Quantidade de engenheiros na contramão da qualidade
Estudo do Ipea revela que falta tempo para que profissionais adquiram competências específicas. Dados servem de reflexão para o Dia do Engenheiro
Por: Altair Santos
A profissão de engenheiro civil comemora, neste 11 de dezembro de 2013, 80 anos de regulamentação. A data, já consagrada como o Dia do Engenheiro, é propícia para reflexões em torno da capacitação técnica de quem atua nesta área. Recentemente, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) abordou essa temática, através de ampla pesquisa sobre o mercado de trabalho para este profissional no Brasil. Comandado por seis pesquisadores da USP (Universidade de São Paulo) o estudo conclui que não faltam engenheiros no Brasil, mas que o volume de profissionais vai na contramão da qualificação e da experiência.
Na pesquisa liderada por Mário Sergio Salerno, Leonardo Melo Lins, Bruno César Pino Oliveira de Araújo, Leonardo Augusto Vasconcelos Gomes, Demétrio Toledo e Paulo Meyer Nascimento, o Ipea procurou avaliar o mercado da engenharia sob a percepção dos agentes econômicos e concluiu que quem contrata está muito preocupado com a qualidade dos engenheiros civis formados. "A evolução na quantidade não foi acompanhada pela mesma evolução na qualidade. Criou-se um hiato geracional, o que dificulta a contratação de profissionais experientes para liderar projetos e obras. Há déficits em competências específicas e em regiões localizadas", diz o estudo.
Um item apontado na pesquisa, e que pode explicar o distanciamento entre quantidade e qualidade, está ligado à inovação. "A engenharia está profundamente ligada ao desenvolvimento econômico e à inovação. Neste aspecto, o Brasil apresenta baixo índice e é necessário mobilizar o sistema de educação superior, de que o país já dispõe, para que sejam satisfeitas as demandas emergentes, que se expressam no debate cotidiano sob termos como escassez, apagão e semelhantes", diagnostica o Ipea, apontando que as áreas de engenharia da produção, engenharia civil e engenharia da computação mostram ser as mais preocupadas com a qualificação. Por isso, são as que mais diversificaram as habilitações nos cursos e as que mais buscam parcerias com o setor privado.
Para o presidente do sistema Confea/Crea, José Tadeu da Silva, o problema para dar mais impulso à qualificação está no âmbito governamental. Nos três níveis (federal, estadual e municipal) menos de 10% da alta cúpula burocrática é formada por engenheiros, enquanto na China esse percentual chega a 80%. "Isso gera carência de gestão, planejamento e projetos para alavancar o segmento nacional de serviços e obras públicas", escreveu em artigo recentemente publicado, intitulado "Excelência da engenharia brasileira". Para o dirigente, "a luz no final desse túnel" se vislumbra por meio do PLC 13/13 (Projeto de Lei Constitucional) que caracteriza como essenciais e exclusivas de Estado as atividades exercidas por engenheiros, arquitetos e engenheiros agrônomos ocupantes de cargo efetivo no serviço público federal, estadual e municipal.
Mercado de trabalho
Segundo o estudo do Ipea, a expectativa é de que, até 2020, o número de engenheiros requeridos pelo mercado de trabalho formal, dependendo do cenário econômico, atinja entre 600 mil e 1,15 milhão de profissionais. A pesquisa traz também a evolução do salário médio dos engenheiros em relação aos dos demais profissionais com educação de nível superior. “Os engenheiros e profissionais afins recebem salários sistematicamente acima dos demais empregados com escolaridade superior. Entre 2000 e 2009, os setores que mais apresentaram elevação do salário pago a engenheiros foram os de cimento, álcool, artefatos de couro e calçados, serviços imobiliários e aluguel e construção", aponta.
O levantamento ainda aponta que, atualmente, o Brasil tem 18,8 ingressantes em engenharia civil para cada 10 mil habitantes, número acima da média dos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), que é 15,3. Entretanto, o número total de candidatos aos cursos ainda é a metade da média desses países - 44,5 para cada 10 mil habitantes no Brasil e 78,5 em média para cada 10 mil habitantes nos países da OCDE. "Ainda há muito a fazer, mas estamos no caminho certo", finaliza o estudo do Ipea.
Confira o estudo completo do Ipea
Parte 1 - Evolução da formação de engenheiros e profissionais técnico-científicos no Brasil entre 2000 e 2012
http://www.ipea.gov.br/portal/images/convite/debate_brasil_escassez_gusso.pdf
Parte 2 - Uma proposta de sistematização do debate sobre falta de engenheiros no Brasil
http://www.ipea.gov.br/portal/images/convite/debate_brasil_escassez_td_sal.pdf
Parte 3 - A demanda por engenheiros e profissionais afins no mercado de trabalho formal
http://www.ipea.gov.br/portal/images/convite/debate_brasil_escassez_demanda.pdf
Entrevistado
Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) (via assessoria de imprensa)
Sistema Confea/Crea (via assessoria de imprensa)
Contatos
ascom@ipea.gov.br
gco@confea.org.br
Crédito foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Churrasqueira pré-fabricada domina mercado
Há cerca de 200 fabricantes deste equipamento no Brasil. Kits à base de concreto utilizam materiais com propriedades isolantes e refratárias
Por: Altair Santos
Churrasqueiras tornaram-se acessórios indispensáveis em projetos de casas e apartamentos. Pela customização e facilidades para a montagem, o equipamento construído em pré-fabricado de concreto ganhou mercado e hoje predomina nas obras. As vantagens sobre as churrasqueiras em alvenaria, segundo explica José Maria Vicente Dobignies, da Dobeton, é que elas são pré-calculadas, pré-dimensionadas e pré-testadas na indústria. "O projeto tem funcionamento garantido pela larga escala de produção. Já uma churrasqueira ou lareira em alvenaria carece de alto grau de conhecimento técnico para sua execução, por parte do artesão. O mínimo erro, a menor variação dimensional ou fuga do projeto original provocará invariavelmente mau funcionamento, tornando o equipamento inutilizável", alerta.
