Pavimento intertravado vira “asfalto ecológico”
Peças pré-fabricadas suportam rolamento de veículos e têm a vantagem de ser permeáveis e com custo mais baixo que o derivado de petróleo
Por: Altair Santos
A evolução do paver pré-fabricado de concreto já permite que o produto deixe as calçadas e ganhe as ruas, competindo com o asfalto na forma de pavimento intertravado. Quando bem instalado, com o assentamento e as contenções feitas corretamente, o material alcança um dimensionamento semelhante ao do revestimento derivado de petróleo, ou seja, resiste a movimentos verticais, horizontais e de rotação, distribuindo as cargas uniformemente e suportando veículos leves e pesados.
Na 2ª Feira do Construtor, realizada de 29 a 31 de julho em Curitiba, o engenheiro civil Alexsander Maschio, gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), expôs como o paver pré-fabricado de concreto tem conseguido competir com o asfalto, principalmente para pavimentar estradas vicinais e urbanizar áreas vulneráveis a enchentes. “Além de ter um desempenho mecânico até melhor que o asfalto, o produto tem um processo de execução mais rápido. Ele chega pronto no local da obra”, explica.
Outra vantagem do paver pré-fabricado de concreto como pavimento é que a mecanização já permite que ele avance etapas com mais rapidez do que o asfalto. “Existem máquinas que instalam blocos em uma área de sete metros de largura por cem metros de comprimento (dimensão de uma quadra) durante um dia de produção”, diz Maschio, ressaltando, porém, que o produto só consegue competir com o asfalto se sua fabricação seguir a normalização vigente, com a garantia do selo de qualidade da ABCP, e obedecer corretamente os processos de instalação.
Sustentabilidade
A opção pelo paver pré-fabricado de concreto traz também ganhos ambientais, quando comparado com o concreto. Seu processo de fabricação consome menos energia que o derivado de petróleo, além de a permeabilidade do material possibilitar maior rapidez no escoamento da água da chuva para o solo. Isso minimiza o risco de veículos aquaplanarem e de ocorrer acúmulo de água na pista. Mais um ponto favorável é que a capacidade de reflexão de luz do pavimento intertravado permite também que ele poupe a iluminação pública. “Sem dúvida, o produto é uma solução muito mais sustentável do que o asfalto”, avalia o gerente regional da ABCP.
O pavimento com peças pré-fabricadas de concreto ainda gera economia de recursos quando a rua ou a estrada precisam passar por manutenção ou por alguma intervenção que exija a passagem de tubulações de água ou cabos elétricos. Neste caso, o paver pode ser removido e reinstalado sem a necessidade de quebra do piso, o que evita a geração de resíduos sólidos e economiza insumos para sua recomposição. Além disso, o piso intertravado é o único que permite a liberação imediata do tráfego depois de instalado ou reinstalado.
Em sua palestra, Alex Maschio ressaltou também que o pavimento intertravado acrescenta elementos de segurança quando usado em ruas em que não se pode trafegar acima de 60 km/h. “Na Europa e nos Estados Unidos, o ruído que o piso gera, em contato com os pneus, é visto como um aspecto positivo. Quanto mais rápido o veículo estiver, mais ruído ele gera, e isso ajuda a sinalizar que a velocidade máxima permitida está no limite. Há ainda a questão da frenagem. No asfalto, um carro a 60 km/h percorre 26,5 metros para parar, enquanto no paver ele percorre 21,3 metros”, ressalta o engenheiro civil, sobre as vantagens do “asfalto ecológico”.
Entrevistado
Engenheiro civil Alexsander Maschio, gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
Contato: alexsander.maschio@abcp.org.br
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em 10 anos, arquitetura sustentável dá salto de qualidade
No Brasil, primeira obra a seguir conceitos de “prédio verde” foi construída em 2005. De lá para cá, certificações impulsionaram esse tipo de edificação
Por: Altair Santos
A arquitetura sustentável está completando 10 anos no Brasil. A primeira construção a obter a certificação LEED no país foi a agência do banco Real – instituição financeira absorvida pelo Santander, em 2008 -, na cidade paulista de Cotia. A equipe de engenheiros e arquitetos que atuou na obra projetou o prédio com base em referências internacionais, pois não havia nenhuma publicação nacional sobre o tema. O profissional que esteve à frente do empreendimento foi o arquiteto Roberto Oranje.
