Maior túnel do mundo é aberto entre Suíça e Itália
Megaobra tem 57 quilômetros e será percorrida por um trem de alta velocidade que, a partir de 2016, unirá as cidades de Zurique e Milão
Por: Altair Santos
Até o começo de 2016, toda a linha férrea que cruza o túnel de Gothard, nos Alpes Suíços, estará concluída. São 57 quilômetros cortando a cadeia de montanhas que é um símbolo da Europa. A perfuração das rochas começou em 2000 e foi concluída em 2011. Em 80% dela foram usados escavadores gigantes e em 20% utilizou-se o método tradicional com explosivos. Conforme o túnel foi avançando, o revestimento das paredes e o radier, ambos em concreto, deram forma ao túnel.
Quando estiver totalmente concluído, o Gothard terá consumido 1,3 milhão de m³ de concreto e 440 mil toneladas de cimento. Com o túnel, a travessia em trem de alta velocidade entre as cidades de Zurique, na Suíça, e Milão, na Itália, será feita em cerca de duas horas. Bem-sucedida desde a etapa de projeto, que começou a ser concebido em 1996, passando pela execução de longo prazo (16 anos), a megaobra já serve de inspiração para outros empreendimentos. Também já foram iniciados projetos para viabilizar um túel ligando Lyon (França) a Turim (Itália) e outro substituindo o túnel Brenner, entre Áustria e Itália – todos cortando os Alpes.
Os 57 quilômetros do Gothard são insuperáveis. Trata-se do maior túnel do mundo. Ultrapassa em extensão o Túnel Seikan, no Japão, que mede 53,85 quilômetros e liga as ilhas de Honshu e Hokkaido. Também é maior que o Eurotúnel, que liga França e Inglaterra, atravessando o Canal da Mancha, e que tem um percurso de 50,5 quilômetros. Para superar os 57 quilômetros, foram extraídos 12 milhões de toneladas de rocha, dos quais 2 milhões de toneladas foram transformados em agregados (brita e areia de brita) para a composição do concreto. Já os resíduos de rocha inadequados para usar como agregados foram utilizados em aterros.
Cura do concreto a 20 °C
Duas usinas capazes de produzir 120 m³ de concreto por hora foram instaladas em cada uma das extremidades do túnel, para fornecer material para o revestimento das paredes e a construção do radier que suporta os trilhos. Os agregados chegavam às usinas transportados por trens. Uma megaobra desta envergadura, obviamente, não sai barato. O custo está estimado em 10,1 bilhões de francos suíços - o equivalente a quase 40 bilhões de reais, já considerando a desvalorização da moeda brasileira.
Em termos de uso de tecnologias inovadoras, o Gothard não as poupou. Por ser construído em uma região de baixas temperaturas em boa parte do ano, foi necessário que a engenharia projetasse grandes aquecedores para manter a temperatura entre 20 °C e 25 °C nos trechos concretados do túnel. Com isso, se atingiu a cura ideal do material, dando-lhe uma aparência de concreto envernizado. Além disso, atingida a resistência ideal do concreto, cumpre-se o que determina o projeto: megaobra com ciclo de vida útil superior a 100 anos.
Com a concretagem concluída, e 94% dos trilhos instalados, no dia 1º de outubro de 2015 começaram os primeiros testes com os trens. Esse período deverá se estender até junho de 2016. No segundo semestre do ano que vem haverá as primeiras viagens com trens cargas. Em seguida, virão os testes com passageiros. “Também testaremos a ventilação e o sistema de evacuação de passageiros, em caso de incêndio. Após a abertura, queremos ter o túnel mais seguro da Europa”, diz Renzo Simoni, CEO da AlpTransit Gotthard - consórcio responsável pela construção. A megaobra envolveu dois mil operários no ápice do empreendimento, sendo que nove morreram nas escavações.
Entrevistado
Consórcio AlpTransit Gotthard (via assessoria de imprensa)
Contato: info@alptransit.ch
Créditos Fotos: Divulgação/AlpTransit Gotthard
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Depois dos tetos verdes, a vez dos paredões verdes
Edifícios com fachadas cobertas por plantas ajudam meio ambiente e minimizam danos da poluição sonora nos grandes centros urbanos
Por: Altair Santos
O teto verde não é a única intervenção construtiva sustentável que está transformando as metrópoles brasileiras. Estimuladas por incentivos fiscais dados pelas prefeituras, como descontos no IPTU, as fachadas verdes também passaram a ser incorporadas à cena urbana.
Neste caso, os jardins verticais são planejados para ocupar as empenas cegas de edifícios, que são as paredes sem janelas, normalmente encontradas em prédios antigos. Esses projetos paisagísticos transformam as edificações em gigantescos “aparelhos de ar-condicionado” ao ar livre. Também minimizam os efeitos da poluição sonora, pois as plantas funcionam como um colchão que impede a reverberação do som.
