Lava Jato influencia ranking das 100 maiores construtoras
Gigantes do setor evitam participar do levantamento e abrem espaço para empresas que atuam no segmento residencial para baixa renda
Por: Altair Santos
No final de junho de 2017, a ITC (Inteligência Empresarial da Construção) divulgou o mais recente levantamento das 100 maiores construtoras do Brasil. As consequências da operação Lava Jato podem ser vistas na lista. De acordo com a própria ITC, gigantes do setor, como Odebrecht, OAS, Andrade Gutierrez, UTC, Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, pediram para ser excluídas do levantamento deste ano. Com isso, abriram espaço para que novas empresas se destacassem, tanto na lista nacional quanto nos rankings regionais.
O levantamento da ITC está em sua 13ª edição e é concebido com base nos números de 2016, levando-se em conta a quantidade de metros quadrados construídos, o estágio das obras e o volume de lançamentos. A participação é espontânea e quem quer ter seu desempenho avaliado precisa abrir todos os dados de produção da construtora. Além da Lava Jato, a crise econômica também intimidou algumas empresas. “A crise causou uma grande queda no volume de obras, com as construtoras optando por vender estoques em vez de construir”, cita o relatório da ITC sobre o ranking 2017.
O levantamento avalia quatro grupos de obras:
1. Residencial, que inclui edifícios residenciais e condomínios de casas.
2. Comercial, que abrange faculdades, universidades, escolas, museus, teatros, centros de convenções, estádios, shopping centers, supermercados, fóruns, presídios, hospitais, clínicas, aeroportos, hangares, hotéis, flats, resorts, lazer, edifícios comercias, edifícios corporativos e galpões.
3. Industrial, que contabiliza agroindustrial, alimentos e bebidas, consumo, energia e telecomunicação, ferrosos e não-ferrosos, materiais de construção, mecânica e elétrica e petróleo e gás.
4. Residencial popular, que engloba edifícios residenciais e condomínios para baixa renda.
Volume de obras cai desde 2014
Também são analisados aspectos como gestão sustentável e responsabilidade ambiental nos processos de construção. Não são computadas no ranking as seguintes obras: berços, cais, ferrovias, hidrelétricas e barragens, píer, pontes, viadutos, portos, rodovias e saneamento básico. Segundo o relatório da ITC Inteligência, o segmento que mais cresceu foi o de construção residencial para baixa renda, o que explica o fato de a MRV encabeçar a lista, seguida da Direcional Engenharia, que também atua no segmento de habitação popular.
Na região Sul - dentro dos segmentos residencial e comercial -, destacam-se as seguintes construtoras:
SUL
PR 1º Casaalta Construções Ltda
PR 2º Grupo Plaenge
PR 3º Jota Ele Construções Civis S/A
SC 4º FG Brazil Holding Ltda
PR 5º A.Yoshii Engenharia e Construções Ltda
PR 6º Irtha Engenharia S/A
RS 7º CFL Gestão e Adm de Obras em Empreendimentos Imobiliários Ltda
SC 8º Base Construções e Incorporações Eireli
SC 9º Rôgga S.A. Construtora e Incorporadora
SC 10º Embraed Empresa Brasileira de Edificações Ltda
RS 11º Viezzer Engenharia e Negócios Imobiliários Ltda
SC 12º Corbetta Construções e Empreendimentos Imobiliários Ltda
RS 13º Construbel Construções Ltda
SC 14º Speranzini Engenharia Ltda
PR 15º Andrade Marinho LMF
PR 16º Massai Construções Incorporações e Participações Ltda
RS 17º Fisa Incorporadora Ltda
PR 18º Lavitta Engenharia Civil Ltda
RS 19º Atena Incorporações Ltda
SC 20º Incorporadora Nostra Casa Ltda
SC 21º Construtora Oliveira Ltda
O decréscimo no volume de obras tem sido registrado pela ITC Inteligência desde 2014. Antes, a quantidade de empreendimentos construídos vinha em ascensão. Foram 2.191 entregues em 2012; 2.529, em 2013, e 3.882, em 2014. Na divulgação do ranking de 2015, as construções das empresas ranqueadas caíram para 2.285. Desde então, vem em declínio o volume de obras. Na lista de 2017, pouco mais de duas mil construções foram contabilizadas. O que também contribuiu para essa queda foi o fato de nenhuma construtora nova ter se interessado em participar do levantamento. “Não tivemos empresas novas participando, e sim as que já têm tradição de marcar presença no ranking”, diz a ITC Inteligência.
Confira as empresas que compõem o ranking nacional
Confira as empresas que se destacaram regionalmente
Entrevistado
ITC (Inteligência Empresarial da Construção) (via assessoria de imprensa).