Para se chegar ao nível exigido pela certificação LEED, que foi criada em 1998 nos Estados Unidos, a obra do prédio bancário impôs uma série de retrabalhos. Isso encareceu a construção em 30%, se comparada a um procedimento convencional da época. Porém, o grande legado foram as lições que ela deixou, e que impulsionaram a arquitetura sustentável no Brasil. Atualmente, o país conta com 115 certificações e 783 projetos requerendo registro.
Nestes dez anos, a arquitetura sustentável deu um salto de qualidade. O Brasil trabalha atualmente com todas as certificações reconhecidas internacionalmente. Entre elas, a francesa HQE - adaptada para o país como AQUA -, além de BREEAM e SKA RATING – ambas do Reino Unido -, DGNB (Alemanha), CASBEE (Japão) e LEED (Estados Unidos). Há ainda os selos nacionais: FSC, PROCEL, A3P (para o setor público) e Selo Azul da Caixa Econômica Federal. A mais recente a ser implantada no Brasil foi a alemã DGNB.
Avaliação do Ciclo de Vida
Para a arquiteta Vânia Deeke, professora da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), de todos os selos de arquitetura sustentável disponíveis no Brasil o mais interessante é o PROCEL Edificações, criado em 2014. “Toda a edificação sustentável pode requerer a certificação. É um selo semelhante ao que acompanha os eletrodomésticos, e é concedido a construções com eficiência energética, ou seja, que através de sua arquitetura sejam capazes de poupar energia elétrica. Pesam o uso da iluminação natural e da ventilação natural, assim como o desempenho térmico”, explica.
A palestrante, que é especialista na área de arquitetura sustentável, esteve na 2ª Feira do Construtor, que aconteceu em Curitiba-PR, de 29 a 31 de julho. Ela ressaltou que hoje as certificações estão dando uma importância maior aos procedimentos de manutenção dos prédios verdes, não se limitando apenas a avalizar projetos e processos nas fases de construção. Trata-se da chamada Avaliação do Ciclo de Vida. “Como disse Stewart Brand, edificação não é algo que se conclui. Uma edificação é algo que se inicia. Quer dizer, a partir do momento em que nasce o projeto de uma obra sustentável, ela deve se manter assim ao longo de todo o seu ciclo de vida”, ressalta.
Entrevistada
Arquiteta Vânia Deeke, professora de disciplinas voltadas para a construção sustentável em universidades como UTFPR, Positivo, Uniandrade e INBEC-UNIP, com credencial da GBC Brasil
Contato: vania.deeke@gmail.com
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Na crise, quem tem know-how faz a diferença
Empresas da construção civil precisam desenvolver processos que as diferenciem no mercado, eliminando desperdícios e ganhando produtividade
Por: Altair Santos
Ainda que o mercado imobiliário esteja em retração, não significa que deixem de existir oportunidades de negócios. O que muda é que o processo de seleção está mais competitivo. Tendem a prosperar as empresas que tiverem know-how. A tese é do especialista em processos corporativos, Júlio Datílio, que palestrou na 2ª Feira do Construtor, realizada de 29 a 31 de julho de 2015, em Curitiba-PR. “Know-how, neste caso, é conhecimento, experiência de mercado e capacidade de organização”, diz o especialista.
Datílio avalia que as empresas que tenham usado o bom momento da economia brasileira para implantar processos de gestão saem na frente. “Quem investiu em racionalização da obra, em ganho de produtividade, qualificação da mão de obra e sistemas de combate ao desperdício de materiais tem mais chance de prospectar negócios na crise”, entende.
O especialista, no entanto, descarta a hipótese de que companhias do setor que não tenham adotado tais procedimentos estejam fadadas a fracassar. Pelo contrário. Segundo Júlio Datílio, a baixa atividade econômica abre espaço para que as empresas invistam em reestruturações departamentais. “Neste momento, as corporações tiram o pé do acelerador e isso abre espaço para reestruturações. Diante deste cenário, algumas dicas podem ajudar os gestores a mapear processos que as tornem mais competitivas”, afirma.
Entre elas, Júlio Datílio elenca algumas:
1. Estar atento
Um gestor precavido não deve esperar a ocorrência de algum evento negativo em sua companhia para acender a luz vermelha e correr atrás do prejuízo. É na iminência da crise que surgem as soluções internas para alavancar o crescimento.
2. Ter estratégia
Incluir o mapeamento dos processos empresariais no planejamento estratégico e alinhá-lo com os orçamentos disponíveis. Nada de fazer dívidas. Programar-se é uma palavra de ordem.
3. Saber montar sua equipe
É extremamente importante quebrar paradigmas e contratar profissionais capacitados no mercado, com o objetivo de replicar os conceitos de processos e metodologias assertivas para a obtenção de ganhos operacionais.
