Informalidade na construção causa perda de R$ 4 bi
Estudo da FGV mostra que nos períodos de expansão econômica a sonegação de tributos cai e nos períodos de crise aumenta
Por: Altair Santos
Estudo da Fundação Getúlio Vargas, a pedido da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) revela que entre 2014 e 2016 a informalidade na cadeia produtiva da construção civil causou perda de R$ 4,1 bilhões em tributos. Em função da crise econômica no Brasil, a produção não formalizada vem crescendo desde 2013, e hoje se encontra em 6,6% do setor. A análise da FGV mostra também que a informalidade é contracíclica, ou seja, reduz nos períodos de expansão econômica e aumenta nos períodos de crise.
Entre 2010, chegou a ser de 7,8%. Caiu para 5,1% em 2013 e registrou retomada no ano seguinte (2014) para atingir o patamar de 6,6% em 2016. “Essa mudança de tendência está associada à piora das condições no setor, que passa por um período recessivo desde o final de 2014. Fica evidente, portanto, que a informalidade é contracíclica. Em termos de arrecadação, os resultados dessa característica da informalidade no setor causam efeitos bastante perversos nas contas públicas”, diz Robson Gonçalves, coordenador de projetos da FGV.
O levantamento detectou que, dentro da cadeia produtiva da construção civil, o segmento que apresenta a maior taxa de informalidade (superior a 20%) é o de extração de pedra, areia e argila. Em contrapartida, os segmentos de metalurgia e produtos de metal e químicos e produtos de borracha e plástico apresentam taxas de informalidade reduzidas, inferiores a 4%. Segundo o relatório da FGV, a área que mais impacta a arrecadação, dentro da cadeia produtiva da construção civil, é a de minerais não-metálicos. A taxa de informalidade é de 7,6%, mas a perda de arrecadação no segmento respondeu por R$ 633,3 milhões em 2016 (45,6% dos tributos não-arrecadados no setor de materiais de construção naquele ano).
Impacto social
A FGV usou metodologia própria para estimar a parcela de informalidade na construção civil. Foram comparados os valores de produção e vendas da Pesquisa Industrial Anual (PIA) com os valores do Sistema de Contas Nacionais (SCN) – ambos coletados pelo IBGE. Quanto ao cálculo dos tributos que deixam de ser arrecadados, o estudo se baseou na carga tributária incidente sobre os produtos, ou seja, na tributação sob a ótica do contribuinte. Como os dados do SCN foram publicados apenas até 2014 e a PIA até 2015, esses valores foram projetados para 2016. A produção formal foi atualizada pela PIM-PF e pelo INCC, e, para a produção informal, assumiu-se que ela cresceu proporcionalmente à demanda da construção civil, uma vez que o setor informal exporta pouco e tem uma baixa penetração de importados.
O relatório conclui com a seguinte análise: “A informalidade é uma questão bastante prejudicial ao crescimento econômico do país. Além de comprometer a qualidade e a conformidade técnica, a produção informal não paga tributos e impacta negativamente no benefício social da produção, limitando os investimentos públicos na melhoria da qualidade dos sistemas educacionais, de saúde e infraestrutura. A compreensão do grau de informalidade do setor de materiais de construção e de seus segmentos torna-se, nesse sentido, fundamental para que ações sejam tomadas a fim de mitigar esses prejuízos.”
Confira o relatório completo do estudo “Perfil da Indústria de Materiais de Construção”.
Entrevistado
Economista Robson Gonçalves, coordenador de projetos da FGV
Contato
robson.goncalves@fgv.br
Crédito Foto: Sinageo
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aplicativos: engenheiros já não vivem mais sem eles
Dispositivos permitem analisar projetos, calcular o orçamento, controlar a produtividade no canteiro de obras e escolher o cimento certo
Por: Altair Santos
O smartphone é hoje a principal ferramenta de trabalho do engenheiro civil. Além de facilitar a comunicação, o aparelho permite ao profissional armazenar aplicativos importantes para o dia a dia no escritório ou no canteiro de obras. As funções são várias. De apps que ajudam a calcular o orçamento de materiais até simuladores de barra de nível, passando por ferramentas que possibilitam a escolha do cimento certo para cada obra.
Os mais sofisticados permitem cálculos avançados em pleno local da construção. Outros antecipam as condições climáticas em até cinco dias, para casos em que a construção precisa entrar na etapa de concretagem. As funções são as mais variadas, mas todos têm em comum o fato de serem imprescindíveis para as situações impostas ao engenheiro civil, onde as decisões em tempo real, a produtividade e a precisão são cada vez mais exigidas.
