Concretagem de fundação em SC premia planejamento
Para lançar 4.600 m³ de concreto nas torres do Yachthouse Residence Club, Concrebras precisou de dois meses de intenso planejamento
Por: Altair Santos
O edifício residencial de alto luxo Yachthouse Residence Club, em construção em Balneário Camboriú-SC, ainda está na metade de sua execução, mas mostra que planejamento é fundamental em uma obra. Para lançar 4.600 m³ de concreto nos blocos de fundação das duas torres do empreendimento, o plano demandou dois meses de pesquisa e intenso trabalho.
A Concrebras, responsável pelo concreto fornecido à obra, cuidou desde os ensaios até a logística para lançar o material no Yachthouse Residence Club. Foram mais de nove etapas de planejamento, como explica o gerente de desenvolvimento técnico da empresa, Jorge Luiz Christofolli. O engenheiro civil revela que até a importação de equipamentos foi necessária para que a concretagem pudesse ser executada.
Projeto da construtora Pasqualotto & GT, em parceria com o escritório de design e arquitetura Pininfarina, o edifício Yachthouse Residence Club terá duas torres com 82 pavimentos cada uma. “O total de concreto a ser consumido pela obra será na ordem de 82 mil m³“, diz Jorge Luiz Christofolli, que na entrevista a seguir revela detalhes da concretagem. Confira:
A concretagem das fundações do Yacht House foi altamente exigente. Quanto tempo levou esse planejamento e por quais etapas ele passou até chegar na concretagem em si?
Todo o trabalho realizado, desde os estudos de dosagem do concreto, das simulações térmicas, até a definição do plano de concretagem, consumiu cerca de dois meses. O trabalho iniciou a partir do projeto estrutural do bloco, elaborado pelo escritório de cálculo da Reical, sob a responsabilidade técnica do engenheiro civil Reinaldo da Rosa, onde foram especificadas as características do concreto, as dimensões da estrutura, volume total de concreto, detalhamento de armaduras entre outras informações. Como a resistência do concreto especificada no projeto era o fck 50,0 MPa, e o volume de concreto na ordem de 4.600 m³, foram elaboradas simulações matemáticas do comportamento térmico da estrutura com diversas combinações de dosagem. Uma das conclusões dos estudos teóricos foi a necessidade do uso da incorporação de gelo na mistura do concreto, para a redução da temperatura de lançamento.
Por que o uso de gelo?
Isso se faz necessário pois as reações de hidratação do cimento são exotérmicas, ou seja, liberam calor nessa fase. Conforme as dimensões das peças concretadas, o calor gerado pode atingir valores acima de 65°C, o que em determinadas condições pode gerar produtos secundários na hidratação, e que comprometem a durabilidade e a vida útil da estrutura. Para verificar e confirmar a exatidão dos estudos teóricos houve a elaboração de ensaios de campo com a formulação do concreto definida para a concretagem, e então foi possível simular a condição adiabática, mais crítica, quando a dissipação de calor é reduzida a zero.
Com relação aos ensaios, quais foram realizados?
Foram realizados ensaios de dosagem experimental em laboratório, simulações teórica de modelagem do comportamento térmico da estrutura, ensaios de comportamento reológico de concreto, resistências à compressão aos 7, 28 e 63 dias, módulo de elasticidade, além dos ensaios de caracterização de todos os materiais utilizados.
Presume-se que o plano de concretagem tenha sido bastante estudado e minucioso, correto?
Além das questões técnicas, também foi elaborado um plano de concretagem, que envolveu as seguintes etapas:
- Cronograma da concretagem
- Quantidade de caminhões-betoneira
- Bombas de concreto
- Equipe operacional
- Estoque de matéria-prima
- Sequência de carregamento
- Horários de início e término das concretagens
- Equipe técnica de acompanhamento
- Instalação dos termopares que monitoram a temperatura no interior do bloco, além de diversas outras medidas que buscaram garantir a continuidade da concretagem.
Ocorreram desafios que tiveram que ser superados?
Um ponto restritivo é que a concretagem deveria ser interrompida após o horário comercial, pois a região da obra é de concentração residencial intensa e os ruídos dos equipamentos não são permitidos pelos órgãos públicos locais. Devido a essa restrição, e do volume elevado de concreto, não foi possível fazer o lançamento em um único dia. Então, a concretagem teve de ser planejada num prazo de cinco dias com interrupções diárias. Esse fato implicou na elaboração de camadas de interface entre as concretagens, utilizando concreto estabilizado, de forma que a camada subsequente mantivesse a continuidade sem a formação de juntas de concretagem.
O bombeamento do concreto também é outro desafio?
A altura final de bombeamento será acima de 250 metros, quando as torres alcançarem o 82° pavimento, o que exige a utilização de bombas de concreto de elevada pressão. O equipamento adquirido para essa obra foi o modelo SP 4800 da SCHWING, que atinge a pressão nominal máxima de 243 bar, utilizando um motor com potência de 383 HP. Além do aumento da pressão de bombeamento, cuidados com a segurança foram tomados, sendo necessária a compra de tubulação reforçada importada da Alemanha.
Para ser bombeado, optou por qual tipo de concreto?
A obra ainda está em andamento, e atualmente está na fase próxima ao 40° pavimento, ou seja, está na metade da altura final. Os concretos que serão lançados nos pavimentos superiores utilizarão aditivos especiais para reduzir a viscosidade e permitir o bombeamento sem grandes dificuldades.
As fundações das torres ficam abaixo do nível do lençol freático. Para a concretagem, que cuidados essas características exigiram?
O rebaixamento do lençol freático foi feito com a utilização de bombas de recalque.
Que tipo de cimento foi usado?
Com o objetivo de reduzir o calor de hidratação e o pico da temperatura no interior do bloco, foi utilizado o cimento tipo CP IV-32 RS da Cia. de Cimento Itambé, juntamente com a adição de sílica ativa de alta performance.
Além dos quase 5 mil m³ de concreto para as fundações do Yachthouse, quanto será consumido de material para a conclusão das duas torres?
O total de concreto a ser consumido pela obra será na ordem de 82 mil m³.
Veja o processo de concretagem dos blocos de fundação do Yachthouse Residence Club:
Bloco 1
Bloco 2
Entrevistado
Engenheiro civil com mestrado e especialização em patologias da construção, Jorge Luiz Christofolli, gerente de desenvolvimento técnico da Concrebras
Contato
jorge@concrebras.com.br
Crédito Fotos: Pasqualotto & GT/Youtube e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Saiba por que comprador técnico precisa ser engenheiro
Era do profissional que cotava, negociava e fechava pedido ficou para trás. Hoje, profissional tem que entender do projeto aos materiais
Por: Altair Santos
A função de comprador técnico na cadeia produtiva da construção civil está se tornando um cargo cada vez mais dominado por engenheiros civis. A busca pela qualificação se deve às exigências crescentes, e que passaram a requerer novas habilidades para a função. Entre elas: gestão estratégica de suprimentos, contemporaneidade, conhecimento técnico, escolha e qualificação dos fornecedores e desenvolvimento de processos de aquisição e indicadores.
Para a engenheira civil Joyce Benedetti, que possui mais de 10 anos de experiência na área, atuando em construtoras, obras públicas e privadas, o conhecimento técnico do comprador passou a ser uma exigência, pois a função tornou-se estratégica nas obras. “O profissional da área tem participação ativa em todas as fases do empreendimento, pois vai conversar com diversos departamentos. Hoje, ele alimenta o planejamento, o financeiro e a engenharia”, diz.
Um das missões mais importantes do comprador técnico é prever os chamados “custos ocultos”. “Para detectar custos ocultos, o profissional precisa ter conhecimento de materiais e equipamentos, e estar informado sobre o projeto. Com base nos dados que lhe são passados, ele verifica se o fornecedor tem capacidade de atender a demanda e pode até propor mudanças, caso um produto não atenda as especificações solicitadas para a obra”, comenta Joyce Benedetti.
A engenheira civil completa que se o produto não for bem cotado e bem comprado, a empresa começa a ter perda de lucratividade e a obra passa a gerar “custos ocultos”. Por isso, Benedetti aconselha que o comprador técnico faça visitas regulares à obra, em todas as suas fases. “Além de aprimorar o perfil do comprador, a visita ao canteiro permite verificar a qualidade do material, como ele foi entregue pelo fornecedor e se está sendo usado corretamente pela mão de obra”, alerta.
Fornecedor
Outra função importante do comprador técnico é a sua capacidade de validar o fornecedor. “Ele é quem vai verificar se o fornecedor tem capacidade de atender a demanda da obra. Por isso, precisa fazer investigações que vão desde a verificação de normas ISO e cumprimentos de requisitos do Inmetro, até a saúde financeira da empresa fornecedora. O comprador precisa cotar fornecedores em condições de atender a obra”, resume a especialista.
Joyce Benedetti define quais devem ser as características de um fornecedor: “Um bom fornecedor é aquele que tem tecnologia para fabricar produtos na qualidade exigida e capacidade de produzir as quantidades necessárias. Além disso, deve demonstrar que administra seu negócio com eficiência suficiente para ter lucro e, ainda assim, vender produtos a preços competitivos.”
Por todas essas complexidades que passou a abranger a compra técnica é que o engenheiro civil sai em vantagem para ocupar a função. “A compra técnica, antigamente, era um cargo burocrático. O comprador cotava, negociava, fechava o pedido e ia embora. Hoje, o cargo é estratégico, mas ainda há empresas que preferem compradores com formação administrativa e ligados à área financeira. Porém, a maioria já opta por profissionais técnicos. Além de engenheiros civis, também existem engenheiros de produção e engenheiros de logística desempenhando muito bem a função”, finaliza Joyce Benedetti.
Clique aqui e assista ao webseminário “O papel do comprador técnico na construção civil”.
Entrevistada
Engenheira civil Joyce Benedetti, com 10 anos de experiência na área de compras. Atualmente trabalha na construtora MBigucci. (entrevista com base no webseminário de que ela participou, intitulado “O papel do comprador técnico na construção civil”)
Contato
joyce@vreggio.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria da construção do Brasil descobre o MENACA
Bloco formado por países do Oriente Médio, Norte da África e Ásia Central se apresenta como janela de oportunidades para exportações
Por: Altair Santos
O segmento da construção civil brasileira voltada para a exportação está concentrado em desbravar um novo mercado. Trata-se do MENACA (sigla em inglês para Middle East, North Africa and Central Asia [Oriente Médio, Norte da África e Ásia Central]). O grupo econômico envolve 30 países e até 2015 o volume de negócios com o Brasil era relativamente pequeno. Em dez anos (2005 e 2015), movimentou 22 milhões de dólares. No entanto, em 2016 houve um salto nas negociações. As transações comerciais entre o bloco e empresas brasileiras da cadeia produtiva da construção fecharam em 19,9 milhões de dólares.
Muitos deles alvos de guerras recentes, os países do MENACA estão em reconstrução. Há também aqueles com quase total escassez de matéria-prima para fabricar produtos como cimento ou materiais de acabamento. Por isso, segundo especialistas em mercado internacional para a construção civil, boa parte dos países do bloco demonstra potencial para se transformar em sólidos parceiros comerciais do Brasil até 2030. Eles citam Cazaquistão, Azerbaijão, Argélia, Iraque, Afeganistão e Líbano como exemplos de potenciais consumidores de matérias-primas, know-how tecnológico, produtos e serviços.
Para Jorge Mortean, especialista em geopolítica e relações internacionais da Mercator Business Intelligentsia, o Brasil apresenta plenas condições para suprir futuras demandas do MENACA. “Países inteiros daquela região estão se reconstruindo. Não somente os árabes do Golfo Pérsico, nossos tradicionais parceiros comerciais, mas Cazaquistão, Azerbaijão, Argélia, Iraque, Afeganistão e Líbano também. São exemplos de mercados que pouco ou nada alcançamos e, no entanto, estão recebendo aportes de investimentos muito significativos”, destaca.
Bahrein liderou ranking em 2016
Dados mais recentes do mercado do MENACA voltado para a construção civil revelam investimento anual de 164,8 bilhões. Em 2016, o Bahrein foi o que mais viabilizou obras, com o volume de investimentos chegando a 3,2 bilhões de dólares, ante 1,5 bilhão em 2015. Kuwait, Omã e Catar mantiveram o ritmo, enquanto Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita reduziram o volume de obras em 2016. “O menor investimento destes países não afeta o dinamismo do bloco”, afirma Jorge Mortean.
O estudo de inteligência de mercado do MENACA foi baseado em dados do Banco Mundial e do ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Os números consideram o desempenho em comércio exterior, desigualdade social, crescimento econômico, confiabilidade do mercado externo e cenários propícios a negócios internacionais. “O objetivo é auxiliar em novas investidas empresariais brasileiras, aproveitando o atual impulso nas relações comerciais com estas regiões”, diz o coordenador do estudo.
Outro fator que impulsiona as exportações de produtos da construção civil para o MENACA é que a região tem um setor de mineração relativamente pouco desenvolvido. Países como o Kuwait e os Emirados Árabes Unidos possuem baixos níveis de recursos minerais. Já África e Ásia Central têm depósitos minerais substanciais e leis de mineração relativamente novas, mas indústria de transformação incipiente, o que gera também negócios para investimento externo.
Entrevistado
Geógrafo Jorge Mortean, especialista em estudos regionais e relações diplomáticas entre a América Latina e o Oriente Médio. Atua como especialista em geopolítica e relações internacionais da Mercator Business Intelligentsia.
Contato
info@mercatorbusiness.com
Crédito Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Projeto “rua completa” busca humanizar vida urbana
Dez cidades vão implantar protótipos nos próximos anos. Objetivo é que modelo se espalhe por municípios entre 200 mil a 500 mil habitantes
Por: Altair Santos
Visionário, o projeto “rua completa” foi um dos destaques do Sobratema Summit, que aconteceu em junho de 2017, em São Paulo-SP. A ideia é suprimir o meio-fio e equalizar a convivência entre automóveis, ônibus, bicicletas e pedestres, com cada um respeitando seu espaço. A construção investe em elementos de concreto, como calçada com bloco intertravado, pavimento rígido e piso podotátil, para orientação aos deficientes visuais. A drenagem é feita por meio de biovaletas.
Um protótipo foi montado no evento, em uma área de 456 m², e com um recorte urbano projetado e construído sob os conceitos de acessibilidade universal, que exemplifica como é possível a convivência harmoniosa entre pedestres, ciclistas e veículos. A iniciativa é do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), em parceria com a Sobratema, a Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) e a ONG WRI Brasil, que idealizou o projeto.
O objetivo é que o modelo possa prosperar em municípios entre 200 mil e 500 mil habitantes, mas, antes, dez cidades foram selecionadas para receber as primeiras “ruas completas”, a fim de que se possa avaliar a capacidade do projeto de ser absorvido pela realidade urbana do país. Entre as cidades selecionadas, seis são capitais (São Paulo-SP, Brasília-DF, Salvador-BA, Porto Alegre-RS, Fortaleza-CE e João Pessoa-PB) e quatro são cidades de médio porte (Campinas-SP, Niterói-RJ, Joinville-SC e Juiz de Fora-MG).
Segundo o diretor da WRI Brasil, Luís Antonio Lindau, é preciso enfrentar o paradigma de que as ruas foram feitas para os carros. “Hoje, os automóveis dominam as vias, mas transportam menos de 30% das pessoas que circulam pelas ruas brasileiras. É preciso reverter esse cenário. Por isso, projetamos a rua completa. Ela é um espaço que mostra que é possível priorizar a mobilidade humana e que as ruas podem, sim, ser compartilhadas entre todos os usuários, independentemente do meio de transporte”, avalia.
Padronização
Na concepção do Projeto “rua completa” são obrigatórios os seguintes tópicos:
- Nivelamento da via com as calçadas
- Medidas moderadoras de tráfego
- Acessibilidade universal
- Sinalização clara e orientada ao pedestre
- Mobiliário urbano (lixeiras, bancos, postes de iluminação)
- Faixas de segurança
- Estreitamento das travessias e ilhas de refúgio para pedestres
- Diminuição da oferta de estacionamento gratuito para carros
- Ciclovias ou ciclofaixas
- Faixas de ônibus
- Acesso facilitado aos pontos de parada do transporte coletivo
Na apresentação do projeto foram mostrados modelos que já são realidade fora do país, principalmente na Grã-Bretanha, nos países nórdicos (Dinamarca, Finlândia, Islândia, Noruega e Suécia) e em cidades dos Estados Unidos, como Los Angeles e Orlando, onde os parques da Disney acabaram inspirando os gestores públicos destas cidades a adotar conceitos inovadores de mobilidade urbana. Mas, como disse, o presidente do Sinaenco, José Roberto Bernasconi, não se trata apenas de mobilidade urbana, e sim “mobilidade humana”. “É possível priorizar a mobilidade humana. Para isso, é preciso vencer barreiras culturais”, finaliza.
Entrevistados
- Luís Antonio Lindau, Engenheiro civil pela UFRGS e diretor da ONG WRI Brasil
- José Roberto Bernasconi, engenheiro civil pela Poli-USP e presidente do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva)
Contato
toni.lindau@wri.org
sinaenco@sinaenco.com.br
Crédito Fotos: WRI Brasil e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Contas inativas do FGTS animam varejo da construção
Expectativa da Anamaco é de que R$ 2,5 bilhões se destinem a compras de materiais, impactando positivamente no crescimento do setor
Por: Altair Santos
A liberação dos recursos que estavam retidos nas contas inativas do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) faz o varejo de material de construção retomar o fôlego. Até o final de julho, o volume de dinheiro injetado na economia será de R$ 30,2 bilhões, dos quais R$ 2,5 bilhões devem ser destinados para reformas de casas e apartamentos dos que puderam sacar o dinheiro.
Isso representa quase 8% do total de recursos contidos nas contas inativas do FGTS, o que é suficiente para levar a Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção (Anamaco) a rever seus números para 2017. A expectativa, segundo Marcos Gabriel Atchabahian, presidente do conselho deliberativo da Anamaco, é de que o setor do varejo possa encerrar o ano com crescimento de 3,5%.
Além dos recursos das contas inativas do FGTS que serão usados diretamente para a compra de material de construção, a Anamaco calcula que aqueles que quitarem suas dívidas com o dinheiro sacado do Fundo de Garantia também poderão ir atrás de crédito para viabilizar reformas. “Indiretamente, ao permitir que pessoas voltem a ter crédito na praça, as contas inativas do FGTS também ajudam o setor”, avalia Marcos Gabriel Atchabahian.
Dados da Anamaco revelam que de janeiro a maio de 2017, após longo período de retração, o movimento nas vendas de material de construção no varejo cresceu 6%. Se comparado ao mesmo período de 2016, o aumento é de 9%. São números que contrastam com os da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) para quem o período de 12 meses (maio de 2016 a maio de 2017) representou queda de 8,9% no volume de negócios.
O que difere os números otimistas da Anamaco dos pessimistas da ABRAMAT é que a primeira associação, por estar voltada ao varejo, consegue captar melhor os números do comércio formiguinha, que é aquele em que os consumidores adquirem pequenas quantidades de material de construção para viabilizar reformas ou consertos em seus lares. Já a ABRAMAT capta números das construtoras e do segmento industrial, os quais, de fato, seguem preferindo desovar seus estoques que lançar novos projetos.
Vendas aquecidas
O dinheiro liberado das contas inativas do FGTS não tem feito bem apenas ao segmento de material de construção. Desde abril, o setor do varejo tem registrado alta significativa, crescendo a taxas que se aproximam de 2%. De acordo com levantamento da Confederação Nacional do Comércio (CNC), o setor de calçados e vestuário é o que mais tem lucrado com os recursos liberados do FGTS, absorvendo 40,1% destes recursos.
Em seguida, vem o segmento de supermercados e alimentos, com 28,5%; móveis e eletroeletrônicos, com 11,3%, material de construção, com 7,8%, artigos pessoais, com 7,5%; farmácia e perfumaria, com 4,4%, e materiais de escritório e comunicação, com 1,5%. No entanto, a própria CNC alerta que essa injeção de ânimo é paliativa. “Apesar de os recursos oriundos das contas inativas do FGTS estarem cumprindo papel relevante na reativação do consumo, só a volta da atividade econômica possibilitará crescimento sustentável”, diz o economista da CNC, Fábio Bentes.
Entrevistados
- Marcos Gabriel Atchabahian, presidente do conselho deliberativo da Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção)
- Fábio Bentes, economista da Confederação Nacional do Comércio (CNC)
Contato
press@anamaco.com.br
cncdf@cnc.org.br
Crédito Fotos: Valter Campanato/Agência Brasil e Marcos Santos/USP Imagens
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Projetar com base no microclima minimiza patologias
Quanto mais a obra levar em conta a ação de fenômenos como vento, chuva, insolação e frio maiores as chances de prolongar sua vida útil
Por: Altair Santos
Estações meteorológicas costumam passar o macroclima de uma região em um raio que se estende até 200 quilômetros. Na maioria das vezes, são essas variáveis que balizam os projetos. Está errado? Não, mas o ideal é que projetos - principalmente os estruturais e de fachada - levem em consideração o microclima em que a edificação será construída. É esse universo, em um raio inferior a um quilômetro, que fornecerá informações importantes para que a obra venha a evitar patologias causadas pela ação dos ventos, das chuvas, da insolação e do frio.
A partir de detalhes climáticos mais minuciosos é possível buscar soluções arquitetônicas menos vulneráveis a patologias, explica a professora-doutora em engenharia civil do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), Maryangela Lima. “O microclima impacta na precisão do modelo para o projeto. Ele permite medir a temperatura que incide na minha parede, aumentando a precisão. O microclima é o que realmente impacta na obra, e pode sofrer influências que vão desde um aglomerado de árvores até um aglomerado de construções”, resume.
A palestra de Maryangela Lima, que é especialista em estruturas e edificações, ocorreu no Simpósio Paranaense de Patologia das Construções, promovido recentemente pela UFPR (Universidade Federal do Paraná). Em sua explanação, a engenheira civil do ITA explicou que o estudo do microclima em que a obra estará inserida influencia tanto na relação água-cimento, para a composição do concreto, quanto na especificação do cobrimento mínimo da armadura. “Tudo é definido pelos parâmetros ambientais que vão envolver as estruturas”, diz.
Parâmetros ambientais
Os parâmetros ambientais englobam riscos como chuva ácida - comum, por exemplo, em determinadas regiões da cidade de São Paulo, onde o ph da água pode variar de 4.5 a 5 -, ventos, insolação e o fenômeno conhecido como chuva dirigida. Trata-se da chuva com vento, que incide na fachada da edificação. Esse parâmetro ambiental causa influência na posição do prédio dentro do terreno e impacta diretamente no projeto de revestimento. “Através do estudo do microclima, é possível definir se a obra está em uma área protegida ou de risco moderado, alto ou severo, em relação à chuva dirigida”, revela Maryangela Lima.
A engenheira do ITA afirma que, em tempos de sustentabilidade, não há como ignorar o impacto do microclima na durabilidade da obra. “Considerar o microclima é decisivo para que uma obra possa ser bem feita”, destaca, ressaltando que as normas técnicas brasileiras precisam estar atentas a isso. Maryangela Lima comenta que o Eurocode - conjuntos de normas que regem a construção civil na Europa - foi adaptado para levar em conta o microclima que envolve a obra, o que influencia na definição de vida útil de várias estruturas. “Na Europa, estruturas temporárias devem ser projetadas para durar, no mínimo, 5 anos. Já as substituíveis têm prazo mínimo de 25 anos. Edifícios e obras de arte (pontes, viadutos e túneis) devem se estender de 50 anos a 120 anos. Isso é projetar pensando em sustentabilidade”, finaliza.
Entrevistada
Maryangela Lima, professora-doutora em engenheira civil e especialista em estruturas e edificações da divisão de engenharia civil do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica)
Contato
magdlima@ita.br
Crédito Fotos: Cia de Cimento Itambé e Google Earth
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tecnologia transforma pavimento de concreto nos EUA
Uso de ferramentas, como scanners, BIM e impressão 3D, aumentam a competitividade e a qualidade das estradas construídas nos Estados Unidos
Por: Altair Santos
Nos Estados Unidos, o pavimento de concreto ganha aliados tecnológicos que ajudam a apressar a obra, torná-la melhor acabada, duradoura e com custo menor. Entre as tecnologias agregadas a esse tipo de pavimentação está o BIM, que permite dimensionar a estrada em 3D e promover um capeamento mais uniforme. “Com o uso de equipamentos adaptados para a tecnologia 3D, o concreto é colocado na rodovia sem precisar que usem linhas para verificar o alinhamento. A qualidade é semelhante ao pavimento pré-moldado, que também é usado bastante nos Estados Unidos, principalmente para a restauração”, diz o engenheiro norte-americano Bill Palmer.
O especialista, que atuou por dez anos no American Concrete Institute, além de ter sido diretor-executivo da American Society of Concrete Contractors (ASCC) e da The Masonry Society, esteve no Brasil no começo de junho para comandar a palestra “O que há de novo na construção em concreto”, dentro do Sobratema Summit 2017. Em sua apresentação, Palmer destacou também o uso de scanner a laser como uma ferramenta que elimina o retrabalho e melhora o padrão do pavimento. Essa tecnologia chama-se Ground-Penetrating Radar (GPR). Ela fornece estudos sobre o solo e identifica obstáculos enterrados, como tubulações e cabos.
Segundo Bill Palmer, o GPR possibilita definir o traçado sem que depois seja necessário refazê-lo por causa da descoberta de obstáculos no caminho. No Brasil, há empresas que aplicam essa tecnologia, mas com outras finalidades. Entre elas, verificar vazamento em tubulações de saneamento e de gás. Palmer afirma que nos Estados Unidos já se usa uma versão mais atualizada, e que permite sua aplicação em projetos de rodovias pavimentadas com concreto. “O planejamento antes da escavação reduz custos e evita imprevistos no momento da implantação da obra”, resume. Além disso, diz o engenheiro norte-americano, o GPR vai levar ao uso da robótica na pavimentação. “O caminho natural é termos máquinas que farão a impressão 3D do pavimento”, avalia.
Overlay e CCR
Outra novidade apresentada por Bill Palmer no Sobratema Summit 2017 foi o pavimento ultrafino permeável, que mede duas polegadas (5 centímetros) e é recomendado para overlay (restauração de pavimento em concreto com outra camada de concreto), além do roller-compacted concrete (concreto compactado com rolo [CCR]) para ser usado como base para o pavimento asfáltico. O especialista norte-americano revelou ainda que o concreto autoadensável e o concreto reforçado por fibras de aço também ganham espaço nas tecnologias de pavimentação, inclusive já testadas fora dos Estados Unidos, em países europeus.
Palmer revela que todo o esforço da indústria que atua na produção de concreto nos Estados Unidos tem duas finalidades: eliminar o retrabalho e reduzir ao máximo o risco de patologias. “A execução é milimetricamente calculada para que não haja erros. Para isso, o uso de tecnologia é imprescindível”, completa, afirmando que o celeiro das pesquisas sobre pavimento de concreto nos Estados Unidos está na Califórnia. “É de lá que virão as principais novidades”, finaliza.
Entrevistado
Engenheiro civil Bill Palmer, diretor da Hanley Wood’s Commercial Construction Group, membro do American Concrete Institute, da American Society of Concrete Contractors (ASCC) e da The Masonry Society
Contato
palmer@hanleywood.com
Crédito Fotos: Cia de Cimento Itambé e ISCP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Fachada incendiária causa tragédia em prédio britânico
Elementos de alumínio revestidos com polietileno, e que recobriam parte externa do edifício em Londres, ajudaram a propagar o fogo
Por: Altair Santos
Investigações preliminares sobre o incêndio no edifício Grenfell Tower, em Londres, e que resultou na morte de 79 pessoas, revelam que o material usado para revestir a fachada do prédio foi o responsável por propagar o fogo que se alastrou pelos 24 pavimentos da obra. A tragédia só não teve maiores proporções porque a estrutura da edificação foi construída 100% em concreto, suportando altas temperaturas e preservando as armaduras, sem causar desabamento.
A resistência do concreto ao fogo é atestada pelo professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Valdir Pignatta e Silva, autor de sete livros e de mais de 180 artigos publicados sobre segurança de estruturas em situação de incêndio. “Quando os engenheiros de estruturas projetam de acordo com a norma, o concreto resiste ao calor, mesmo diante de fogo severo”, diz o especialista. Ou seja, se tivesse um revestimento antifogo, o incêndio que começou por causa de um curto-circuito em uma geladeira poderia ter sido de pequenas proporções no Grenfell Tower.
O edifício passou por retrofit em 2012 e sua fachada foi revestida com o material conhecido como Reynobond PE. Trata-se de painel de alumínio, cuja camada interna é preenchida por polietileno para melhorar seu desempenho térmico e acústico. Foi esse produto que serviu de combustível para que o fogo se propagasse rapidamente pelo prédio localizado na capital britânica. Por precaução, a fabricante do Reynobond PE o retirou do mercado em todo o mundo.
Estima-se que pelo menos 600 prédios na Inglaterra tenham o mesmo tipo de revestimento. Na Alemanha e nos Estados Unidos, o uso do material já era proibido desde 2015. No Brasil, o custo alto do material (cerca de 300 reais o m²), além dos rumores de ter sido reprovado em ensaios de flamabilidade - aliado ao impacto causado pela tragédia na boate Kiss, em 2013, e que matou 242 pessoas em Santa Maria-RS -, limitou o mercado do Reynobond PE. Mesmo assim, é possível vê-lo em fachadas de galpões, indústrias e shopping centers no país.
Revisão das normas técnicas
Quanto ao Grenfell Tower, os organismos de segurança e engenharia britânicos ainda não decidiram qual vai ser o destino do edifício, mas a imprensa londrina especula que ele será implodido. Construído para servir de habitação popular aos moradores do bairro de Kensington, na região oeste de Londres, o prédio também apresentava graves problemas em sua segurança interna, como ausência de extintores em alguns andares.
Para evitar novas tragédias, o governo britânico e a prefeitura de Londres interditaram todos os outros edifícios habitacionais semelhantes ao Grenfell Tower, e que também receberam o revestimento de Reynobond PE. Os prédios passarão por inspeções e reformas, para que os moradores possam retornar com segurança. Um fundo de 5 milhões de libras - algo como 25 milhões de reais - foi liberado para que toda essa operação seja realizada. O governo do Reino Unido também já determinou que as normas que regulamentam a construção civil britânica sejam revistas, principalmente no que se refere a fachadas de edifícios e resistência ao fogo.
Saiba mais sobre normas contra incêndio em edificações no Brasil.
Entrevistado
- Valdir Pignatta e Silva, professor-doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP)
- Complemento do texto com base em reportagens publicadas em jornais britânicos como The Guardian, Daily Mail, The Times e Daily Mirror
Contato
valpigss@usp.br
Crédito Fotos: Time.com e The Guardian
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Trecho da serra do Cafezal fica pronto no final de 2017
Desafios ambientais acrescentaram complexidade à obra de duplicação, exigindo planos audaciosos para a construção de viadutos, pontes e túneis
Por: Altair Santos
O trecho de 30,5 quilômetros da rodovia Régis Bittencourt, conhecido como serra do Cafezal, estará 100% duplicado, e liberado para o tráfego de veículos, no final de 2017. Até o momento, 17 quilômetros da obra já foram concluídos. Dos outros 13 quilômetros restantes, 10 quilômetros dependem da liberação dos quatro túneis, que estão em fase final de execução. A intenção da concessionária Auto Pista Régis Bittencourt é de que, assim que cada obra de arte for inspecionada pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e liberada, o tráfego possa ser autorizado, reduzindo ainda mais o tempo do percurso entre as cidades de São Paulo-SP e Curitiba-PR.
Dos nove trechos da duplicação, quatro já foram concluídos e liberados e cinco estão em execução. Cerca de 900 pessoas trabalham atualmente na obra, que vem se desenvolvendo desde 2010. Os recursos investidos pela concessionária já passam de R$ 1 bilhão e o volume de concreto consumido chega a 130 mil m³. Boa parte foi aplicada nos 120 mil m² de tabuleiros, que viabilizaram 36 viadutos e pontes, além dos quatro túneis. Todo esse complexo de obras de arte teve o objetivo de desviar de cursos hídricos e fundos de vale, minimizando ao máximo o impacto ambiental. Por isso, para não ferir a lei de preservação da Mata Atlântica, a concessionária precisou refinar o traçado.
O engenheiro civil Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Auto Pista Régis Bittencourt, explica as restrições impostas à obra: “Antes da realização dessa obra, havia um traçado antigo, do início da década de 1990, que foi alvo de muitas discussões, mas que obrigatoriamente deveria ser seguido. Na licença prévia de 2002 já constavam condicionantes a serem cumpridas, que limitavam intervenções em cursos hídricos e fundos de vale, mas que estavam condicionadas ao traçado antigo, que passava literalmente pelo parque da Serra do Mar - importante área de preservação. Por isso, foi determinante refinar o traçado, com a projeção dos túneis, para que ele passasse fora do parque.”
Fim dos gargalos
Os túneis permitiram impacto bem menor do que a solução em cortes e aterros. O sistema de escavação utilizado foi o NATM (New Austrian Tunnelling Method), que possibilita o emboque e o desemboque de alguns túneis diretamente sob a rodovia existente. A principal vantagem do método NATM é a liberdade para projetar diferentes formas e tamanhos de seções de escavação e aplicar sequências construtivas variadas. “Como os túneis da serra do Cafezal têm a base e o teto achatados (área de escavação) e estão em segmentos distintos ao longo da rodovia, optou-se em utilizar o método NATM”, explica Nelson Bossolan. Três deles foram construídos exclusivamente para evitar a passagem da nova pista por dentro do parque da Serra do Mar.
Os quatro túneis estão localizados na região de Miracatu-SP, no km 348 (sentido São Paulo) e nos km 357, 360 e 361 (sentido Curitiba). Na altura do km 357 está o túnel de maior extensão, com aproximadamente 700 metros. Os quatro juntos somam 1,7 quilômetro. Por conta destas obras é que ficou frustrada a expectativa de que toda a duplicação pudesse ser concluída até 17 de fevereiro de 2017. “Mais importante que o prazo é a qualidade da obra. A duplicação vai reduzir os gargalos causados pelo fluxo diário de 25 mil veículos neste trecho de serra. Isso vai permitir às empresas terem um período constante das viagens, podendo praticar valores de frete mais adequados e gerar um impacto positivo na economia”, calcula Nelson Bossolan.
Entrevistado
Engenheiro civil Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Auto Pista Régis Bittencourt
Contato
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Crédito Fotos: Autopista Régis Bittencourt