4. Apresentar concentração
Manter o foco resulta no aperfeiçoamento dos processos.
5. Demonstrar união
Uma vez internalizado o conceito de processos, é necessário definir os responsáveis por manter a metodologia atualizada e, junto com a equipe, buscar por resultados satisfatórios para a empresa.
Com processos bem desenhados e políticas internas estruturadas, é possível blindar a segurança corporativa em momentos de crise e torna-se mais fácil sobreviver a cenários imprevisíveis com menor impacto nos resultados internos. É o que ensina Datílio, que finaliza com um conselho: “Com uma base bem estruturada, as organizações não apenas sobrevivem diante das crises, como também ganham uma importante vantagem competitiva no mercado. Isso, independentemente do setor em que atuem”.
Entrevistado
Julio Datílio, graduado em comércio exterior, pós-graduado em logística e coordenador da Trinus Consultoria Organizacional, empresa do Grupo Mega Sistemas Corporativos
Contatos
julio.datilio@trinusconsultoria.com.br
www.trinusconsultoria.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Dissertação de Mestrado
Produção de Painéis de Cimento Portland Reforçados com Fibra de Curauá
Confira a dissertação de mestrado.
Geólogos se especializam em localizar fóssil em obras
Grupo da Universidade Federal do Triângulo Mineiro, em Uberaba, intensifica descobertas. A mais recente tem idade estimada de 80 milhões de anos
Por: Altair Santos
Cresce o volume de fósseis descobertos em canteiros de obras no Brasil. Os geólogos, os arqueólogos, os paleontólogos e os biólogos têm papel determinante neste novo cenário. Além de aprimorar a prospecção de áreas com chances de abrigar ossadas de milhões de anos e objetos de culturas antigas, eles criaram uma rede de informações capaz de apontar vestígios em praticamente todas as regiões do país. Ainda contribui para essa guinada histórica a mudança de comportamento das construtoras. Apesar de a maioria ainda esconder as descobertas, é crescente o número de empresas que se tornam parceiras da arqueologia.
Mas em nenhuma outra região do Brasil a descoberta de fósseis em obras está tão aprimorada quanto no Triângulo Mineiro, sobretudo na cidade de Uberaba. Graças ao grupo que atua no Centro de Pesquisas Paleontológicas Llewellyn Ivor Price, ligado à Universidade Federal do Triângulo Mineiro (UFTM), e que é formado por geólogos, paleontólogos e técnicos especializados na identificação e coleta de fósseis. “É um caso único no Brasil, já que em outras localidades o trabalho é realizado por paleontólogos engajados em consultorias ambientais esporádicas”, diz Thiago da Silva Marinho, paleontólogo e professor-adjunto da UFTM.
Liderado pelo geólogo Luiz Carlos Borges Ribeiro, recentemente o centro de pesquisa da universidade descobriu em um canteiro de obras localizado na cidade de Uberaba aquilo que pode ser uma nova espécie de dinossauro, com aproximadamente 80 milhões de anos. O fóssil estava em uma área em que a Quanta Empreendimentos Imobiliários viabiliza um condomínio residencial. A empresa facilitou ao máximo as escavações. “A postura da construtora foi a melhor possível em relação à preservação do patrimônio paleontológico de Uberaba. Por isso, reforço: é mito acreditar que retirada de fóssil de canteiro de obras paralisa construções”, afirma Thiago da Silva Marinho.
Os acordos entre construtoras e paleontólogos são sempre bem-vindos, mas existem leis federais que consideram os fósseis como bens da União e, portanto, não podem ser comercializados ou destruídos. Assim, caso haja a presença de fósseis em uma escavação, eles devem ser coletados por uma equipe especializada e depositados em uma instituição de pesquisas paleontológicas com reconhecimento do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM). Uberaba, no entanto, é o único município em que a prefeitura local criou uma lei que obriga a avaliação paleontológica dos empreendimentos que venham a interferir em rochas fossilíferas.
Outra descoberta
Uberaba, no entanto, não é a única localidade fértil para a paleontologia. O Rio de Janeiro também tem se revelado riquíssimo em descobertas, principalmente no que se refere a vestígios de civilizações antigas. Recentemente, escavações na Linha 4 do Metrô, na região central da capital fluminense - mais especificamente no bairro Leopoldina -, trouxeram à tona restos de um sambaqui (resquícios de ocupações de povos primitivos). Os objetos encontrados no local têm entre três mil e quatro mil anos. São pelo menos 50 artefatos de pedra pertencentes a grupos nômades, e que estão em fase de catalogação pelo arqueólogo Claudio Prado de Mello.
