembro de 2013, traz alívio significante ao setor?
Apesar do governo, ao instituir o regime, ter anunciado que a medida voltava-se ao alívio do setor, a verificação de maior eficiência fiscal dependerá de uma análise financeira da empresa e não pode ser afirmada sem tal análise. O recolhimento do INSS sobre o faturamento, ao invés da folha, pode ser mais vantajoso, ou não, a depender do seu custo de folha versus o faturamento, o que pode variar para cada empresa. Por isso, ainda que o governo tenha anunciado tratar-se de uma medida de desoneração, ela deve ser avaliada com cautela. Se considerado esse fator, verifica-se que, na realidade, a medida procura facilitar a fiscalização e o recolhimento da contribuição previdenciária no setor, evitando-se a informalidade nas relações de trabalho, já que o recolhimento será baseado no faturamento e não no valor da folha. Ou seja, mesmo que haja a contratação de empregados na informalidade, isso será irrelevante para determinação da contribuição previdenciária do empregador que dependerá apenas do seu faturamento. Cumpre salientar que esta medida (INSS sobre o faturamento) não se aplica a todas às empresas do ramo de construção. Ficaram de fora, por exemplo, as construções de obras de infraestrutura
Essa desoneração irá até o final de 2014. Medidas pontuais são a melhor solução para enfrentar essa questão tributária sobre o setor produtivo?
Medidas pontuais podem ajudar o setor, mas não são a solução. É preciso fazer um estudo adequado do setor e soltar um pacote de medidas de incentivo permanente, dando maior segurança para o segmento.
Mesmo com todos esses entraves tributários, a construção civil, até 2012, vinha conseguindo crescer acima do PIB nacional. O que seria se a questão tributária ajudasse o setor?
Acho que muito mais importante do que pensar nas margens de lucros e crescimento, precisamos enxergar a qualidade da construção civil no Brasil. A tributação é apenas mais um item dos custos das empresas que atuam no setor. Se em compensação às medidas de desoneração houvesse estímulo para o incremento na qualidade e, mais importante, na eficiência das obras de construção, o país todo se beneficiaria. A falta de qualificação técnica da mão de obra e a ineficiência nos métodos de construção civil empregadas no Brasil, se comparado com outros países, é que deve ser o foco.
A terceirização tornou-se imprescindível à construção civil. Foi a pressão tributária que a empurrou para essa situação ou a legislação trabalhista?
Acredito que uma combinação de ambos. Com a mudança na legislação sobre a contribuição previdenciária acredito que haverá uma diminuição da informalidade nas contratações de mão de obra. Porém, sem uma reforma na legislação trabalhista e, mais importante, uma mudança de pensamento da Justiça do Trabalho não vejo solução de curto prazo para essa situação.
Entre os entraves da construção civil, a questão tributária é o principal deles?
Se não é o principal, é um dos maiores problemas com certeza. Mas isso não é algo limitado ao setor da construção civil. A carga fiscal, em geral, é um problema de todos os setores e um impasse ao crescimento.
Quais seriam as soluções tributárias para que a construção civil pudesse ter um crescimento consistente por longo prazo?
Os problemas de ineficiência fiscal devem ser devidamente debatidos com o setor e as medidas a serem propostas devem estar fundamentadas em estudos sobre os benefícios que tais mudanças trariam ao setor. Não só para incremento de margens de lucros, mas para a sociedade como um todo.
A questão tributária tem qual parcela de culpa pelas obras serem tão caras no Brasil?
O problema da carga fiscal não é restrito ao setor de construção civil. É um problema geral do país e representa um alto custo para o setor empresarial.
Entrevistado
Advogado Juliano Okawa, sócio do escritório Madrona Hong Mazzuco – Sociedade de Advogados (MHM). Especialista em consultoria tributária e, entre outros cargos, conselheiro do CONJUR (Conselho Superior de Assuntos Jurídicos e Legislativos) da FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo)
Contato: juliano.okawa@mhmlaw.com.br
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