Já existem até aplicativos para quem busca consultorias de engenheiros e arquitetos. O interessado paga uma taxa e consegue se conectar online com um profissional para tirar suas dúvidas sobre obras ou projetos. Também é possível contratar o especialista, após a obtenção de um diagnóstico. O Helper – nome do app – permite contato de uma hora com um dos engenheiros civis e arquitetos cadastrados.
Veja outros apps listados entre os melhores para os profissionais da construção civil, e que podem ser operados no Brasil:
Safesite
Voltado para a segurança no canteiro de obras. A ferramenta registra riscos e notifica automaticamente as partes responsáveis. Também faz o rastreamento até que o problema seja solucionado. Ainda ajuda a fazer o checklist de segurança na obra.
Construction Master Pro App
Substitui as calculadoras profissionais para operações que fazem parte do dia a dia de engenheiros civis, como ângulos, áreas e volumes. Também possui conversor de medidas. O app ainda permite salvar os cálculos e enviá-los por email às áreas de interesse.
PlanGrid
Permite atuar online nas plantas das edificações, compartilhando os dados com outros setores envolvidos com a obra. Possibilita fazer anotações, marcar problemas e gerar relatórios sobre as alterações nas plantas. Com o app ainda é viável anotar as inspeções e eventuais pedidos de mudança no projeto.
Timesheet Mobile
A ferramenta faz a gestão das equipes de trabalho no canteiro de obras e também monitora via GPS a entrega de materiais no local da construção. O objetivo é melhorar a produtividade e impedir o estouro do orçamento com horas extras.
Coconstruct
O app gera orçamentos, fazendo a busca de serviços terceirizados e de fornecedores de materiais, levando em conta o preço e a distância do canteiro de obras. Também compartilha o orçamento com os setores envolvidos na construção.
iHandy Carpenter
O aplicativo economiza o uso de cinco ferramentas: transferidor, régua, barra de nível, nível de superfície e nível de prumo. É útil tanto para engenheiros civis quanto para arquitetos. Com o app dá para verificar a verticalidade das paredes, medir ângulos e verificar se o contrapiso está plano, por exemplo.
AutoCad 360
Um dos softwares mais usados pela engenharia mundial – precursor do BIM –, o AutoCad agora cabe no smartphone. A ferramenta foi transformada em dispositivo móvel sem perder suas principais características. O app permite visualizar, editar e compartilhar projetos.
Sun Seeker
Os jornais Wall Street Journal, Washington Post, Sydney Morning Herald colocaram o app entre os dez melhores já criados. O dispositivo simula todas as situações de insolação em uma área, levando em consideração a latitude e a longitude exata. Com isso, permite uma noção muito semelhante do microclima onde a obra será construída. É ideal para definir, já na fase do projeto, o desempenho térmico da edificação.
Cimento Certo
Disponível para desktops e notebooks, a ferramenta leva em consideração as normas técnicas da ABNT, as principais características de cada tipo de cimento, as aplicações mais adequadas e os relatórios de ensaios realizados nos laboratórios da Cia. de Cimento Itambé, a fim de sugerir qual o material mais adequado para a obra.
Patologias do concreto
Elaborado pela equipe técnica da Cia. de Cimento Itambé, a ferramenta ajuda a conhecer os principais tipos de patologias do concreto, de modo fácil e intuitivo. O usuário descobre as causas e as formas de evitar. Além disso, ainda conta com uma galeria de imagens para ajudar na correta identificação do problema.
Reforma Simples
O aplicativo permite calcular o orçamento da obra, levando em conta o preço do material de construção em cada estado do Brasil. A ferramenta utiliza o Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI), o que mantém os valores sempre atualizados.
Entrevistado
Reportagem com base no ranking elaborado pelo site suíço 42 Matters, com destaque para os apps voltados para a construção civil
Contato
info@42matters.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Conheça o melhor engenheiro-projetista do mundo
Britânico do escritório Foster + Partners vence eleição de 2017 pela versatilidade de seus projetos, especialmente os que envolvem concreto
Por: Altair Santos
Desde 2005, a IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering [Associação Internacional para Engenharia de Pontes e Estruturas]) elege o engenheiro-projetista do ano. Em 2017, o escolhido foi o britânico Roger Ridsdill Smith. Contratado da Foster + Partners, um dos principais escritórios de projetos arquitetônicos e estruturais do mundo, Smith assina obras emblemáticas na Europa e em outros continentes.
Ele é responsável pela revitalização do porto velho de Marselha, na França, com a criação de um dossel de aço inoxidável no centro da praça principal, e que transformou o local em ponto turístico. Também é o projetista do arco de concreto que envolve um dos centros médicos mais conhecidos da Grã-Bretanha – o Maggie's Center, em Manchester -, especializado no tratamento de câncer.