Entre os itens encontrados no terreno do metrô estão pontas de lanças de caça, raspadores usados para cortar a carne do animal, machadinhas e batedores (que funcionavam como martelos primitivos). No mesmo local, onde já funcionaram uma estação de trem (Alfredo Maia) e o Matadouro Imperial, também foram encontrados materiais usados pela família imperial, como porcelanas, cachimbos e até uma escova de dente que teria pertencido ao imperador Dom Pedro II.
Entrevistado
Biólogo, geólogo e professor-adjunto da Universidade Federal do Triângulo Mineiro, Thiago da Silva Marinho. Também é supervisor do Complexo Cultural e Científico de Peirópolis, ligado à UFTM.
Contato: tsmarinho@gmail.com
Crédito Foto: Luís Adolfo/UFTM/Divulgação/Consórcio Linha 4 Sul
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mestre de obras: ele ainda é imprescindível
Entre 2009 e 2013 havia falta deste profissional no mercado, o que elevou a média salarial. Hoje, um especialista ganha entre R$ 3 mil e R$ 10 mil
Por: Altair Santos
Imaginou-se que os novos sistemas construtivos pudessem substituí-los. Mas os mestres de obras estão mais imprescindíveis que nunca. Principalmente nas construtoras que prezam pela qualidade do empreendimento e pela organização no canteiro de obras. É aí que a experiência destes profissionais faz a diferença, pois são eles os encarregados pela leitura da planta e pela administração do pessoal da obra, além de ter a visão global do que está em construção. Depois do engenheiro-responsável, o mestre de obras é a figura mais importante no canteiro. Afinal, ele é quem comanda a execução do trabalho.
Entre 2008 e 2013, quando a construção civil esteve com atividade intensa, os mestres de obras se tornaram escassos. Consequentemente, os salários dos profissionais disponíveis no mercado se valorizaram. Atualmente, o especialista recebe entre R$ 3 mil e R$ 10 mil, dependendo da região do país em que trabalhe, do tempo de experiência e de suas especialidades. Não é à toa que muitos operários que têm entre três e cinco anos atuando em canteiros de obras passaram a buscar escolas que formam mestres de obras. “O curso tem duração aproximada de 14 meses e conta com aulas teóricas e práticas. O conteúdo envolve várias áreas de conhecimento específico, que vão desde a alvenaria até a hidráulica e a elétrica”, explica Evandro Pinotti, CEO do grupo Resolve Franchising, detentor da marca Instituto da Construção.
Informalidade
Como o curso está concentrado em atividades práticas, Evandro Pinotti afirma que os novos mestres de obras não deixam de ter o respeito da equipe por serem novatos. “O respeito da equipe vem na demonstração do conhecimento. Somado a isso, é muito importante desenvolver habilidades de comunicação e de relacionamento com os demais profissionais envolvidos na obra, como engenheiros e arquitetos, além de ter um olhar atento e cuidadoso aos detalhes e à estética do que é construído. Isso garante qualidade, sem desperdício de materiais”, resume Pinotti, que lembra que entre os seus alunos há estudantes de engenharia e de arquitetura. “Eles buscam aulas práticas e como aprender a se relacionar com os operários e os demais mestres de obras”, explica.
Não existe uma regulamentação para a profissão de mestres de obras. Há muitos práticos no mercado - aqueles que aprenderam a profissão dentro do canteiro de obras. Por isso, o índice de informalidade no setor é grande, o que gera dificuldade até no levantamento de estatísticas sobre a quantidade de profissionais que atuam no Brasil. Recentemente, também por causa da escassez de profissionais no mercado, as construtoras passaram a contratar técnicos em edificação para as vagas de mestre de obras. Principalmente, as empresas que investiram em novos sistemas construtivos, mecanização, ganho de produtividade e redução de mão de obra. Mesmo assim, os mestres de obras estão longe de serem extintos. “Ele é imprescindível, sobretudo se tiver mais de cinco anos de experiência, independentemente das técnicas adotadas no canteiro de obras”, finaliza Evandro Pinotti.
