Conheça as vantagens do whitetopping, tecnologia cada vez mais usada no Brasil
Crédito: Reprodução/ABCP.
A perspectiva de crescimento do uso de whitetopping no Brasil é muito grande, tendo em vista a competitividade que a tecnologia ganhou nos últimos anos. Essa é a avaliação feita pelo engenheiro civil Alex Maschio, consultor da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e diretor do Instituto Ruas que destaca a economia considerável obtida com o sistema.
Segundo o especialista, um dos exemplos é o caso da PR-280, no Paraná, que utilizou a camada de concreto na pista e conseguiu um custo final 26% mais barato na primeira fase das obras, em relação ao que seria gasto com a reconstrução tradicional de asfalto.
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Maschio ressalta, ainda, que todas as vantagens referentes ao pavimento de concreto convencional também valem para o whitetopping, como o aumento da segurança, a diminuição do calor superficial, a eliminação de aquaplanagem, o não aparecimento de deformações, entre outras.
Para saber mais detalhes e informações sobre a tecnologia, o Massa Cinzenta conversou com o engenheiro civil Alex Maschio, que dá exemplos de obras e explica alguns dos processos. Confira o bate-papo logo abaixo.
É possível aplicar o whitetopping em pavimentos asfálticos de quaisquer condições? Ou seja, sendo pouco ou muito deteriorados? É necessária uma preparação anterior da superfície?
Alex Maschio - É possível, sim. Eu posso fazer um whitetopping em cima de um pavimento pouco deteriorado, e, provavelmente, não vou precisar fazer nenhum ajuste, e posso fazer um pavimento de concreto sobre um pavimento asfáltico já bastante deteriorado. O que que vai impactar aí? A gente precisa entender se a estrutura desse pavimento asfáltico está boa, porque muitas vezes o revestimento está todo deteriorado, cheio de trinca, de buraco, mas a estrutura do pavimento está consolidada, estável, e é isso o que nos importa pra fazer o whitetopping. E aí, obviamente, dependendo do estado do pavimento asfáltico, serão necessárias atividades de preparação ou não para receber o pavimento de concreto.
Se eu tiver um pavimento pouco deteriorado, praticamente sem deformações elevadas, vou precisar fazer um pequeno ajuste, uma verificação, uma limpeza geral, e já posso fazer o whitetopping. Se eu tiver um pavimento com maiores danos, como foi o caso da PR-280, por exemplo, ali foi feito um trabalho de preparação fresando os pontos onde havia deformações acentuadas e preenchendo as "panelas", os buracos e as deformações maiores com concreto magro ou com o próprio CBUQ, o próprio asfalto, para regularizar a superfície antes de receber o concreto.
Qual a média de durabilidade de um pavimento recapeado com asfalto e de um com whitetopping?
Alex Maschio - A durabilidade do recapeamento é muito baixa, porque você mantém os problemas estruturais do pavimento asfáltico, você não os trata, você simplesmente tira a capa danificada e põe uma capa nova. A vida útil normalmente não passa de três, quatro anos. Se a gente olhar para as nossas cidades, vamos perceber que tem obra que foi recapeada um ano atrás já está toda trincada de novo.
Em comparação com whitetopping, se a gente for fazer uma análise bem objetiva, é como se fosse um pavimento novo em cima da estrutura remanescente, e a durabilidade do pavimento de concreto com certeza é superior a 20 anos. Então nós estamos falando de um recapeamento que vai durar dois, três anos, quatro, quando muito, em comparação com o whitetopping, que vai durar acima de 20 anos, com certeza.
É uma comparação bem desleal até. O que está viabilizando, então, no Brasil? Quando você tem uma restauração de uma rodovia ou de uma pista, que já tenha um estado deteriorado um pouco mais elevado, não consegue fazer simplesmente um recape em asfalto, tem que fazer quase que uma reconstrução daquele pavimento. E aí essa conta da reconstrução é muito mais cara do que o whitetopping. Além disso, ela vai ter uma durabilidade muito inferior, então, nesse caso, quanto mais deteriorada estiver a pista, muito provavelmente a gente vai ter uma melhor condição e melhor competitividade do whitetopping.
Quantos centímetros de espessura são indicados de whitetopping?
Alex Maschio - A espessura vai ser calculada pelo dimensionamento, que vai partir principalmente da capacidade de suporte dessa estrutura remanescente, do asfalto danificado e do tráfego que vai passar em cima. Então, se a gente pegar um projeto rodoviário, com volume considerável de caminhões por dia, vai ter provavelmente espessuras de 22 cm, 23 cm.
Quando eu vou para uma área urbana, onde tenho uma quantidade bem menor de caminhões e uma condição de pavimento melhor, vou ter espessuras bem mais esbeltas, de 15 cm, 14 cm, até 12 cm, 11 cm, eventualmente. Então, vai depender muito da capacidade de suporte do pavimento remanescente.
Como é que eu vou medir isso? A partir da medida de deflexões, um ensaio de Viga Benkelman ou ensaio de FWD, que vão me passar essas informações e vou ter um conhecimento específico dessa capacidade de suporte do pavimento existente. E o tráfego que a gente vai medir para verificar. A partir desses parâmetros, a gente dimensiona.
Um pavimento com essa técnica ajuda a reduzir a distância na frenagem, ou seja, ajuda na segurança?
Alex Maschio - Com certeza. Vale a mesma lógica das características do pavimento de concreto convencional. Todas aquelas vantagens valem para o whitetopping também: redução de distância de frenagem, não promove aquaplanagem, não tem deformações, reflete mais a luz, então preciso de menos iluminação, aumenta a segurança viária, diminui o calor superficial, porque ele absorve menos do pavimento asfáltico. Tudo isso aí segue a mesma linha do pavimento de concreto convencional.
O quanto essa solução é viável economicamente?