A construção de churrasqueiras pré-fabricadas usa cálculos físicos de mecânica de fluidos e termodinâmica. Os equipamentos também requerem matérias-primas com propriedades isolantes e refratárias, para que o produto resista a temperaturas de até 400 graus Celsius em determinadas regiões de seu corpo. "Por isso, o recomendado é que o equipamento pré-fabricado não seja uma peça única e sim um kit composto por várias peças que, justapostas entre si, formem um conjunto harmônico e tecnicamente concebido para atender as funções às quais foi projetado, ou seja, controlar fogo e brasa dentro de um nicho que tem a função específica de proceder a cocção dos alimentos, enviando toda a fumaça para o interior da chaminé, complemento da churrasqueira", explica José Maria Vicente Dobignies.
Churrasqueiras pré-moldadas também devem atender princípios técnicos no tocante à largura e ao tamanho da área de fogo, apesar de no Brasil não existir uma norma específica para a fabricação destes equipamentos. Por isso, os fabricantes utilizam como referência a DIN 4705-10 - norma internacional que define cálculos para a construção de chaminés, tubos de ventilação e dutos. "Valem os princípios físicos da geometria do equipamento e as matérias-primas corretamente especificadas e aplicadas para resistir a altas temperaturas", afirma o diretor-geral da Dobeton, assegurando que, para uso contínuo, as churrasqueiras em pré-fabricado são as mais recomendadas. "São produtos que não correm o risco de variações dimensionais ou de utilização de matérias-primas inadequadas ou inconstantes", completa.
Existe no Brasil cerca de 200 fabricantes de churrasqueiras pré-fabricadas em concreto. A maioria é formada por indústrias de artefatos de cimento de pequeno e médio portes. Quanto ao custo, o kit tende a ser mais caro do que o equipamento em alvenaria, mas o fabricante dá a garantia do perfeito funcionamento, além de todas as orientações técnicas de instalação que devem acompanhar o produto. Os mesmos critérios valem para quem adquire uma lareira em pré-fabricado de concreto. "Os princípios de fabricação destes dois produtos (churrasqueira e lareira) são exatamente os mesmos em se tratando de kits pré-fabricados. Já os princípios de funcionamento são razoavelmente diferentes", define José Maria Vicente Dobignies, esclarecendo que equipamentos à base de artefatos de concreto também podem receber revestimentos em pedras ou cerâmicas, seja com tijolos, argamassas e até pintura final.
Entrevistado
José Maria Vicente Dobignies, diretor-geral da Dobeton Lareiras e Churrasqueiras
Contatos
josemaria@dometal.com.br
www.lareirasechurrasqueiras.com.br
Crédito foto: Divulgação/Dometal
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras de mobilidade chegam às rodovias do PR
Estradas sob a jurisdição do DER serão equipadas com calçadas, ciclovias e passarelas, em seus trechos urbanos, para reduzir atropelamentos
Por: Altair Santos
Os trechos urbanos de algumas das principais rodovias do Paraná começam a ganhar obras de mobilidade urbana. O projeto prevê a construção de 200 quilômetros de calçadas em paver e 90 quilômetros de ciclovias, além de passarelas em pré-fabricado de concreto. O primeiro corredor a ser atendido é o que envolve os 31 quilômetros de duplicação da PR-417, mais conhecida como Rodovia da Uva, no município de Colombo-PR. Também já saiu do papel a remodelagem das ligações entre Maringá e Paiçandu (PR-323) e entre Londrina e Cambé (PR-445).
A expectativa é de que todas as obras de mobilidade previstas no projeto estejam concluídas até o final de 2016, com orçamento estimado de R$ 30 milhões. Além das rodovias estaduais, o DER-PR (Departamento de Estradas e Rodagem do Paraná) priorizará também os entroncamentos com as estradas federais. O objetivo é reduzir sensivelmente o número de atropelamentos nos trechos selecionados. "O DER trabalha com a previsão de que poderá cair em até 90% o volume de acidentes por atropelamento, com a implantação deste sistema de mobilidade", afirma a assessoria de imprensa do organismo.
Para o diretor geral do DER-PR, Nelson Leal Junior, o projeto de mobilidade adotado pelo organismo mostra também uma mudança conceitual para as estradas paranaenses. “A questão da mobilidade passou a integrar as obras rodoviárias, ao contrário do que vinha sendo feito anteriormente. A intenção é proporcionar mais segurança aos demais modais de transporte, permitindo que os pedestres e ciclistas possam conviver em segurança ao longo da malha rodoviária estadual”, diz.