Entrevistado
Evandro Pinotti, CEO do grupo Resolve Franchising, detentor da marca Instituto da Construção
Contato: sp.cidadeademarcomercial@institutodaconstrucao.com.br
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Dinamismo dos negócios exige inteligência de mercado
Processo permite que empresas se antecipem às mudanças de humor do mercado, analisando tendências para se posicionar à frente dos concorrentes
Por: Altair Santos
A mudança de humor do mercado requer velocidade nas definições estratégicas. Quando essas alterações acontecem, até as marcas consolidadas precisam corrigir rotas. O importante é saber qual o caminho a ser escolhido. Por isso, decisões devem ser balizadas por informações precisas, a fim de gerar oportunidades de negócio, viabilizar inovações e abrir espaço para o crescimento. Entre as ferramentas adequadas para fazer esse diagnóstico está a Inteligência de Mercado. Ela permite procedimentos que geram receitas, minimizam custos, elevam o Market Share, aumentam a eficácia comercial, conquistam a fidelidade dos clientes e ensinam a empresa a se posicionar perante a concorrência. Para entender melhor o que é Inteligência de Mercado, confira a entrevista com o especialista Rafael Scucuglia, professor do Ibramerc (Instituto Brasileiro de Inteligência de Mercado).
Qual a melhor definição para Inteligência de Mercado?
Gosto muito da definição de Humbert Lesca, importante pesquisador francês: “Inteligência de Mercado é um processo coletivo, pró-ativo e contínuo, pelo qual os membros da empresa coletam e utilizam informações pertinentes relativas ao seu ambiente e às mudanças que podem nele ocorrer, visando criar oportunidades de negócios, inovar, adaptar-se (e mesmo antecipar-se) à evolução do ambiente, evitar surpresas estratégicas desagradáveis e reduzir riscos e incerteza em geral”.
Existem ferramentas, como softwares, que ajudam a implantar Inteligência de Mercado?
Em termos conceituais, a implantação de Inteligência de Mercado (IM) não depende de nenhum tipo de software. Esse tipo de confusão é muito comum em IM: achar que sua implantação depende necessariamente da Tecnologia da Informação. O que não é exclusividade nossa, já que outras áreas da gestão caem na mesma armadilha, como CRM (Customer Relationship Management) e BPM (Business Process Management). Muitas das técnicas de coleta e análise frequentemente conduzidas por especialistas em IM se baseiam em modelos desenvolvidos em Excel, ou mesmo em templates off-line. Todavia, muitos tipos de soluções tecnológicas agregam valor ao processo de IM, dependendo do tipo de estudo a ser desenvolvido. Entre eles, destacam-se soluções de BI (Business Intelligence), de geomarketing e pacotes estatísticos.
Qual profissional está preparado para conduzir um processo de Inteligência de Mercado: administrador, engenheiro, advogado ou especialista em marketing?
Não enxergo predominância de uma ou outra formação acadêmica. As nossas turmas de MBA em Inteligência de Mercado são bem ecléticas em relação a isso, e não observamos qualquer tipo de relação entre a formação, bom aproveitamento e aplicação bem-sucedida das técnicas debatidas. O nosso rol de professores, inclusive, é bastante heterogêneo. Temos professores estatísticos, administradores, engenheiros e matemáticos, entre outros.
Implantar o processo de Inteligência de Mercado muda de empresa para empresa?
A composição da área de inteligência deve se basear nas características da cultura organizacional interna e da complexidade do mercado competitivo. Obviamente, uma empresa de médio porte, atuante em um mercado pouco competitivo (como concessionárias de serviço público, por exemplo) demanda uma estrutura de inteligência diferente de empresas de grande porte atuantes em mercados altamente competitivos (como bens de consumo, por exemplo). A IM também é completamente aplicável em micro e pequenas empresas, e é claro que a estrutura será diferente neste caso. Entretanto, o processo de Inteligência de Mercado será sempre o mesmo. De forma geral, ele é composto por cinco etapas: planejamento, coleta, análise, disseminação e mensuração. É o que chamamos de ciclo de inteligência, que será sempre o mesmo, independentemente das características da empresa.
Como funciona a implantação, por exemplo, em empresas ligadas à cadeia produtiva da construção civil?
Como eu disse anteriormente, o processo de inteligência é o mesmo para qualquer tipo de segmento em que a empresa atue. Implantar IM consiste em rodar o ciclo (planejamento, coleta, análise, disseminação e mensuração), executando estudos que visem resolver problemas de negócio específicos, tais como maximizar posição competitiva da empresa frente aos concorrentes, maximizar satisfação dos clientes, gerar fidelidade, reduzir churn rate (métrica para retenção de clientes), planejar e desdobrar a estratégia e diagnosticar movimentos dos concorrentes ou mudanças no ambiente de forma antecipada.
Diante da competitividade e das mudanças comportamentais dos consumidores, a Inteligência de Mercado se tornou imprescindível às empresas?
