Caos no trânsito faz surgir o engenheiro de mobilidade
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) é a única a oferecer o curso no Brasil, que conta atualmente com 695 estudantes
Por: Altair Santos
Os gargalos que o Brasil enfrenta nas infraestruturas rodoviária, aérea e portuária fizeram surgir na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) o curso de Engenharia de Mobilidade. Único no Brasil, ele existe desde 2009 e já conta com 695 estudantes. A 1.ª turma cursa o 4.º período e as aulas são ministradas provisoriamente nas instalações da Universidade da Região de Joinville (Univille). É onde funciona o Centro de Engenharia da Mobilidade (CEM), que em breve ganhará um campus próprio, às margens dos quilômetros 51 e 52 da BR-101, também em Joinville.
Pela demanda atual, a direção do curso de graduação em Engenharia de Mobilidade estima que até 2014 mil alunos estejam matriculados. O que os estudantes buscam é uma formação especializada em projetos de construção e duplicação de estradas, gestão e planejamento do transporte urbano de passageiros e uma visão holística do que significa atuar no campo da mobilidade, para planejar e gerenciar o deslocamento de pessoas e produtos. “O foco está no estudo de cenários e projetos para resolver problemas de infraestrutura”, explica o diretor acadêmico da UFSC, Álvaro Lezana.
O curso tem uma peculiaridade. Seu organograma de disciplinas permite uma saída intermediária no final do terceiro ano, com diplomação em Bacharel em Tecnologia Veicular ou Bacharel em Tecnologia de Transportes. Já quem continuar a formação, com mais dois anos de curso, terá sete opções para se especializar em Engenharia de Mobilidade: automobilística, aeroespacial, ferroviária, naval, mecatrônica, infraestrutura de transportes e tráfego e logística. “Todas as disciplinas do curso são divididas em aulas práticas e teóricas”, diz Álvaro Lezana.
Quando totalmente instalado, o CEM, além de laboratórios básicos, terá seis grandes laboratórios industriais, um centro de pesquisas, uma pista de testes (já em construção), um tanque para experiências navais e um túnel de vento. O Centro de Engenharia da Mobilidade vai priorizar duas áreas: infraestrutura de transporte, que trata das grandes obras civis associadas ao transporte, como portos e aeroportos, e tráfego e logística, para cuidar do dimensionamento e operação destes sistemas. O CEM está sendo construído com recursos do Reuni (Reestruturação e Expansão das Universidades Federais).
Segundo o diretor acadêmico da UFSC, Álvaro Lezana, além da preocupação com infraestrutura, o curso de Engenharia de Mobilidade tem em seu quadro docente, professores-doutores com especialidade nas diversas áreas de mobilidade. “O conceito de engenharia de mobilidade é novo e, portanto, nossos docentes têm formação nas diversas áreas que compõem este conceito”, diz Lezana.
A projeção da direção da UFSC é que a primeira turma a ser formada terá absorção imediata pelo mercado. “Recentemente, a prefeitura de Joinville publicou um edital oferecendo as primeiras duas vagas para estagiários da Engenharia de Mobilidade. Também temos recebido demandas de diversas empresas locais”, revela o diretor acadêmico da universidade.
No caso do setor privado, os futuros profissionais tendem a ser absorvidos para solucionar problemas de logística e de transporte. Já o poder público, principalmente os municipais, investe na Engenharia de Mobilidade para resolver um dos principais dilemas das cidades com população acima de 200 mil habitantes: o congestionamento urbano.
Para exemplificar, a mais recente pesquisa da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) apontou que a economia da cidade de São Paulo, que tem um dos trânsitos mais caóticos do país, perde R$ 450 milhões por ano nos congestionamentos. É por isso que o pioneirismo da UFSC já começa a ser seguido em outros estados. Em Minas Gerais, com incentivo da mineradora Vale do Rio Doce, a Universidade Federal de Itajubá (MG), em seu campus em Itabira (MG), também está implantando o curso. É a Engenharia de Mobilidade crescendo na adversidade do trânsito brasileiro.
Entrevistado
Álvaro Lezana, diretor acadêmico da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)
Currículo
- Graduação em Ingeniero Civil Químico, formado pela Universidad Catolica de Valparaiso Chile (1979)
- Mestrado em Engenharia de Produção pela Universidade Federal de Santa Catarina (1982)
- Doutorado em Escuela Téc.Superior de Ingenieros Industriales, na Universidad Politécnica de Madrid (1995)
Contato: lezana@deps.ufsc.br
Crédito fotos: Divulgação/ UFSC / Arquivo Pessoal
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Pré-moldado desponta como solução ao Haiti
Projeto Casa Fácil, desenvolvido pelo Instituto de Engenharia do Paraná, é a opção mais barata para resolver caos habitacional no país destruído por terremoto
Por: Altair Santos
Há mais de um ano sofrendo os impactos do terremoto que atingiu o país em 12 de janeiro de 2010, o Haiti só conseguirá se reerguer se houver um mutirão mundial para ajudá-lo. Há projetos em andamento, e um deles vem do Banco de Ideias do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), que apresentou o estudo denominado “Casa Fácil”. Consiste na construção de casas sociais com peças pré-moldadas de concreto. No Brasil, o custo de uma habitação deste tipo está avaliado em R$ 8.500,00. Com ajuda governamental e isenções fiscais, ela pode ser exportada ao Haiti por até R$ 5 mil.
O projeto “Casa Fácil” é uma adaptação do plano elaborado em 1985, pelo engenheiro e arquiteto Ayrton Lolo Cornelsen, denominado Projeto Esperança. Segundo o planejado pelo IEP, as casas pré-moldadas poderiam ser montadas pelo exército brasileiro, que já atua na reestruturação do Haiti, e inicialmente poderiam abranger 200 famílias. “A ideia é criar, em torno desta comunidade, módulos de auxílio à população, como unidades hospitalares, de segurança, esportiva, de ensino, além de colmeias rurais para que o povo haitiano possa se reerguer”, diz Raul Munhoz Neto, vice-presidente técnico do IEP.