O plano do DER-PR vai atender mais de 20 municípios paranaenses, priorizando as regiões metropolitanas de Curitiba, Londrina, Maringá e Cascavel. Outra medida é utilizar as obras para estimular os produtores locais de artefatos de concreto, fazendo com que eles participem das licitações para fornecimento de materiais para calçamento e construções de passarelas. Segundo dados mais recentes da Mineropar (Minerais do Paraná S/A) há cerca de 1.100 indústrias voltadas para esse segmento em todo o Estado. A ideia do DER é contemplar tanto a indústria ligada ao cimento quanto a de asfalto.
Confira os trechos que serão contemplados com obras de mobilidade urbana nas rodovias paranaenses:
• Curitiba-Pinhais-Piraquara (PR-415)
• Rodovia da Uva (PR-417)
• Curitiba-Rio Branco do Sul (PR-092)
• Tijucas do Sul (PR-281)
• Londrina-Cambé (PR-445)
• Maringá-Paiçandu (PR-323)
• Corredor Campos Gerais (PR-151)
• Entroncamento BR-376 (Ponta Grossa)
• Entroncamento BR-277 (Palmeira)
• Entroncamento BR-476 (Três Barras)
• Corredor Norte Central - Lote 1 (PR-170)
• Entroncamento BR-369 (Rolândia)
• Corredor Norte Central - Lote 2 (PR-445)
• Entroncamento PR-218 (Acesso a Três Marcos - Londrina)
• Entroncamento PR-272/BR-376 (Mauá da Serra)
• Corredor Norte Central - Lote 3 - PR-272/PR-466
• Entroncamento PR-466 (Porto Ubá)
• Corredor Norte Central - Lote 4 - PR-466
• Furnas - Entroncamento BR-277 (Guarapuava)
• Corredor PR-463 - Divisa PR-SP
• Corredor da Produção Avícola (PR-180)
• Entroncamento PR-281 (Alto Bela Vista)
• Rio Santa Rosa (Francisco Beltrão)
• Corredor da Produção Avícola (PR-281)
• Entroncamento BR-373
• Entroncamento PR-493 (Dois Vizinhos)
• Entroncamento BR-163
• Corredor Noroeste - Lote 1 - PR-317
• Ponte sobre Rio Paranapanema (Divisa PR-SP)
• Corredor Noroeste - Lote 3 - Início pista dupla (Umuarama)
• Entroncamento PR-272, PR-182 e BR-272 (acesso a Francisco Alves)
• Corredor Noroeste - Lote 4 - PR-182: Divisa PR/SP (Usina Hidrelétrica de Rosana)
• Nova Londrina e Corredor do Ivaí (PR-082)
Entrevistado
DER-PR (Departamento de Estradas e Rodagem do Paraná) (via assessoria de imprensa)
Contato: www.der.pr.gov.br
Créditos fotos: Divulgação/DER
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Grafeno promete transformar história do concreto
Chamado de a "matéria-prima do século 21", ele começa a ser testado em escala industrial fora do país; no Brasil, universidades intensificam pesquisas
Por: Altair Santos
O grafeno, chamado de "a matéria-prima do século 21", por causa de sua ampla gama de potenciais aplicações, já é realidade nos laboratórios fora do país que se dedicam a estudá-lo como agregado do concreto. Na Universidade de Columbia, nos Estados Unidos, blocos do material foram desenvolvidos com sucesso, apresentando características como leveza, resistência e alto desempenho termoacústico. O próximo passo é viabilizar a produção em escala industrial, o que, no entender dos pesquisadores, pode acontecer a partir de 2015.
Outra aplicação do grafeno vinculado à construção civil está em desenvolvimento na Universidade de Zhejiang, na China. Trata-se do aerogel. Com uma densidade de apenas 0,16 miligramas por cm³, o material tem sido testado como antídoto contra reações álcali-agregados, como revestimento anticorrosivo de estruturas mistas (concreto e aço) e como isolante termoacústico. Com elevada resistência mecânica e alta capacidade de recuperação elástica, o aerogel de grafeno já é considerado o produto mais leve desenvolvido em laboratório. Superou o aerogel de níquel, cuja densidade é de 0,9 miligramas por cm³.
No Brasil, se comparado com o que tem sido feito em outros países, o estudo do grafeno - e suas aplicações na construção civil - ainda é insipiente. Há poucas universidades dedicadas a investigar o material. Entre elas, destacam-se a USP, a UFRJ, a UFF (Universidade Federal Fluminense), a UFMG, a UFSCar, a UFCE e, mais recentemente, a Universidade Presbiteriana Mackenzie, em São Paulo. Esta instituição inovou ao criar o MackGrafe, que é o primeiro laboratório do país exclusivamente voltado para dissecar as propriedades do grafeno.