O engenheiro concebeu ainda a estrutura em concreto aparente do Musée de la Romanité em Narbonne (Museu Regional de Narbonne), em construção, e que deve ser inaugurado em 2019, além do projeto do novo aeroporto internacional de Tocumen, no Panamá. "Na Foster + Partners nos esforçamos para projetar estruturas que sejam eficientes, que tenham integridade e que pareça que nada mais pode ser removido. Tenho a honra de receber este reconhecimento da IABSE", disse Roger Ridsdill Smith.
O vencedor receberá o prêmio dia 23 de novembro de 2017, quando irá palestrar na sede britânica da IABSE, em Londres. Ele receberá a medalha Milne. O prêmio homenageia Bob Milne (in memorian) que serviu durante muitos anos como secretário-honorário da associação. A comissão julgadora elegeu Roger Ridsdill Smith pela versatilidade de seus projetos, que vão desde o concreto bruto, até estruturas mistas (concreto e aço) e materiais como vidro e madeira.
Obras relevantes
Na revitalização do porto velho de Marselha, inaugurado em 2014, Smith projetou um calçadão onde o destaque é o dossel de aço inoxidável polido que mede 46 metros por 22 metros. A área reflete a imagem dos pedestres, que são atraídos para a obra de arte. Em 2016, o local foi citado como o preferido dos franceses para tirar selfies.
No Maggie's Center, o engenheiro-projetista concebeu um arco de concreto branco que envolve todo o prédio da clínica britânica. A ideia foi dar a sensação ao paciente de que ali ele se sente protegido. “Acho que o objetivo foi atingido. As pessoas dizem ter uma sensação de segurança quando entram no centro médico”, relata Smith.
Em outra obra que influenciou a comissão julgadora do IABSE a premiar o engenheiro britânico, a opção foi por estruturas pré-fabricadas de concreto aliadas ao aço e ao vidro. Trata-se da expansão do Aeroporto Internacional de Tocumen, o principal do Panamá e o mais movimentado da América Central. A obra começou em 2011 e será inaugurada no final de 2017.
Atualmente, Roger Ridsdill Smith acompanha a construção do Musée de la Romanité em Narbonne (Museu Regional de Narbonne [MuRéna]). Trata-se de seu mais recente projeto, que utiliza um parque onde está em construção um conjunto de pavilhões de concreto para receberem exposições. Os espaços pretendem unir música, literatura, teatro e cinema. A novidade é que se trata do primeiro museu do mundo 100% sustentável, com prédios-verdes, reúso da água, captação de energia fotovoltaica e áreas de mobilidade que proíbem a circulação de veículos automotores.
Entrevistado
Engenheiro-projetista Roger Ridsdill Smith (via assessoria de comunicação do IABSE)
Contato
secretariat@iabse.org
Crédito Fotos: Twitter e Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Evento em Paris comemora os 200 anos do cimento
Para franceses, experiência de Louis Vicat, em 1817, marca a descoberta do material, apesar de o Cimento Portland ter surgido em 1824
Por: Altair Santos
O simpósio “O Futuro do Cimento”, realizado recentemente em Paris, comemorou os 200 anos da descoberta de Louis Vicat, que, segundo os franceses, em 1817 conseguiu produzir o primeiro material similar ao cimento. O engenheiro francês também se antecipou ao britânico Joseph Aspdin, que em 1824 patenteou o que ele batizou de "Cimento Portland". Passados dois séculos, o evento na França discutiu o material como elemento transformador no novo milênio. Também elencou os desafios da indústria, que se debruça para produzir um cimento que gere concretos cada vez mais resistentes e duráveis, porém com menos consumo de energia e menor emissão de CO2.
Para o presidente da Association Technique de l’Industrie des Liants Hydrauliques (ATILH) - organismo francês que abrange as indústrias de cimento no país -, Raoul de Parisot, o material segue contemporâneo. “O cimento é um protagonista dos desafios que a construção e o urbanismo enfrentam neste século. Estruturado em uma economia que busca ganhos ambientais, ele se renova para contribuir com essas exigências. Gerando concretos muito mais duráveis, o cimento tem atuado de forma gratificante neste cenário. Esse simpósio internacional mostra a expressão da nossa indústria”, diz.
O grande homenageado do evento foi Louis Vicat (1786-1861), que em 1817 conseguiu isolar uma cinza artificial composta de calcário e sílica para produzir cimento – era o ancestral do clínquer. A partir desta descoberta, o engenheiro francês desenvolveu a teoria que especificava as proporções dos vários componentes necessários para a fabricação de cimento. Em 1824, o inglês Joseph Aspdin aprimorou a pesquisa, criando o Cimento Portland e patenteando a invenção. A primeira fábrica de cimento também surgiu na França, em 1848. Após a consolidação do cimento, Louis Vicat, usando o material que havia descoberto, projetou e construiu várias pequenas pontes na região de Grenoble, onde morava, criando também os primeiros conceitos do concreto armado.