Alex Maschio - O whitetopping é uma solução extremamente viável justamente porque, diferentemente de países de primeiro mundo, a gente tem uma cultura de deixar o pavimento se deteriorar bastante antes de fazer manutenção. E, nesse caso, a restauração de um pavimento asfáltico bastante deteriorado, muito comumente, vai partir para quase uma reconstrução do pavimento. E aí nesse caso o whitetopping vai ficar muito competitivo.
Se pegar, por exemplo, o caso da PR-280, no Paraná, no estudo inicial que foi feito, o custo do whitetopping era 17% inferior ao projeto de restauração do pavimento em asfalto. Quando isso foi para a licitação e virou obra, falando do lote 1, o valor final ficou 26% mais barato do que aquela reconstrução em asfalto. Então é muita diferença. Isso sem levar em consideração que você vai ter um ganho extraordinário de vida útil para frente. Então nesse sentido o conjunto da obra é muito bom.
E a mesma coisa para as vias urbanas. Imagine que basicamente as cidades vivem de tapa-buraco e recape. Se você começar a trabalhar com whitetopping, em pouco tempo, a cidade vai conseguir economizar dinheiro em manutenção, porque vai começar a ter soluções com durabilidade de 20 anos, 30 anos, em detrimento de soluções que não duram um ano. Às vezes, esses tapa-buracos que o pessoal faz acaba durando… A gente brinca, né, que dura até a primeira chuva. Aí chove e aparecem todos os buracos de novo. Então é uma viabilidade muito positiva.
Só pra gente exemplificar, também no urbano: um reperfilamento de asfalto de 4 cm vai ter um custo muito similar a um whitetopping de 12 cm, em função do custo do CBUQ e do custo do concreto. Então, a gente olhando para isso, vai perceber que é uma vantagem bastante grande, visto que a durabilidade é muito maior.
Crédito: Reprodução/ABCP
Você observa um aumento no uso de whitetopping no Brasil? Se sim, a partir de quando? E em quais regiões do país a aplicação é maior?
Alex Maschio - Sim, há um crescimento bastante substancial. Antigamente, o whitetopping era visto como uma solução somente para as pistas duplicadas, em função da questão da execução, porque existia um mito de que não era possível executar o whitetopping em rodovia de pista simples. Há uns 5 anos, em 2018, foi executada a obra da SC-114, a primeira rodovia de pista simples com whitetopping no Brasil, que eu tenho notícia. E a partir desse exemplo muitas outras obras já estão revertendo soluções, em função do sucesso [daquele projeto].
A própria PR-280, no Paraná, já está no terceiro lote. O primeiro lote foi de 60 km. O segundo lote, de 45 km, já foi licitado e está entrando em execução, e estão trabalhando no projeto do terceiro lote, de mais 45 km. A PR-280 foi muito reflexo também da SC-114, assim como outras no Ceará, por exemplo, e assim por diante.
Basicamente, o Sul ainda está um pouquinho mais adiantado nessa questão do whitetopping, em função dos "cases" terem surgido aqui, inclusive, na parte urbana. Em outras regiões, já aconteceram alguns "cases" mais dispersos. A cidade de São Luís Gonzaga, no Rio Grande do Sul, por exemplo, já tem bastante rua com whitetopping urbano, sobre asfalto, sobre paralelepípedo, sobre calçamento irregular. Já tem um whitetopping bastante importante na cidade de Colombo, ao lado de Curitiba, uma via de 2 km que foi feito com whitetopping, também sobre um asfalto todo danificado. Então, começam a ter mais exemplos.
Há uma perspectiva muito grande de crescimento, muito em função da competitividade que essa tecnologia, esse sistema construtivo, ganhou nos últimos anos.
Fonte
Alex Maschio, engenheiro civil e consultor da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e diretor do Instituto Ruas
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
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5 medidas para construção de baixo carbono
Crédito: Divulgação Concrete Show
O mundo vive em uma época marcada por desafios sociais e ambientais urgentes. Neste contexto, encontrar soluções viáveis para a construção civil de baixo carbono é um desafio complexo. “A academia e a indústria têm proposto diversas soluções técnicas, mas muitas vezes esbarram em questões de custo e aceitação social”, afirma Vanderley M. John, engenheiro e professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Durante a Concrete Show 2023, John destacou que o momento é de pragmatismo. “Precisamos de soluções urgentes que sejam escaláveis e viáveis economicamente”, declara.
Veja algumas medidas para reduzir as emissões de CO2:
- Mensuração do impacto ambiental
O primeiro passo é encontrar formas de mensurar quantitativamente o impacto ambiental da construção. Para John, esse é um dos fatores primordiais. “Quando colocamos um número, fica mais fácil de se orientar e tomar uma decisão mais assertiva”, explica.
Uma das ferramentas com este objetivo é a Avaliação do Ciclo de Vida (ACV), que considera que todas as ações humanas têm múltiplos impactos ambientais e que estes ocorrem ao longo do ciclo de vida. “Ela faz um inventário quantitativo dos fluxos antropogênicos de materiais e energia. No entanto, o inventário completo é caro e demorado. E, na prática, acabam sendo utilizados dados secundários, que não refletem processos da empresa e não ajudam na melhoria. Ainda, faltam benchmarks representativos do mercado e o excesso de indicadores dificulta tomada de decisão. Portanto, a ACV completa não é adequada para melhorar os processos reais de produção”, destaca John.
Para resolver estas questões, foi desenvolvido o Sistema de Informações para o Desempenho Ambiental da Construção (SIDAC), uma metodologia padronizada e acessível baseada na ACV. De acordo com John, o SIDAC simplifica a avaliação do desempenho ambiental da construção, fornecendo dados de qualidade e uma interface de fácil compreensão para profissionais e consumidores. Ele permite calcular a pegada de carbono, selecionar fornecedores, estabelecer benchmarks e promover a governança ambiental.
- Circularidade
Uma das alternativas para a mitigação do CO2 é o aumento da circularidade. Mas, segundo John, também é um grande desafio para a indústria do cimento.