Segundo a professora-doutora Leila Figueiredo de Miranda, diretora da Escola de Engenharia da Mackenzie, a prioridade do MackGrafe é produzir grafeno, pesquisar suas propriedades nanomateriais e, num primeiro momento, focar em projetos de pesquisa voltados para a fotônica e a opteletrônica. "Futuramente, o MackGrafe irá se dedicar também ao uso do grafeno na construção civil , haja vista que o material tem características e propriedades físicas excepcionais para serem aplicadas em compósitos como cimento e concreto", diz.
O grafeno foi descoberto em 2004 e suas aplicações científicas renderam, em 2010, o prêmio Nobel de física ao russo Andre Geim - professor da Universidade Manchester, na Inglaterra. Recentemente, o estudo do material desencadeou uma corrida entre os principais centros de pesquisa do mundo. Um dos mais dedicados a esse tema é o Graphene Research Center, da National University of Singapure, com quem a Mackenzie estabeleceu parceria para instalar o MackGrafe. "Temos convicção de que esse vínculo com a Universidade Nacional de Cingapura trará ao Brasil tecnologia e conhecimento de ponta sobre o grafeno", afirma Leila Figueiredo de Miranda.
Com boas reservas de grafite - só Minas Gerais produz 70 mil toneladas por ano da matéria-prima do grafeno -, o Brasil, através dos esforços de suas universidades, entra na era de produzir o material em laboratório. O MackGrafe espera ser o posto avançado desta produção. Até 2014, o centro de pesquisa terá novas instalações. O investimento para a construção do prédio, aquisição de equipamentos e formação de pesquisadores é de R$ 29,9 milhões. Entre os envolvidos no projeto, há químicos, físicos e engenheiros de materiais, todos liderados pelo professor Eunézio de Souza, que é quem coordena o MackGrafe, e supervisionados por Antonio Hélio de Castro Neto, diretor do Centro de Pesquisa de Grafeno de Cingapura.
Entrevistada
Professora-doutora Leila Figueiredo de Miranda, diretoria dos cursos de engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie
Contatos
engenharia@mackenzie.br
leila.miranda@mackenzie.br
Créditos fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Megaobra na Turquia põe túneis imersos em evidência
Tecnologia do concreto e equipamentos de alta precisão já permitem que construções submersas possam competir com pontes em qualidade de projeto e custo
Por: Altair Santos
Na Europa ainda em crise, as megaobras reduziram sensivelmente. Entre as poucas viabilizadas neste período, a mais emblemática foi inaugurada no final de outubro de 2013, na Turquia. Trata-se do túnel imerso que cruza o estreito de Bósforo - na fronteira entre Europa e Ásia. Em seu ponto mais profundo, o empreendimento está 56 metros abaixo do nível do mar. Por isso, sua construção exigiu tecnologia de ponta, tanto no concreto empregado quanto nos equipamentos usados para viabilizar a obra. Para o presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) Hugo Cássio Rocha, a quantidade de inovações aplicadas no projeto turco coloca os túneis imersos em evidência em comparação às pontes.
Aliás, a competitividade dos túneis imersos foi tema recente de um seminário realizado pelo CBT no começo de novembro de 2013, em São Paulo, onde o Marmaray (nome oficial da obra erguida na Turquia) serviu de exemplo para futuros projetos. Hugo Cássio Rocha relaciona as novidades empreendidas na construção:
• Foi usado um tratamento de solo com coluna de grouting, na área próxima da Ásia, pois o solo tinha potencial de liquefação. Por isso, a solução foi tratar o solo antes de apoiar o túnel.
• A região também é uma zona sísmica, o que exigiu reforços na estrutura.
• Outro detalhe é que a doca seca onde foram concretados os módulos, por ser muito rasa, exigiu que essa etapa fosse feita de dois modos. Foram concretadas as lajes de fundo, as tampas e as laterais, mas o teto não. Essa parte foi finalizada à parte e depois encaixada nas peças já submersas.
• No túnel foi usada a maior escavadeira flutuante do mundo e também um sistema robotizado para o nivelamento da brita no fundo do canal.
• Além disso, o sistema de junção entre o túnel submerso com o túnel escavado teve que ser projetado para suportar os esforços decorrentes da sismicidade local.
No Marmaray foi utilizada tecnologia japonesa. Segundo o presidente do CBT, um dos segredos para se fazer uma obra desta envergadura está na tipologia do concreto. "Um túnel submerso estanque precisa de um processo de cura do concreto que seja muito preciso. Para isso, é necessária uma aditivação extremamente bem controlada, para que a cura do material não apresente fissuras e, consequentemente, não deixe entrar água", afirma. Ainda de acordo com Hugo Cássio Rocha, a engenharia de túneis hoje praticada por países como Japão, Holanda e Noruega permite se construir túneis imersos em quaisquer condições.
Para o CBT, a engenharia brasileira já detém algumas tecnologias para construir túneis imersos. "A tecnologia de concreto envolvida é dominada pelo meio técnico brasileiro e os cálculos estruturais necessários para as aduelas também. Os maiores problemas são os executivos, e os detalhes executivos é que vão ditar o sucesso de um empreendimento deste tamanho. A grande dificuldade está no uso de equipamentos de alta precisão, tanto para dragagem como para o posicionamento das aduelas e juntas de selagem dos módulos", explica Hugo Cássio Rocha.