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Crédito Fotos: Divulgação.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Reforma trabalhista 2017 tende a destravar produtividade
Neste aspecto, construção civil é uma das mais beneficiadas pela nova lei, principalmente por trazer mais segurança jurídica ao setor
Por: Altair Santos
Para a maioria dos setores ligados à cadeia produtiva da construção civil, a modernização das leis trabalhistas vai melhorar as relações entre empresas e trabalhadores, reduzindo conflitos e trazendo segurança jurídica às relações patrão-empregado. “Ela inova ao dar força de lei ao acordado em convenção ou acordo coletivo, em relação a itens como flexibilização do cumprimento da jornada de trabalho, remuneração por produtividade, banco de horas, parcelamento das férias e trabalho remoto”, diz o presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto.
O dirigente entende que pontos da lei ainda poderão ser aperfeiçoados, mas o importante é que ela ajuda a destravar a economia. Antes, porém, é preciso assimilar as mudanças. Até porque, trata-se de uma lei que ficou inalterada desde 1943. Por isso, várias entidades de classe da construção civil estão agendando seminários com especialistas para explicar a seus associados as modificações e qual o impacto que elas causarão para as empresas e os trabalhadores. Um dos palestrantes mais solicitados é o juiz federal do Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (TRT-PR), Marlos Augusto Melek.
Desde o começo dos debates, o magistrado posicionou-se a favor da reforma trabalhista. “Ao contrário do que muitos esperavam, a reforma trabalhista ultrapassa a questão de governo e foi elevada a uma questão de Estado. Ela traz liberdade, segurança jurídica e simplificação”, destaca Marlos Augusto Melek, para quem a mudança tende a fortalecer a meritocracia dentro das empresas. O juiz contribuiu com a elaboração do texto da nova lei, a convite da Casa Civil. Boa parte de seus conceitos estão no livro que foi lançado em 2016 (Trabalhista! E agora?) onde, resumidamente, trata do desconhecimento da lei por parte de empresas e empregados.
Passo decisivo
Para o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), José Carlos Martins, a reforma é um passo decisivo para que a cadeia produtiva da construção civil se modernize, torne-se mais competitiva e retome o crescimento. “Enquanto alguns insistem em enxergar apenas a crise, o setor da construção vê o momento como uma oportunidade de mudança que aponta para a modernização. Não vemos a reforma como perda de direito, mas como estímulo para quem quer trabalhar e ser produtivo. A modernização das leis trabalhistas é um incentivo ao emprego. Ela é importante para o setor, mas principalmente para o país”, destaca Martins.
José Carlos Martins foi um dos representantes da construção mais atuantes para que o Congresso Nacional aprovasse a reforma trabalhista, assim como já havia sido na lei da terceirização. Ele explica o porquê do empenho. "Tudo o que for formalizado, tudo o que for claro, tudo o que não houver questionamento, é bom. Pode dar um pouco mais de trabalho para a empresa, de ter que fazer, mas tendo segurança jurídica, de que aquilo está correto, existe a certeza absoluta de que ninguém irá reclamar de um custo a mais", diz. O dirigente representa mais de 80 sindicatos patronais.
Sancionada dia 13 de julho de 2017 pela presidência da República, e publicada no Diário Oficial da União dia 14 de julho, a nova lei trabalhista entra em vigor em 14 de novembro de 2017. Até lá, o governo federal estuda publicar medida provisória que possa ajustar pontos polêmicos da legislação.
Entenda o que muda na lei trabalhista
Entrevistados
- Engenheiro civil José Romeu Ferraz Neto, presidente do SindusCon-SP (via assessoria de imprensa)
- Juiz federal do Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (TRT-PR), Marlos Augusto Melek (via assessoria de imprensa)
- Engenheiro civil José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) (via assessoria de imprensa)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Campinas terá o maior BRT em pavimento de concreto
Obras começam em agosto, com extensão de 36,6 quilômetros ao longo de três corredores. ABCP prestará assessoria técnica ao projeto
Por: Altair Santos
A cidade de Campinas-SP deu início em maio de 2017 àquele que é, hoje, o maior projeto de BRT (Bus Rapid Transit) no Brasil sobre pavimento de concreto. Serão 36,6 quilômetros, que se estenderão por três corredores, cruzando a segunda maior metrópole do estado de São Paulo. Com recursos que virão dos governos federal, estadual e municipal, o BRT Campineiro custará R$ 451,5 milhões e terá pavimentação rígida ao longo de toda a sua extensão. Os canteiros já começaram a ser instalados, para que as obras sejam iniciadas efetivamente em agosto.