Reconhecido pela UNESCO
Pelo conjunto da obra, a UNESCO (Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura) aproveitou o simpósio “O Futuro do Cimento” para homenagear Louis Vicat e incluir sua descoberta na lista de patrimônios da humanidade. “Esta homenagem é para Louis Vicat, que, ao descobrir a fórmula do cimento, trouxe grande contribuição à humanidade. O material transformou a arquitetura das cidades, deu origem a novos métodos de construção e desencadeou edifícios e obras de infraestrutura que melhoraram a qualidade de vida das pessoas”, discursou Daniel Janicot, representante da UNESCO na França.
O simpósio “O Futuro do Cimento” reuniu os principais pesquisadores do mundo sobre cimento e concreto. Durante três dias, foram debatidos temas como tecnologias de controle de emissão de CO2 em fábricas de cimento, durabilidade do concreto, desempenho do concreto com agregados de concreto reciclado, “concretos inteligentes”, aplicações de concreto em energia renovável e tecnologias de construção em 3D, com aplicação de concreto.
Veja aqui vídeo sobre o processo de fabricação de cimento!
Entrevistado
Reportagem com base nas informações passada pela assessoria de imprensa do simpósio “O Futuro do Cimento - 200 anos depois de Louis Vicat”
Contato
info@futureofcement2017.com
Crédito Fotos: Wikiwand e Anett Fischer, ZKG International
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Sucesso da construção passa pelo layout do canteiro de obras
Mapear trabalho no local da construção permite economia em deslocamentos, preserva materiais e máquinas e aumenta a segurança dos operários
Por: Altair Santos
Produtividade, cumprimento de prazos e projeto que não estoure o orçamento é o pano de fundo ideal para todas as construções. Mas como atingir essas metas? O primeiro passo é executar o layout do canteiro de obras, ou seja, fazer a disposição física de pessoas, equipamentos e materiais da maneira mais eficiente possível. É um mapa de trabalho que possibilita reduzir ao mínimo as operações dentro do local da construção. Dessa forma, economiza-se em deslocamentos na busca de materiais e equipamentos e também se ganha segurança no local da obra.
Layouts bem concebidos de canteiros de obras podem fazer com que o cronograma do empreendimento seja cumprido com até 20% de antecedência, gerando, consequentemente, redução de custo e mais produtividade da equipe. “Quem olha um canteiro de obras, e não entende dessa logística, pode pensar que tudo ali foi colocado aleatoriamente. Mas não. Um canteiro de obras com um layout bem definido planeja, inclusive, o percurso dos caminhões que vão trazer os materiais e o concreto para o canteiro de obras, pois isso gera economia de tempo e dinheiro”, explica o engenheiro civil Guilherme Andrade, em palestra no Concrete Show 2017.
Especialista em planejamento de canteiro de obras, Andrade lembra que é preciso pensar o local do empreendimento como uma linha de produção. “Hoje, o engenheiro de obras não pode ser um engenheiro civil apenas. Ele precisa ser um engenheiro civil de produção, mesclando os conhecimentos da engenharia civil com as metodologias da engenharia de produção. Planejamento, logística e racionalização são as palavras-chaves que devem nortear o trabalho no canteiro, para que se possa alcançar um novo patamar ideal de produtividade”, cita o engenheiro.
Paradigma da construção brasileira
Em sua palestra, Guilherme Andrade lembra que existem quatro elementos que influenciam em 80% a produção de uma obra: concreto, massa, argamassa e tijolos ou blocos de concreto. “Planejar onde serão estocados os pallets de blocos ou tijolos, qual o percurso da betoneira e onde ela vai descarregar o concreto já é meio caminho andado para que o empreendimento consiga ser bem-sucedido”, diz o especialista, lembrando que até a meteorologia precisa ser levada em consideração. “Se a obra vai ocorrer em um período chuvoso ou não, a estratégia de operação do canteiro de obras precisa se adequar ao tipo de clima”, completa.
O projeto do layout de um canteiro de obras pode levar até dez meses para ser planejado, dependendo do tamanho do empreendimento – principalmente, em se tratando de alvenaria estrutural. “Mas esse tempo é compensado com o fluxo de trabalho quando a construção começa”, diz Guilherme Andrade, citando um paradigma da construção civil brasileira que precisa ser superado. “Em países como Coreia do Sul, Japão, Estados Unidos e Alemanha, a produtividade de um operário da construção civil é de 105 m2 por mil horas trabalhadas. Aqui, não conseguimos superar 35 m2 por mil horas trabalhadas. Com planejamento no canteiro de obras é possível melhorar sensivelmente esse parâmetro”, conclui.