O projeto do Instituto de Engenharia do Paraná foi apresentado ao CONFEA (Conselho Federal de Engenharia e Arquitetura), que criou um grupo de trabalho para a reconstrução do Haiti. Também foi mostrado no I Seminário Internacional Pró-renascimento Solidário do Haiti, realizado entre 28 e 31 de março de 2011, em Foz do Iguaçu. Na sequência do seminário, o IEP recebeu a visita de quatro membros do CNIAH (Collège National des Ingénieurs et Architectes Haitiens) quando foi apresentado o plano “Casa Fácil”.
Segundo o vice-presidente técnico do IEP, o projeto encantou a comitiva haitiana, sobretudo pelo custo das moradias e pela rapidez com que podem ser montadas. “No que se refere às moradias, seria a utilização de sistema construtivo de casas pré-fabricadas, cujos projetos foram disponibilizados para os visitantes haitianos. Trata-se de moradias com grande facilidade de montagem, que não possuem pregos para construção e são erguidas de maneira rápida e simples, a partir de blocos prontos”, explica Raul Munhoz Neto.
Atualmente, projetos similares ao da “Casa Fácil” do IEP são desenvolvidos no Brasil. Kits de casa social têm sido vistos em favelas de Minas Gerais e em palafitas da região Norte do país. São habitações de 30, 40 ou 54 m². O kit inclui paredes, colunas, vigamento e laje pré-moldada. Com custo baixíssimo, é apontado pelo Banco de Ideias do IEP como a construção ideal para suprir a demanda por habitações no Haiti, que após o terremoto ficou com 1,3 milhão de desabrigados. “Há solução para o problema, desde que sejam aplicados recursos internacionais a fundo perdido e devidamente acompanhados por entidades humanitárias e técnicas”, avalia Raul Munhoz Neto, vice-presidente técnico da IEP.
Entrevistado
Raul Munhoz Neto, vice-presidente técnico do Instituto de Engenharia do Paraná
Currículo
- Graduado em Engenharia Mecânica (1966) pela Universidade Federal do Paraná.
- Ingressou na Copel em 1982 e atuou em diversas áreas e funções.
- Em 1994, assumiu a Diretoria de Engenharia e Construção, tendo atuado também no antigo LAC (Laboratório Central de Pesquisa e Desenvolvimento), precursor do Lactec, entre 1995 e 1999.
- Atualmente é vice-presidente técnico do Instituto de Engenharia do Paraná.
Contato: iep@iep.org.br / adriana@iep.org.br (assessoria de imprensa)
Créditos fotos: Altaneira Materiais de Construção
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Arena Pernambuco terá minicidade no entorno
Um dos estádios para a Copa do Mundo de 2014 terá mais de 129 mil m² de área construída e vai se valer do pré-moldado para acelerar obras
Por: Altair Santos
A Copa do Mundo fará nascer uma minicidade no município de São Lourenço da Mata, a 19 quilômetros de Recife. Em uma área de 240 hectares (equivalente a 300 campos oficiais de futebol) doada pelo governo pernambucano, será erguida não apenas a Arena Pernambuco, como um complexo que inclui as instalações de um campus universitário, uma arena indoor, hotéis, centro de convenções, shopping center, unidades comerciais e empresariais, além de uma área residencial, com 7.200 casas.
O projeto terá um conceito de uso integral e contemplará opções de moradia, trabalho, estudo e lazer. A nova localidade, que os pernambucanos estão chamando de “Cidade da Copa”, será preparada para receber até 100 mil pessoas, variando de acordo com os eventos sediados, e garantir segurança, mobilidade e infraestrutura diferenciadas. Toda a área foi planejada para ser percorrida, de sua região central aos diversos setores, em menos de 10 minutos a pé.
O complexo também priorizará a tecnologia e a inovação. Concebido para ser a primeira smart city (cidade inteligente, em inglês) do Brasil, o espaço terá como principais pilares o uso de tecnologias avançadas no monitoramento da segurança, no gerenciamento de energia e na adoção de sistemas integrados, o que tornará todos os serviços mais eficientes. O planejamento arquitetônico do projeto pernambucano se inspira na revitalização da região do vale Lower Lea, em Londres, para os Jogos Olímpicos de 2012.
A grande obra deste complexo urbano a ser erguido no entorno de Recife, e avaliado em R$ 1,6 bilhão, é a Arena Pernambuco. O estádio terá 129.581 m² de área construída e capacidade para 46.154 lugares. O estacionamento contará com seis mil vagas, sendo 800 delas subterrâneas. A cargo da Construtora Norberto Odebrecht, a expectativa é de que a arena esteja concluída até o segundo semestre de 2013, enquanto a minicidade ficará 100% pronta em 2022.
O consórcio responsável por construir o estádio vai explorar comercialmente o local por 30 anos. Em 2043, o estádio será repassado ao poder público de Pernambuco. A construção da Arena Pernambuco está estimada em R$ 532 milhões, incluindo o financiamento de R$ 280 milhões do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). “O cronograma de execução das obras do estádio está desvinculado ao dos projetos imobiliários, que também serão explorados pelos vencedores da licitação”, explica Marcos Lessa Mendes, executivo da Odebrecht e diretor-presidente do consórcio da Cidade da Copa.
Até maio de 2011, 85% da terraplanagem para a construção da Arena Pernambuco estava concluída. As fundações foram iniciadas em março, assim como a fase de concretagem. Estima-se que o estádio consuma cerca de 65 mil m³ de concreto. Para acelerar o cronograma da obra, uma usina para produzir estruturas em pré-moldado será montada no local de empreendimento. Hoje, cerca de 600 funcionários trabalham na construção e a expectativa é de que até o fim do ano o número chegue a 1.800.
Outras obras
Além do estádio e da minicidade, há investimentos do governo federal para a duplicação da BR-408, da BR-101 e da BR-232, que cruzam a região metropolitana de Recife. Também está em construção a ampliação do metrô da capital pernambucana, além de projetos para a criação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e um VLP (Veículo Leve sobre Pneus), que ligará a “Cidade da Copa” a Recife.