Para se ter noção do aparato tecnológico que hoje serve de apoio à construção de túneis imersos, basta comparar como era feito o encaixe das peças no passado e como esse procedimento é realizado atualmente. "Os primeiros túneis submersos eram posicionados por mergulhadores. Hoje é tudo controlado por GPS, por sistemas digitais e por raio laser", diz o presidente do CBT, cujo comitê, atualmente, está empenhado em contribuir com o projeto do túnel Santos-Guarujá, que seria o primeiro imerso do Brasil.
Saiba sobre o seminário de túneis imersos, realizado pelo Comitê Brasileiro de Túneis.
Entenda sobre a obra do Marmaray:
CONCRET FOR DURABILITY AT MARMARAY PROJECT
QUALITY ASSURANCE FOR THE DEEPEST IMMERSED TUBE TUNNEL: MARMARAY PROJECT
Entrevistado
Geólogo Hugo Cássio Rocha, chefe do departamento de projeto civil do Metrô de São Paulo e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis
Contato: vanda@tuneis.com.br
Créditos fotos: Divulgação/CBT/EPA/Tolga Bozoglu
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Copa e Olimpíadas vão desencadear obras até 2018
Pesquisa sobre mercado da construção civil revela que nos próximos cinco anos infraestrutura esportiva receberá investimento de R$ 7,8 bilhões
Por: Altair Santos
Os eventos Copa do Mundo e Olimpíadas agregaram um novo segmento à construção civil: o de infraestrutura esportiva. É o que revela pesquisa recentemente divulgada pela Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração) onde a área desponta com capacidade de investimento de R$ 7,8 bilhões no período 2013-2018. São recursos já viabilizados para a conclusão de estádios e outros equipamentos esportivos, além de obras de mobilidade urbana previstas tanto para o torneio da Fifa, que acontece em 2014, quanto para os jogos Rio 2016. No entanto, como alguns destes projetos só deverão ser concluídos daqui a cinco anos, o estudo fez uma análise do potencial da infraestrutura esportiva até 2018.
Segundo a pesquisa, coordenada pelas empresas Criactive e e8 inteligência, 69,9% do dinheiro destinado ao setor já está empenhado para a conclusão de estádios e outros complexos esportivos. São 5,5 bilhões para essas obras e R$ 2,3 bilhões para finalizar empreendimentos de mobilidade urbana já em andamento ou viabilizar projetos ainda não iniciados. "Na pesquisa, decidimos destacar a infraestrutura esportiva do conjunto infraestrutura porque 78% dos entrevistados disseram que esse segmento os fez lucrar em 2013", cita Eurimilson Daniel, vice-presidente da Sobratema. O setor, no entanto, pode ser considerado de pequeno investimento se comparado a óleo e gás, que até 2018 deverá receber um volume de R$ 711,7 bilhões.
O estudo da Sobratema revela que somados os oito principais segmentos da economia (óleo e gás, transporte, energia, indústria, saneamento, hotelaria e shoppping centers, habitação e infraestrutura esportiva) o Brasil tem atualmente 4.614 obras em andamento e 3.686 em intenção de construir até 2018. O volume de recursos chega a R$ 1,76 trilhão. A região sudeste concentra 57,29% destes empreendimentos, seguida do nordeste (19,06%). "O investimento poderia ser maior, não fossem os gargalos que detectamos junto aos entrevistados. Entre eles, o mais reclamado é a burocracia. Para 89%, este é o principal obstáculo para que haja mais obras de infraestrutura no país", alerta Eurimilson Daniel.
Além da burocracia, destacam-se como gargalos, segundo apontou a pesquisa, os modelos de licitação. De acordo com 67% dos entrevistados existem falhas de contratação, principalmente nas PPPs (Parcerias Público-Privado) reduzindo assim a atratividade por parte do investidor. Outro problema apontado está no "discurso x realidade". Para 56%, o governo não condiz com a realidade, os projetos não andam e as licitações não acontecem na velocidade que o Brasil necessita. Por fim, a logística também encarece e dificulta as obras, apontam 22% dos ouvidos pela pesquisa Tendências no Mercado da Construção.
Mesmo com as dificuldades, 56% das empresas disseram que, em 2014, esperam passar do patamar de crescimento experimentado em 2013. Entre os otimistas, 22% têm a expectativa de um crescimento na ordem de 10% superior ao alcançado em 2013 e 11% acreditam em um crescimento maior que 10%. Já para os realistas, 11% apontaram que provavelmente algumas obras não devem sair do papel, reduzindo, assim, o valor de investimento e, consequentemente, afetando o faturamento das empresas.
Confira detalhes da pesquisa aqui.
Entrevistado
Eurimilson João Daniel, vice-presidente da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração)
Contato: daniel@escad.com.br
Crédito foto: Divulgação/Sobratema
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Copa une concreto e aço por mercado promissor
Estruturas mistas deram velocidade às obras de alguns estádios, e ganharam visibilidade. Meta do setor, agora, é ampliar projetos para edifícios
Por: Altair Santos
A Copa do Mundo escalou para o jogo da construção civil as chamadas estruturas mistas ou híbridas, onde aço e concreto se unem para dar agilidade à obra. As reformas de estádios como Maracanã, Mineirão e Castelão se beneficiaram deste modelo, que também é aplicado em construções de edifícios com andares múltiplos, predominantemente com mais de 30 pavimentos, assim como em obras de shopping centers, centros de logística e indústrias.