Entrevistado
Engenheiro civil Guilherme Andrade, sócio-diretor da Macro Engenharia & Consultoria e especialista em planejamento e racionalização da produção em canteiros de obras
Contatos
guilherme.macroengenharia@gmail.com
guilherme@macroconsultoria.com
Crédito Foto: Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Edifícios-garagem: o estado da arte dos pré-fabricados
Tipo de obra é um dos mais requisitados para a construção industrializada, por causa da funcionalidade e do baixo impacto ambiental
Por: Altair Santos
Aeroportos, shopping centers, centros de convenções e grandes condomínios têm algo em comum: edifícios-garagens. As estruturas construídas com pré-fabricados de concreto ocupam cada vez mais a cena urbana. Por dois motivos: oferecem conforto e segurança aos usuários e por causa da confiabilidade do sistema construtivo. A rapidez com que os prédios-garagens são construídos também favorece a opção pela tecnologia, que recentemente passou a contar com a ajuda de outra aliada: a ferramenta BIM, a qual estimula projetos para esse tipo de edificação.
Atualmente, os edifícios-garagem estão entre as obras que mais aquecem o mercado de pré-fabricados de concreto no Brasil. Estima-se que, entre 2012 e 2017, mais de 50 prédios-garagem tenham sido executados ou estejam em construção no Brasil. A presidente-executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto), Íria Doniak, confirma o avanço deste tipo de empreendimento. “Certamente tem um bom potencial de crescimento, juntamente com os segmentos líderes de nosso ranking, que são indústrias, shopping centers, centros de distribuição e logística e varejo”, destaca.
Segundo a engenheira civil, as vantagens em se erguer edifícios-garagem usando a construção industrializada de concreto estão na eficiência estrutural, flexibilidade arquitetônica, versatilidade, uso racional dos materiais, conformidade com as normas técnicas, resistência ao fogo, baixo custo de manutenção e velocidade de construção. “Além disso, essas estruturas geram menor impacto ambiental. O fato de vencerem grandes vãos é outra vantagem, pois utilizando menos pilares a visibilidade interna dentro dos estacionamentos melhora”, explica Íria Doniak.
Carga e resistência
Desde que a carga seja especificada em projeto, os edifícios-garagem também podem receber caminhões, e não apenas veículos leves. Neste caso, as lajes alveolares precisam ter espessura adequada. Na Europa, edifícios-garagem aptos a receberem caminhões chegam a ter lajes com um metro de espessura. No Brasil, o usual são lajes variando entre 20 a 32 centímetros. Além disso, para receber veículos pesados, os edifícios-garagem precisam ter um projeto arquitetônico que contemple altura, inclinação das rampas e curvas para a movimentação dos caminhões. Também por questões de logística, o recomendável é que um edifício-garagem não tenha mais do que 10 pavimentos, ainda que não haja limites de andares sob o ponto de vista estrutural.
Íria Doniak também destaca que, no caso das estruturas pré-fabricadas de concreto, existem especificações que diferem das convencionais ou moldadas no local, por causa dos seguintes aspectos: as conexões que ligam os elementos estruturais e as situações transitórias (manuseio, transporte, armazenamento e montagem). “ABNT NBR 9062 - Projeto e Execução de Estruturas Pré-moldadas de Concreto - preconiza que, para liberar um elemento protendido, a resistência mínima deve ser de 21 MPa. No entanto, passados os 28 dias, esses elementos podem chegar até a 50 MPa, quando o projeto estrutural normalmente exige de 30 MPa a 35 MPa para edifícios-garagem”, explica.
Entrevistada
Engenheira civil Íria Lícia Oliva Doniak, presidente-executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada do Concreto)
Contato
abcic@abcic.org.br
Crédito Fotos: ABCIC e Infraero
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Alguém sabe quantas pontes existem nas rodovias do Brasil?
Diretor-presidente do Ibracon estima que há 120 mil obras de arte especiais nas estradas do país; DNIT não possui catálogo completo
Por: Altair Santos
Em palestra no seminário que o IBRACON (Instituto Brasileiro do Concreto) realizou no Concrete Show 2017, o engenheiro civil Julio Timerman, diretor-presidente do organismo e vice-presidente da IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering) foi questionado sobre o número de pontes e viadutos rodoviários existentes nas estradas do Brasil. Segundo ele, nem o DNIT nem os DERs sabem responder essa pergunta. No entanto, revelou que seu trabalho, voltado para a inspeção de pontes, permitiu fazer um catálogo particular que estima existirem 120 mil pontes e viadutos nas rodovias que cruzam o país.