Entrevistado
Construtora Norberto Odebrecht
Contato: palves@duxi.com.br (assessoria de imprensa)
Créditos fotos: Divulgação/ Odebrecht
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Porto Alegre prepara megaobra no Cais Mauá
Projeto vai revitalizar área de 181 mil m² e está estimado em R$ 500 milhões. Com desafios à engenharia, empreendimento estará pronto até 2014
Por: Altair Santos
Um antigo sonho de Porto Alegre está prestes a sair do papel. Trata-se da revitalização do Porto Cais Mauá – um projeto que desde 1991 é debatido pela cidade. Ele avançou, a partir do momento em que o governo do Rio Grande do Sul decidiu encampá-lo, e também por causa do evento Copa do Mundo de 2014. Atualmente, o empreendimento está em processo de desafetação da área da União, o que depende de decreto da Presidência da República. A expectativa é de que no início do segundo semestre de 2011 ocorra a liberação para a construção. "É possível que ainda neste ano comecem as obras de revitalização", ressalta o chefe da Casa Civil, Carlos Pestana.
O consórcio que vai viabilizar a revitalização do Porto Cais Mauá é liderado pelo grupo Bertin e conta com projeto do escritório de arquitetura catalão B720, de Fermin Vasques, e com urbanismo do arquiteto Jaime Lerner. A concepção é uma fusão das revitalizações já empreendidas em Barcelona, na Espanha, e no Puerto Madero, em Buenos Aires, na Argentina, respeitando conceitos regionais. “A utilização de portos não operacionais em áreas de lazer já acontece no mundo todo há muito tempo. Aqui no Brasil ainda estamos atrasados. Aproveitamos várias ideias e criamos um conceito próprio para a revitalização do Cais Mauá. O gaúcho tem seu jeito de ser, que foi muito respeitado”, revela Edemar Tutikian, assessor da prefeitura de Porto Alegre para grandes projetos.
Para a capital gaúcha, o empreendimento é visto como um impacto positivo na reurbanização do centro histórico da cidade, fortalecendo os setores do turismo e do comércio porto-alegrense. O trecho a ser revitalizado vai da Usina do Gasômetro até as proximidades da estação rodoviária. Trata-se de uma área linear de 3.300m, com 181.000m². “A proposta vencedora apresentou projeto lastreado na sustentabilidade: parte comercial nas pontas, com shopping, terminal hidroviário, prédios de escritórios, hotel e gastronomia. Já o lado cultural, com lazer e entretenimento, ocupa a parte central, onde estão os armazéns tombados pelo patrimônio histórico”, explica Tutikian.
O investimento para a revitalização do Porto Cais Mauá está estimado em R$ 500 milhões. O modelo é de concessão de 25 anos, com possibilidade de renovação por mais 25 anos. A expectativa é de que sejam gerados 8 mil empregos (3 mil diretos e 5 mil indiretos). O Consórcio Porto Cais Mauá pagará ao Estado R$ 2,5 milhões por ano pelo arrendamento e se responsabilizará pela manutenção das obras sociais e de eventos, como Feira do Livro, Museu de Arte Contemporânea e Bienal do Mercosul, além de sustentar os investimentos na área ao longo do período do arrendamento. A estimativa é que o empreendimento atraia um milhão de pessoas por mês ao Porto Cais Mauá.
Pelo projeto vencedor, as paredes de alvenaria dos armazéns tendem a ser removidas e substituídas por vidros. As principais construções, no entanto, ficariam nos dois extremos. Perto da rodoviária, seriam erguidas duas torres comerciais para escritório, uma com 20 e outra com 14 andares, além de estacionamento para 3.500 vagas. Na outra ponta, perto da Usina do Gasômetro, está previsto um hotel com 20 andares, um shopping center de 13 mil m² e um centro de convenções.
Ainda de acordo com a proposta, os nove armazéns que serão mantidos abrigariam bares, restaurantes, lojas e espaços culturais. Para manter o fluxo noturno, uma possibilidade é instalar uma faculdade na área. O consórcio que viabilizará a obra ainda não tem estimado o volume de concreto a ser usado na revitalização, mas estima que o sistema construtivo com pré-moldados desponta como a primeira opção. Até porque, com o cronograma apertado, agilizaria a conclusão do empreendimento até 2014. O complexo é a principal obra da cidade para a Copa do Mundo.
Entrevistados
- Edemar Tutikian, assessor da prefeitura de Porto Alegre para grandes projetos
- Prefeitura de Porto Alegre
- Secretária municipal da Copa para Porto Alegre (SeCopa)
- Superintendência de Portos e Hidrovias do Governo do Estado do Rio Grande do Sul
Currículo
Edemar Morel Tutikian é advogado e já atuou em vários organismos de governo no Rio Grande do Sul.
Contatos: Edemar Tutikian: etutikian@terra.com.br / Prefeitura de Porto Alegre: giuliano@gp.prefpoa.com.br / paulaaguiar@gp.prefpoa.com.br / tatianehf@gp.prefpoa.com.br / ivogoncalves@gp.prefpoa.com.br / SeCopa: bibiana@secopa.prefpoa.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Tecnologia em concreto recupera estradas no PR
Concessionárias reconstroem pontes e investem em contenção de encostas para superar danos causados pelas chuvas nas BR-277 e BR-376, no litoral paranaense
Por: Altair Santos
Em março de 2011, duas das principais rodovias federais que cruzam o Paraná foram afetadas por enxurradas, que causaram destruição de pontes e deslizamentos. Na BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, a concessionária Ecovia estima que até setembro todas as obras de recuperação estejam finalizadas. Elas incluem a reconstrução de três pontes: a do km 26, sobre o Rio Sagrado II, que teve sua cabeceira danificada, e as do km 24, no Rio Sagrado I, e km 18, no Rio Jacareí, que foram totalmente destruídas.
Para acelerar as obras, a Ecovia optou por recuperar a ponte sobre o Rio Sagrado II, na região do município de Morretes, utilizando estruturas em aço. O uso desta tecnologia é permitido por que a estrutura da obra não foi comprometida. “Somente suas cabeceiras foram danificadas. Daí a utilização da técnica. Já as pontes do quilômetro 24 e do quilômetro 18 terão novos projetos da engenharia, com estrutura em concreto”, revela Evandro Couto Vianna, diretor-superintendente da concessionária.