Segundo o especialista neste tipo de sistema construtivo, o engenheiro civil Alexandre Vasconcellos, os ganhos de produtividade e o retorno sobre o investimento compensam o custo, que é mais caro do que a alvenaria convencional e os pré-fabricados de concreto, independentemente do tipo da obra. "Se compararmos apenas as estruturas de um edifício, sempre uma estrutura mista ou de aço terá um preço maior. Mas o uso assegura diminuição do custo de fundação, diminuição das despesas indiretas, redução dos riscos operacionais e antecipação de prazo. Pode-se afirmar que a cada mês de antecipação de prazo, há um retorno de 2% sobre o custo do edifício", afirma.
Foram essas vantagens, aliadas à necessidade de aliviar a carga sobre as estruturas antigas de concreto, que levaram os engenheiros e projetistas a optar pelo uso de estruturas mistas nas novas arquibancadas do Maracanã. Além disso, o sistema de amortecimento inovador implantado no estádio exigia essa solução. Ocorre que a estrutura metálica se apoia sobre o contraforte que circunda o complexo e sustenta as peças pré-fabricadas de concreto que formam a arquibancada inferior do Maracanã. Assim, o palco da final da Copa do Mundo de 2014 conseguiu ser remodelado internamente sem que a arquitetura externa, que é tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) sofresse alteração.
Apesar de agregar tecnologia, as estruturas mistas têm sido absorvidas lentamente pelo mercado brasileiro. Dos edifícios construídos no país, menos de 1% utilizam esse sistema construtivo. Para Alexandre Vasconcellos, uma das razões é que existem poucos engenheiros civis que sabem projetar e construir com estruturas em aço e concreto. "Há escassez e, sem dúvida, isso prejudica a evolução das estruturas mistas. Entretanto, como são poucas obras que utilizam esse sistema, poucos se habilitam em estudar o assunto. É um círculo vicioso", diz, afirmando que para a atual demanda há fabricantes suficientes para atendê-la. "Se o market share (participação no mercado) das estruturas mistas e de aço para edificações passar para 2%, não teremos capacidade de atendimento", completa.
Uma possibilidade desse setor se expandir está na nova tendência da construção civil brasileira, de projetar e erguer arranha-céus. "Quanto mais alto o edifício, quanto maiores os vãos, mais indicada tornam-se as estruturas de aço e mistas. O tempo de construção também é um fator determinante. Quanto mais alto o edifício, mais rápido e seguro será construí-lo em estrutura mista ou de aço", explica Alexandre Vasconcellos, citando que, atualmente, os edifícios New Century e Centro Empresarial do Aço, em São Paulo, e o Centro Empresarial Senado, no Rio de Janeiro, são modelos no Brasil para quem constrói com aço e concreto.
Saiba mais sobre as estruturas mistas de aço e concreto.
Entrevistado
Engenheiro civil Alexandre Luiz Vasconcellos, diretor da Método Engenharia e Construção Ltda. - empresa especializada em estruturas para edifícios de múltiplos andares no Brasil
Contato: alvasconcellos@bol.com.br
Crédito foto: Divulgação/Odebrecht/WTorre
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pré-fabricado foi decisivo para viabilizar estádios
Sete dos doze palcos da Copa do Mundo utilizaram o sistema construtivo. Para a ABCIC, setor mostrou todo seu potencial e está consolidado no país
Por: Altair Santos
Os estádios brasileiros para a Copa do Mundo de 2014 começaram a entrar em obras no começo de 2010. Seis ficaram prontos no primeiro semestre de 2012. Outros seis devem ser concluídos até dezembro de 2013. Com o cronograma apertado, a utilização de estruturas pré-fabricadas de concreto foram decisivas para que ficassem prontos dentro dos prazos estabelecidos pela Fifa, como explica a presidente-executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) Iria Doniak. "As estruturas pré-fabricadas de concreto, sejam elas pré-fabricadas em indústrias ou pré-moldadas em canteiro, tiveram um papel determinante na viabilização do prazo sem que houvesse detrimento da qualidade destas obras", diz.
A rigor, todos os 12 estádios se utilizaram, em maior ou menor volume, de peças pré-fabricadas. O sistema construtivo envolveu aproximadamente um milhão de metros cúbicos de concreto. Os que mais utilizaram esse modelo de estrutura foram a Arena Corinthians, em São Paulo, e a Arena Fonte Nova, em Salvador. Em cada um deles houve a utilização de inovações que se tornarão referência para a indústria de pré-fabricados daqui para frente. "No caso da Arena Corinthians, destacam as soluções encontradas para que as peças fossem emendadas. Já a Arena Fonte Nova, que é um estádio em formato circular, a modulação dos elementos pré-fabricados exigiu bastante do fabricante e foi muito bem desenvolvida e aplicada. Lembrando que, no caso da Fonte Nova, 100% das peças foram produzidas dentro da indústria", afirma Iria Doniak.