De acordo com Timerman, 9 mil destas obras de arte especiais estariam sob os cuidados de concessionárias. A rodovia que mais tem pontes e viadutos rodoviários é a Via Dutra - trecho da BR-116 que liga as cidades de São Paulo-SP e do Rio de Janeiro-RJ -, com estimadas 420 estruturas. Já entre as que não estão em estradas pedagiadas, a maioria não recebe manutenção adequada. “As pontes e os viadutos sob os cuidados de concessionárias têm um controle razoável. Quanto às demais, se perguntar para qualquer engenheiro de DNIT ou do DER ninguém sabe. Esse meu estudo é uma estimativa, compilada dos meus anos de trabalho com esse tipo de obra”, diz.
Timerman avalia que os estados de São Paulo, Paraná e Santa Catarina são os que têm os melhores cadastros de pontes e viadutos em rodovias. Recentemente, em simpósio sobre patologias da construção, realizado na UFPR (Universidade Federal do Paraná), o professor Mauro Lacerda Santos Filho revelou que, até 2014, o DNIT não sabia com exatidão o número de obras de arte em estradas federais no território paranaense e no catarinense. Estimava 128 pontes no Paraná, quando uma parceria com a UFPR para catalogar oficialmente as estruturas revelou que existem 190. Em Santa Catarina, a catalogação revelou 363.
Relatório do TCU
A prova de que falta um cadastro nacional sobre pontes e viadutos rodoviários no Brasil é que, em 2012, o Tribunal de Contas da União (TCU) fez levantamento sobre a condição das estruturas existentes nas rodovias federais brasileiras, mas conseguiu inspecionar apenas 6.612 obras de arte especiais. Em seu relatório, concluiu que “o DNIT não possui informações sobre a situação de pontes e viadutos no país. O organismo chegou a criar o Sistema de Gerenciamento Informatizado de Obras de Arte Especiais (SGO), mas só conseguiu cadastrar 25% das estruturas. No documento do TCU havia a constatação de que, desde 2004, o banco de dados não era alimentado pelo DNIT.
O Tribunal de Contas da União estimou, em 2012, que as 6.612 pontes e viadutos inspecionados estão avaliados em cerca de R$ 13 bilhões. Em relatório, o TCU concluiu que “o DNIT não tem um programa para prevenir patologias ou para antecipar colapsos em obras de arte especiais e, por isso, age apenas quando aparecem danos estruturais graves. O levantamento do tribunal também concluiu que somente 41% dos escritórios regionais do DNIT espalhados pelos estados fazem vistorias de dois em dois anos, como determinam as normativas do organismo rodoviário e a ABNT NBR 9452 (vistorias de pontes e viadutos de concreto – procedimento).
Entrevistado
Engenheiro civil Júlio Timerman, diretor-presidente do IBRACON (Instituto Brasileiro do Concreto) (com base em palestra realizada no Concrete Show 2017)
Contatos
projetos@engeti.eng.br
engeti@uol.com.br
Crédito Fotos: Cia. de Cimento Itambé e Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Argentina puxa a fila em obras de infraestrutura
Com saúde econômica, país tem o plano de se transformar em um verdadeiro canteiro de obras nos próximos dez anos. Projetos não faltam
Por: Altair Santos
Não é mais o Brasil o país com mais obras de infraestrutura em andamento no continente latino-americano. Agora é a Argentina. No 15º Fórum Latino-Americano de Infraestrutura, realizado em setembro, em São Paulo-SP, o país vizinho apresentou um volume impressionante de megaobras. Entre elas, o Plano Belgrano - o PAC argentino -, que pretende ligar Buenos Aires com o norte do país, através de rodovias, ferrovias e aeroportos, melhorando, inclusive, as ligações com o Brasil.
Outras obras relevantes para a infraestrutura argentina, e que foram apresentadas no fórum, são: ProCrear (similar ao Minha Casa Minha Vida), Rodovia Urbana do Paseo del Bajo (o Rodoanel de Buenos Aires); túnel binacional de Agua Negra, que ligará a Argentina ao Chile; Nuevas Terminales Atlântico Sur y Cambiemos Buenos Aires (ampliação do porto de Buenos Aires), e Rede Regional Express para Buenos Aires (conexão das vias férreas no entorno da capital argentina).
O país também apresentou o Plano Nacional de Infraestrutura Rodoviária da Argentina (recuperação das rodovias já existentes no país), além dos leilões energéticos públicos, cuja prioridade é viabilizar a geração de 3.000 MW de energia renovável (eólica e fotovoltaica) até 2019. Há ainda o projeto Vaca Muerta Shale, que trata da exploração de petróleo na província de Neuquén.