Para treinar as equipes da EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S.A.), que é a responsável pelas obras do BRT, a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) promoveu em junho uma palestra-aula sobre procedimentos no projeto e na execução de pavimento de concreto. O evento teve a participação dos engenheiros civis diretamente envolvidos com a obra, que ouviram as orientações de Marcos Dutra de Carvalho, coordenador do Núcleo de Pavimentação da ABCP, e Ricardo Moschetti, gerente-regional da ABCP em São Paulo.
O volume previsto de concreto simples para pavimentar os três corredores do BRT de Campinas é de 77.242 m3. O maior corredor, chamado de Campo Grande, terá 17,9 quilômetros de extensão. Em seguida vem o Ouro Verde, com 14,6 quilômetros, e o Perimetral, com 4,1 quilômetros. Os estudos geotécnicos do terreno vão definir se a concretagem será feita com pavimentadoras ou vibroacabadoras de fôrmas deslizantes. “A ABCP dará apoio técnico à prefeitura de Campinas até o fim da obra”, diz Marcos Dutra de Carvalho.
Vantagens da tecnologia
Para convencer os projetistas de que o pavimento de concreto era a melhor solução para o BRT Campineiro, a ABCP enumerou as conhecidas vantagens da tecnologia: grande durabilidade, baixo custo de manutenção, imunidade a deformações plásticas. Juntam-se a esses benefícios, o fato de a operacionalidade do sistema de transporte público se tornar mais barato. “Como é um pavimento que não exige manutenção constante, como o asfalto, os ônibus circulam sem interrupção pelos corredores, sem prejudicar o trânsito de veículos”, diz Marcos Dutra.
O pavimento de concreto também ajuda a reduzir o custo com combustíveis e de consumo de pneus, já que o gripping do piso permite uma frenagem mais uniforme. O especialista da ABCP destaca ainda outras vantagens da tecnologia. “O pavimento de concreto oferece maior visibilidade noturna, mesmo sob chuva, por causa do elevado índice de reflectância de sua superfície clara. Além disso, gera menor emissão de gases causadores do efeito estufa, principalmente o dióxido de carbono (CO2). Trata-se de uma alternativa ambientalmente sustentável”, afirma.
Desde 2012, por causa dos projetos de mobilidade urbana que gravitaram em torno do evento Copa do Mundo 2014, vários planos de BRT surgiram Brasil afora. Alguns foram viabilizados integralmente, outros parcialmente e uns sequer saíram do papel. Foram concluídos os BRTs do Rio de Janeiro e de Brasília. Ficaram pela metade os BRTs de Recife e Belém e não foram executados os BRTs de Niterói e de Florianópolis. Em termos de percurso, os corredores de Brasília e do Rio têm 36,2 quilômetros e 39 quilômetros, respectivamente, mas o BRT fluminense não é 100% com pavimento em concreto.
Entrevistados
- Engenheiro civil Marcos Dutra de Carvalho, coordenador do Núcleo de Pavimentação da ABCP (associação Brasileira de Cimento Portland)
- EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A) (via assessoria de imprensa)
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Crédito Fotos: EMBEC, PAC, Divulgação.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Estudantes da UFPR inovam com locação de equipamentos
Empresa utiliza ferramenta virtual para conectar quem quer alugar com quem quer locar. Redução nos custos pode chegar a 20%
Por: Altair Santos
Cinco estudantes do último ano de engenharia civil e do curso de ciência da computação da Universidade Federal do Paraná (UFPR), com o apoio da Agência de Inovação da Universidade, criaram a startup Colloc, voltada para a locação de equipamentos pesados para a construção. O conceito segue os princípios da economia compartilhada, cuja plataforma mais conhecida é o Uber. A ferramenta que eles criaram faz a intermediação de negócios entre proprietários de equipamentos e empresas que precisam de maquinário para suas obras.
Guilherme Pereira, um dos sócios da Colloc, revela como nasceu a ideia. “Ela surgiu da leitura do livro ‘A Estratégia do Oceano Azul’ (Blue Ocean Strategy) dos autores W. Chan Kim e Renée Mauborgn. O livro abriu a nossa mente sobre o quão importante é a análise de setores alternativos para buscar a disrupção de um mercado. Com a leitura percebemos uma tendência que vem ganhando espaço em diversos mercados: a economia compartilhada”, revela.
As plataformas Uber (compartilhamento de carros) e Airbnb (compartilhamento de hospedagem) inspiraram os estudantes. “É um modelo de nova economia, que vem para transformar a sociedade, aumentando a eficiência no uso dos recursos produtivos, em que a divisão substitui o acúmulo”, completa Guilherme Pereira. Adotando o modelo, a Colloc tem conseguido reduzir em até 20% o valor da locação, em comparação com o que é cobrado no modelo convencional. “É uma redução considerável, visto que esses equipamentos têm valor expressivo no orçamento final da obra”, revela Pereira.