“A circularidade do aço já é elevada, mas a dos materiais cimentícios não. O aço tem muito mais valor agregado dos metais. É complicado reciclar materiais cimentícios. Dá pra fazer areia de qualidade com resíduos de construção. A indústria do cimento ainda não usa os seus próprios resíduos na fabricação de cimento. Essa é uma questão que precisa ser resolvida. E o destino do resíduo de construção no Brasil é um pouco dramático. As recicladoras coletam 48%, mas eles só conseguem vender 16% como agregado. A recicladora leva o resto para o aterro. Então, tem problemas de mercado muito sérios”, pontua John.
John também menciona a circularidade de edifícios. “As casas de madeira são claramente circulares. Mas como eu poderia fazer a circularidade do pré-moldado? Acho que isso poderia ser um tópico de discussão. Eu precisaria reusar as peças, trabalhar com conceito de vida útil. Isso é um potencial único do pré-moldado. O moldado in loco não tem chance neste departamento, é muito mais complicado”, justifica.
- Gestão de resíduos
Crédito: Envato
Uma das coisas importantes em gestão de resíduos são as perdas. “Temos que acabar com as soluções construtivas que são inerentemente desperdiçadoras, porque elas geram resíduos. A industrialização trabalha nessa linha, ela reduz a geração de resíduos. Ela tem o potencial de adotar conceitos de estruturas mais leves, como o UHPC ou a impressão 3D. Isso facilita a desmontagem e também a desmaterialização. E nós podemos também ter enormes linhas de produtividade. A cadeia do cimento é pouquíssimo industrializada”, argumenta John.
- Industrialização
A cadeia do cimento tem a meta de desmaterializar 20% em 2050. “É um número bastante alto. É possível reduzir resíduos de construção e recursos naturais por meio da industrialização, já que ela promove a reutilização de componentes e ainda traz ganhos de produtividade”, aponta John.
Hoje, cerca de 70% das habitações são construídas de forma amadora, segundo John. O desafio que fica para o setor é como industrializar este percentual que ainda usa cimento em saco. “Como eu entro neste mercado? Como eu baixo o impacto ambiental deste setor? Industrializar é a única saída. Hoje, não dá para convencer um pedreiro a adotar métodos modernos de dosagem ou entregar concreto usinado no meio de uma comunidade. No entanto, esta é uma oportunidade para o setor e precisamos fazer chegar lá”, destaca John.
- Aço de alta resistência
De acordo com John, é possível materiais que têm potencial de mitigar CO2, como por exemplo o aço de alta resistência.
Fonte:
Vanderley M. John é engenheiro Civil pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos (1982), mestre em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (1987) e Doutor em Engenharia Civil pela Universidade de São Paulo (1995). Pós-doutorado no Royal Institute of Technology da Suécia (2001). Professor Associado da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e membro da coordenação das Engenharias da FAPESP.
Contato:
vmjohn@usp.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Especialistas debatem produtividade e industrialização na construção civil
Crédito: Reprodução/sindusconsp.com.br
"O tema da produtividade é super relevante para o nosso país", afirmou Yorki Estefan, presidente do Sindicato da Indústria da Construção do Estado de São Paulo (SindusCon-SP), na abertura do webinar "Produtividade e Industrialização na Construção Civil", realizado em 24 de agosto.
"Se a gente não alcançar índices maiores de produtividade, nós não vamos conseguir atender ao programa Minha Casa, Minha Vida, às demandas do governo do estado e às demandas da prefeitura. São enormes os nossos desafios", completou Estefan, reforçando a importância da entidade abrir espaço para este tipo de discussão.
O evento on-line reuniu especialistas para tratar dos assuntos propostos sob diversos pontos de vista, discutindo tendências e mostrando ações já em andamento. Participaram Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos na FGV/IBRE, Robson Gonçalves, Consultor do FGV-IBRE e da FGV Energia, Laura Marcellini, diretora técnica da Abramat, e Paulo Aridan Soares Mingione, coordenador do Grupo de Trabalho Industrialização e Produtividade do Comitê de Tecnologia e Qualidade do SindusCon-SP (CTQ). A mediação ficou por conta de Jorge Batlouni Neto, vice-Presidente de Tecnologia e Qualidade do SindusCon-SP.
Robson Gonçalves começou apresentando relatórios sobre a relação entre trabalho e produtividade no Brasil e no mundo, mostrando que, aqui, trabalha–se muito e produz-se pouco. Questionado sobre até que ponto a reforma tributária pode favorecer o aumento dessa produtividade e também da competitividade na construção civil, de forma geral, ele garante que "é uma faca de dois gumes". "De um lado, ela resolve um aspecto, especificamente relacionado à produtividade, que é acabar com o conflito entre ISS e ICMS, que leva muitas vezes [a empresa] a moldar estruturas de concreto na obra, o que é um absurdo completo", afirma.
"Mas a reforma é uma ameaça à competitividade dos produtos da construção civil, e isso precisa ser ajustado na legislação complementar e claramente definido, que é: a alíquota de IBS [que incide sobre o valor agregado de cada etapa da produção de um bem ou serviço], quando alguém compra um imóvel, não pode ser a alíquota padrão de 25%. Num país com um déficit habitacional gigante que nós temos, encarecer o produto é um absoluto contrassenso", explica Gonçalves.
Crédito: Reprodução/YouTube SindusCon-SP
Em seguida, Ana Maria Castelo destacou que, segundo a Sondagem da Construção, realizada em abril deste ano pelo FGV, com 612 empresas, a maioria das construtoras ainda não utiliza sistemas pré-fabricados - apenas 34,6% dizem usar. Das que usam, cerca de 60% contam que utilizam os pré-fabricados em no máximo 25% das obras. "Não é um bom retrato. É um percentual baixo", diz a coordenadora da FGV/IBRE.