O governo argentino também está empenhado no Plano Nacional de Infraestrutura da Água da Argentina, cujo objetivo é levar água potável para todo o país e zerar o déficit de saneamento básico. Ao todo, os projetos devem envolver US$ 125 bilhões em 10 anos. Só o Plano Belgrano deve envolver US$ 16 bilhões. Ao contrário do Brasil, que nos anos de PAC priorizou os recursos públicos, o governo argentino busca parceiros internacionais para viabilizar os projetos.
Equilíbrio econômico
Em recente visita ao Japão, o presidente Mauricio Macri e o ministro de finanças Luis Caputo expuseram as oportunidades de investimento na Argentina. “Esse é o plano de infraestrutura mais ambicioso da história argentina. O país estava absolutamente sem investimentos em infraestrutura e é um campo aberto para investidores”, discursaram. Para 2017, a expectativa do governo argentino é que o PIB do país cresça 3% e a inflação, ainda alta, feche em 15%.
A situação fiscal da Argentina também é invejável em relação ao Brasil, por exemplo. O país é o menos endividado da América Latina, com uma dívida pública/privada de 18% do PIB, e uma dívida externa em dólares de 8% do Produto Interno Bruto – também uma das mais baixas do mundo. Por isso, não só japoneses, mas chineses, norte-americanos e alemães estão em busca de investimentos no país vizinho. “Já fomos a sétima economia do mundo até a metade do século 20. Queremos recuperar essa posição”, discursa Macri.
O túnel de Água Negra resume o momento da economia argentina. A obra de 13,9 quilômetros vai ligar o porto chileno de Coquimbo com a província argentina de San Juan, cruzando a Cordilheira dos Andes. Estimado em US$ 1,5 bilhão, as obras estão programadas para começar em 2018 e devem ficar prontas em 2028. O projeto do túnel está em fase de conclusão e obteve empréstimo de US$ 40 milhões do BID.
Entrevistado
Assessoria de imprensa do ministério das finanças da Argentina
Contato
webmaster@mecon.gob.ar
Crédito Fotos: Gobierno de la Argentina e Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Índia também desperta para a construção industrializada
Cidade planejada utiliza tecnologia alemã e consegue erguer torres residenciais com 15 pavimentos em pouco mais de cem dias
Por: Altair Santos
Em 2015, quando nasceu o projeto da Bharat City, a ideia era construir as nove mil unidades habitacionais através do método convencional, ou seja, lajes de concreto dosado em central e paredes erguidas com tijolos cerâmicos. Com o início da obra, localizada na Índia, a 20 quilômetros de Nova Deli, concluiu-se que naquele ritmo o empreendimento poderia levar até sete anos para ficar pronto. Foi quando se decidiu importar a tecnologia alemã de construção pré-fabricada de paredes de concreto. Com a industrialização, em dois anos a primeira fase da smart city está concluída e o canteiro de obras da segunda etapa já começa a ser instalado.
A Bharat City faz parte do programa Housing for All, criado pela Índia para combater o déficit habitacional no país. É um desafio ao governo indiano, que a cada ano vê a população aumentar 1,5 milhão. Por isso a necessidade de investir em tecnologias que permitam construir industrialmente. Outro dilema da construção civil na Índia está relacionado à mão de obra. Pelo menos por seis meses no ano, os trabalhadores abandonam os canteiros de obra para trabalhar na agricultura, em períodos de colheita, principalmente de algodão, arroz e cana-de-açúcar.
Com a industrialização da construção na Bharat City, os empreendedores conseguiram erguer uma torre com 15 pavimentos em 105 dias, usando apenas 100 trabalhadores. Cada prédio usa três mil elementos de concreto pré-fabricado, entre lajes treliçadas, paredes portantes e não-portantes, escadas e varandas. Após a instalação da fábrica para produzir as peças, e o treinamento da mão de obra, a fabricação entrou em um ritmo de produção de 1.500 m2 por dia. “A parceria com fabricantes alemães, que nos emprestaram a tecnologia, permitiu elementos de concreto pré-fabricado com excelente estabilidade dimensional”, diz Kumar Bharat, que está à frente da construção da smart city indiana.
Vantagens
Outro obstáculo vencido pela industrialização foi o do clima na região. “Conseguimos produzir independentemente das condições climáticas, geralmente marcadas por sol intenso e chuvas sazonais”, completa Kumar Bharat, que elenca as vantagens do sistema construtivo:
1. A produção em ambiente controlado resulta em elementos de alta qualidade.
2. A redução em série reduz custo.
3. Dispensa o reboco nas paredes, pois o acabamento é perfeito.
4. É possível seguir com a construção em qualquer condição climática.