O funcionamento da startup é relativamente simples. Através de uma plataforma, a empresa conecta equipamentos ociosos com a demanda de mercado. “De um lado, construtoras podem gerar renda com seus equipamentos pesados e operadores ociosos, sem precisar dedicar um time para cuidar de todos os processos que envolvem a locação. Do outro lado, construtoras que precisam de equipamentos podem fazer a locação como se estivessem pedindo uma pizza”, compara Guilherme Pereira.
Quem precisa alugar, seleciona a categoria do equipamento, podendo escolher entre alugar com ou sem operador. Em seguida, seleciona a melhor máquina entre as opções disponíveis. Caso queira, pode visualizar mais informações sobre cada anúncio. Para agendar, preenche as datas de início e fim da locação, o local da obra e qual o serviço a ser executado.
Meta é atuar em todo o Paraná
Neste início de operações, a Colloc atua com empresas cadastradas em Curitiba e região metropolitana da capital paranaense, mas já busca parceiros em outras cidades do Paraná. “Agora que entramos no mercado, vamos focar em aumentar o nosso banco de dados de equipamentos e começar a criar uma comunidade ativa de usuários. A meta é que, daqui a alguns meses, sejamos referência para locação de equipamentos pesados”, afirma Vitor Lopata Leineker, outro dos sócios da startup.
Fora do Brasil, principalmente nos Estados Unidos, no Canadá e na Inglaterra, já existem modelos consolidados de economia compartilhada para equipamentos pesados. “Citando alguns dos nossos benchmarks, temos a Dozr e a YardClub (startup que faturou 120 milhões de dólares em 2016), e que foi adquirida pela Catterpilar em maio de 2017. Já a EquipmentShare recebeu um aporte de 26 milhões de dólares em janeiro de 2017. Contudo, no Brasil somos a primeira startup com esta proposta”, conclui Guilherme Pereira.
Entrevistados
Vitor Lopata, João Victor Longen, Guilherme Pereira, graduandos em engenharia civil pela UFPR, e Naian Barros e Guilherme Lopes, graduandos em ciência da computação pela UFPR. Todos são sócios da Colloc.
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Rodovia será transformada em via urbana no litoral do PR
Projeto ao longo dos 23 quilômetros da PR-412 atende o turismo da região e os negócios gerados pela zona portuária de Pontal do Paraná
Por: Altair Santos
O projeto que transforma a PR-412 - principal ligação com o município de Pontal do Paraná - na maior via urbana do litoral paranaense vai abranger 23,3 quilômetros. O plano de mobilidade engloba a construção de ciclovias, calçadas e estacionamentos nas laterais da avenida, além de oito viadutos. Também está previsto um conjunto de obras lineares. Entre elas, uma ferrovia, dutos de saneamento, gasoduto, redes de transmissão de energia elétrica e um canal de macrodrenagem para captação das águas das chuvas, a fim de solucionar os problemas de enchentes na região.
Todos os serviços serão concentrados em uma faixa com 175 metros de largura. As obras, ainda sem data para começar, vão partir da rodovia PR-407 (próximo do posto da Polícia Rodoviária Estadual) e se estenderão até a região de Ponta do Poço, zona portuária de Pontal do Paraná. Ao longo de sua extensão, a via urbana vai atender as seguintes localidades: balneário Primavera, balneários Ipanema/Leblon/Grajaú, balneário Shangri-La e balneários Vila Nova/Atami I e II/Barranco/Vila dos Pescadores. O investimento é de R$ 309 milhões, com prazo de dois anos de conclusão a partir do início das obras.
Após passar pela fase de audiências públicas, encerradas no dia 17 de maio de 2017, o projeto encontra-se no Instituto Ambiental do Paraná (IAP) para a obtenção de licenciamento ambiental. Após superadas essas etapas, virá o edital de licitação, quando daí serão definidos os tipos de materiais utilizados na obra. Segundo a secretaria estadual de infraestrutura e logística do Paraná, o empreendimento é vital para o desenvolvimento da região. “Além de solucionar os problemas de infraestrutura, agravados na alta temporada, a obra vai frear a ocupação desordenada, preservando o meio ambiente”, diz a assessoria técnica da secretaria.
Primeiro a rodovia, depois a ferrovia
O projeto de urbanização da PR-412 também já contempla a previsão de fluxo de veículos para daqui a 10 anos. Segundo estudos, a quantidade de veículos que utilizam a PR-412 deve aumentar em 57% até 2027. Hoje, a rodovia recebe mais de 25 mil veículos por dia na alta temporada e cerca de 12 mil nas outras épocas do ano.
Atualmente, a PR-412 é uma via de pista simples que, ao longo de quase todo o verão, enfrenta problemas com grandes congestionamentos. “Por isso, a obra da avenida é prioritária. Em seguida, viria a segunda parte do projeto, que seria a construção do modal ferroviário”, detalha a assessoria técnica.