Ainda sobre a industrialização na construção, Castelo diz que isso está necessariamente ligado a uma mão de obra mais qualificada, mas que o setor acaba perdendo a atratividade por oferecer na maioria das vezes um trabalho mais, digamos, artesanal, sem investir na modernização das atividades.
Em sua apresentação, Laura Marcellini abordou ações realizadas pelo governo no âmbito da construção civil, como o programa Construa Brasil, que já produziu guias orientativos e oferece cursos gratuitos à distância. "Para fazer avançar a industrialização na construção, precisamos trabalhar junto com o governo, fazer acordos setoriais e ajudar as cadeias produtivas, atualizar projetistas, definir políticas de estímulo e criar uma política de Estado de longa duração."
Ainda durante o evento, Paulo Mingione falou sobre a obtenção de ganhos de produtividade a partir de três vetores de responsabilidade das construtoras: processos mais eficientes, melhor gestão da obra e mão de obra mais qualificada. “É importante focar em ações que incrementem a produção em escala, mas ainda estamos distantes da construção modular”, pondera.
Segundo sua apresentação, a construção modular proporciona ganhos de escala, enquanto o uso de pré-fabricados potencializa a industrialização do setor, assim como a realização de projetos em BIM (Modelagem da Informação da Construção) e o uso de Inteligência Artificial na rotina das obras.
Fonte
SindusCon-SP
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
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Usina Móvel de Resíduos da Construção Civil é novidade no Grande ABC
Crédito: Helber Aggio/Divulgação
Já está à disposição das cidades do Grande ABC paulista a nova Usina Móvel de Resíduos da Construção Civil, instalada no Aterro Sanitário de Santo André. Operado pelo Semasa (Serviço Municipal de Saneamento Ambiental de Santo André), o equipamento foi adquirido por R$ 3,2 milhões pelo Consórcio Intermunicipal Grande ABC, por meio do programa SP+Consórcios, junto ao Governo do Estado de São Paulo.
A intenção é possibilitar o processamento de resíduos da construção civil e de demolição, os chamados entulhos, dos municípios e de seus habitantes. Será possível triturar de 80 a 100 toneladas de materiais por hora, segundo informações oficiais divulgadas pelo Semasa.
"Essa importante usina não gera apenas a economia de recursos públicos, mas também amplia a vida útil do Aterro Sanitário Municipal ao impedir que esses resíduos sejam aterrados", afirmou Paulo Serra, prefeito de Santo André, durante o evento de inauguração do maquinário, em agosto. Apesar da usina estar instalada por lá, todos os municípios que fizerem parte do consórcio poderão utilizá-la: basta que a cidade interessada obtenha a licença para a instalação e a operação do equipamento junto à Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo).
Crédito: Helber Aggio/Divulgação
Marcelo Oliveira, prefeito de Mauá e presidente do Consórcio Intermunicipal Grande ABC, também esteve presente na apresentação oficial da usina e destacou sua importância para a população. "Esta é uma ação muito importante do Consórcio, que sempre teve políticas públicas muito relevantes para mudar a vida do povo. Com o início da operação deste importante equipamento, comemoramos mais uma dessas etapas."
O Consórcio será o responsável pelo planejamento da gestão e do tempo de uso da máquina pelos municípios interessados.
Economia e materiais gerados
O superintendente do Semasa, Ajan Marques de Oliveira, conta que, com o novo equipamento, Santo André poderá processar cerca de 20 mil toneladas de resíduos de construção por ano. E que a economia será alta. "Por mês, o Semasa gasta cerca de R$ 300 mil para comprar materiais como estes que já são usados nas obras de pavimentação do aterro. Ao processar o material com qualidade, este recurso será economizado", explica.
Crédito: Helber Aggio/Divulgação
Ao Massa Cinzenta, o Serviço Municipal de Saneamento Ambiental de Santo André informou que eles ainda estão em fase de acúmulo de resíduos para poder realizar o processamento completo no equipamento - e que, a partir do momento que os materiais passarem a ser triturados, a expectativa é de que se inicie a economia do dinheiro gasto mensalmente, como citado acima.
O triturador da Usina Móvel é capaz de produzir brita de dois tamanhos, possibilitando uma gama maior de possibilidades ao poder transformar o material descartado em agregados para diversas finalidades, como, por exemplo, em obras públicas, pavimentação, guias e sarjetas.
Além disso, a tecnologia também conta com um separador magnético, que agrega materiais como ferro, pregos e outros metais, para que eles possam ter outros destinos, como ser encaminhados e vendidos para cooperativas de reciclagem.
Fonte
Semasa (Serviço Municipal de Saneamento Ambiental de Santo André)
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
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Quais os desafios para a sustentabilidade do concreto no Brasil?
Crédito: Marina Pastore
Durante a Concrete Show 2023, o engenheiro e diretor do IBRACON (Instituto Brasileiro do Concreto), Carlos José Massucato, lançou um chamado urgente para enfrentar os desafios da sustentabilidade no setor de concreto no Brasil.
“Sustentabilidade é de grão em grão, são pequenas ações que, ao serem somadas, trazem soluções para os nossos problemas. Temos visto diversos desastres causados pelas mudanças climáticas. Se estamos sofrendo – seja de frio ou de calor -, as estruturas também sentem. Não pensar nos efeitos que haverá sobre as infraestruturas pode gerar desastres no futuro”, comenta Massucato.
O engenheiro ainda mostrou um gráfico do Our World Data, que expõe que as emissões anuais de CO2 só crescem. “Não dá para continuar dormindo com esse assunto, isso é fato real, está acontecendo”, alerta.
Sustentabilidade na indústria do cimento e concreto
Durante a sua palestra “Desafios para a Sustentabilidade do Concreto no Brasil”, Massucato mostrou o Roadmap Global do Cimento, que estabelece ações para um futuro net zero. No entanto, o engenheiro destaca o desafio de se fazer algo diferente.