O representante da Ecovia explica que a causa dos danos nas pontes não foi o fato de elas serem antigas - algumas com mais de 30 anos - mas a quantidade de entulhos trazida pela enxurrada, o que gerou pressão sobre as estruturas, resultando na queda. “Além do que, apesar de terem estruturas antigas, as pontes são periodicamente inspecionadas por equipes da concessionária e recebem manutenção sempre que necessário”, completou.
Além das obras de recuperação a cargo da Ecovia, outras pontes em rodovias estaduais localizadas no litoral paranaense também serão recuperadas. O investimento soma R$ 7.440.808,00 e será feito pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) para reerguer quatro pontes em concreto na PR-408 - sobre o Rio Sagrado II, com 50 metros de extensão; sobre o Rio Sambaqui, com 28 metros; sobre o Rio Sapitanduva, com 44 metros, e sobre o Rio São Joãozinho Feliz, com extensão de 40 metros. “Nosso objetivo é restabelecer, até o segundo semestre do ano, a trafegabilidade em toda a malha rodoviária estadual do litoral”, destaca o superintendente Leste do DER, engenheiro Gilberto Loyola.
BR-376
Na BR-376, principal ligação entre o Paraná e o litoral de Santa Catarina, as chuvas causaram queda de barreiras em vários trechos. Para acabar com esses transtornos, a concessionária Autopista Litoral Sul informa que as obras para contenção de encostas na rodovia estão em andamento e incluem drenagem, estabilização, implantação de barreiras de contenção, aplicação de concreto (cortina atirantada) e grampeamento do solo.
A cortina atirantada é uma tecnologia de contenção em concreto armado e é recomendada para cortes em terrenos com grande carga ou que apresentem pouca estabilidade. O processo de execução normalmente é dividido em quatro etapas: perfuração, instalação dos tirantes (monobarra ou cordoalha de aço), injeção da nata de cimento e protensão dos tirantes. Já o grampeamento do solo é uma técnica de reforço de solo em que se empregam inclusões semi-rígidas denominadas grampos, que podem ser barras de aço, barras sintéticas de seção cilíndrica ou retangular, microestacas ou, em casos especiais, estacas.
Entrevistado
Evandro Couto Vianna, diretor-superintendente da Ecovia
Currículo
Crédito fotos: Divulgação/Ecovia/Orlando Kissner/AEN/PRF
Por: Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330s
- Graduado em Engenharia Civil pela Escola de Engenharia Kennedy, de Belo Horizonte (MG)
- Possui especialização em MBA em Gestão Empresarial – Faculdade Internacional Facinter de
Curitiba/IBPEX (PR)
- Foi engenheiro chefe das áreas de Planejamento e Controle de obras da Mendes Júnior Engenharia S.A e Via Engenharia S.A
- Foi Gerente de Administração do Contrato e Gerente de Operação na Ecovia
- É diretor-superintendente da Ecocataratas, desde março de 2008, e também da Ecovia desde janeiro de 2007
Contatos: comunicacaosul@ohlbrasil.com.br / erika.martins@br.mslworldwide.com (assessoria de imprensa) / imprensa@ecovias.com.br / eversonm.nqm@ecovia.com.br (assessoria de imprensa) / http://www.ecovia.com.br
http://www.autopistalitoralsul.com.br/
Garagem vira patrimônio valioso nas grandes cidades
Crescimento da frota nacional causa disputa intensa para estacionar veículos e desafia engenheiros e arquitetos
Por: Altair Santos
A cidade de São Paulo atingiu em abril de 2011 a marca de 7.012.795 veículos. São 5.124.568 de carros, 889.164 motos, triciclos e quadriciclos, 718.450 microonibus, caminhonetes e utilitários, 158.190 caminhões e 42.367 ônibus. Se todos resolvessem circular ao mesmo tempo pelos 17,4 mil quilômetros de ruas e avenidas da capital paulista causariam um colapso no trânsito. Enfileirados, precisariam de pelo menos 42 mil quilômetros para não se amontoarem. Diante destes números, a pergunta que se sobressai é: há lugar para guardar tantos veículos? Seguramente, não. Por isso, cada vez mais, as garagens têm se tornado um patrimônio valioso nas grandes cidades.
Em municípios brasileiros com mais de 400 mil habitantes, o mercado imobiliário já registra uma inversão de valores. Os consumidores estão preferindo mais vagas de garagem que área útil. “O apartamento pode não ser tão grande, mas se oferecer duas ou três vagas a compra será concorrida. Hoje, dependendo da cidade, uma vaga extra de garagem valoriza o imóvel em até R$ 150 mil”, revela o arquiteto e consultor Eduardo Araújo Junqueira Reis, especialista em circulação urbana e diretor da ONG Ruaviva, Instituto da Mobilidade Sustentável. Por conta dessa necessidade de espaço para os veículos, construir prédios está cada vez mais desafiador para engenheiros e arquitetos.
Projetar garagens virou um jogo de xadrez para os profissionais da engenharia. Até por que, muitas vezes, o terreno onde será erguida uma edificação nova não tem tamanho suficiente para comportar um número máximo de vagas, que contemple todos os apartamentos. “Exige cálculos apurados, por que arquiteto e engenheiro têm de conseguir o número máximo de vagas sem uma atrapalhar a outra”, diz Eduardo Junqueira, citando que em alguns edifícios de São Paulo a solução arquitetônica encontrada tem sido construir garagens com o pé direito alto, o que permite a instalação de equipamentos hidráulicos (elevadores de veículos) que aproveitam o espaço aéreo do estacionamento.
Outra opção são os edifícios-garagem, que em algumas cidades fora do Brasil, como Paris, na França, estão veementemente proibidos de serem construídos. “Há décadas eles proíbem a construção de edifícios-garagem. A decisão é acertada, por eles concluírem que esse tipo de edificação atrai veículos e gera mais congestionamento”, afirma o arquiteto da ONG Ruaviva. “Essa é uma tendência que se propaga entre as prefeituras de cidades do primeiro mundo. Elas então reduzem as áreas de estacionamento nas regiões centrais, para forçar a utilização do transporte público”, completa.