O impacto ambiental positivo que as paredes verdes causam levou ao surgimento do Movimento 90°, liderado por moradores de prédios que ocupam o entorno do viaduto mais polêmico da cidade de São Paulo: o Elevado Costa e Silva, popularmente conhecido como Minhocão.
A intenção deles é que a prefeitura da capital paulista estimule intervenções paisagísticas nas 140 empenas cegas presentes nos edifícios ao longo do viaduto, a fim de reduzir, principalmente, a poluição sonora. Para o arquiteto Guilherme Wisnick, as cidades precisam pensar em alternativas para enfrentar o que ele denomina de “rodoviarismo”, que foi o que predominou nas metrópoles brasileiras nos anos 1960, 1970, 1980 e 1990, e que privilegiou os veículos automotores.
Técnicas de instalação
Para o especialista, os paredões verdes podem ser o começo de um novo modelo de cidade. ”O rodoviarismo sacrificou os espaços públicos e as áreas verdes. Então, os paredões verdes cobrindo as empenas cegas dos edifícios que cercam o Minhocão são de um simbolismo forte para a cidade”, diz. Para estimular o projeto paisagístico, o Movimento 90° desenvolveu uma técnica para instalar a vegetação nas paredes.
Ela utiliza vasos de feltros, sistema de irrigação que capta água da chuva e uma chapa impermeável feita de materiais recicláveis, que funciona como isolante para que a parede não receba a umidade gerada pelas plantas. O procedimento acaba contribuindo também para que o prédio se adapte à Norma de Desempenho.
Dois dos principais requisitos da ABNT NBR 15575 estão ligados ao desempenho térmico e ao desempenho acústico da edificação, o que os paredões verdes ajudam a cumprir. Nos edifícios que já possuem fachadas sustentáveis, a temperatura interna nos apartamentos e nas salas comerciais cai, em média 8 °C. Já os ruídos ficam em torno de 25 decibéis menores.
Esses valores podem variar se o isolamento das empenas cegas utilizar materiais com melhor desempenho termoacústico. O tipo de vegetação também influencia no desempenho dos jardins verticais. Isso, se o edifício a sofrer a intervenção não tiver patologias. Neste caso, o recomendável é promover um retrofit no prédio para depois instalar o jardim vertical.
Em boa parte das 140 empenas cegas que envolvem o Minhocão há patologias como eflorescências, causadas por infiltrações, fissuras e trincas. Os engenheiros civis e arquitetos envolvidos com o Movimento 90° atuam na recuperação destes paredões antes de transformá-los em jardins verticais.
Veja vídeos que mostram como se instala e quais as vantagens dos paredões verdes
https://youtu.be/DQFpkgJh3_Q
https://youtu.be/zdyFbHFw6Bk
Entrevistado
Movimento 90° (via assessoria de imprensa)
Contatos
contato@movimento90.com
www.movimento90.com
Créditos Fotos: Divulgação/Movimento 90°
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Varejo da construção deve oferecer produtos e soluções
Novo modelo de venda não envolve apenas a entrega do material, mas a oferta de serviços acoplados a ele, e que facilitem a vida do consumidor
Por: Altair Santos
Como o varejo da construção civil deve se preparar para atrair um consumidor cada vez mais cético e disposto a não gastar? Foi essa a pergunta que a Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção) e o Sebrae (Serviço Brasileiro de apoio às Micro e Pequenas Empresas) procuram responder em um workshop que tem percorrido as principais cidades brasileiras, em parceria com as Acomacs, que são as associações regionais de comerciantes de material de construção. O objetivo é orientar o lojista a capacitar e a investir no atendimento e na conquista do cliente.
Em uma loja de varejo, é preciso saber trabalhar desde a emoção do cliente até a forma como o material será entregue na casa do consumidor. “O empresário tem que viver a loja e ouvir o cliente. Um dos segredos é provocar a emoção, para motivá-lo a comprar. O consumidor não compra a tinta apenas para pintar a parede. Ele quer deixar a casa dele bonita, e muitas vezes mais bonita que a do vizinho”, diz Mauro Tadeu Florio, diretor de comunicação da Anamaco.
Já Paulo Henrique Bueno Tavares, consultor de projetos do Sebrae-SP, cita que existem uma série de processos que precisam ser bem avaliados, mesmo em uma loja de bairro. “O empresário precisa acompanhar desde a encomenda até a chegada do material, passando pela armazenagem no estoque, a expedição correta depois da venda, o carregamento e o transporte até o cliente. Nestes processos sempre existem pontos de desperdício, e é preciso estancá-los”, afirma.