“Na indústria do cimento, fizemos um esforço global, o que fez com que os índices ficassem mais estáveis. No entanto, ainda é preciso fazer algo diferente. Se continuarmos a fazer as mesmas coisas, teremos os mesmos resultados. Há quantos anos estamos aqui patinando em torno dos mesmos números? Tudo bem, sabemos que neste momento há uma guerra na Europa, que traz consequências para o setor de energia, mas temos que dar uma alternativa razoável”, pondera Massucato.
Apesar do desafio global de reduzir as emissões na cadeia do cimento, Massucato lembra que o Brasil é o país com as menores emissões na produção do material. “Nós já dominamos fazer a adição, e produzimos bons concretos dentro dessa lógica”, defende.
Por outro lado, o engenheiro ainda pontua que a indústria do cimento está chegando em seu limite. “Ela pode aumentar o coprocessamento, o uso de combustíveis alternativos ou o uso de adições. Mas, na minha visão, 39% cabe a nós buscar uma solução para redução do cimento e do concreto”, sugere.
Soluções para a indústria do cimento e do concreto
Massucato propõe algumas alternativas para lidar com a sustentabilidade na cadeia do cimento e concreto:
Industrialização
No Brasil, 25% do cimento é destinado para concreteiras, segundo o engenheiro. ”É importante lembrar que 75% não passa por nós. É cimento em saco. Não há tecnologia, nada é feito em cima disso. Na China, em 10 anos, melhoraram bastante este cenário – eles saíram de 12% para 40%. Isso é industrialização. Temos que aumentar a pré-fabricação e temos que usar mais concreto dosado em central. Quando temos o concreto e a argamassa dosados em centrais, há 20 a 30% de redução na emissão de CO2”, afirma Massucato.
Redução de materiais
Massucato aposta no conceito que ele chama de 3C: menos clínquer no cimento, menos cimento no concreto, menos concreto dosado em obra. “É preciso desmaterializar os processos. Isso vale para todos os envolvidos: projetistas, arquitetos, concreteiras, etc”, justifica.
Crédito: GCCA Concrete Future – Roadmap to Net Zero
Aumento do Fck
O aumento do Fck (Feature Compression Know), ou Resistência Característica do Concreto à Compressão, também pode trazer impactos às emissões de CO2. “Uma mudança de Fck de 40 MPa para 80 MPa reduz 50% de volume do concreto. A concreteira tem que ser capaz de fazer, assim como os laboratórios tem que medir com qualidade”, aponta Massucato.
Trabalho em conjunto com o aço
Tal como a indústria do cimento, a do aço também luta contra os seus índices de emissões. Portanto, Massucato sugere que ambos os setores sejam capazes de desenvolver um trabalho em conjunto. “Em um trabalho que estamos desenvolvendo na China, fizemos uma mudança no aço de 400 MPa para 500 MPa, e tivemos uma redução de 6 a 8% nas emissões de CO2”, destaca.
Visão holística do projeto
Massucato lembra ainda que à medida em que se aumenta a resistência do concreto e otimiza-se o projeto de maneira eficiente, as emissões de CO2 são reduzidas. “Para um edifício alto, eu posso usar 80 MPa, já para um prédio mais baixo, 25 MPa. Essa visão holística do projeto é extremamente importante”, conclui.
Fonte:
Carlos José Massucato é engenheiro, diretor do IBRACON e coordenador do Comitê de Sustentabilidade IBRACON/ABECE/ABCIC
Contato
Carlos.massucato@massucato.com
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Isolamento térmico: 7 formas para amenizar as altas temperaturas
Crédito: Envato
Em 2023, o Brasil teve o inverno mais quente dos últimos 61 anos. E, segundo o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), todas as estações registraram temperaturas acima da média para o mês de agosto. Na Europa, o verão de 2023 também apresentou clima extremamente quente – no período, 23 cidades italianas entraram em alerta vermelho. A Sardenha chegou a registrar 46 ºC. Todo este cenário de calor excessivo ao redor do mundo pede que o setor da construção civil pense em novas soluções construtivas que proporcionem maior conforto térmico às pessoas – sem o uso constante de ar-condicionado, já que o aparelho também pode intensificar o efeito do aquecimento global.
Para a arquiteta Esmeralda Alves, a preocupação com o aquecimento global e as mudanças climáticas têm influenciado um papel crescente na forma como a arquitetura e a engenharia abordam o design e a construção de casas e edifícios em todo o mundo.
Confira algumas soluções:
1. Isolamento Térmico:
Isolar termicamente as edificações é uma das soluções ideais para que o calor do ambiente de fora não interfira na parte de dentro dos ambientes. “Os melhores materiais são os aerados como isopor, terra, plantas, lã de rocha, poliestireno expandido (EPS), espuma de poliuretano e celulose. Eles são considerados excelentes isolantes térmicos, contudo nem sempre sua produção é sustentável e pouco poluente. Eles podem ser utilizados em paredes, tetos e pisos para reduzir a transferência de calor entre o interior e o exterior dos edifícios”, afirmam Fernanda Buga e Paulo Fraga, arquitetos, urbanistas e docentes do Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário de Jaguariúna (UniFAJ), do Grupo UniEduK.
Ao construir, é importante evitar materiais que possuem alta condutividade térmica. Esmeralda cita alguns exemplos: metais como o alumínio, o cobre e o aço; vidros não tratados; paredes não isoladas ou construídas com materiais de alta condutividade térmica, como tijolos ou concreto sem isolamento adequado. Além disso, a arquiteta também aponta que cores em tons quentes acabam gerando uma rápida transferência de calor.
2. Ventilação Natural:
A ventilação cruzada é uma estratégia comum para promover a circulação de ar fresco dentro dos edifícios. “Janelas posicionadas estrategicamente e o uso de aberturas (janelas e portas) controláveis permitem a entrada de ar fresco. O uso de elementos arquitetônicos como brises-soleil (elementos que protegem contra a incidência direta do sol) podem ser também uma solução eficaz”, defendem Fernanda e Fraga.