5. Melhora os padrões de segurança e saúde dos operários.
6. Com planejamento e gerenciamento controlado se obtém alta velocidade na montagem.
7. Emprego de menos mão de obra.
8. Molduras de portas e janelas podem ser instaladas nos painéis da parede antes da montagem.
9. Conduítes e caixas de eletricidade podem ser incorporados nos painéis pré-moldados.
10. Menor número de colunas na área construída.
A tecnologia alemã garante que as torres residenciais da Bharat City tenham vida útil de 100 anos. Acoplado à ferramenta BIM, e adaptada às condições da construção civil indiana, ela tende a se disseminar no país. A própria construtora da Bharat City já se sente estimulada a construir 28 indústrias para produzir elementos pré-fabricados e criar mais smarts cities em toda a Índia.
Veja vídeo sobre a produção de elementos pré-fabricados de concreto para a Bharat City:
Entrevistado
Kumar Bharat, CEO da BCC Infrastructure (via departamento de comunicação)
Contato
sales@bccinfra.com
Crédito Fotos: Weckenmann
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto de alto desempenho se solidifica no Brasil
Norma de Desempenho estimula utilização do material em edifícios e busca da sustentabilidade intensifica seu uso em obras especiais
Por: Altair Santos
Desde a publicação da Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575:2013) os chamados concretos duráveis e de alto desempenho vêm ampliando seu mercado no Brasil, ainda que timidamente. Uma das razões é que a norma técnica prescreve um tempo mínimo de vida útil às estruturas de concreto, o que deve ser estabelecido em projeto – a chamada vida útil de projeto (VUP). Esse tempo, de acordo com a Norma de Desempenho, deve ser igual a 50 anos, 63 anos ou 75 anos, respectivamente, para níveis de desempenho mínimo, intermediário ou superior.
Mas não é apenas a exigência normativa que estimula o uso de concretos de alta resistência (CAR) e de concretos de alto desempenho (CAD). A necessidade de se criar espaço nas edificações, por conta de terrenos cada vez menores para a construção de prédios, também leva os projetistas a optarem por materiais com essas características, já que eles permitem seções estruturais mais esbeltas, resultando em ganho de área útil. Além disso, os ambientes urbanos cada vez mais agressivos, por conta da poluição, e as áreas litorâneas - tradicionalmente ameaçadoras ao concreto – igualmente estimulam um consumo maior de concretos especiais.
O professor-doutor Oswaldo Cascudo, da Universidade Federal de Goiás (UFG), que se dedica há mais de uma década à pesquisa de concreto de alto desempenho (CAD) no Brasil, explica que, dependendo do ambiente e do tipo de obra, é possível projetar concretos duráveis, e que cumpram as especificações da Norma de Desempenho, sem necessariamente que eles sejam de alto desempenho. “Evidentemente que o tipo de concreto a ser especificado para determinada vida útil pode ser mais simples se a agressividade do ambiente for menor. Caso a agressividade seja mais intensa, o concreto terá que ser mais elaborado”, afirma.
Superaditivos e superpozolanas
Oswaldo Cascudo alerta que obras especiais, como pontes, viadutos e grandes estruturas, são hoje as que mais demandam concretos de alto desempenho. “Nesses casos, e notadamente se a agressividade ambiental for alta, serão necessários concretos especiais, tais como os concretos de alto desempenho (CAD) ou, em situações muito particulares, os concretos de ultra-alto desempenho. Esses concretos especiais normalmente estão atrelados a VUP (vida útil de projeto) superior a 100 anos, ao passo que os concretos duráveis convencionais se propõem a atender VUP de 50 anos a 75 anos”, diz.
O especialista, que recentemente palestrou no web seminário “Concreto de alto desempenho: evolução e tendências na aplicação estrutural”, destacou ainda que a busca por obras mais sustentáveis, ou seja, com maior durabilidade e menor exigência de reparos, também incentivam o uso de materiais com alta resistência. “Esses concretos, obviamente, incluem aditivos, sejam eles plastificantes, superplastificantes ou aditivos de alta capacidade de redução de água. Eles também podem receber adições minerais, como as superpozolanas, que propiciam microestruturas muito fechadas, praticamente impedindo a ação de agentes agressivos. O resultado é uma altíssima durabilidade, o que explica as vantagens dos concretos de alta resistência e de alto desempenho”, define.
Entrevistado
Engenheiro civil e professor-doutor da Escola de Engenharia Civil da Universidade Federal de Goiás (UFG), Oswaldo Cascudo (com base no web seminário “Concreto de alto desempenho: evolução e tendências na aplicação estrutural”)
Contatos
ocascudo@eec.ufg.br
oscascudo@gmail.com
Crédito Fotos: UFG e Divulgação