A expectativa é de que a obra incentive o surgimento de um novo polo industrial e comercial no litoral paranaense. “O projeto contempla uma série de obras que irão melhorar significativamente a infraestrutura e contribuir para o desenvolvimento econômico da região”, destaca o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho. Estima-se que, a partir da instalação do canteiro de obras na região, o empreendimento possa gerar cerca de 5 mil empregos diretos e indiretos ao longo da faixa da PR-412.
Saiba mais sobre a urbanização da PR-412 http://www.infraestrutura.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=544
Entrevistado
Secretaria estadual de infraestrutura e logística do Paraná (via assessoria de imprensa)
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allans@seil.pr.gov.br
Crédito Fotos: Seil-PR.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Grupos hoteleiros buscam prédios históricos para retrofit
Grandes grupos hoteleiros buscam prédios que são patrimônios históricos para transformá-los em novas unidades de suas redes. A tendência é mundial, sem excluir o Brasil. Em São Paulo, o edifício que já abrigou o hospital Matarazzo vai virar um hotel seis estrelas, agregando centro cultural, cinemas, teatro e restaurantes. O projeto, chamado de Cidade Matarazzo, pretende criar o complexo hoteleiro mais luxuoso do país.
O investidor é o grupo francês Allard, que em 2011 adquiriu o prédio de 27 mil m2 - construído em 1904 -, para aplicar seu know-how em retrofit. É o primeiro investimento no Brasil e a ideia é aplicar nas edificações do hospital Matarazzo uma reforma semelhante à que ocorreu no Royal Monceau, em Paris. O prédio, inaugurado em 1928, para ser o hotel das celebridades, foi comprado pelo grupo Allard e transformado no mais luxuoso complexo hoteleiro da capital francesa.
No Brasil, o principal empecilho para o retrofit de prédios históricos está na burocracia. A maioria é tombada pelo patrimônio histórico e qualquer intervenção arquitetônica exige que se passe por um longo processo de autorização. No caso do hospital Matarazzo, a demora para que as obras começassem levou cinco anos. As intervenções de retrofit no prédio iniciaram em abril de 2016 e devem ser concluídas no final de 2018.
Outro exemplo de patrimônio histórico transformado em hotel de luxo está na Bahia. Em Salvador, o Convento do Carmo foi adquirido pelo grupo Pestana e transformado no mais requintado complexo hoteleiro da capital baiana. No coração do Pelourinho - centro histórico de Salvador -, o Pestana Convento do Carmo tem 79 leitos e a preocupação do retrofit foi preservar integralmente a arquitetura do prédio, construído no século 16.
Fora do Brasil
Em Portugal, a degradação de 30 mosteiros declarados patrimônios históricos no país levou o governo a lançar um programa de concessões para que a iniciativa privada adquirisse os prédios e pudesse preservar a arquitetura, transformando-os em pousadas e hotéis. A iniciativa rendeu 150 milhões de euros aos cofres públicos e garantiu a manutenção de estruturas que o governo não tinha mais condições de sustentá-las.
É comum na Europa, e também nos Estados Unidos, programas que incentivam a iniciativa privada a adquirir prédios para preservá-los. O governo norte-americano, através do Advisory Council on Historic Preservation, concede até 20% de créditos fiscais para quem investir na reforma de edificações históricas. Os dados mais recentes revelam que, anualmente, as obras de retrofit movimentam quase US$ 7 bilhões nos Estados Unidos.
Boa parte dos investidores em retrofit de prédios históricos pertence ao setor hoteleiro. Hoje, o país que mais dá incentivos para que esse tipo de edificação seja adquirido pela iniciativa privada é a Espanha. Um programa destinado para esse fim já conseguiu salvar 40 construções dos séculos 15, 16 e 17. Em média, este modelo de negociação imobiliária não sai por menos de 10 milhões de euros, mesmo com os incentivos fiscais ofertados pelo governo espanhol.
Entrevistados
Groupe Allard, grupo Pestana, Advisory Council on Historic Preservation e IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) (via assessorias de imprensa).
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info@pestana.com
achp@achp.gov
Crédito Fotos: Wikimedia, Grupo Pestana, Groupe Allard.
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
De suposto inimigo, concreto vira melhor amigo do aço
Em palestra na UFPR, professor-doutor Paulo Helene explica o “milagre” que permite ao material manter as armaduras passivadas
Por: Altair Santos
Em palestra no Simpósio Paranaense de Patologia das Construções, promovido recentemente pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), o professor-doutor da Universidade de São Paulo (USP), Paulo Helene, afirmou que, apesar das patologias, nenhum outro material preserva tanto o aço quanto o concreto. “É um milagre divino, já que o aço teria todas as condições para ser corroído pelo concreto. Afinal, trata-se de um material com ambiente úmido, poroso e onde a combinação água-oxigênio leva à ferrugem”, afirma, explicando a razão de isso não acontecer: “O motivo é que a armadura se mantém quimicamente protegida dentro do concreto e fica passivada”. Então, diz o especialista, o que os engenheiros precisam cuidar é de que essa passividade não seja interrompida.