Inovar no formato da venda também é relevante, citam os especialistas. Segundo Adriano Augusto Campos, consultor de Inovação do Sebrae-SP, hoje não basta apenas ter o produto na prateleira, é preciso oferecer soluções para o cliente. “Em vez de ofertar apenas materiais de construção isoladamente, com suas funcionalidades conhecidas, o varejista pode oferecer pacotes que ajudem a dar qualidade à obra. Por exemplo, em vez do tijolo, que tal um conjunto completo para erguer a parede? Em vez da telha, que tal o telhado já instalado, e com isolamento térmico. O importante é que os produtos sempre tragam conveniência, customização e agilidade para os consumidores”, afirma.
Menos custo, mais tecnologia
Segundo levantamento do Sebrae, as revendas que adotam esses procedimentos têm conseguido aumento de faturamento. O comprador - apontam estudos - procura sempre a diminuição do custo total da obra, mas quer também os melhores componentes e tecnologias disponíveis. Assim empresas devem introduzir melhorias que as diferenciem da concorrência perante seus clientes, tais como:
- Entrega agregada de produtos e serviços no prazo (agilidade)
- Entrega de produtos pré-fabricados que contribuam para a industrialização da obra
- Economia pela redução de estoques e redução da mão de obra
- Produtos e soluções sustentáveis que, por exemplo, diminuam a geração de resíduos na obra
- Customização conforme exigências do cliente, de acordo com as especificações do projeto
- Conveniência e comodidade na compra de produtos e serviços
- Treinamento constante de equipes de venda e atendimento
Adriano Augusto Campos destaca ainda que a inovação no comércio varejista não significa, necessariamente, introduzir novidades, mas melhorar algo que já existe. Para isso, lembra, a empresa precisa se preocupar com os seguintes aspectos:
- Analisar a concorrência
- Estar sempre atenta a novos produtos e serviços
- Aproximar-se da cadeia produtiva que compõe seu mercado (fabricantes, clientes, universidades, outras empresas parceiras)
- Conhecer bem e manter um bom relacionamento com os clientes
- Avaliar o impacto das mudanças e corrigir os problemas quando as ideias não forem realizáveis.
Entrevistados
- Adriano Augusto Campos, consultor de Inovação do Sebrae-SP
- Paulo Henrique Bueno Tavares, consultor de projetos do Sebrae-SP
- Mauro Tadeu Florio, diretor de comunicação da Anamaco
Contatos
www.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/Contato
dir.mktnovosnegocios@anamaco.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Minha Casa Minha Vida esquece de reurbanizar favelas
Grupo de arquitetos voltado para a habitação de interesse social tenta compensar falha do programa com adoção de seus projetos pelas Cohabs
Por: Altair Santos
Para alguns urbanistas, o programa Minha Casa Minha Vida teve um erro de concepção ao não priorizar a reurbanização de favelas e a recuperação de áreas degradadas nos grandes centros urbanos. Para compensar essa falha, especialistas têm se preocupado em viabilizar projetos que permitam a transformação destes bolsões de pobreza em espaços habitáveis dignamente. Para isso, a solução tem sido sensibilizar organismos como as Cohabs.
Trata-se de um movimento que já constituiu um bom número de projetos, mas cujas parcerias com os poderes públicos municipais e estaduais ainda resultam em poucas ações concretas. No Brasil, atualmente, só há dois cases emblemáticos: a favela do Sapé, no bairro Rio Pequeno, na periferia da cidade de São Paulo, e o conjunto habitacional do Jardim Edite, que convive com uma área nobre da capital paulista.
São complexos de interesse social que se diferenciam do antigo projeto Cingapura, viabilizado pelo então prefeito paulistano Paulo Maluf no início dos anos 1990. “Não é apenas verticalizar as favelas, mas levar para esses espaços serviços públicos como postos de saúde, creches e escolas técnicas que permitam a qualificação dos moradores que irão habitá-los”, explicou o arquiteto Milton Liebentritt de Almeida Braga, do escritório MMBB Arquitetos, em um recente webseminário promovido pelo portal AECweb.
O Jardim Edite ocupa um dos espaços urbanos com o m² mais caro da cidade de São Paulo: o da avenida Berrini. Antes de a infraestrutura rodoviária ser construída, a favela já existia no local. Em vez de removê-la, a prefeitura de São Paulo denominou a área como uma ZEIS (Zona Especial de Interesse Social) e abriu para a iniciativa privada pensar em soluções. Da mesma forma ocorreu com a favela do Sapé. Nos dois modelos de reurbanização, as estruturas pré-fabricadas de concreto foram decisivas para o cumprimento do cronograma das obras.
Parcerias público-privadas
Para Milton Braga, é a prova de que a desfavelização é possível. Mas para isso, diz, é importante estabelecer a parceria entre o poder público, que planeja, e a iniciativa privada, que constrói. “O Brasil tem um exemplo eloquente de sua capacidade de desenvolver projetos urbanos planejados, que é Brasília. No entanto, boa parte de suas metrópoles cresceu desordenadamente, pelas mãos dos loteamentos privados, e sem contar com o planejamento do poder público. O resultado é um tecido urbano fragmentado, sem equilíbrio e organização. São Paulo é um exemplo clássico”, afirma.
Diante desta linha de raciocínio, o arquiteto avalia que os cases do Jardim Edite e da favela do Sapé podem servir de exemplo não apenas para habitações de interesse social, mas para se combater um dos males das grandes cidades brasileiras, que são as enchentes e a poluição de rios e córregos. “Com a reurbanização de favelas é possível abrir espaço para restabelecer as áreas verdes no entorno de rios e córregos, criando parques lineares com calçamento e ciclovias”, avalia, convicto de que os primeiros passos para essa transformação começam a ser dados.
Entrevistado
Arquiteto Milton Liebentritt de Almeida Braga, sócio do escritório MMBB Arquitetos (via webconferência do portal AECweb)
Contato: mmbb@mmbb.com.br
Créditos Fotos: Pedro Vannucchi/Divulgação/MMBB
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em tese, Brasil produz o melhor concreto do mundo
Principais nomes da engenharia estrutural não têm dúvidas de que normas técnicas vigentes garantem excelente qualidade ao material produzido no país
Por: Altair Santos
Em todo o continente americano, o Brasil é o único país que não segue as normas da ACI (American Concrete Institute) dos Estados Unidos. Para 50 nações, seja na América do Norte, Central ou do Sul, quando o assunto é concreto estrutural, vale a ACI 318-14 - Building Code Requirements for Structural Concrete (Exigências do código de construção para concreto estrutural). Na Europa, prevalece a EN 206: 2013. Já em território nacional vigoram as normas técnicas ABNT NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto – Procedimento; ABNT NBR 12655 - Concreto de Cimento Portland – Preparo, controle e recebimento, e ABNT NBR 7680:2015 - Concreto – Extração, preparo, ensaio e análise de testemunhos de estruturas de concreto.
Essas três normas, no entender de algumas das principais autoridades brasileiras em engenharia estrutural, possuem requisitos para fazer do concreto produzido no país o melhor do mundo. “O procedimento de controle adotado no Brasil é o mais rigoroso do mundo.
Com amostragem total exigida pelas normas, conhecemos toda a população em exame. Mais segurança que isso, impossível”, afirmou o doutor em engenharia civil pela POLI-USP, Paulo Helene, que, ao lado dos também engenheiros civis Roberto José Falcão Bauer, Egydio Hervé Neto, Bernardo Fonseca Tutikian e Antonio Domingues de Figueiredo, participou de um abrangente seminário sobre as práticas de análise da resistência do concreto em estruturas.
Normas conservadoras
O evento ocorreu dentro do Concrete Show 2015. No encontro, um dos mais veementes defensores das normas brasileiras foi Egydio Hervé Neto, que entre as atribuições é perito em inspeção e diagnóstico de patologias em estruturas, especialista em tecnologia do concreto e qualidade, além de consultor de empresas de construção. “Eu respeito muito as normas técnicas brasileiras. São feitas por pessoas muito especializadas, redigidas por grupos multidisciplinares, entre eles professores universitários extremamente capacitados, o que me deixa tranquilo quanto ao seu conteúdo. Não existe nenhum outro documento para consultar a não ser a norma brasileira, quando se está dentro do território nacional”, assegurou.
Tanto a EN 206: 2013 quanto a ACI 318-14 Building Code Requirements for Structural Concrete, segundo os especialistas, são mais flexíveis que as ABNT NBR 6118, ABNT NBR 12655 e ABNT NBR 7680:2015. Para Bernardo Tutikian, coordenador do Instituto Tecnológico de Desempenho para Construção Civil (ITT Performance) e presidente da Alconpat Brasil, chega a ser proposital o rigor das normas brasileiras. “Nossas normas são conservadoras, mas são assim por segurança”, explica. Um destes rigores foi debatido exaustivamente no seminário. Trata-se da questão que envolve a resistência do corpo de prova em relação à resistência característica do concreto. No Brasil, as normas técnicas dizem que não se pode aceitar nenhum valor de fci (resistência de cada exemplar de corpo de prova) abaixo do fck (resistência característica do concreto). Já a ACI 318-14 aceita variação de 3,5 MPa a 4 MPa, enquanto a EN 206: 2013 considera um fci até 10% abaixo do fck. É por isso que, no que depender das exigências técnicas impostas pelas normas, o Brasil, em tese, produz o melhor concreto do mundo.
Entrevistados
Engenheiros civis especialistas em estruturas de concreto, Paulo Helene, Roberto José Falcão Bauer, Egydio Hervé Neto, Bernardo Fonseca Tutikian e Antonio Domingues de Figueiredo
Contato: concrete@concreteshow.ubm-info.com
Crédito: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Na prática, Minha Casa Minha Vida 3 está suspenso
Terceira etapa do programa, que contrataria mais de 3 milhões de unidades até 2018, fica prejudicada pelo ajuste fiscal e por cortes no orçamento
Por: Altair Santos
A fase 3 do Minha Casa Minha Vida está suspensa por tempo indeterminado. Ela deveria ter entrado em vigor a partir de 10 de setembro, quando o governo federal prometeu que iniciaria a abertura de novos contratos para viabilizar mais três milhões de unidades até 2018. No entanto, a falta de recursos causou a mudança de rota. Agora, o compromisso é de apenas tentar honrar as obras já contratadas, relacionadas às fases 1 e 2 do MCMV. “A prioridade do momento é completar as unidades habitacionais que já estão contratadas. A fase 3 será implementada de uma maneira mais devagar, condizente com o cenário fiscal que a gente vê para o próximo ano (2016)”, disse o ministro do planejamento, Nelson Barbosa.
Além do adiamento de uma nova etapa do Minha Casa Minha Vida, o programa também sofreu cortes nos subsídios e aumento de juros. “Continua a haver subsídios, só que numa escala menor do que eram no ano passado (2014). Nós enfrentamos um novo cenário fiscal, e também decidimos adequar o programa à evolução de renda da população, das condições e da capacidade de financiamento dos beneficiários”, afirmou o ministro do planejamento. Assim, a faixa 1, que continua isenta, passa a ter limite mínimo de renda de R$ 1,8 mil – antes era R$ 1,6 mil. Também foi criada a faixa 1.5, que atinge renda de até R$ 2.350, e que vai pagar juros de 5%. Já as faixas 2 e 3 também tiveram os juros ampliados para até 8%.
Outra mudança diz respeito ao limite do valor da prestação para a faixa 1 do programa. Antes, o beneficiário podia comprometer somente 5% de seu salário com a parcela. Agora, as famílias que fazem parte da renda mínima deverão destinar 10% do que recebem ao pagamento da prestação. Esse percentual pode chegar a 20%, dependendo da renda familiar. Estas alterações, segundo o ministro das cidades, Gilberto Kassab, são para garantir que haverá o pagamento dos contratos. “É pé no chão e mantém o programa dentro da nova realidade do país. O ritmo não será o que gostaríamos, mas não podemos desconhecer o que está acontecendo. Agora, a expectativa da indústria da construção é pela regularização de débitos pendentes em obras executadas”, disse o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins, sobre as mudanças no MCMV.
Queda no volume de obras
Segundo levantamento da Fundação Getúlio Vargas, 55,7% das construtoras que prestam serviço para o Minha Casa Minha Vida estão recebendo o desembolso por obras executadas com pelo menos 60 dias de atraso. Isso, de acordo com a FGV, faz com que 57% das empresas que atuam no MCMV acreditem que o volume de empreendimentos sofrerá queda drástica nos próximos 12 meses. Para 2016, o investimento do governo federal no Minha Casa Minha Vida perdeu inicialmente R$ 4,8 bilhões e não deve ultrapassar o teto de R$ 15 bilhões. Esse recurso será destinado à construção de 1,6 milhão de unidades que ainda não saíram do papel.
Criado em 2009, o Programa Minha Casa, Minha Vida já contratou 4 milhões de unidades habitacionais, com investimento total superior a R$ 270 bilhões, de acordo com o ministério das cidades. Até agora, 2,4 milhões de moradias já foram entregues e 1,6 milhão estão em fase de projeto.
Entrevistados
Ministérios do planejamento e das cidades (via EBC - Empresa Brasileira de Comunicação)
Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) (via assessoria de imprensa)
Contatos
cidades@cidades.gov.br
gabinete.ministro@planejamento.gov.br
comunica@cbic.org.br
Créditos Fotos: EBC/Agência Brasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras de infraestrutura: ainda é possível investir
Seminário promovido pelo SindusCon-PR mostra que bom caminho para novos modelos de Parcerias Público-Privadas está nos municípios
Por: Altair Santos
O SindusCon-PR (Sindicato da Indústria da Construção Civil do Paraná), em parceria com a CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção), promoveu dia 15 de setembro, em Curitiba, o primeiro seminário regional sobre concessões e parcerias público-privadas (PPPs). No encontro, especialistas sinalizaram que o caminho para a retomada de obras públicas é um só: apostar nesta modelagem para destravar projetos de infraestrutura não só na esfera federal, mas estadual e municipal.
O presidente da CBIC, José Carlos Martins, fez uma defesa veemente das PPPs. “Não tem outra saída para o país. Até agora, elas não andaram por mera questão ideológica. Mas é a melhor solução, principalmente em tempos de baixa receita. Elas evitam o inchaço da máquina pública e permitem ao estado readquirir a capacidade de investimento. Além disso, melhoram a qualidade do serviço, que passa a ser remunerado pelo desempenho, além de ser melhor fiscalizado pela sociedade”, argumentou.
O advogado Fernando Vernalha Guimarães, especialista nos aspectos jurídicos das PPPs, revelou que até o momento apenas 81 PPPs foram assinadas entre o poder público e a iniciativa privada no país, independentemente do nível de governo. Ele recordou ainda que boa parte destes contratos assinados subverte a natureza das parcerias. “A maioria é subsídio patrocinado, onde o poder público entra com a maior parte dos recursos. Porém, não equaciona a matriz de risco, o que acaba afugentando o investidor”, ressaltou.
PPPs municipais
Vernalha destacou que um novo ciclo de PPPs começa a ser estabelecido nos municípios, principalmente os do sul do país. Boa parte destes contratos envolve obras para a área de saúde, como a construção de hospitais, e de mobilidade urbana. “Os municípios estão fomentando projetos interessantes de PPPs”, completou o consultor Bruno Pereira, da Radar PPP – empresa que orienta tanto o poder público quanto o setor privado sobre como estabelecer as parcerias público-privadas.
Para intensificar as PPPs, as prefeituras têm investido na qualificação de quadros para entender como se faz a modelagem. “As PPPs engatinham no Brasil. Agora é que alguns governantes começam a entender que os serviços devem ser públicos, mas não necessariamente estatais”, reforça Rodrigo Garcia, secretário de habitação do governo de São Paulo, que apresentou um case de PPP para habitação de interesse social coordenada pela CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo).
Por fim, o professor da Fundação Getúlio Vargas, Gesner Oliveira, alertou que o rebaixamento de grau de investimento do Brasil pode ser um obstáculo ao estímulo das PPPs. “O rebaixamento de risco afeta o custo de capital das empresas e, obviamente, os programas de concessões. Entre eles, o PIL (Programa de Investimento em Logística), que o governo federal anunciou com 198,4 bilhões de reais, mas na verdade são 80 bilhões e poucos. Mas a questão não é o volume de recursos, mas como viabilizar o programa. O governo federal quer transferir o risco de prejuízo totalmente para a iniciativa privada, sem compartilhar esse risco. Isso subverte o conceito das PPPs, que é dividir o lucro e minimizar a possibilidade de prejuízo”, finalizou.
Entrevistados
Engenheiro civil José Carlos Martins, presidente da CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção)
Advogado Fernando Vernalha Guimarães, da Vernalha Guimarães & Pereira Advogados
Advogado Bruno Pereira, consultor da Radar PPP
Rodrigo Garcia, secretário de habitação do governo de São Paulo
Gesner Oliveira, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e sócio da GO Associados
Contatos
gesner@goassociados.com.br
bp@bslaw.com.br
fernando.vernalha@vgpadvogados.com.br
comunica@cbic.org.br
imprensa@casapaulista.sp.gov.br
Crédito Foto: Divulgação/SindusCon-PR/Priscilla Fiedler
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova geração de máquinas qualifica artefatos de cimento
Equipamentos importados levam fabricantes a atingir novos patamares em termos de qualidade, acabamento e durabilidade de seus produtos
Por: Altair Santos
Prestes a completar 10 anos, o Programa de Desenvolvimento Empresarial (PDE) é um dos propulsores da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) para melhorar a produção e a qualidade dos artefatos de concreto fabricados no Brasil. O objetivo é manter o setor bem treinado, levando inovações e orientando sobre a necessidade de manter as fábricas sempre atentas aos avanços tecnológicos. Na recente edição do Concrete Show, realizada no final de agosto na cidade de São Paulo, engenheiros que integram o PDE procuraram destacar a nova geração de máquinas que chegam ao mercado brasileiro para qualificar os artefatos de cimento.
Os equipamentos - alguns deles expostos no Concrete Show - tiram o segmento da era artesanal para lançá-lo numa fase de escala industrial. No Brasil, as máquinas fabricadas na Espanha e nos Estados Unidos estão entre as que mais têm conseguido crescer neste mercado. Além de permitir 100% de automação do processo industrial, o maquinário ainda promove a paletização do produto, facilitando o transporte e a logística de armazenamento dentro da fábrica. Outra vantagem desta nova geração de equipamentos é que eles facilitam a produção de artefatos com dupla camada, além de permitir geometrias variadas e oferecer maiores alternativas para a pigmentação.
No Concrete Show foi mostrado o case da ConcrEpoxI, empresa localizada em Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco. Três anos antes de instalar a unidade, a empresária Renata Gaudêncio, de 34 anos, matriculou-se no PDE para absorver o máximo de conhecimento. Junto com um grupo de engenheiros da regional Norte e Nordeste da ABCP, ela também esteve em Barcelona, na Espanha, para participar de congressos e feiras voltadas ao artefato de cimento. Foi lá que sentiu a necessidade de ter em sua fábrica máquinas que lhe permitisse produzir elementos inovadores e com qualidade. “Tentei fugir do conceito mais do mesmo, que muitas vezes permeia o setor”, explicou.
Menos commodities, mais sofisticação
Durante a fase de instalação da fábrica, Renata Gaudêncio, cuja formação está ligada à arquitetura, teve constante assessoria de Eduardo Moraes, que é gerente regional da ABCP para o Norte e Nordeste. “Uma das inovações deste case que trouxemos para o Concrete Show é que houve investimento em equipamentos que possibilitassem inovar no design e na diversidade do tamanho das peças”, relatou o engenheiro. “Sabemos que o consumidor não quer mais comprar commodities. Ele quer inovação, beleza e preço adequado”, completou Renata Gaudêncio.
Não basta, no entanto, apenas investir em máquinas. No segmento de artefatos de concreto é fundamental também ter o controle de qualidade e o atendimento às normas técnicas. Além disso, observar as demandas do mercado, e muitas vezes antecipá-las, também facilita a ação do fabricante. “O que tentamos fazer foi levar o pavimento intertravado de concreto para dentro das garagens das casas e para o hall de entrada dos hotéis. Também estamos presentes nas calçadas e nas praças, mas oferecemos produtos para quem busca sofisticação”, finalizou Renata Gaudêncio.
Entrevistados
Engenheiro civil Eduardo Moraes, gerente regional da ABCP para o Norte e Nordeste
Arquiteta Renata Gaudêncio, empresária e diretora da ConcreEpoxI
Contatos
eduardo.moraes@abcp.org.br
comercial@concrepoxiartefatos.com.br
Crédito Foto: Divulgação/ConcrEpoxI
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Com aeroportos privados surgem os bairros logísticos
Viracopos, em Campinas-SP, será o primeiro do Brasil a adotar conceito desenvolvido pelo urbanista John Kasarda, e batizado de Aerotrópole
Por: Altair Santos
O urbanista norte-americano John Kasarda entende que as cidades, desde que planejadas, podem crescer no entorno dos aeroportos. O conceito criado por ele, e batizado de “aerotrópole”, prevê estruturas que atraiam centros de negócio, bens de serviços, polos industriais e instalações comerciais em volta dos terminais aéreos. A ideia é criar bairros logísticos que facilitem a vida de executivos, profissionais liberais e frequentadores de congressos, exposições e convenções, propiciando que eles cumpram suas agendas sem precisar se deslocar para fora do perímetro dos aeroportos. “Os viajantes podem realizar seus negócios, trocar conhecimento, fazer compras, comer, dormir e se divertir, tudo a 15 minutos dos aeroportos”, explica Kasarda.
O que era uma tese urbanística já é realidade na Holanda. O aeroporto de Schiphol, que fica a 15 quilômetros de Amsterdam, é o primeiro “aerotrópole” da Europa. As mudanças começaram em 2012, atraindo hotéis, edifícios de escritórios, shopping center, armazéns logísticos e até áreas habitacionais. Resultado: transformou-se no sexto aeroporto mais movimentado do mundo. Hoje, recebe mais de 50 milhões de passageiros por ano e quase 500 mil operações de aeronaves em igual período. “Schiphol combinou planejamento aeroportuário, planejamento urbano e planejamento de negócios, transformando-se em um potente motor do desenvolvimento econômico para Amsterdam. É esse o conceito que proponho”, explica John Kasarda.
A ideia se propaga. Os aeroportos de Fort Worth, em Dallas-EUA, e de Songdo, na Coreia do Sul, estão em processo de transformação para “aerotrópoles”. Songdo, aliás, não está criando apenas um bairro logístico no entorno do terminal aéreo, mas um bairro tecnológico. O New Songdo foi projetado para receber uma população de 65 mil habitantes, que estará 100% interligada pela tecnologia de informação. A estratégia é que a “aerotrópole” sul-coreana se transforme na maior do mundo até 2020, já que está a pouco mais de três horas de alguns dos países mais populosos do mundo: China, Rússia e Japão.
Viracopos, o pioneiro no Brasil
No Brasil, o aeroporto de Viracopos, em Campinas-SP, é o primeiro do país que se prepara para se adequar a esse conceito. Existe a previsão de que, inicialmente, sejam investidos R$ 9,5 bilhões em obras de infraestrutura para transformar o entorno do terminal aéreo. O projeto para consolidar Viracopos como “aerotrópole” é uma parceria entre a prefeitura de Campinas e a concessionária Aeroportos Brasil, que administra o aeroporto. “É um conceito que vai criar, a partir do aeroporto, uma integração com a região do próprio aeroporto, com a cidade, com a região metropolitana de Campinas e com outros municípios de São Paulo”, diz o secretário municipal de desenvolvimento econômico de Campinas, Samuel Rossilho.