Nem Curitiba escapa
Investir maciçamente em transporte público é a tese da qual compartilha Eduardo Junqueira, para que os espaços urbanos não se tornem reféns dos veículos. “Vai chegar um momento em que a própria situação física das cidades não vai permitir mais a circulação de automóveis. Aí a sociedade vai cair em si e verificar que é incompatível o número de veículos com a área urbana oferecida”, resume. Neste caso, nem Curitiba, que exportou ao mundo o modelo de transporte coletivo com base em corredores de ônibus, está conseguindo contornar o problema. A capital paranaense, segundo a mais recente estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), com base nos dados disponibilizados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), ocupa o topo do ranking do número de carros per capita.
Com 1,8 milhão de habitantes, Curitiba conta atualmente com uma frota de 1.210.507 automóveis - média de um carro para cada 1,53 pessoa. Entre as capitais, supera inclusive São Paulo, que tem um automóvel para cada 1,57 pessoa, e fica distante também das demais capitais da região Sul. Florianópolis, com 408.161 habitantes, tem 248.673 carros - um para cada 1,64 pessoa -, enquanto Porto Alegre tem um automóvel para cada 2,10 pessoas. Não é à toa que, em Curitiba, segundo dados do Secovi-PR (Sindicato da Habitação e Condomínios do Paraná), as assembleias de condomínio saltam de uma taxa de presença de 30% para 70% quando o assunto a ser debatido é vaga para veículos. O que move os condôminos é a disputa por espaço para estacionar os veículos - o desafio das grandes cidades brasileiras.
Capitais com mais automóveis por habitante*
Curitiba-PR: 1.851.215 habitantes. Frota de 1.210.507 – média de 1 carro para 1,53 habitante
Goiânia-GO: 1.281.975 habitantes. Frota de 827.077 – média de 1 carro para 1,55 habitante
São Paulo-SP: 11.037.593 habitantes. Frota de 7.012.795 – média de 1 carro para 1,57 habitante
Florianópolis-SC: 408.161 habitantes. Frota de 248.673 – média de 1 carro para 1,64 habitante
Palmas-TO: 188.645 habitantes. Frota de 99.785 – média de 1 carro para 1,89 habitante
Belo Horizonte-MG: 2.452.617 habitantes. Frota de 1.253.773 – média de 1 carro para 1,96 habitante
Vitória-ES: 320.156 habitantes. Frota de 156.933 – média de 1 carro para 2,04 habitantes
Campo Grande-MS: 755.107 habitantes. Frota de 368.760 – média de 1 carro para 2,05 habitantes
Porto Alegre-RS: 1.436.123 habitantes. Frota de 683.325 – média de 1 carro para 2,10 habitantes
Brasília-DF: 2.606.885 habitantes. Frota de 1.182.308 – média de 1 carro para 2,20 habitantes
Cuiabá-MT: 550.562 habitantes. Frota de 249.294 - média de 1 carro para 2,21 habitantes
Boa Vista-RR: 266.901 habitantes. Frota de 103.116 – média de 1 carro para 2,59 habitantes.
Porto Velho-RO: 382.829 habitantes. Frota de 142.848 – média de 1 carro para 2,68 habitantes.
Aracaju-SE: 544.039 habitantes. Frota de 193.347 – média de 1 carro para 2,81 habitantes.
Natal-RN: 806.203 habitantes. Frota de 262.143 – média de 1 carro para 3,08 habitantes.
Rio de Janeiro-RJ: 6.186.710 habitantes. Frota de 1.991.786 – média de 1 carro para 3,11 habitantes.
Rio Branco-AC: 305.954 habitantes. Frota de 97.893 - média de 1 carro para 3,13 habitantes.
Teresina-PI: 802.537 habitantes. Frota de 256.461 – média de 1 carro para 3,13 habitantes.
João Pessoa-PB: 702.235 habitantes. Frota de 212.713 - média de 1 carro para 3,30 habitantes.
Recife-PE: 1.561.659 habitantes. Frota de 465.038 - média de 1 carro para 3,36 habitantes.
Fortaleza-CE: 2.505.552 habitantes. Frota 666.372 - média de 1 carro para 3,76 habitantes.
Manaus-AM: 1.738.641 habitantes. Frota de 422.039 - média de 1 carro para 4,12 habitantes.
Macapá-AP: 366.484 habitantes. Frota de 85.442 - média de 1 carro para 4,29 habitantes.
São Luís-MA: 997.098 habitantes. Frota de 226.469 - média de 1 carro para 4,40 habitantes.
Maceió-AL: 936.314 habitantes. Frota de 192.582 - média de 1 carro para 4,86 habitantes.
Salvador-BA: 2.998.056 habitantes. Frota de 615.908 - média de 1 carro para 4,87 habitantes.
Belém-PA: 1.437.600 habitantes. Frota de 272.107 - média de 1 carro para 5,28 habitantes.
*Pesquisa IBGE, sobre dados de Denatran, de setembro de 2010
Entrevistado
Eduardo Araújo Junqueira Reis, arquiteto e urbanista ligado à ONG Ruaviva
Currículo
- Graduado em Arquitetura, pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP)
- Possui mestrado em Engenharia Urbana, pela Universidade Federal de São Carlos (SP)
- Curso de aperfeiçoamento em 1983: La Sécurité des Piétons en Milieu Urbain, École Nationalle des Ponts et Chaussées, em Paris (França)
- Foi diretor de Trânsito da BHTRANS e da Secretaria de Transportes de Santo André (SP), onde coordenou programas de segurança e cidadania no trânsito
- Atualmente é consultor em trânsito e Diretor do RuaViva, Instituto da Mobilidade Sustentável
Contato: eduardo@ruaviva.org.br
Crédito foto: Divulgação/ Ruaviva
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Construção civil redescobre engenheiro de minas
Profissão é uma das mais antigas do Brasil e vive atualmente forte demanda no mercado de trabalho. Especialista tem sido requisitado para várias áreas
Por: Altair Santos
Uma das graduações mais antigas do país é a de Engenheiro de Minas. Ela remonta do século 19, quando foi criada em Ouro Preto-MG a Escola de Minas de Ouro Preto – hoje, Universidade Federal de Ouro Preto. A formação de profissionais nesta área vem desde 1876 e atualmente trata-se de um setor que tem à disposição um intenso mercado de trabalho. “Está excelente o mercado, tanto para planejamento e projeto quanto operação de minas e de beneficiamento mineral”, revela o professor Adriano Heckert Gripp, coordenador do curso de graduação em Engenharia de Minas da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais).