No caso da Arena Corinthians, a maior parte das peças foi desenvolvida no canteiro de obras. O estádio é o que mais utilizou elementos pré-fabricados, entre os que irão sediar jogos da Copa. Quando totalmente concluída, a obra terá consumido 3.100 estacas e estacas-raiz, 594 pilares, 3.274 vigas e 11.682 lajes. As peças pesadas, como pilares, vigas e vigas-jacaré, foram fabricadas no próprio canteiro. Já as arquibancadas e lajes alveolares, por serem mais leves, tiveram produção em uma indústria localizada em Santana de Parnaíba, na região metropolitana de São Paulo. Para os fabricantes do setor envolvidos na construção dos estádios, a ABCIC disponibilizou um vasto volume de informações. "Promovemos um evento em 2009, intitulado Pré-Fabricação e a Copa de 2014, e trouxemos um profissional de fora que já tinha projetado estádios com estrutura de pré-fabricados para fazer uma palestra", revela Iria Doniak.
Para a ABCIC, a Copa do Mundo trouxe visibilidade para a indústria de pré-fabricados de concreto, mas a expectativa é que o volume de obras que utiliza esse sistema construtivo não sofra impacto com o fim do evento. Pelo contrário, a presidente-executiva do organismo avalia que os projetos de infraestrutura que começam a se viabilizar continuarão a exigir demanda do setor. "Estamos presentes nos aeroportos de Brasília, de Guarulhos e de Viracopos, e há também novas viabilidades em outras obras, como estradas e portos. Além disso, têm os segmentos tradicionais que utilizam pré-moldado, como a indústria, shopping centers, centros de distribuição e de logística", avalia Iria Doniak, na expectativa de que nos próximos anos o setor também mostre o seu potencial no segmento habitacional. "Para isso, os jogos olímpicos de 2016 são uma janela importante. Na vila olímpica em construção no Rio de Janeiro, os edifícios em obras utilizam estruturas pré-moldadas de concreto", completa.
Entrevistada
Engenheira civil Iria Doniak, presidente-executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto)
Contato: abcic@abcic.org.br
Crédito foto: Divulgação/Odebrecht/ABCIC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras da Copa têm menos de 200 dias para ficar prontas
Seis estádios estão em fase de conclusão e dos 108 projetos de mobilidade urbana prometidos somente 40% devem ser entregues até junho de 2014
Por: Altair Santos
No dia 24 de novembro de 2013, a Copa do Mundo no Brasil entrou em contagem regressiva de 200 dias para o início do evento. Já era para o país estar na fase de acabamento para receber o torneio da Fifa, mas em alguns casos há obras que sequer saíram do papel. Entre estádios e projetos de mobilidade urbana, apenas os palcos dos jogos estão com as construções asseguradas - mesmo assim, com o cronograma apertado, como no caso de Curitiba e Cuiabá.
Para o Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva) isso se resume a falta de planejamento. “A contratação de bons projetos exige planejar bem, incluindo o prazo necessário para o seu desenvolvimento. Em países como Alemanha e Japão, esse prazo exige entre 40% e 50% do tempo a ser despendido com a execução da obra. No Brasil, essa relação chega a ser inferior a 10%", analisa José Roberto Bernasconi, presidente da regional de São Paulo do organismo.
Nas 12 cidades escolhidas para sediar partidas da Copa do Mundo foram lançados 108 projetos voltados a obras de mobilidade urbana. Eles incluem empreendimentos que vão desde a extensão de avenidas até novas linhas de metrô, e tiveram seis anos para serem concluídos. Porém, apenas 20% das construções estão operando. Há ainda 81 projetos em execução, mas, na avaliação do Sinaenco, mais da metade deve ser finalizada depois do mundial, podendo se estender até 2018.
Entre os empreendimentos paralisados, destacam-se portos, aeroportos e obras viárias. "O Brasil foi escolhido para sediar a Copa 2014 em 30 de outubro de 2007. Esses sete anos de antecedência seriam mais do que suficientes para os governos, em todos os níveis, planejar o que precisaria ser feito, desenvolver estudos, contratar bons projetos e executar as obras necessárias, especialmente em mobilidade urbana. Porém, a ineficiência na gestão governamental é registrada pelo atraso nas obras”, critica Bernasconi.
A perspectiva é de que o Brasil receba a Copa do Mundo deixando apenas os 12 estádios como legado, além de muitas obras por fazer. "Em junho de 2009, o Sinaenco lançou um relatório intitulado 'Vitrine ou Vidraça – Desafios do Brasil para a Copa 2014'. Pelo jeito, vamos virar vidraça para o resto do mundo", completa José Roberto Bernasconi, lembrando que não faltaram alertas para evitar o cenário atual. "O setor de projetos de arquitetura e de engenharia está aí para alertar os administradores públicos. Foi o que tentamos fazer", conclui.
Entre as capitais que sediarão a Copa do Mundo, Manaus é a que tem a menor avaliação em um ranking elaborado pelo Sinaenco. A cidade tende a não concluir nenhuma obra de mobilidade. A principal delas, um monotrilho ligando a região norte ao centro da capital amazonense, não será mais executada. Já Belo Horizonte é a que mais concluiu obras, com destaque para o BRT (Bus Rapid Transit) que ligará o aeroporto de Confins ao Mineirão. A expectativa é de que tudo esteja concluído no primeiro trimestre de 2014.