A palavra imprescindível é forte. Se existem empresas de sucesso sem processos formais de Inteligência de Mercado, significa que a IM não é, necessariamente, imprescindível. Todavia, tenho absoluta convicção de que a Inteligência de Mercado tornou-se absolutamente importante para atuar em mercados cada vez mais competitivos. As sucessivas experiências nos dá esta certeza, seja pela intervenção em consultorias, seja pela implantação de trabalhos reais por parte dos nossos alunos, seja pelos depoimentos que temos continuamente debatido em nossos fóruns. São resultados efetivos, materializados em aumento de receita, aumento de Market Share, redução de custos, aumento de eficácia comercial, aumento de fidelidade de clientes e melhoria no posicionamento competitivo.
No Brasil, a Inteligência de Mercado está bem difundida entre as corporações?
Estamos crescendo. O Ibramerc conduz, atualmente, o maior fórum de Inteligência de Mercado com o maior número de participantes. Empresas dos mais variados segmentos e portes, multinacionais ou não, estão aplicando os conceitos fundamentais de IM.
Quais segmentos da economia do país melhor utilizam essa estratégia?
Alguns segmentos já possuem maior maturidade na aplicação de IM por terem começado antes. Por isso, têm maior facilidade cultural em desenvolver os estudos. Pela minha experiência pessoal, posso citar segmentos como o farmacêutico, de higiene e beleza, home care e alimentos. Mas tenho visto aplicações muito interessantes em outros setores, como o imobiliário, indústria, varejo e serviços.
Fora do Brasil, como ela é usada? Quais países começaram a implantar primeiramente a Inteligência de Mercado?
Duas correntes são proeminentes: a escola francesa, com uma visão mais soft de inteligência, desenvolve uma visão mais abstrata e qualitativa na aplicação de IM. Já a norte-americana publica teorias com uma visão mais hard, com relevância para métodos objetivos e quantitativos. As primeiras aplicações de Inteligência de Mercado se inspiraram nos métodos adotados pelas agências de inteligência dos Estados Unidos, adaptando conceitos para o mundo dos negócios. Por exemplo, o NIT (National Intelligence Topic) foi batizando de KIT (Key Intelligence Topic), mas possui a mesma intenção utilizada por tais agências.
Entrevistado
Estatístico Rafael Scucuglia, professor universitário para cursos de pós-graduação e MBA, professor do Ibramerc e especialista em Inteligência de Mercado
Contato: rafael.scucuglia@ibramerc.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Estrada Hong Kong-Macau revoluciona pontes e túneis
Atualmente, megaobra é a que mais consome concreto pré-moldado em todo o mundo. São mais de 60 mil elementos, entre 50 mil e 75 mil toneladas
Por: Altair Santos
Prevista para ser inaugurada em 2017, a estrada que liga Hong Kong a Macau, na China, promete revolucionar a construção de obras rodoviárias. O percurso de 55 quilômetros se estende pelo mar, contando com duas ilhas artificiais de 100 mil m² cada, para interligar três pontes – uma com 22,9 quilômetros, outra com quase 13,4 quilômetros e a terceira com 12 quilômetros. Além disso, no trecho está em construção o maior túnel submerso do mundo, com extensão de 6,7 quilômetros.
O projeto de um túnel subaquático, que irá ligar-se às duas ilhas artificiais, foi a solução encontrada para não atrapalhar a navegação de navios de grande porte e nem prejudicar o tráfego aéreo no aeroporto de Hong Kong. “A construção de uma ponte precisaria que ela tivesse uma altura acima da média, para que permitisse a passagem dos navios. Isto prejudicaria a aterrissagem e a decolagem de aeronaves. Por isso, a opção pelo túnel”, explica Addy Chan, vice-presidente da Associação dos Engenheiros de Macau.
As pontes têm o formato de “Y”. O braço maior interligará Macau às ilhas artificiais. No túnel ocorre a bifurcação, com uma ponte levando a Hong Kong e a outra à cidade chinesa de Zhuhai. Atualmente, boa parte do transporte entre esses três pontos - seja de pessoas ou de cargas - é realizado por embarcações e ferry-boats. O trajeto Macau-Hong Kong não é feito por menos de três horas, dependendo das condições de navegação. Quando o complexo rodoviário estiver pronto, o mesmo percurso durará 30 minutos.
Com seis pistas de rolamento em cada sentido, as pontes também permitirão que VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) trafeguem sobre elas. O objetivo é incentivar o uso de transporte público para que as cidades não fiquem congestionadas pelo intenso fluxo de veículos. O projeto também já prevê a construção de um aeroporto internacional em Macau, para desafogar o fluxo aéreo em Hong Kong.