3. Telhados Verdes e Jardins Verticais:
Telhados verdes e jardins verticais são técnicas eficazes para reduzir o calor absorvido pelos edifícios. “Eles fornecem isolamento térmico adicional aos edifícios, ajudando a reduzir o consumo de energia para resfriamento no verão e aquecimento no inverno. Os jardins verticais oferecem uma série de benefícios em várias áreas, incluindo estética, ambiente, saúde e bem-estar. Ainda proporcionam melhoria da qualidade do ar, absorvendo impurezas atmosféricas, como dióxido de carbono e compostos orgânicos voláteis (COVs), e liberando oxigênio. As plantas, por sua vez, cumprem um importante papel de regulação da temperatura e umidificação do ar, evitando trocas de calor dos ambientes”, destaca Esmeralda.
Entretanto, é preciso verificar se a aplicação do telhado verde não vai gerar sobrepeso na estrutura e como se dará a sua manutenção. “Já que o jardim vertical sem manutenção e seco, pode levar ao risco de incêndio”, pontuam Fernanda e Fraga.
4. Materiais Refletivos:
Materiais de revestimento e pinturas refletivas podem ser usados nas superfícies exteriores para reduzir a absorção de calor, como a pintura de telhados em cores mais claras, segundo Fernanda e Fraga.
5. Sombreamento Natural:
Planejamento adequado de paisagismo e a integração de elementos de sombreamento, como árvores e treliças, podem ajudar a reduzir a incidência direta do sol sobre o edifício, de acordo com Fernanda e Fraga.
6. Técnicas de Projeto Bioclimático:
Esmeralda aponta que para planejar edifícios com design bioclimático é preciso levar em consideração o clima e as condições locais no processo de projeto. Segundo a arquiteta, isso envolve uma orientação adequada do edifício em relação ao sol, o uso de aberturas estrategicamente posicionadas, a escolha de materiais que retém ou refletem o calor e a criação de espaços que favorecem a circulação de ar natural.
“É importante ressaltar que essas práticas não só promovem a eficiência energética, mas também contribuem para o conforto dos ocupantes e a redução da pegada ambiental dos edifícios”, comentam Fernanda e Fraga.
7. Eficiência energética
A melhoria da eficiência energética é uma prioridade central no projeto e construção de edifícios. “Isso envolve a utilização de materiais de construção que isolam bem o calor, janelas de alta qualidade com vidros de baixa emissividade, sistemas de isolamento térmico e ventilação natural eficientes para reduzir a necessidade de resfriamento artificial”, conclui Esmeralda.
Entrevistados:
Fernanda Buga e Paulo Fraga são arquitetos, urbanistas e docentes do Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário de Jaguariúna (UniFAJ), do Grupo UniEduK.
Esmeralda Alves é arquiteta.
Contatos
Fernanda Buga e Paulo Fraga - pedagogico.arquitetura@unieduk.com.br
Esmeralda Alves - arq.esmeralda.alves@outlook.com
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Mega projeto futurista na Arábia Saudita revoluciona vida urbana
Crédito: NEOM
Nos últimos anos, a Arábia Saudita vem encabeçando diversas iniciativas com relação a cidades inteligentes. Uma das mais ousadas é a NEOM - embora muitos se refiram a ela como uma smart city, na realidade, trata-se de grande área do país que foi reservada para desenvolvimento. De acordo com os organizadores do NEOM, até 2030, cerca de um milhão de pessoas residirão em NEOM, chegando a nove milhões em 2045.
Nesta região, serão construídas cidades, resorts e outros empreendimentos. Localizado no noroeste temperado da Arábia Saudita, o NEOM abrange uma área de 26.500 km2 e possui clima diversificado, que oferece desde praias ensolaradas a montanhas cobertas de neve. “A localização única de NEOM proporcionará aos residentes uma melhor qualidade de vida, ao mesmo tempo em que preserva 95% da paisagem natural circundante”, informam os organizadores.
Crédito: NEOM
O projeto NEOM está sendo financiado principalmente pelo Fundo de Investimento Público, o fundo soberano da Arábia Saudita. Foi feito um investimento fundamental no futuro da Arábia Saudita ao comprometer-se com US$ 500 bilhões em apoio, juntamente com investidores locais e internacionais.
Composição do NEOM
NEOM já está sendo construída e os primeiros destinos estarão disponíveis a partir de 2024. De acordo com o desenvolvedor, o NEOM será composto por 10 projetos que eles chamam de regiões. Até agora, detalhes de quatro das regiões foram anunciados. Confira:
Crédito: NEOM
- The Line: esta é uma cidade linear de 170 km que abrigará nove milhões de pessoas. Ela se estenderá de leste a oeste pela região de Neom. Segundo o desenvolvedor, a cidade consistirá em dois arranha-céus lineares paralelos, com 500 metros de altura, separados por 200 metros. Os edifícios serão revestidos com fachadas espelhadas. A previsão é que os primeiros módulos do The Line serão ativados em 2026.
- Oxagon: é uma cidade portuária em forma de octógono que será construída no Mar Vermelho, no extremo sul da região de Neom. Segundo o desenvolvedor, o porto e o centro logístico serão a "maior estrutura flutuante do mundo". A cidade deve receber os primeiros residentes em 2024.
- Trojena: é um projeto de estação de esqui nas Montanhas Sarwat, perto do norte da região de Neom. A estação de esqui e atividades ao ar livre de 60 km2 oferecerá esqui durante o ano todo e está programada para sediar os Jogos de Inverno Asiáticos de 2029. Espera-se que fique pronto até 2026.
- Sindalah: é um resort em uma ilha no Mar Vermelho. Voltada para a comunidade de iatismo, a ilha de 840.000 m2 terá uma marina com 86 vagas e diversos hotéis.