Paulo Helene aproveitou para criticar os organismos de normalização - não apenas no Brasil, mas em boa parte dos países - por não existirem normas técnicas que abranjam métodos para o combate à carbonatação e a penetração por cloretos, por exemplo. “O Eurocode possui uma norma muito complicada sobre o tema. Mas no Brasil, por exemplo, que tem uma extensa faixa litorânea e uma quantidade enorme de edificações expostas à chamada névoa salina, não há nem especificações que definam métodos para ensaios acelerados em condições superagressivas. O mesmo ocorre no Canadá e nos Estados Unidos, onde eles têm o problema do degelo com sal. Só nos Estados Unidos, a NACE International (National Association of Corrosion Engineers) estima que os gastos anuais gerados por corrosão de armadura cheguem a US$ 400 bilhões”, revela.
Das patologias aos superconcretos
Em sua palestra, Paulo Helene afirmou que, no passado, antes de as pesquisas sobre patologias do concreto evoluírem, havia a sensação de que as obras eram eternas. “Hoje, temos informações inimagináveis há alguns anos. Entre elas, que a corrosão da armadura é capaz de gerar tensões dentro da estrutura do concreto que podem chegar até a 15 MPa. Essas descobertas levaram à evolução da tecnologia do concreto. Hoje é possível produzir concreto de até 800 MPa. Nenhuma rocha na natureza tem 800 MPa. O granito tem 120 MPa, e a natureza levou milhões de anos para produzir. Nós conseguimos produzir em 28 dias. Eu mesmo já produzi concreto de 125 MPa. Além disso, a tecnologia do cimento evoluiu muito no sentido de conseguir passivar quimicamente o aço”, destaca.
Apesar de todas as pesquisas e dos avanços tecnológicos, Paulo Helene destaca que erros em procedimentos de limpeza e de manutenção podem desencadear patologias graves. Ele citou o exemplo dos edifícios revestidos por pastilha, onde boa parte apresenta corrosão de armadura. O especialista disse que não se trata de erro no projeto estrutural ou no projeto de revestimento. O problema está nos procedimentos de manutenção. “As empresas usam ácido muriático, que é ácido clorídrico, para a limpeza das pastilhas. Esse produto, que é altamente corrosivo, penetra o concreto e atinge as armaduras. Por isso, os vários casos de corrosão em prédios pastilhados. Não é a pastilha que é uma péssima protetora da fachada, mas sim o uso de produtos que ajudam a despassivar a armadura”, alerta.
Entrevistado
Engenheiro civil Paulo Roberto do Lago Helene, professor-doutor titular da Poli-USP, consultor e diretor da PhD Engenharia. (texto com base na palestra concedida no Simpósio Paranaense de Patologia das Construções, promovido pela UFPR)
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paulo.helene@poli.usp.br
www.concretophd.com.br
Crédito Fotos: Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Crise ameaça futuros engenheiros-seniores do Brasil
Levantamento aponta que, entre 2015 e o primeiro semestre de 2017, pelo menos 100 mil profissionais acabaram perdendo seus empregos
Por: Altair Santos
Dados do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva), passados pelo presidente José Roberto Bernasconi durante a Sobratema Summit 2017, revelam que entre 2015 e o primeiro semestre de 2017, aproximadamente 100 mil engenheiros civis e arquitetos foram desligados do mercado do trabalho, em um universo de cerca de 400 mil. Esses números, ressaltou Bernasconi, referem-se às empresas de projeto de engenharia e arquitetura e também às empresas de gerenciamento de empreendimentos, as quais o Sinaenco congrega.
Segundo o dirigente, os demitidos somam um contingente de profissionais com certa experiência acumulada, ou seja, entre cinco e dez anos de carreira, já perto de atingir o estágio de sênior. É nesta fase, segundo Bernasconi, que o engenheiro e o arquiteto começam a alcançar a maturidade para dar vazão às suas competências, criatividade e conhecimento técnico. Para minimizar as tintas, o presidente do Sinaenco aponta que, para o segundo semestre de 2017, há uma forte crença de que o volume de demissões irá cessar, com as contratações podendo ser retomadas a partir de 2018.