Recorde de concreto pré-moldado
Como todas as obras de infraestrutura na China, esta também estabelece novos recordes para a engenharia. Trata-se atualmente do empreendimento que mais consome concreto pré-moldado em todo o mundo. São mais de 60 mil elementos, cada um pesando entre 500 e 750 toneladas. As peças são aplicadas na construção dos pilares e dos tabuleiros das pontes, nas aduelas do túnel e na estrutura das ilhas artificiais. Para facilitar a logística, unidades de pré-fabricados foram instaladas nos canteiros de obras. O consumo de concreto é estimado em 15 milhões de m³.
As obras iniciaram em 2009 e a data de inauguração vai marcar os 20 anos de anexação de Hong Kong pela China, que aconteceu em 1º de julho de 1997. O custo do complexo rodoviário está avaliado em US $ 16,8 bilhões (aproximadamente R$ 59 bilhões). O consórcio construtor engloba a estatal China Highway Planning and Design Institute Consultants e as empresas COWI A/S, Ove Arup & Partners Hong Kong Ltda, Shanghai Tunnel Engineering & Rail Transit Design and Research Institute e CCCC First Harbour Consultants Co. Ltda.
Entrevistado
Associação dos Engenheiros de Macau (via assessoria de imprensa)
Contato: aem@macau.ctm.net
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Linha 4 do metrô do Rio inova na produção de grout
Silos móveis levam ganho de produtividade à obra e asseguram qualidade ao material, que chega mais fresco ao destino e requer menos aditivos
Por: Altair Santos
Prevista para entrar em funcionamento no primeiro semestre de 2016, a Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro agrega uma série de inovações em seu canteiro de obras. Uma delas está relacionada ao transporte e ao armazenamento de cimento, bentonita, areia, cal, quartzo e aditivos especiais. Combinados com água, os materiais produzem o grout - argamassa para o preenchimento de vazios, falhas e juntas dos túneis. O uso de equipamentos e misturadores nunca utilizados em obras deste porte no Brasil rendeu ganho de produtividade na ordem de 10%.
Utilizando tecnologia europeia, as máquinas para a produção de grout foram fabricadas no país e, a partir da experiência na cidade do Rio de Janeiro, começam a ser incorporadas a novas linhas de metrô que estão em construção no país. No caso da principal obra de mobilidade da capital fluminense, os equipamentos para produção de grout in loco estão em uso no trecho entre os bairros de Ipanema e Gávea.
Segundo o engenheiro de produção Leonardo Cavalcante, o ganho de produtividade da obra se dá pelo fato de os silos serem móveis, o que reduz custos com logística e transporte de materiais. “Além disso, por ser uma obra urbana, tem a questão da dificuldade da implantação de canteiros de obras. Montar o silo dentro do túnel diminui a necessidade de espaço para o canteiro de obras e reduz o tráfego de caminhões e máquinas entrando e saindo do túnel”, diz Cavalcante.
Qualidade do grout
O especialista, que atua como coordenador técnico de vendas da RCO - empresa que fabricou os silos - afirma ainda que os equipamentos influenciaram para melhor na qualidade do grout. “Como os silos foram montados mais próximos do local de consumo, isso permite que o grout chegue ao ponto de destino o mais fresco possível, diminuindo a necessidade de aditivos”, ressalta. Na obra foram usados três silos, cada um com capacidade para receber 150 toneladas de material, sendo que um deles (bipartido) pode armazenar dois materiais diferentes ao mesmo tempo.
Dos três silos horizontais usados pelo Consórcio Linha 4 Sul na obra, dois são utilizados para estoque de cimento e o terceiro para armazenamento de bentonita. Juntos, o trio de equipamentos serve para alimentar o material utilizado na central de grout. No caso do silo horizontal, é uma alternativa valiosa para as plantas que têm limitação de altura e, portanto, não podem adotar silos verticais - caso da Linha 4 do Metrô carioca.
Disponível em modelos de 47 a 150 toneladas de capacidade de armazenamento, o equipamento é indicado para armazenagem de cimento, cal, areia, bentonita, sílicas e diversos outros tipos de materiais em pó. “Eles podem ser utilizados em conjunto com centrais de concreto, ou aplicados isoladamente, no processo produtivo do cliente”, explica Cavalcante.