O engenheiro de minas Plínio Cristiano Camboim de Oliveira, membro do conselho setorial da indústria mineral da FIEP (Federação das Indústrias do Estado do Paraná), confirma que a situação para os profissionais da área é de pleno aquecimento. “O mercado tem se mostrado muito bom para a Engenharia de Minas. Após muitos anos de estagnação ou pouco crescimento, tem absorvido muito a mão de obra qualificada deste profissional. Um bom exemplo da crescente demanda, é que nos últimos anos foram abertas novas faculdades no Brasil, inclusive faculdades particulares”, relata.
Os cursos mais tradicionais de Engenharia de Minas estão nas universidades federais de Ouro Preto, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Campina Grande, Bahia e Pernambuco, além da Universidade de São Paulo (USP). Desde 2004, o curso tem se propagado para outros centros de ensino superior, como a Universidade Federal do Pará, a Universidade Estadual de Minas Gerais e a Universidade Federal de Goiás. Para Osvaldo Lameiras Claus, que é engenheiro de mineração formado pela UFMG, em 1985, e que atualmente é gerente de mineração da Cia. de Cimento Itambé, as universidades do Paraná já deveriam pensar em oferecer o curso. “Com a demanda crescente por esse profissional, seria interessante que ele fosse ofertado no Estado”, diz.
Hoje a atuação do engenheiro de minas é extremamente diversificada. Ele está presente em toda a atividade de mineração, seja na exploração mineral, na lavra das minas (explotação), nas usinas de beneficiamento mineral, em projetos para estas áreas ou na comercialização dos produtos. “Ele ainda pode agir na interface entre a mineração e o meio ambiente e, fora do setor mineral, atuar também em obras de túneis, estabilização de maciços, construções de barragens e outros empreendimentos que apliquem as tecnologias e conhecimentos de escavações”, explica Plínio Camboim.
Do ferro ao cimento
Para os profissionais que queiram se especializar, no Brasil já há um bom número de cursos de pós-graduação que abrangem a Engenharia de Minas. “Várias universidades também oferecem programas de mestrado e doutorado, principalmente na área de beneficiamento mineral”, informa o professor Adriano Heckert Gripp, da UFMG. “Há também especializações em áreas técnicas específicas, como lavra de bens minerais, processamento mineral, avaliação de recursos minerais, avaliação econômica, engenharia de petróleo e gestão ambiental”, completa Camboim.
O setor da mineração de ferro é o que hoje mais absorve engenheiros de minas, mas o cimenteiro tem aumentado a demanda por esse profissional. “Nós mesmos estamos com processo aberto para contratar um engenheiro de minas”, revela Osvaldo Lameiras Claus, da Itambé. Segundo ele, na indústria cimenteira o especialista nesta área precisa abastecer com quantidade e qualidade a fábrica. Além disso, atuar, junto com geólogos, na prospecção de calcário, que é a matéria-prima para a produção de cimento. Atualmente, em sua mina, a Cia. de Cimento Itambé tem uma reserva de 300 milhões de toneladas de calcário, com capacidade de abastecimento estimada em 150 anos.
Entrevistados
Adriano Heckert Gripp, Coordenador do curso de graduação em Engenharia de Minas da UFMG
Plínio Camboim, membro do Conselho Setorial da Indústria Mineral da FIEP
Osvaldo Lameiras Claus, gerente de Mineração da Cia. de Cimento Itambé
Currículos
Adriano Heckert Gripp
- Graduado em Geologia, pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG)
- Possui especialização em Geoestatística, pela Escola Nacional Superior de Minas de Paris, na França
- Doutorado em Geologia, Universidade de Nice, na França
- Atua na coordenação e participação em projetos com financiamento FINEP, CNPq, FAPEMIG e de várias empresas de mineração
- Atualmente é coordenador do curso de graduação em Engenharia de Minas da UFMG
Plinio Cristiano Camboim de Oliveira
- Engenheiro de Minas formado na Universidade Federal de Ouro Preto, em 1993
- Mestre em Engenharia Mineral pela Escola Politécnica da USP, em 2000
- Desde 1994 é sócio da Terra Engenharia em Mineração Ltda, empresa de consultoria no setor de mineração, com sede em Curitiba
- Foi presidente da AEMPAR (Associação dos Engenheiros de Minas do Paraná)
Osvaldo Lameiras Claus
- Graduado em Engenharia de Minas pela Universidade Federal de Minas Gerais, em 1985
- Gerente de Mineração da Cia. de Cimento Itambé
Contatos: gripp@demin.ufmg.br / pliniocamboim@terraminer.com.br
Créditos fotos: Divulgação/Arquivo pessoal
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Só empresas preparadas vão lucrar com a Copa
Estudo encomendado pelo Sebrae à Fundação Getúlio Vargas mostra que evento vai gerar muitos negócios para a construção civil, mas também será seletivo
Por: Altair Santos
Recente pesquisa encomendada pelo Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas) à FGV (Fundação Getúlio Vargas) aponta que a construção civil é a mola-mestra dos negócios que já estão sendo gerados em torno da Copa do Mundo de 2014. Para o setor, o evento deve ser visto como mobilizador e acelerador de processos e oportunidades.