Sustentabilidade
Crédito: NEOM
Uma das principais características deste empreendimento é a preocupação com a sustentabilidade. Um dos objetivos do projeto é desenvolver 100% de energia limpa em grande escala para NEOM e, por fim, para o planeta inteiro. “Através de recursos inigualáveis de energia eólica e solar, e com a maior usina de hidrogênio do mundo, vamos incubar e acelerar soluções renováveis. Nosso objetivo é ir além do carbono zero para uma economia circular, utilizando um pensamento orientado para o futuro para impulsionar a mudança”, afirmam os organizadores.
Ainda, o projeto prevê reciclar 100% das águas residuais, ter uma pegada de carbono zero, usar energia renovável e realizar a extração de água do mar. A mobilidade urbana também é uma das prioridades do NEOM.
Fontes:
NEOM
Contato
media@neom.com
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
PAC dos Transportes destina R$ 280 bilhões para obras em rodovias e ferrovias
Crédito: Marcio Ferreira/MT/Divulgação
Cerca de 300 projetos relacionados a rodovias e ferrovias do Brasil devem ser colocados em prática por meio do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado em 16 de agosto pelo Ministério dos Transportes.
A previsão é de que R$ 280 bilhões sejam investidos no setor, incrementando a infraestrutura de transportes do país e gerando mais de 1 milhão de empregos até 2026. Do valor total, R$ 201 bilhões virão da iniciativa privada, enquanto os outros R$ 79 bilhões ficarão por conta do Orçamento Geral da União.
Renan Filho, Ministro dos Transportes, aproveitou a cerimônia de anúncio do novo PAC para ressaltar a importância do aporte financeiro. "Fizemos um esforço para abrir um espaço fiscal para investimento, e esse espaço está sendo ocupado por uma seleção de obras. É isso o que significa a obra estar no PAC: garantia de recursos para seguir adiante, com seu cronograma físico-financeiro em dia."
O detalhamento das ações prevê que, dos R$ 280 bilhões disponíveis, R$ 94,2 bilhões serão destinados a obras em ferrovias, com o intuito de equilibrar a matriz de transportes e aumentar a competitividade do país. Já o restante do valor, cerca de R$ 185,8 bilhões, viabilizarão projetos em rodovias, com a manutenção da malha rodoviária, reformas em obras públicas, estudos e concessões, por exemplo.
"A inclusão no PAC permitirá o desenvolvimento de novas obras, mas também a retomada daquelas que estão paralisadas ou inacabadas, como é o caso da duplicação da BR-101/BA na divisa de Sergipe até Feira de Santana (BA) ou como a BR-230/PA, a Transamazônica. Obras que se arrastam por muitos anos pela falta de recursos" afirmou o Ministro dos Transportes.
Projetos de obras
O Ministério dos Transportes também destacou o investimento em cada uma das regiões do país, citando algum dos projetos que devem ser colocados em prática. Lembrando que o novo PAC prevê que R$ 1,7 trilhão seja injetado em todos os segmentos do país, e, desse montante, R$ 280 bilhões são para a área de transporte.
Norte: R$ 21,3 bilhões no total. Uma das obras previstas é a construção da ponte internacional da Guajará-Mirim, na BR-425/RO, que facilitará a ligação de Rondônia com a Bolívia. Só neste empreendimento, serão utilizados R$ 300 milhões.
Nordeste: R$ 49,1 bilhões no total. O cronograma prevê a conclusão da duplicação da BR-101/SE, demanda histórica da população de Sergipe. No setor ferroviário, a inclusão do trecho entre Salgueiro e Suape, no projeto da Transnordestina, impulsionará o desenvolvimento de Pernambuco.
Sul: R$ 57,8 bilhões no total. A obra do contorno viário de Florianópolis, na BR-101/SC, maior obra de infraestrutura rodoviária do país, é um dos destaques. O projeto será executado com recursos privados e dará fluidez ao trânsito na região, uma vez que desviará o tráfego de longa distância do eixo principal da rodovia.
Sudeste: R$ 96,1 bilhões no total. Concessões existentes e novos editais previstos são algumas das principais demandas da região, como a BR-381/MG, de Belo Horizonte a Governador Valadares, com leilão marcado para 24 de novembro, e a concessão da BR-040, no trecho que liga o Rio de Janeiro (RJ) a Juiz de Fora (MG).
Centro-Oeste: R$ 46,3 bilhões no total. O PAC viabilizará a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, que tem por objetivo aumentar a conectividade entre os estados, fomentando a economia e o escoamento da produção agropecuária regional.
Fontes
Ministério dos Transportes
Renan Filho, Ministro dos Transportes
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience
Prefeitura de Maceió usa blocos de concreto nas obras de contenção do mar
Crédito: Jonathan Lins/Secom Maceió
Para conter a erosão causada pela força do avanço da maré, a Prefeitura de Maceió (AL) tem investido em obras de contenção marítima em diversos pontos de praias da capital. Ao todo, já foram aplicados mais de 14 mil blocos de concreto montados em formato de lego, por meio de uma técnica holandesa que tem vida útil de 200 anos e é aprovada por todos os órgãos ambientais responsáveis pelos licenciamentos.
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No total, essa intervenção abrangerá uma extensão total de mais de 2 km. Isso inclui os trechos das obras nas praias da Jatiúca, Jacarecica e Sobral, que já se encontram em fase final de conclusão, bem como o projeto no Pontal da Barra, que está programado para começar em breve e abrangerá 1,2 km de extensão.
“Toda a tecnologia utilizada nos pontos de obra é essencial para garantir a segurança e o conforto de cada morador e visitante, ao mesmo tempo em que conserva Maceió como um destino turístico. Além disso, estamos garantindo, também, um futuro sustentável, respaldado por uma tecnologia de ponta, com potencial de longevidade de até 200 anos”, afirma Lívio Lima, secretário municipal de Infraestrutura.