O engenheiro lembra que a eficiência do equipamento é garantida pelo sistema de extração de material, onde o processo é realizado através de rosca transportadora tipo calha. Essa tecnologia oferece escoamento perfeito ao longo de todo o percurso do helicoide (hélice) presente na parte inferior do silo. Além disso, o design diferenciado facilita o escoamento do material para a rosca transportadora e isso supre o efeito da gravidade, que dá a eficiência dos silos verticais.
Entrevistado
Engenheiro de produção Leonardo Cavalcante, coordenador técnico de vendas da RCO
Contatos
imprensa@rco.ind.br
vendas@rco.ind.br
mkt@rco.ind.br
Créditos Fotos: Divulgação/RCO
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Florianópolis lança 1º plano sustentável da região Sul
Capital catarinense assume compromisso com saneamento básico, mobilidade urbana, gestão pública, uso do solo e prevenção contra desastres naturais
Por: Altair Santos
Florianópolis é a quinta cidade brasileira e a primeira da região Sul a lançar um plano de ação sustentável. Antes dela, Goiânia-GO, João Pessoa-PB, Vitória-ES e Palmas-TO já haviam assinado termos de responsabilidade com a Iniciativa Cidades Emergentes e Sustentáveis (ICES), vinculada ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que é quem financia e certifica o programa. O plano consiste em fazer a cidade avançar em cinco pontos: ambiental (saneamento básico), urbanismo (mobilidade urbana), gestão pública, uso do solo e prevenção de desastres naturais.
Para garantir o plano de sustentabilidade, a capital catarinense terá de empreender uma série de obras, a começar pelo compromisso de tornar a cidade 100% coberta por saneamento básico no prazo de 5 anos. “Sem dúvida, é o mais profundo estudo já realizado sobre Florianópolis. Certificado pelo BID e realizado por importantes instituições de pesquisa, a cidade agora tem um importante aliado na busca de recursos para pôr em prática obras de que tanto precisamos. Muitas já estão em andamento e as demais vamos correr atrás para desenvolvê-las”, disse o prefeito César Souza Júnior.
De acordo com Ellis Juan, representante da Iniciativa Cidades Emergentes e Sustentáveis, o estudo revela que Florianópolis não precisa apenas investir em saneamento básico, mas melhorar sua capacidade viária e seus tipos de modais. “Levanto estes como primordiais. Muitas obras estão no caminho certo. Como o plano foi pensado para até 2020, acredito que com ele será mais fácil atingir estes objetivos”, afirmou. Um diagnóstico feito pelo programa é de que há excesso de carros e motocicletas circulando na capital catarinense, em detrimento do transporte público.
Segunda ponte
A taxa de motorização da cidade é de 2,32 pessoas por automóvel. Comparando esse valor com a média nacional (4,4) e dos Estados Unidos (2,4), observa-se que Florianópolis enfrenta um gargalo na mobilidade urbana. Pesquisas desenvolvidas pela equipe responsável pelo PLAMUS - Plano de Mobilidade Urbana Sustentável para a Grande Florianópolis (SCPar), com resultados parciais divulgados em 28 de novembro de 2014, mostram que 172.200 veículos e 25.500 motocicletas cruzam as pontes todos os dias e que 75% dos veículos que ocupam a ponte Colombo Salles no horário de pico são carros.
Os veículos particulares ocupam 90% da capacidade da ponte e transportam cerca de 11 mil pessoas por dia, enquanto os ônibus representam apenas 3% dos veículos e ocupam 1% da capacidade da via para transportar aproximadamente o mesmo número de pessoas: 10 mil passageiros por dia. Com o plano de ação sustentável, Florianópolis não apenas espera reverter esses índices como viabilizar uma das obras mais esperadas na cidade: a segunda ponte ligando a ilha ao continente. Desde 2009 existem estudos para viabilizá-la e a expectativa é de que a parceria com o BID ajude a acelerar Parcerias Público-Privadas para colocar o projeto em andamento.
O investimento no complexo está estimado em R$ 1,1 bilhão. O projeto prevê que ela terá oito pistas, com 45 metros de largura e 1,6 quilômetros de comprimento. O equipamento inclui passarelas para pedestres e ciclovias em toda a extensão da via, no mesmo nível da pista de carros. A extensão total do acesso, incluindo a ponte, será de 8,5 quilômetros e o projeto também prevê uma via expressa, de alta velocidade, com acesso à BR-101. O trânsito local será feito por vias marginais e o acesso do sistema viário à via expressa será feito por viadutos. O consumo estimado de concreto passa de 100 mil m³.
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Entrevistado
Prefeitura Municipal de Florianópolis (via assessoria de imprensa)
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