Com relação aos seis estádios ainda em obras, dois preocupam a Fifa: as arenas de Curitiba e de Cuiabá. No caso da Arena da Baixada, na capital paranaense, o modelo de gestão da obra emperrou o repasse do financiamento cedido pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico) e a projeção mais otimista é que a obra só esteja 100% concluída em abril de 2014. No entanto, em 31 de dezembro de 2013, quatro estádios estarão totalmente prontos para o mundial: Beira-Rio, Arena Corinthians, Arena das Dunas e Arena Amazônia.
Entrevistado
Engenheiro civil e advogado José Roberto Bernasconi, presidente da regional de São Paulo do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinanenco) (via assessoria de imprensa)
Contato: sinaenco@sinaenco.com.br
Crédito: Divulgação/Sinaenco/Internacional/Secopa-RN/Edson Rodrigues/Secopa-MT/Sejel/CAP S/A/Odebrecht
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obra sustentável não pratica "maquiagem verde"
Do inglês greenwashing, termo refere-se ao mau uso dos conceitos de sustentabilidade na construção civil e, por vezes, aceitos por certificações
Por: Altair Santos
É possível acreditar que todo empreendimento que se vende como uma "obra verde" tenha sido mesmo construído de acordo com os conceitos de sustentabilidade? Segundo a professora do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Federal do Mato Grosso do Sul (UFMS) Andrea Naguissa Yuba, nesta questão é necessário separar o joio do trigo. A especialista alerta que é preciso distinguir o que é, efetivamente, "prédio verde" do que é "maquiagem verde". No 2º seminário nacional de construções sustentáveis, realizado no começo de novembro de 2013, em Passo Fundo-RS, Andrea Naguissa Yuba palestrou sobre o tema e foi didática em explicar quando um projeto se apropria de princípios sustentáveis e quando pratica "maquiagem verde". Confira na entrevista a seguir:
A senhora palestrou recentemente no 2º seminário nacional de construções sustentáveis sobre "maquiagem verde" e "apropriação de princípios sustentáveis". O que vem a ser essas duas definições?
"Maquiagem verde" vem do inglês greenwashing e é um termo pejorativo,que ressalta o mau uso do termo sustentabilidade e cujos fins não se relacionam com os princípios do conceito. A apropriação real é a que deveria ser exercida.
Então, "maquiagem verde" e "apropriação de princípios sustentáveis" são antagônicas?
Sim, são antagônicas.
E quando uma empresa pode ser tachada de praticar "maquiagem verde"?
Uma empresa que faz "maquiagem verde" não está interessada na integridade ambiental, na inclusão social, na distribuição mais equilibrada de recursos, na participação pública e na valorização cultural. Deve, provavelmente, estar interessada no aumento da propaganda e dos lucros.
Hoje há uma enxurrada de certificações verdes e várias obras buscando essas certificações. Quando é possível perceber que uma construção realmente está comprometida com a sustentabilidade é quando trata-se de uma mera estratégia mercadológica?
A "enxurrada" de certificações de fato existe. E alerto que certificações também podem ser maquiagem. É preciso checar se são imparciais de fato e se os critérios utilizados são reconhecidos. Uma empresa comprometida com a sustentabilidade faz mais do que o mínimo necessário - cumprir a legislação, por exemplo. O seu porte determina o quanto ela pode avançar em relação aos princípios de sustentabilidade. Pediria que anexassem a essa entrevista o artigo dos autores Silva e Shimbo, sobre o assunto.
O que a senhora acha dessa profusão de certificações verdes que chegaram ao Brasil nos últimos anos?
A profusão de certificações mostra a necessidade de medir. Mas se não tivermos muitos avanços a medir, do que adiantará? Então, penso que a parte mais difícil, que é modificar os padrões e comportamentos, ainda não está sendo feita a contento.
Os profissionais que atuam na arquitetura e na engenharia civil estão conscientes quanto às práticas sustentáveis ou ainda é uma minoria que se preocupa com esse tema?
Ter ciência e ter consciência são coisas diferentes. Mas o profissional sozinho não faz sustentabilidade. Talvez seja essa a razão de não vermos tanto impacto nas edificações e nas cidades.
E quanto aos cursos de engenharia civil e arquitetura, eles já possuem disciplinas voltadas para a sustentabilidade ou ainda estão tentando se adaptar a esse novo momento?
Há disciplinas e cursos de pós-graduação que tratam do tema. Mas há empecilhos para transformar pesquisa em produto e de transformar ações isoladas em práticas generalizáveis.
O custo ainda é o grande empecilho para a profusão de conceitos sustentáveis nas obras?
Falar em custo de estratégias mais sustentáveis é injusto perante o índice de desperdícios que ainda são comuns nas obras.
Leia aqui artigo Proposição básica para princípios de sustentabilidade
Entrevistada
Andrea Naguissa Yuba, professora da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS), graduada em arquitetura e urbanismo pela Universidade de São Paulo (USP), mestre em engenharia civil pela UFRGS e doutorado em ciências da engenharia ambiental pela USP
Contato: arq.ccet@ufms.br
Créditos fotos: Divulgação autorizada