José Roberto Bernasconi lembra que desde 2015 o setor vem demitindo, sem abrir vagas sequer para estagiários e trainees. “Para o setor que o Sinaenco abrange, o cenário é desastroso, pois estamos no início da cadeia produtiva, englobando estudos de viabilidade técnica e projetos. Significa que, se a crise estivesse chegando ao fim, novos trabalhos já estariam aparecendo. Nossa expectativa é de que nos próximos três meses o cenário comece a mudar. Até por que, se o Brasil não conseguir atingir o reequilíbrio econômico e fiscal, não haverá saída”, alerta.
Desnacionalização da engenharia
Por outro lado, Bernasconi se mostra otimista com o futuro, prevendo que o mercado de trabalho terá de conviver com uma nova realidade. “Lentamente, a roda está girando. Entre abril de 2016 e abril de 2017, o investimento estrangeiro no Brasil foi de US$ 87 bilhões. O setor de engenharia foi responsável por atrair parte destes recursos, com empresas internacionais comprando as nacionais. O grau de desnacionalização da engenharia brasileira só tende a aumentar. Em breve, teremos projetos com sotaque estrangeiro. Por isso, nós profissionais da área, devemos nos preparar para isso. Inclusive, aprendendo a falar inglês fluente e até chinês”, alerta.
O presidente do Sinaenco avalia que se o país não tivesse potencial os estrangeiros não estariam vindo investir, mesmo em um cenário de crise. “Parece que os estrangeiros estão acreditando mais no Brasil do que nós mesmos. Isso é um alento. Confiamos que o Brasil vá crescer de forma vigorosa, pois temos uma série de vantagens em termos de água, energia, terras e um grande mercado consumidor. O Brasil é muito maior do que qualquer crise", finaliza José Roberto Bernasconi.
Entrevistado
- José Roberto Bernasconi, engenheiro civil pela Poli-USP e presidente do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva)
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sinaenco@sinaenco.com.br
Crédito Fotos: Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Selos sustentáveis chegam à infraestrutura no Brasil
Certificações atingem portos, aeroportos, setor de energia e gás, mas estão obtendo melhores resultados no segmento de rodovias
Por: Altair Santos
Consolidados na área de edifícios corporativos e obras residenciais, os selos de construção sustentável não param de manter o foco no mercado brasileiro. Agora, a meta é atingir os projetos de infraestrutura. Certificações voltadas para portos, aeroportos, setor de energia e gás, além de rodovias, começam a desembarcar no país. O que avança com mais velocidade é o Greenroads, voltado para estradas sustentáveis. O interesse por esse selo, principalmente das concessionárias de rodovias que operam no Brasil, levou a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) a desenvolver a certificação Rodovias Verdes, que segue os requisitos da certificação norte-americana.
Entre as exigências para obter a certificação, as estradas precisam ter pavimento permeável, ciclovias ao longo de sua extensão, sistema de coleta de água da chuva, sinais de trânsito inteligentes, calçadas e geradores de energia que possam ser utilizados na iluminação artificial, entre outros equipamentos. As principais vantagens de ter o selo sustentável, explica a arquiteta Myriam Tschiptschin Francisco, são a redução do impacto ambiental, o que facilita na obtenção e aprovações legais, a diminuição de custos operacionais e de manutenção (em torno de 35%) e a vantagem competitiva para conseguir concessões e contratos de PPPs (Parcerias Público-Privada). “Outro componente é que estradas com esses requisitos tendem a ter apoio da opinião pública”, destaca a líder do núcleo de urbanismo e infraestrutura sustentável da CTE (Centro de Tecnologia e Edificações).
Nos Estados Unidos, o Greenroads nasceu em 2010. “Lá, as obras públicas são as que mais buscam essa certificação, ao contrário do Brasil, onde as concessionárias é que mais se interessam por esse diferencial”, diz Myriam Tschiptschin. As primeiras estradas com a certificação estão na Califórnia, como a Monterey Road. Atualmente, 38 rodovias já possuem o selo. A maioria está nos Estados Unidos e no Canadá. Em 2015, a Austrália foi o terceiro país a aderir à certificação. Entre os requisitos que o selo exige, os principais são:
- Calçadas com rampas e ilhas para pedestres entre uma via e outra
- Ciclovias
- Substituição do sistema de esgoto sanitário, caso não atenda as normas técnicas
- Uso de pavimento permeável
- Sistema que receba as águas pluviais independente da tubulação que recebe o esgoto
- Sinais de trânsito conectados a controlados, para melhorar o fluxo de tráfego
- Iluminação com lâmpadas de LED, certificadas pela Illuminating Engineering Society
No Brasil, nenhuma rodovia tem selo
A certificação Rodovias Verdes segue os mesmos requisitos do Greenroads, mas busca agregar mais apêndices tecnológicos, como misturas asfálticas especiais, aplicação de resíduos na construção rodoviária, uso de nanotecnologia aplicada na construção rodoviária, redução de ruído em rodovias, desempenho de pavimentos e reciclagem de pavimentos. O modelo de certificação foi elaborado por professores, alunos de graduação e de pós-graduação do curso de engenharia civil da Universidade Federal de Santa Catarina, sob a coordenação do professor-doutor Glicério Trichês. Apesar dos esforços, até hoje nenhuma rodovia brasileira possui selo de sustentabilidade.
Entrevistada
Arquiteta Myriam Tschiptschin Francisco, líder do núcleo de urbanismo e infraestrutura sustentável da CTE (Centro de Tecnologia e Edificações) (com base em palestra concedida no Sobratema Summit)
Contato
media@greenroads.org
www.greenroads.org
ecv1gtri@ecv.ufsc.br
http://rodoviasverdes.ufsc.br
Crédito Fotos: Greenroads e Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em Bismayah, o Minha Casa Minha Vida que deu certo
No Iraque, cidade planejada utiliza tecnologia da construção industrializada para executar torres de 10 andares em pouco mais de 100 dias
Por: Altair Santos
Encontra-se no Iraque, a dez quilômetros de Bagdá, aquela que pode ser considerada a maior planta para produção de concreto pré-fabricado do mundo. Ela abastece a construção da cidade planejada de Bismayah, projetada para receber 100 mil unidades habitacionais, além de escolas, hospitais, centros comerciais e outros empreendimentos. Todas as obras utilizam elementos industrializados.
A fábrica fornece estruturas pré-moldadas para erguer 834 torres residenciais, e está em plena produção. Cada torre tem 10 andares e 12 unidades por andar. Para construir cada prédio, a unidade produz 1.050 elementos de paredes estruturais, 1.316 paredes de vedação, 196 varandas, 58 escadas, além de lajes, pilares e fundações. A quantidade de concreto por prédio é de 3.948 m³, junto com 213 toneladas de vergalhões de aço e 44,4 toneladas de elementos para reforçar os encaixes das estruturas.
A industrialização permite executar uma torre em 102 dias. As obras começaram em 2014 e 70 prédios já estão prontos. Desde abril de 2017, 3.120 unidades foram ocupadas, tão logo a infraestrutura de saneamento e de abastecimento de água foi finalizada, assim como as instalações elétricas. Toda a construção de Bismayah está sob a responsabilidade da empresa de engenharia e construção sul-coreana Hanwha E & C Corporation.
Por se tratar de um projeto popular, a unidade mais barata é vendida por US$ 63 mil (cerca de R$ 190 mil). São apartamentos com metragem de 100 m², 120 m² e 140 m². A construção de Bismayah segue o modelo conhecido como "design-build", ou seja, um único contratado é responsável por todo o projeto, desde o design até a execução das unidades. O custo inicial era de US$ 8 bilhões, mas houve um aditivo de US$ 2,1 bilhões. Os recursos vêm de parcerias público-privadas, com o governo do Iraque financiando 70% do investimento.
Exemplo ao Minha Casa Minha Vida
Bismayah representa o maior programa habitacional do país do Oriente Médio, que até pouco tempo foi devastado por conflitos. O déficit de habitações causado pelas guerras levou o governo iraquiano a planejar a construção da nova cidade, que poderá receber até 600 mil habitantes. Paralelamente aos prédios, está em construção no entorno de Bismayah uma usina termelétrica capaz de gerar 3.300 MW, a um custo de R$ 4,5 bilhões. O gás natural será o principal combustível da usina. O Iraque tem a segunda maior reserva de petróleo do mundo.
Para o engenheiro civil Luiz Henrique Ferreira, diretor da Inovatech Engenharia, e que recentemente palestrou no Sobratema Summit 2017, Bismayah deveria servir de exemplo inspirador para o Minha Casa Minha Vida. “O emprego da tecnologia comprova que a construção industrializada não é cara. Neste projeto no Iraque, eles estão entregando habitações com qualidade infinitamente melhor que o Minha Casa Minha Vida, e a preços menores que o Minha Casa Minha Vida. Aqui no Brasil, as casas do programa têm, em média, 40 m², e lá no Iraque têm, no mínimo, 100 m². Bismayah é a prova de que dá para fazer. Por que no Brasil não é possível?”, questiona.
Veja vídeo da fábrica que abastece Bismayah
Entrevistado
Engenheiro civil Luiz Henrique Ferreira, graduado pela Poli-USP e pós-graduado em estratégias para negócios sustentáveis pelo MIT (Massachusetts Institute of Technology). É diretor da Inovatech Engenharia e idealizador do Instituto Casa AQUA
Contato
luiz@inovatecengenharia.com.br
Crédito Fotos: Hanwha E & C Corporation e Cia. de Cimento Itambé