Técnica
A técnica utilizada para formar as contenções utiliza encaixes de blocos de concreto que lembram uma brincadeira com Lego. Além disso, são empregados anéis hexagonais com uma estrutura de uma colmeia, que possibilitam que a contenção resolva definitivamente o problema de erosão.
Ainda, a técnica conta com uma base de blocos construída abaixo do nível do mar. De acordo com a Secretaria de Infraestrutura de Maceió (SEMINFRA), isto traz mais resistência, segurança e durabilidade, com menor custo e execução ágil.
“A margem de segurança é tão significativa que a quantidade de blocos usados na fundação é semelhante àquela usada no muro de contenção. Além disso, a engenharia permite, a engorda - ou a ampliação - natural da faixa de areia da praia”, informa a SEMINFRA.
De acordo com a SEMINFRA, cada segmento da costa marítima que está passando por intervenções de contenção foi previamente avaliado pela Defesa Civil de Maceió e submetido a análises técnicas realizadas por engenheiros civis. Isso foi feito com o objetivo de identificar uma tecnologia que atendesse às particularidades de cada área, fosse sustentável, não causasse impactos significativos na paisagem, fosse economicamente viável e também obtivesse a aprovação dos órgãos ambientais e de fiscalização.
Para cada trecho, um método
Cada ponto da orla utilizou métodos diferentes, de acordo com as características dos locais. Um exemplo disso é o ponto do JTR, na Jatiuca, onde foram utilizados blocos maciços de concretos pré-moldados. “Isso porque a força da maré chega com mais intensidade no muro de contenção”, explica Cícero Rocha, engenheiro fiscal da obra.
Já no trecho da Lagoa da Anta, o método usado foram os anéis hexagonais. “Nesse ponto, a onda quebra antes de chegar no muro, batendo nos anéis com menos intensidade”, afirmou o engenheiro.
A Praia do Pontal da Barra será a próxima área a receber as obras de contenção, onde a tecnologia escolhida será a utilização de blocos de concreto. Após a conclusão dessas intervenções, está prevista a reconstrução do calçadão, que inclui a recriação da pista de ciclovia e da área de passeio.
Fontes:
Cícero Rocha é o engenheiro fiscal da obra
Lívio Lima é secretário municipal de Infraestrutura
Contato
Assessoria de imprensa: maceiosecom@gmail.com
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
2023 será o 3º melhor ano do crédito imobiliário no Brasil, avalia diretor da Abecip
Crédito: Reprodução/sinduscon-rs.com.br
Números atuais relacionados a mercado de capitais, concessão de crédito e financiamentos foram apresentados durante o evento "Em Debate: Crédito Imobiliário", realizado em 18 de agosto na sede do SindusCon-RS.
Foram promovidos três painéis de discussão, com a presença de especialistas, executivos de bancos e empresários do setor de incorporação e da construção. Participaram nomes como Carlos Meireles, superintendente da Unidade de Produtos Imobiliários do Banrisul, Luis Felipe Carchedi, CEO da Companhia Hipotecária Piratini, Gustavo Kosnitzer, sócio e head de Mercado de Capitais da Warren, e Filipe Pontual, diretor-executivo da Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip).
Durante o evento, Pontual destacou o aspecto positivo na viabilização de novas formas de captação de recursos para o financiamento imobiliário, mesmo que o uso do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimo (SBPE) ainda continuem sendo a principal fonte de recursos para a linha de aquisição de imóveis e para as construtoras. "Dividir o mercado com outras alternativas de funding é positivo, por exemplo, no propósito de igualar o crédito imobiliário no Brasil a outras economias mais desenvolvidas, passando de 20% em sua participação no PIB, quando hoje está em torno de 10%”, avaliou o executivo.
O diretor-executivo da Abecip também afirmou que 2023 será o terceiro melhor ano do crédito imobiliário brasileiro. Se somarmos os financiamentos via recursos da poupança (FGTS e SBPE), este ano ficaria apenas abaixo de 2021 (quando foi registrado o recorde histórico) e de 2022.
De acordo com a apresentação de Pontual durante o evento, as expectativas em relação ao financiamento imobiliário indicam que 2023 registrará cerca de R$ 238 bilhões em concessões, sendo R$ 82 bilhões referentes ao FGTS (32% a mais em relação ao último ano) e R$ 156 bilhões vindos do SBPE (13% a menos do que o ano anterior). A projeção é da Abecip.
Para efeito de comparação, 2021 chegou a R$ 255 bilhões no total (R$ 49 bi com FGTS e R$ 205 bi com SBPE), e 2022 fechou com R$ 241 bi em concessões (R$ 62 bi com FGTS e R$ 179 bi com SBPE).
Outras formas de funding
Além de apresentar dados e projeções para o setor, o evento promovido pelo SindusCon-RS abordou novas opções de levantamento de capital, como, por exemplo, a emissão de títulos, como ações ou instrumentos de crédito, para que os investidores possam comprar e vender esses títulos de acordo com suas estratégias e expectativas de retorno financeiro, alocando seu capital diretamente nos projetos e nas empresas, sem a necessidade da participação do banco no processo.
Claudio Teitelbaum, presidente do SindusCon-RS, destacou que, hoje, o mercado oferece alternativas de funding para todo o tipo de empreendimento imobiliário, sejam imóveis ofertados por meio de programa de habitação de interesse social até os de médio e alto padrão, atendendo tanto à produção quanto ao cliente final.
Na ocasião, os especialistas debateram sobre algumas das principais alternativas de funding imobiliários, como FII (Fundo de Investimento Imobiliário), LIG (Letra Imobiliária Garantida), CRI (Certificado de Recebíveis Imobiliários) e LCI (Letra de Crédito Imobiliário), que têm atualmente alterado a estrutura de participação no mercado.
Fontes
SindusCon-RS
Filipe Pontual, diretor-executivo da Abecip
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience