Geólogos se especializam em localizar fóssil em obras
Grupo da Universidade Federal do Triângulo Mineiro, em Uberaba, intensifica descobertas. A mais recente tem idade estimada de 80 milhões de anos
Por: Altair Santos
Cresce o volume de fósseis descobertos em canteiros de obras no Brasil. Os geólogos, os arqueólogos, os paleontólogos e os biólogos têm papel determinante neste novo cenário. Além de aprimorar a prospecção de áreas com chances de abrigar ossadas de milhões de anos e objetos de culturas antigas, eles criaram uma rede de informações capaz de apontar vestígios em praticamente todas as regiões do país. Ainda contribui para essa guinada histórica a mudança de comportamento das construtoras. Apesar de a maioria ainda esconder as descobertas, é crescente o número de empresas que se tornam parceiras da arqueologia.
Mas em nenhuma outra região do Brasil a descoberta de fósseis em obras está tão aprimorada quanto no Triângulo Mineiro, sobretudo na cidade de Uberaba. Graças ao grupo que atua no Centro de Pesquisas Paleontológicas Llewellyn Ivor Price, ligado à Universidade Federal do Triângulo Mineiro (UFTM), e que é formado por geólogos, paleontólogos e técnicos especializados na identificação e coleta de fósseis. “É um caso único no Brasil, já que em outras localidades o trabalho é realizado por paleontólogos engajados em consultorias ambientais esporádicas”, diz Thiago da Silva Marinho, paleontólogo e professor-adjunto da UFTM.
Liderado pelo geólogo Luiz Carlos Borges Ribeiro, recentemente o centro de pesquisa da universidade descobriu em um canteiro de obras localizado na cidade de Uberaba aquilo que pode ser uma nova espécie de dinossauro, com aproximadamente 80 milhões de anos. O fóssil estava em uma área em que a Quanta Empreendimentos Imobiliários viabiliza um condomínio residencial. A empresa facilitou ao máximo as escavações. “A postura da construtora foi a melhor possível em relação à preservação do patrimônio paleontológico de Uberaba. Por isso, reforço: é mito acreditar que retirada de fóssil de canteiro de obras paralisa construções”, afirma Thiago da Silva Marinho.
Os acordos entre construtoras e paleontólogos são sempre bem-vindos, mas existem leis federais que consideram os fósseis como bens da União e, portanto, não podem ser comercializados ou destruídos. Assim, caso haja a presença de fósseis em uma escavação, eles devem ser coletados por uma equipe especializada e depositados em uma instituição de pesquisas paleontológicas com reconhecimento do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM). Uberaba, no entanto, é o único município em que a prefeitura local criou uma lei que obriga a avaliação paleontológica dos empreendimentos que venham a interferir em rochas fossilíferas.
Outra descoberta
Uberaba, no entanto, não é a única localidade fértil para a paleontologia. O Rio de Janeiro também tem se revelado riquíssimo em descobertas, principalmente no que se refere a vestígios de civilizações antigas. Recentemente, escavações na Linha 4 do Metrô, na região central da capital fluminense - mais especificamente no bairro Leopoldina -, trouxeram à tona restos de um sambaqui (resquícios de ocupações de povos primitivos). Os objetos encontrados no local têm entre três mil e quatro mil anos. São pelo menos 50 artefatos de pedra pertencentes a grupos nômades, e que estão em fase de catalogação pelo arqueólogo Claudio Prado de Mello.
Entre os itens encontrados no terreno do metrô estão pontas de lanças de caça, raspadores usados para cortar a carne do animal, machadinhas e batedores (que funcionavam como martelos primitivos). No mesmo local, onde já funcionaram uma estação de trem (Alfredo Maia) e o Matadouro Imperial, também foram encontrados materiais usados pela família imperial, como porcelanas, cachimbos e até uma escova de dente que teria pertencido ao imperador Dom Pedro II.
Entrevistado
Biólogo, geólogo e professor-adjunto da Universidade Federal do Triângulo Mineiro, Thiago da Silva Marinho. Também é supervisor do Complexo Cultural e Científico de Peirópolis, ligado à UFTM.
Contato: tsmarinho@gmail.com
Crédito Foto: Luís Adolfo/UFTM/Divulgação/Consórcio Linha 4 Sul
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mestre de obras: ele ainda é imprescindível
Entre 2009 e 2013 havia falta deste profissional no mercado, o que elevou a média salarial. Hoje, um especialista ganha entre R$ 3 mil e R$ 10 mil
Por: Altair Santos
Imaginou-se que os novos sistemas construtivos pudessem substituí-los. Mas os mestres de obras estão mais imprescindíveis que nunca. Principalmente nas construtoras que prezam pela qualidade do empreendimento e pela organização no canteiro de obras. É aí que a experiência destes profissionais faz a diferença, pois são eles os encarregados pela leitura da planta e pela administração do pessoal da obra, além de ter a visão global do que está em construção. Depois do engenheiro-responsável, o mestre de obras é a figura mais importante no canteiro. Afinal, ele é quem comanda a execução do trabalho.
Entre 2008 e 2013, quando a construção civil esteve com atividade intensa, os mestres de obras se tornaram escassos. Consequentemente, os salários dos profissionais disponíveis no mercado se valorizaram. Atualmente, o especialista recebe entre R$ 3 mil e R$ 10 mil, dependendo da região do país em que trabalhe, do tempo de experiência e de suas especialidades. Não é à toa que muitos operários que têm entre três e cinco anos atuando em canteiros de obras passaram a buscar escolas que formam mestres de obras. “O curso tem duração aproximada de 14 meses e conta com aulas teóricas e práticas. O conteúdo envolve várias áreas de conhecimento específico, que vão desde a alvenaria até a hidráulica e a elétrica”, explica Evandro Pinotti, CEO do grupo Resolve Franchising, detentor da marca Instituto da Construção.
Informalidade
Como o curso está concentrado em atividades práticas, Evandro Pinotti afirma que os novos mestres de obras não deixam de ter o respeito da equipe por serem novatos. “O respeito da equipe vem na demonstração do conhecimento. Somado a isso, é muito importante desenvolver habilidades de comunicação e de relacionamento com os demais profissionais envolvidos na obra, como engenheiros e arquitetos, além de ter um olhar atento e cuidadoso aos detalhes e à estética do que é construído. Isso garante qualidade, sem desperdício de materiais”, resume Pinotti, que lembra que entre os seus alunos há estudantes de engenharia e de arquitetura. “Eles buscam aulas práticas e como aprender a se relacionar com os operários e os demais mestres de obras”, explica.
Não existe uma regulamentação para a profissão de mestres de obras. Há muitos práticos no mercado - aqueles que aprenderam a profissão dentro do canteiro de obras. Por isso, o índice de informalidade no setor é grande, o que gera dificuldade até no levantamento de estatísticas sobre a quantidade de profissionais que atuam no Brasil. Recentemente, também por causa da escassez de profissionais no mercado, as construtoras passaram a contratar técnicos em edificação para as vagas de mestre de obras. Principalmente, as empresas que investiram em novos sistemas construtivos, mecanização, ganho de produtividade e redução de mão de obra. Mesmo assim, os mestres de obras estão longe de serem extintos. “Ele é imprescindível, sobretudo se tiver mais de cinco anos de experiência, independentemente das técnicas adotadas no canteiro de obras”, finaliza Evandro Pinotti.
Entrevistado
Evandro Pinotti, CEO do grupo Resolve Franchising, detentor da marca Instituto da Construção
Contato: sp.cidadeademarcomercial@institutodaconstrucao.com.br
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Dinamismo dos negócios exige inteligência de mercado
Processo permite que empresas se antecipem às mudanças de humor do mercado, analisando tendências para se posicionar à frente dos concorrentes
Por: Altair Santos
A mudança de humor do mercado requer velocidade nas definições estratégicas. Quando essas alterações acontecem, até as marcas consolidadas precisam corrigir rotas. O importante é saber qual o caminho a ser escolhido. Por isso, decisões devem ser balizadas por informações precisas, a fim de gerar oportunidades de negócio, viabilizar inovações e abrir espaço para o crescimento. Entre as ferramentas adequadas para fazer esse diagnóstico está a Inteligência de Mercado. Ela permite procedimentos que geram receitas, minimizam custos, elevam o Market Share, aumentam a eficácia comercial, conquistam a fidelidade dos clientes e ensinam a empresa a se posicionar perante a concorrência. Para entender melhor o que é Inteligência de Mercado, confira a entrevista com o especialista Rafael Scucuglia, professor do Ibramerc (Instituto Brasileiro de Inteligência de Mercado).
Qual a melhor definição para Inteligência de Mercado?
Gosto muito da definição de Humbert Lesca, importante pesquisador francês: “Inteligência de Mercado é um processo coletivo, pró-ativo e contínuo, pelo qual os membros da empresa coletam e utilizam informações pertinentes relativas ao seu ambiente e às mudanças que podem nele ocorrer, visando criar oportunidades de negócios, inovar, adaptar-se (e mesmo antecipar-se) à evolução do ambiente, evitar surpresas estratégicas desagradáveis e reduzir riscos e incerteza em geral”.
Existem ferramentas, como softwares, que ajudam a implantar Inteligência de Mercado?
Em termos conceituais, a implantação de Inteligência de Mercado (IM) não depende de nenhum tipo de software. Esse tipo de confusão é muito comum em IM: achar que sua implantação depende necessariamente da Tecnologia da Informação. O que não é exclusividade nossa, já que outras áreas da gestão caem na mesma armadilha, como CRM (Customer Relationship Management) e BPM (Business Process Management). Muitas das técnicas de coleta e análise frequentemente conduzidas por especialistas em IM se baseiam em modelos desenvolvidos em Excel, ou mesmo em templates off-line. Todavia, muitos tipos de soluções tecnológicas agregam valor ao processo de IM, dependendo do tipo de estudo a ser desenvolvido. Entre eles, destacam-se soluções de BI (Business Intelligence), de geomarketing e pacotes estatísticos.
Qual profissional está preparado para conduzir um processo de Inteligência de Mercado: administrador, engenheiro, advogado ou especialista em marketing?
Não enxergo predominância de uma ou outra formação acadêmica. As nossas turmas de MBA em Inteligência de Mercado são bem ecléticas em relação a isso, e não observamos qualquer tipo de relação entre a formação, bom aproveitamento e aplicação bem-sucedida das técnicas debatidas. O nosso rol de professores, inclusive, é bastante heterogêneo. Temos professores estatísticos, administradores, engenheiros e matemáticos, entre outros.
Implantar o processo de Inteligência de Mercado muda de empresa para empresa?
A composição da área de inteligência deve se basear nas características da cultura organizacional interna e da complexidade do mercado competitivo. Obviamente, uma empresa de médio porte, atuante em um mercado pouco competitivo (como concessionárias de serviço público, por exemplo) demanda uma estrutura de inteligência diferente de empresas de grande porte atuantes em mercados altamente competitivos (como bens de consumo, por exemplo). A IM também é completamente aplicável em micro e pequenas empresas, e é claro que a estrutura será diferente neste caso. Entretanto, o processo de Inteligência de Mercado será sempre o mesmo. De forma geral, ele é composto por cinco etapas: planejamento, coleta, análise, disseminação e mensuração. É o que chamamos de ciclo de inteligência, que será sempre o mesmo, independentemente das características da empresa.
Como funciona a implantação, por exemplo, em empresas ligadas à cadeia produtiva da construção civil?
Como eu disse anteriormente, o processo de inteligência é o mesmo para qualquer tipo de segmento em que a empresa atue. Implantar IM consiste em rodar o ciclo (planejamento, coleta, análise, disseminação e mensuração), executando estudos que visem resolver problemas de negócio específicos, tais como maximizar posição competitiva da empresa frente aos concorrentes, maximizar satisfação dos clientes, gerar fidelidade, reduzir churn rate (métrica para retenção de clientes), planejar e desdobrar a estratégia e diagnosticar movimentos dos concorrentes ou mudanças no ambiente de forma antecipada.
Diante da competitividade e das mudanças comportamentais dos consumidores, a Inteligência de Mercado se tornou imprescindível às empresas?
A palavra imprescindível é forte. Se existem empresas de sucesso sem processos formais de Inteligência de Mercado, significa que a IM não é, necessariamente, imprescindível. Todavia, tenho absoluta convicção de que a Inteligência de Mercado tornou-se absolutamente importante para atuar em mercados cada vez mais competitivos. As sucessivas experiências nos dá esta certeza, seja pela intervenção em consultorias, seja pela implantação de trabalhos reais por parte dos nossos alunos, seja pelos depoimentos que temos continuamente debatido em nossos fóruns. São resultados efetivos, materializados em aumento de receita, aumento de Market Share, redução de custos, aumento de eficácia comercial, aumento de fidelidade de clientes e melhoria no posicionamento competitivo.
No Brasil, a Inteligência de Mercado está bem difundida entre as corporações?
Estamos crescendo. O Ibramerc conduz, atualmente, o maior fórum de Inteligência de Mercado com o maior número de participantes. Empresas dos mais variados segmentos e portes, multinacionais ou não, estão aplicando os conceitos fundamentais de IM.
Quais segmentos da economia do país melhor utilizam essa estratégia?
Alguns segmentos já possuem maior maturidade na aplicação de IM por terem começado antes. Por isso, têm maior facilidade cultural em desenvolver os estudos. Pela minha experiência pessoal, posso citar segmentos como o farmacêutico, de higiene e beleza, home care e alimentos. Mas tenho visto aplicações muito interessantes em outros setores, como o imobiliário, indústria, varejo e serviços.
Fora do Brasil, como ela é usada? Quais países começaram a implantar primeiramente a Inteligência de Mercado?
Duas correntes são proeminentes: a escola francesa, com uma visão mais soft de inteligência, desenvolve uma visão mais abstrata e qualitativa na aplicação de IM. Já a norte-americana publica teorias com uma visão mais hard, com relevância para métodos objetivos e quantitativos. As primeiras aplicações de Inteligência de Mercado se inspiraram nos métodos adotados pelas agências de inteligência dos Estados Unidos, adaptando conceitos para o mundo dos negócios. Por exemplo, o NIT (National Intelligence Topic) foi batizando de KIT (Key Intelligence Topic), mas possui a mesma intenção utilizada por tais agências.
Entrevistado
Estatístico Rafael Scucuglia, professor universitário para cursos de pós-graduação e MBA, professor do Ibramerc e especialista em Inteligência de Mercado
Contato: rafael.scucuglia@ibramerc.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Estrada Hong Kong-Macau revoluciona pontes e túneis
Atualmente, megaobra é a que mais consome concreto pré-moldado em todo o mundo. São mais de 60 mil elementos, entre 50 mil e 75 mil toneladas
Por: Altair Santos
Prevista para ser inaugurada em 2017, a estrada que liga Hong Kong a Macau, na China, promete revolucionar a construção de obras rodoviárias. O percurso de 55 quilômetros se estende pelo mar, contando com duas ilhas artificiais de 100 mil m² cada, para interligar três pontes – uma com 22,9 quilômetros, outra com quase 13,4 quilômetros e a terceira com 12 quilômetros. Além disso, no trecho está em construção o maior túnel submerso do mundo, com extensão de 6,7 quilômetros.
O projeto de um túnel subaquático, que irá ligar-se às duas ilhas artificiais, foi a solução encontrada para não atrapalhar a navegação de navios de grande porte e nem prejudicar o tráfego aéreo no aeroporto de Hong Kong. “A construção de uma ponte precisaria que ela tivesse uma altura acima da média, para que permitisse a passagem dos navios. Isto prejudicaria a aterrissagem e a decolagem de aeronaves. Por isso, a opção pelo túnel”, explica Addy Chan, vice-presidente da Associação dos Engenheiros de Macau.
As pontes têm o formato de “Y”. O braço maior interligará Macau às ilhas artificiais. No túnel ocorre a bifurcação, com uma ponte levando a Hong Kong e a outra à cidade chinesa de Zhuhai. Atualmente, boa parte do transporte entre esses três pontos - seja de pessoas ou de cargas - é realizado por embarcações e ferry-boats. O trajeto Macau-Hong Kong não é feito por menos de três horas, dependendo das condições de navegação. Quando o complexo rodoviário estiver pronto, o mesmo percurso durará 30 minutos.
Com seis pistas de rolamento em cada sentido, as pontes também permitirão que VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) trafeguem sobre elas. O objetivo é incentivar o uso de transporte público para que as cidades não fiquem congestionadas pelo intenso fluxo de veículos. O projeto também já prevê a construção de um aeroporto internacional em Macau, para desafogar o fluxo aéreo em Hong Kong.
Recorde de concreto pré-moldado
Como todas as obras de infraestrutura na China, esta também estabelece novos recordes para a engenharia. Trata-se atualmente do empreendimento que mais consome concreto pré-moldado em todo o mundo. São mais de 60 mil elementos, cada um pesando entre 500 e 750 toneladas. As peças são aplicadas na construção dos pilares e dos tabuleiros das pontes, nas aduelas do túnel e na estrutura das ilhas artificiais. Para facilitar a logística, unidades de pré-fabricados foram instaladas nos canteiros de obras. O consumo de concreto é estimado em 15 milhões de m³.
As obras iniciaram em 2009 e a data de inauguração vai marcar os 20 anos de anexação de Hong Kong pela China, que aconteceu em 1º de julho de 1997. O custo do complexo rodoviário está avaliado em US $ 16,8 bilhões (aproximadamente R$ 59 bilhões). O consórcio construtor engloba a estatal China Highway Planning and Design Institute Consultants e as empresas COWI A/S, Ove Arup & Partners Hong Kong Ltda, Shanghai Tunnel Engineering & Rail Transit Design and Research Institute e CCCC First Harbour Consultants Co. Ltda.
Entrevistado
Associação dos Engenheiros de Macau (via assessoria de imprensa)
Contato: aem@macau.ctm.net
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Linha 4 do metrô do Rio inova na produção de grout
Silos móveis levam ganho de produtividade à obra e asseguram qualidade ao material, que chega mais fresco ao destino e requer menos aditivos
Por: Altair Santos
Prevista para entrar em funcionamento no primeiro semestre de 2016, a Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro agrega uma série de inovações em seu canteiro de obras. Uma delas está relacionada ao transporte e ao armazenamento de cimento, bentonita, areia, cal, quartzo e aditivos especiais. Combinados com água, os materiais produzem o grout - argamassa para o preenchimento de vazios, falhas e juntas dos túneis. O uso de equipamentos e misturadores nunca utilizados em obras deste porte no Brasil rendeu ganho de produtividade na ordem de 10%.
Utilizando tecnologia europeia, as máquinas para a produção de grout foram fabricadas no país e, a partir da experiência na cidade do Rio de Janeiro, começam a ser incorporadas a novas linhas de metrô que estão em construção no país. No caso da principal obra de mobilidade da capital fluminense, os equipamentos para produção de grout in loco estão em uso no trecho entre os bairros de Ipanema e Gávea.
Segundo o engenheiro de produção Leonardo Cavalcante, o ganho de produtividade da obra se dá pelo fato de os silos serem móveis, o que reduz custos com logística e transporte de materiais. “Além disso, por ser uma obra urbana, tem a questão da dificuldade da implantação de canteiros de obras. Montar o silo dentro do túnel diminui a necessidade de espaço para o canteiro de obras e reduz o tráfego de caminhões e máquinas entrando e saindo do túnel”, diz Cavalcante.
Qualidade do grout
O especialista, que atua como coordenador técnico de vendas da RCO - empresa que fabricou os silos - afirma ainda que os equipamentos influenciaram para melhor na qualidade do grout. “Como os silos foram montados mais próximos do local de consumo, isso permite que o grout chegue ao ponto de destino o mais fresco possível, diminuindo a necessidade de aditivos”, ressalta. Na obra foram usados três silos, cada um com capacidade para receber 150 toneladas de material, sendo que um deles (bipartido) pode armazenar dois materiais diferentes ao mesmo tempo.
Dos três silos horizontais usados pelo Consórcio Linha 4 Sul na obra, dois são utilizados para estoque de cimento e o terceiro para armazenamento de bentonita. Juntos, o trio de equipamentos serve para alimentar o material utilizado na central de grout. No caso do silo horizontal, é uma alternativa valiosa para as plantas que têm limitação de altura e, portanto, não podem adotar silos verticais - caso da Linha 4 do Metrô carioca.
Disponível em modelos de 47 a 150 toneladas de capacidade de armazenamento, o equipamento é indicado para armazenagem de cimento, cal, areia, bentonita, sílicas e diversos outros tipos de materiais em pó. “Eles podem ser utilizados em conjunto com centrais de concreto, ou aplicados isoladamente, no processo produtivo do cliente”, explica Cavalcante.
O engenheiro lembra que a eficiência do equipamento é garantida pelo sistema de extração de material, onde o processo é realizado através de rosca transportadora tipo calha. Essa tecnologia oferece escoamento perfeito ao longo de todo o percurso do helicoide (hélice) presente na parte inferior do silo. Além disso, o design diferenciado facilita o escoamento do material para a rosca transportadora e isso supre o efeito da gravidade, que dá a eficiência dos silos verticais.
Entrevistado
Engenheiro de produção Leonardo Cavalcante, coordenador técnico de vendas da RCO
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Créditos Fotos: Divulgação/RCO
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Florianópolis lança 1º plano sustentável da região Sul
Capital catarinense assume compromisso com saneamento básico, mobilidade urbana, gestão pública, uso do solo e prevenção contra desastres naturais
Por: Altair Santos
Florianópolis é a quinta cidade brasileira e a primeira da região Sul a lançar um plano de ação sustentável. Antes dela, Goiânia-GO, João Pessoa-PB, Vitória-ES e Palmas-TO já haviam assinado termos de responsabilidade com a Iniciativa Cidades Emergentes e Sustentáveis (ICES), vinculada ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que é quem financia e certifica o programa. O plano consiste em fazer a cidade avançar em cinco pontos: ambiental (saneamento básico), urbanismo (mobilidade urbana), gestão pública, uso do solo e prevenção de desastres naturais.
Para garantir o plano de sustentabilidade, a capital catarinense terá de empreender uma série de obras, a começar pelo compromisso de tornar a cidade 100% coberta por saneamento básico no prazo de 5 anos. “Sem dúvida, é o mais profundo estudo já realizado sobre Florianópolis. Certificado pelo BID e realizado por importantes instituições de pesquisa, a cidade agora tem um importante aliado na busca de recursos para pôr em prática obras de que tanto precisamos. Muitas já estão em andamento e as demais vamos correr atrás para desenvolvê-las”, disse o prefeito César Souza Júnior.
De acordo com Ellis Juan, representante da Iniciativa Cidades Emergentes e Sustentáveis, o estudo revela que Florianópolis não precisa apenas investir em saneamento básico, mas melhorar sua capacidade viária e seus tipos de modais. “Levanto estes como primordiais. Muitas obras estão no caminho certo. Como o plano foi pensado para até 2020, acredito que com ele será mais fácil atingir estes objetivos”, afirmou. Um diagnóstico feito pelo programa é de que há excesso de carros e motocicletas circulando na capital catarinense, em detrimento do transporte público.
Segunda ponte
A taxa de motorização da cidade é de 2,32 pessoas por automóvel. Comparando esse valor com a média nacional (4,4) e dos Estados Unidos (2,4), observa-se que Florianópolis enfrenta um gargalo na mobilidade urbana. Pesquisas desenvolvidas pela equipe responsável pelo PLAMUS - Plano de Mobilidade Urbana Sustentável para a Grande Florianópolis (SCPar), com resultados parciais divulgados em 28 de novembro de 2014, mostram que 172.200 veículos e 25.500 motocicletas cruzam as pontes todos os dias e que 75% dos veículos que ocupam a ponte Colombo Salles no horário de pico são carros.
Os veículos particulares ocupam 90% da capacidade da ponte e transportam cerca de 11 mil pessoas por dia, enquanto os ônibus representam apenas 3% dos veículos e ocupam 1% da capacidade da via para transportar aproximadamente o mesmo número de pessoas: 10 mil passageiros por dia. Com o plano de ação sustentável, Florianópolis não apenas espera reverter esses índices como viabilizar uma das obras mais esperadas na cidade: a segunda ponte ligando a ilha ao continente. Desde 2009 existem estudos para viabilizá-la e a expectativa é de que a parceria com o BID ajude a acelerar Parcerias Público-Privadas para colocar o projeto em andamento.
O investimento no complexo está estimado em R$ 1,1 bilhão. O projeto prevê que ela terá oito pistas, com 45 metros de largura e 1,6 quilômetros de comprimento. O equipamento inclui passarelas para pedestres e ciclovias em toda a extensão da via, no mesmo nível da pista de carros. A extensão total do acesso, incluindo a ponte, será de 8,5 quilômetros e o projeto também prevê uma via expressa, de alta velocidade, com acesso à BR-101. O trânsito local será feito por vias marginais e o acesso do sistema viário à via expressa será feito por viadutos. O consumo estimado de concreto passa de 100 mil m³.
Saiba mais
http://www.cimentoitambe.com.br/nova-ponte-permite-reurbanizacao-de-florianopolis/
http://www.cimentoitambe.com.br/florianopolis-prioriza-o-futuro/
Entrevistado
Prefeitura Municipal de Florianópolis (via assessoria de imprensa)
Contatos
imprensa@pmf.sc.gov.br
gabinetesmo@pmf.sc.gov.br
Créditos Fotos: Thiago Mangrich/PMF/Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Programa nacional combate dengue no canteiro de obras
Seconci lidera campanhas em vários estados, seguindo exemplo de São Paulo, que tem trazido bons resultados à construção civil
Por: Altair Santos
Para evitar que a construção civil seja foco de proliferação do mosquito da dengue, os Seconci (Serviço Social da Construção) de todo o país iniciaram uma série de programas dentro dos canteiros de obras para ensinar procedimentos que evitem o acúmulo de água parada - principal criadouro para as larvas do Aedes aegypti, transmissor da doença. A orientação inclui a inspeção de carrinhos de mão, betoneiras, lajes, tonéis e fossos de elevadores. As palestras ensinam também a cuidar do entorno das construções. A campanha nacional envolve ainda a distribuição de cartazes e folhetos com dicas para prevenção.
O procedimento já abrange boa parte dos Seconci das regiões sudeste e sul e este ano tem conseguido adesão maior dos organismos localizados no centro-oeste, no nordeste e no norte do país. As ações inspiraram-se na campanha do Seconci-SP, que foi pioneiro neste tipo de iniciativa. “Há mais de dez anos realizamos esse trabalho nos canteiros de obras e estamos sempre dispostos a compartilhar o programa com outros estados”, diz Ângela Nogueira Braga da Silva, coordenadora do setor de serviço social do Seconci-SP, que é o maior do país e atende 820 mil trabalhadores da construção civil.
Uma das medidas de combate à dengue nos canteiros de obras é a análise da água parada em pontos suspeitos. Em média, 25% dos exames são positivos para focos da doença, ou seja, contêm larvas do Aedes aegypti. No estado de São Paulo, até o final de junho deste ano, foram realizados 366 exames de diagnóstico de dengue em canteiros de obras, entre os quais foram confirmados 93 casos. Essa incidência aumenta a preocupação das construtoras, que passaram a incentivar campanhas pelo país afora.
Conscientização através de palestras
O passo mais importante é conscientizar os trabalhadores. “Orientá-los sobre a importância de eliminar possíveis focos, tanto no local de trabalho quanto em seus domicílios, é a meta do Seconci”, diz Ângela Nogueira Braga da Silva, afirmando que o melhor caminho para se atingir o objetivo é através de palestras. De que forma: profissionais do Seconci vão aos canteiros de obras e repassam informações sobre como prevenir a dengue. Mais recentemente, as palestras passaram a informar também sobre a forma de precaver a febre Chikungunya (doença com sintomas semelhantes a dengue, porém mais letal, e também transmitida pelo Aedes aegypti).
No Brasil, os domicílios são os que mais concentram focos de dengue. Estima-se que existe a ameaça de as larvas do Aedes aegypti proliferarem em 70% dos lares no país. Os canteiros de obras contribuem com 20% deste risco, segundo dados do ministério da Saúde. “O canteiro de obras é um local propício para o surgimento do mosquito transmissor da doença. Carrinhos de mão, betoneiras, lajes, tonéis e fossos de elevador são espaços que podem armazenar água parada e se tornar criadouros”, alerta a especialista do Seconci-SP.
Entrevistado
Ângela Nogueira Braga da Silva, coordenadora do setor de serviço social do Seconci-SP
Contato: relacoesempresariais@seconci-sp.org.br
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mobilidade corporativa muda conceitos de trabalho
Tendência mundial, tecnologia permite que, através de notebooks, tablets e smartphones, profissional leve a empresa onde atua para qualquer lugar
Por: Altair Santos
A possibilidade dada pela internet de os profissionais trabalharem remotamente, ou seja, cumprirem suas tarefas pela empresa sem necessariamente estarem presentes fisicamente na companhia, torna-se tendência mundial. A isso se dá o nome de mobilidade corporativa. Através de notebooks, tablets ou até mesmo smartphones, as corporações disponibilizam ferramentas que permitem a seus colaboradores se conectarem a elas de qualquer lugar.
O objetivo principal é obter ganho de produtividade. Mas a mobilidade corporativa também vem transformando a maneira de trabalhar, de fazer negócios, de atender clientes e até como os empregados passaram a conciliar vida pessoal com vida profissional. “Atualmente, 43% dos profissionais em todo o mundo desejam ter mais flexibilidade no trabalho e muitas grandes empresas já possuem políticas de home office para diversos cargos, ou seja, a mobilidade corporativa deixou de ser novidade para se tornar necessidade”, diz Ricardo Alem Appugliese, gerente-sênior de Sales Engineering do Citrix, para a América Latina e Caribe.
O Citrix é um instituto tecnológico com sede em Santa Clara, na Califórnia-EUA, e que atua como uma empresa global especializada em sistemas para gestão de mobilidade nos ambientes corporativos. Suas projeções, de acordo com pesquisa, é que até 2020 metade da força de trabalho global será realizada de forma remota o que, inclusive, deverá modificar as leis trabalhistas de alguns países, como já ocorre no Reino Unido. No Brasil, desde 2011 existe uma lei que regulamenta o trabalho remoto.
Canteiro de obras virtual
Estima-se que 30% das empresas instaladas no Brasil, e que atuam em áreas como financeira, educacional, saúde, governo, construção civil, jurídica, recursos humanos, telecomunicações e transportes, já adotam tecnologias de mobilidade corporativa. Na construção civil, a inovação permite canteiros de obras mais enxutos, além de melhorar a gestão da obra. “A planta pode ser acessada virtualmente, assim como é possível realizar a compra de materiais remotamente”, explica Ricardo Alem Appugliese.
Um case citado pelo Citrix ocorreu durante a construção de um centro logístico no quilômetro 66 da rodovia Santos Dumont, na cidade de Indaiatuba-SP. O empreendimento, entregue em outubro de 2014, teve um amplo processo de virtualização em sua gestão de obras. “A mobilização do canteiro de obras caiu de 45 dias para 20 dias. Também eliminamos deslocamentos. Todos os pedidos e reuniões ocorriam remotamente”, afirma Ricardo Ferrigno, gerente de TI (Tecnologia da Informação) da Racional Engenharia.
Para usar todo o potencial da mobilidade corporativa, a empresa precisa contar com um sistema de computação em nuvem (cloud computing). “A implementação de um bom projeto é fundamental para oferecer todas as ferramentas para os funcionários, com segurança e garantia de bom desempenho, além de permitir o gerenciamento destas atividades, tornando a TI estratégica para os negócios”, cita Ricardo Alem Appugliese.
Entrevistado
Engenheiro elétrico Ricardo Alem Appugliese, gerente-sênior de Sales Engineering do Citrix, para a América Latina e Caribe
Contatos
AmericasConsulting@citrix.com
mediainquiry@citrix.com
Créditos Fotos: Divulgação/Citrix
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Segurança no canteiro de obras começa pelo capacete
Cores do equipamento de proteção individual (EPI) se orientam por normas técnicas e também definem hierarquias entre trabalhadores do setor
Por: Altair Santos
O capacete é o primeiro elemento que evidencia se um canteiro de obras segue os procedimentos de segurança do trabalho e atua com organização. O equipamento de proteção individual (EPI) é uma exigência legal. Não são poucos os acidentes que poderiam ser evitados se o uso do capacete fosse uma rotina nas construções brasileiras. Também não é por falta de orientação e nem de normas técnicas que ele deixa de ser utilizado. A CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes), inclusive, possui norma regulamentadora que padroniza as cores dos equipamentos na construção civil.
A identificação dos capacetes por cores serve também para hierarquizar o trabalho no canteiro de obras. O engenheiro e o mestre de obras, por exemplo, normalmente utilizam capacetes brancos. Há empresas que adotam cinza para um e branco para outro. Os pedreiros usam azul, enquanto serventes e operários, carpinteiros, eletricistas, técnicos de segurança e visitantes utilizam equipamentos verdes, vermelhos, laranja, preto e amarelo, respectivamente. As normas NR 06 e ABNT NBR 8221 não impõem cores, mas definem os padrões de fabricação deste equipamento de proteção individual.
No Brasil, além de seguir a normalização vigente, os fabricantes de capacetes utilizam padrões de qualidade aceitos internacionalmente, usando como matéria-prima o polietileno de alta densidade na produção dos cascos. Esse tipo de plástico, além de suportar impactos, possui combustão lenta, é resistente a raios ultravioleta, à ação da água e tem alta resistência mecânica. O uso eficiente do capacete recomenda que se verifique a presença de selo do INMETRO e se o equipamento está dentro do prazo de validade, o que normalmente é definido pelo fabricante (em média, 5 anos para o casco e 3 anos para a suspensão interna, também conhecida como carneiro). Além disso, não é recomendado que o EPI seja utilizado com bonés e gorros, pois os acessórios diminuem a capacidade de proteção dos capacetes.
Produtividade e economia
Para quem atua no canteiro de obras, é importante destacar que a guarda do capacete, assim como os demais EPIs, é de responsabilidade do trabalhador. Além disso, o colaborador também tem o dever de preservar o equipamento, assim como cuidar da higienização e das condições de uso. Todas as orientações devem ser repassadas ao profissional através de treinamento oferecido pela empresa contratante ou por entidades de classe ligadas à construção civil. O investimento neste tipo de ação melhora a produtividade no canteiro e também influencia no custo da obra, pois previne contra o risco de multas e de paralisação do empreendimento.
Segundo Wilson de Mello Jr., diretor de certificação e desenvolvimento humano da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração), a ausência de capacitação, treinamento e equipamentos adequados faz com que algumas construtoras cheguem a pagar até R$ 1 milhão por mês em indenizações causadas por acidentes de trabalho. Estudo encomendado pelo Serviço Social da Construção Civil do Estado de São Paulo (Seconci-SP), junto ao Instituto de Ensino e Pesquisa Armênio Crestana (Iepac/Seconci-SP), reforça essa afirmação. Ele revela que contusões, entorses, traumatismos e ferimentos são a causa de 13% do afastamento de trabalhadores da construção civil. O levantamento ocorreu em cima de atestados médicos.
Ainda de acordo com os documentos emitidos, 42,7% se ausentam do trabalho devido a dores e inflamações (musculares, nas costas, ombros, juntas e tendão). Já 10,8% por problemas gastrointestinais, 6,8% por faringites, amigdalites, sinusites, gripes e viroses, 5,5% por doenças do olho, 4,3% por cistos, abscessos, furúnculos e dermatites e 16,9% por outros problemas de saúde.
Entrevistados
Wilson de Mello Jr., diretor de certificação e desenvolvimento humano da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração)
Serviço Social da Construção Civil do Estado de São Paulo (Seconci-SP)
Contatos
meccanica@meccanica.com.br
comunicacao@seconci-sp.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Máquinas para concretar dão salto tecnológico
Betoneiras, autobombas, silos, centrais de concreto, minibetoneiras e outros equipamentos para gerar concreto priorizam qualidade e produtividade
Por: Altair Santos
O material mais utilizado em obras tornou-se também protagonista de avanços tecnológicos que envolvem betoneiras, autobombas, silos, centrais, minibetoneiras e outros equipamentos que elevam a produtividade e melhoram o transporte do concreto. Na 9ª Feira M&T Expo 2015, realizada recentemente, em São Paulo-SP, foi possível ver as principais novidades que chegarão ao mercado nacional neste segundo semestre. Entre elas, a betoneira autocarregável C-5000, da Convicta. A nova versão pesa e dosa os agregados, de acordo com o traço do concreto definido em projeto. Também vem com “esterçamento caranguejo”, o qual permite deslocar lateralmente o veículo, facilitando o movimento no canteiro de obras.
Outro fabricante que mostrou inovações na M&T Expo 2015 foi a suíça Liebherr. A indústria passa a produzir no Brasil, em sua unidade de Guaratinguetá-SP, a autobomba de concreto THP 70 D-C. Com motor diesel, atende os pequenos e médios construtores. Tem capacidade nominal de produção de 70 m³ e coxo de 600 litros. O equipamento é montado sobre caminhão, tem agitador duplo com motorização e fácil acesso para limpeza e manutenção.
A alemã SCHWING-Stetter mostrou na feira a autobetoneira AM10FHC, que é capaz de transportar até 10 m³ de concreto. O tambor é fabricado com aço de elevada resistência abrasiva ao concreto, prolongando a vida útil do equipamento. Já a sueca Scania apresentou novas gerações de caminhões para diversas condições rodoviárias. Entre eles, o P 310 8x4, que tem redução nos cubos dos eixos traseiros e é indicado para operações urbanas. O modelo pode receber caçamba e betoneira. O veículo tem caixa de câmbio automatizada, o que facilita o trabalho do motorista-operador.
Antecipando a Bauma 2016
Outra fabricante de equipamentos para a construção pesada, a alemã MAN (subsidiária Volkswagen) começa a produzir no Brasil sua primeira betoneira automática. O diferencial da máquina está em seus equipamentos de segurança. O caminhão possui um inclinômetro que calcula o ângulo de subida ou de descida, ajustando as trocas de marcha, evitando solavancos e, consequentemente, o risco de derramamento de concreto na pista.
Na MT& Expo, muitos fabricantes de equipamentos procuraram antecipar lançamentos, a fim de alavancar vendas. Máquinas que seriam apresentadas apenas na Bauma 2016, maior feira mundial de máquinas para construção e mineração, foram mostradas ao mercado brasileiro e sul-americano. Um dos motivos é a queda nos negócios, que no Brasil chega a 16% em 2015. Cenário que contrasta, por exemplo, com o expressivo crescimento de 19% registrado nos Estados Unidos e no Japão. Globalmente, o Brasil é o segundo país com o maior decréscimo nos negócios que envolvem este tipo de equipamento. Fica à frente apenas da Rússia, onde as vendas já despencaram 37%.
Entrevistados
Representantes da Convicta, Liebherr, SCHWING-Stetter, Scania e MAN
Contato: meccanica@meccanica.com.br
Crédito Foto: Marcelo Vigneron/M&T Expo 2015