O plano prevê que o terminal de Viracopos tenha quatro pistas em 30 anos, para suportar o movimento de 80 milhões de passageiros. A fim de atender toda esta estrutura haverá um contingente entre 50 mil e 60 mil pessoas trabalhando dentro do terminal, e pelo menos mais 150 mil no entorno. “Nós estimamos que nos próximos 20 anos a região de Viracopos irá receber mais de R$ 100 bilhões em investimentos somente da iniciativa privada, além dos investimentos dentro do aeroporto e dos investimentos de governos”, ressalta Rossilho.
Entrevistados
John Kasarda, urbanista, Ph.D em negócios aeroportuários, professor da Universidade da Carolina do Norte e CEO da Aerotropolis Business Concepts
Samuel Rossilho, economista e secretário municipal de desenvolvimento econômico de Campinas
Contatos
john_kasarda@kenan-flagler.unc.edu
Kasarda@aerotropolisbusinessconcepts.aero
www.aerotropolisbusinessconcepts.aero
smdes.gabinete@campinas.sp.gov.br
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
BR-163, Cuiabá-Santarém, um retrato do Brasil
Rodovia, que hoje é um dos principais corredores da safra de grãos do país, segue inconclusa após 40 anos do início de suas obras
Por: Altair Santos
A BR-163 está completando 40 anos. Seu percurso passa por Cuiabá, capital do Mato Grosso, e termina em Santarém, uma das principais cidades do Pará. Nasceu do projeto de integração nacional, idealizado pelo exército brasileiro, no período em que o regime militar governou o país (1964-1984). Com extensão de 3.467 quilômetros, segue inconclusa até hoje. São mais de 1.200 quilômetros que ainda são percorridos em trecho de chão ou com o asfalto precário, mesmo após a privatização de 850,9 quilômetros, ocorrida em março de 2014.
O próprio Dnit admite que a Cuiabá-Santarém é uma das maiores “calamidades rodoviárias do país” – termo usado pelo próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Existem vários trechos em que o fluxo de veículos, que hoje é de 70 mil por dia, segue a rota aberta pelos tratores - único meio de transporte que supera os atoleiros. Mesmo assim, a estrada é o principal corredor de escoamento de grãos do Norte e do Centro-Oeste do país, principalmente quando escoa a safra pelos portos de Santos-SP e Paranaguá-PR.
Não é raro, em períodos de chuva, um trajeto de 30 quilômetros levar 15 horas para ser vencido. É um cenário que, para mudar, depende do governo viabilizar novas obras ao longo de toda a extensão da rodovia ou privatizar mais trechos, como o assumido pela concessionária Rota do Oeste. Ligada à Odebrecht Transportes, a administradora dos 850,9 quilômetros repassados à iniciativa privada atua em três frentes para, em cinco anos, melhorar 453,6 quilômetros da BR-163.
Ao custo de R$ 5,5 bilhões, a Rota do Oeste já duplicou 54,9 quilômetros. A prioridade foi melhorar as condições da rodovia a partir do perímetro urbano de Rondonópolis-MT. Da cidade, em direção à divisa com o Mato Grosso do Sul, foram duplicados 32,4 quilômetros. Já, de Rondonópolis até o terminal Intermodal de trens, foram duplicados mais 22,5 quilômetros. Superada essa obra, que foi entregue no final de julho de 2015, a concessionária já começou a cobrar pedágio no trecho.
Agora, a Rota do Oeste atua no trecho privatizado da BR-163 que corta o centro de Mato Grosso. Obras de revitalização já recuperaram 60 quilômetros de pavimento, além de repor a sinalização e promover a limpeza da faixa de domínio. A próxima etapa é melhorar mais 60 quilômetros. Outro ponto crítico que recebe intervenção é o que passa pelo município de Nova Mutum. São 60 quilômetros pavimentados no sentido norte, em direção à divisa com o Pará, e que também estão recebendo obras de recuperação.
Porém, o trecho privatizado da Cuiabá-Santarém, e as melhorias que ele traz à rodovia, ainda é uma exceção ao longo da estrada. Ainda faltam mais de 2.600 quilômetros em estado precário, principalmente no estado do Pará e no norte do Mato Grosso. Ou seja, mesmo com a retomada dos investimentos, a BR-163 não deixa de ser um retrato das obras de infraestrutura rodoviária no Brasil, onde a demora, o desperdício e a falta de projetos comprometem a economia do país.
Entrevistados
Concessionária Rota do Sol e Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes) (via assessoria de imprensa)
Contatos
imprensa@dnit.gov.br
ouvidoria@rotadooeste.com.br
Créditos Fotos: Divulgação