É o que revela Dival Schmidt Filho, coordenador do comitê técnico do Programa Nacional para Atuação do Sistema Sebrae na Copa de 2014. Ao mesmo tempo, o gestor revela que as empresas precisam estar organizadas para se candidatar às possibilidades de negócios que despontam no país. As que não estiverem adequadas, avalia o estudo do Sebrae, não terão como competir. Confira na entrevista a seguir como se dará esse processo seletivo:
O “Mapa de Oportunidades para as Micro e Pequenas Empresas nas Cidades-Sede” apontou que a Copa do Mundo criará 128 grandes oportunidades para as pequenas empresas da construção civil. Que oportunidades são essas?
São oportunidades vinculadas às várias funções do setor, mas as principais dizem respeito às atividades como canteiros de obras, parte administrativa, fornecimento de alimentação, manutenção e proteção patrimonial. Tem também as áreas de fiscalização e gerenciamento, ligadas a certificação de qualidade, controle tecnológico de resistência de concreto, auditorias, serviços médicos e de saúde, equipes de proteção, equipamentos tipos EPI’s, meio ambiente, proteção e segurança no trabalho, além das obras civis propriamente ditas, que dizem respeito ao parque de instalações, paisagismo, pavimentação, sinalização e terraplanagem. Incluem-se ainda a parte de projetos, como elaboração e serviços especializados, além da função relacionada a materiais e insumos, que está mais vinculada ao fornecimento à parte comercial da construção civil.
A construção civil é o setor que mais irá se beneficiar do evento? O estudo mostra com qual fatia ela ficará do total de recursos a serem investidos na Copa?
Obviamente é um dos setores que mais se beneficiará, até por que os investimentos estão fortemente vinculados à parte relativa a infraestrutura, mobilidade urbana e arenas desportivas. Então, o conjunto destes investimentos iniciais atinge ao redor de 20 bilhões de reais. Agora, na própria construção civil o setor de serviços é fortemente beneficiado, assim como o setor de tecnologia da informação. Mas a construção civil é a mola-mestra, pois hoje ela é o setor mais procurado e mais demandando para a Copa do Mundo, e a partir dela forma-se um encadeamento produtivo, beneficiando outros setores.
Qual a lição de casa que uma pequena empresa da construção civil precisa fazer para estar entre as que irão se beneficiar do evento?
Para que estas empresas estejam realmente aptas para participar deste processo de oportunidades elas precisam ter requisitos que as credenciem. Trata-se de um conjunto de processos, tanto na área de gestão como na parte de formalização e de documentação em geral. Como o foco do evento é fazer uma Copa Verde, empresas que tenham programas voltados à sustentabilidade e com certificações levam vantagem. É fundamental para as empresas que elas comecem o dever de casa identificando e avaliando se têm ou não requisitos para entrar neste jogo. O estudo do Sebrae preceitua isso, junto com a Fundação Getúlio Vargas, como condição sine qua non para entrada neste processo de oportunidades.
Quem ainda não está estabelecido como empreendedor da construção civil e quer entrar no mercado agora, para aproveitar oportunidades de negócios gerados pela Copa, tem alguma chance de prosperar?
O Sebrae tem programas para novos empreendedores, novos entrantes que vislumbrem neste evento mobilizador a oportunidade de desenvolver negócios. Agora, é importantíssimo ressaltar que a Copa do Mundo é um evento mobilizador, acelerador de processo, é um evento de oportunidades, mas não é a solução para a expansão de negócios. É preciso que, quando se pense em estabelecer novos negócios para aproveitar oportunidades, se vislumbre também a perspectiva da estratégia do médio e longo prazo para que não haja nenhum processo de frustração. A Copa tem data de vencimento, que é 2014. Pode haver uma expansão até 2016, por conta das Olimpíadas, mas volto a ressaltar: o evento é mobilizador e acelerador de processos.
Das 12 subsedes da Copa, quais devem gerar mais negócios?
Existe um cronograma de investimentos públicos que beneficiam a todas elas. Os valores vão variar, logicamente, em função dos planejamentos e dos programas que estão definidos. Algumas delas, que já têm boas estruturas, vão aperfeiçoar estas estruturas; outras vão criar estas estruturas, principalmente na área de mobilidade urbana e na área de infraestrutura. Todas vão ter benefícios de fluxo de investimento para garantir uma participação efetiva de oportunidade.
Por regiões do país, em específico o Sul, há dados sobre o impacto do evento na construção civil do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul?
Especificamente, no Rio Grande do Sul e no Paraná, que serão subsedes, há uma situação peculiar, pois os dois estados terão arenas privadas. Além disso, são cidades que já têm uma organização urbana bastante razoável e cujo investimento maior será na mobilidade. Tem também a parte ligada à infraestrutura aéreo-portuária, mas o volume de investimentos estão extremamente direcionados em três grandes vetores: infraestrutura; mobilidade urbana e serviços em geral. Esta última parte alcança o turismo, que num determinado período, principalmente durante o evento, vai ter um efeito muito significativo.
O Sebrae prepara seminários para que essas empresas possam saber aproveitar as oportunidades geradas pela Copa? Que seminários são esses?
Começamos no ano passado um processo de divulgação em algumas cidades. A partir deste mês de maio, vamos começar um programa de doze eventos que vão exatamente colocar em prática o programa e os seus principais efeitos, que visam a busca da convergência dos interesses dos ofertantes e das demandas decorrentes destas oportunidades.
O “Mapa de Oportunidades para as Micro e Pequenas Empresas nas Cidades-Sede” revela o quanto de emprego será criado e quais as especialidades que serão mais procuradas pelo setor da construção civil?
O que nós temos hoje, em termos de estudo que quantifica emprego, está na ordem de uns três milhões e meio, mais ou menos. Este é um estudo econométrico feito pela Ernest&Young e pela Fundação Getúlio Vargas. Então, eles sinalizam esse volume de empregos, mas na sua grande maioria temporários. O esforço dos agentes de desenvolvimento do país é fazer com que a maioria destes empregos temporários se torne permanentes.
Dos 9 setores da economia mapeados pelo Sebrae, quais serão os mais beneficiados, além da construção civil?
O turismo vai ser extremamente ativo, assim como a tecnologia de informação, o agronegócio, principalmente no campo de produtos orgânicos, e áreas como madeira e móveis, vestuário, moda, têxtil e confecção. São setores que poderão tirar bom proveito do evento mobilizador que é a Copa do Mundo.
Entrevistado
Dival Schmidt Filho, coordenador do comitê técnico do Programa Nacional para Atuação do Sistema Sebrae na Copa de 2014
Currículo
Graduado em economia, já atuou na Embratur (Empresa Brasileira de Turismo) e hoje ocupa a coordenação do comitê técnico do Programa Nacional para Atuação do Sistema Sebrae na Copa de 2014
Contato: dival.schmidt@sebrae.com.br
Crédito: Bernardo Rebello/Agência Sebrae
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Reordenar as cidades é desafio para o Brasil
Arquiteto Carlos Leite defende que país crie agências para gerenciar a transformação nas metrópoles e ressalta que a construção civil está fazendo seu papel
Por: Altair Santos
Se o Brasil quiser mudar a cara de suas grandes cidades, estimulando um reordenamento urbano, precisa criar agências que promovam essa transformação. A ideia é defendida pelo arquiteto e urbanista Carlos Leite, que usa casos de sucesso pelo mundo afora para sustentar a tese. “Todos os países que promoveram redesenvolvimento urbano fizeram isso. Criaram agências para garantir a continuidade de um plano para além do mandato ou da gestão de um prefeito ou de um governante. O grande truque é este. É a grande razão do sucesso no mundo inteiro, seja nos Estados Unidos, na Europa ou na Ásia. É a agência quem faz a gestão. No Brasil, não tem isso. Nós até hoje não conseguimos criar nenhum tipo de agência de desenvolvimento urbano”, alerta.
Segundo Carlos Leite, apesar de Barcelona, na Espanha, ser o exemplo costumeiramente citado pelos urbanistas, é na cidade de Portland, nos Estados Unidos, onde ocorrem atualmente as transformações mais significativas. “A sociedade civil, com a participação intensa do mercado imobiliário, está revitalizando o centro da cidade, fazendo com que as famílias troquem o modelo de morar no subúrbio. Com isso, a classe média está voltando para o centro, usando menos o carro e optando pelos transportes públicos modernos”, diz, citando que outra cidade que passa por processo semelhante é Bogotá, na Colômbia. “Hoje ela é um case em termos de sustentabilidade e isto acontece em um país mais pobre, o que mostra que é possível”, completa o arquiteto.
No Brasil, o modelo de agência de desenvolvimento urbano defendido por Carlos Leite poderia promover a compactação das cidades. “Fazendo cidades mais compactas a gente otimiza todas as infraestruturas, sejam elas de mobilidade, abastecimento de água, energia ou coleta de lixo”, avalia. Para ele, São Paulo poderia ser um exemplo de que é possível fazer esse reordenamento urbano. “A cidade não está mais crescendo no ritmo em que cresceu no século passado, quando teve 27.000% de expansão populacional e 43.000% de expansão territorial. Agora dá para planejar, investindo na mobilidade, reurbanizando as áreas industriais e projetando novos bairros. O tempo perdido no século 20 pode ser recuperado no 21”, analisa Carlos Leite.
Atores da transformação
Como o Brasil não possui organismos que fomentem o urbanismo sustentável, o que acontece é que instituições ligadas à construção civil, como SindusCon, CREA, Institutos de Engenharia e de Arquitetura, além do SECOVI, é que têm desempenhado esse papel. “Todos eles demonstram um grau de competência muito grande, orientando e capacitando seus filiados para construírem edifícios sustentáveis de todos os usos. Com isso, vai se moldando um novo espaço urbano, num processo que começou há quatro anos no Brasil e tem crescido”, diz o arquiteto, que vê o setor da construção civil como elemento protagonista nesta transformação. “Precisamos usar esta força, este ator econômico importante, para ajudar no processo de crescimento e desenvolvimento urbano sustentável”, completa.
Entrevistado
Carlos leite, arquiteto e urbanista
Currículo
- Formado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de São Paulo (USP)
- Mestre em Habitação pela California Polytechnic State University
- Arquiteto do Stuchi & Leite Projetos
- Consultor da Fundação Dom Cabral
- Professor titular da Fundação Instituto de Administração
- Especializações em City Sustentabilidade e Inovação (Smart/Cidades Criativas), Desenvolvimento Sustentável e Gestão, Regeneração Urbana e Arquitetura
Contato: carlos@stuchileite.com
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Nova política de desenvolvimento prioriza inovação
Plano ainda está em fase de elaboração pelo governo federal, mas especialistas avaliam que investimento em infraestrutura e logística não pode ser esquecidos
Por: Altair Santos
O governo federal tem a expectativa de lançar ainda neste semestre a nova versão da Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP), que substituirá a que prevaleceu de 2008 a 2010. O plano é que a PDP2, como está sendo chamada, norteie a indústria nacional até 2014 e corrija equívocos decorrentes da PDP. A expectativa é de que o foco da nova política, que está em fase de elaboração na Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (Abdi) – vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – valorize cadeias produtivas mais intensivas em tecnologia e inovação, para gerar produtos de maior valor agregado para o país. Para isso, o governo estaria disposto a investir R$ 37 bilhões em três anos.
Segundo a assessoria de comunicação do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a ideia é que a presidente Dilma Rousseff lance a nova Política de Desenvolvimento Produtivo entre o final de maio e começo de junho de 2011. Apesar de o governo dar poucos detalhes sobre o que virá no conteúdo da PDP2, especialistas sinalizam que a carta n.º 461 do IEDI (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial), publicada em abril, traz um escopo do projeto. Um dos trechos aborda a questão da sustentabilidade, que também deve ser uma das prioridades da PDP2, principalmente ao que se refere à indústria da construção civil.
Diz trecho da carta n.º 461: “Sabe-se que as sociedades estão cada vez mais exigentes com relação a um crescimento sustentável e que fronteiras de investimento estão aparecendo de forma exponencial nessa área. Caberia à PDP identificar setores promissores voltados para a produção de bens e tecnologias “verdes” e contemplá-los em sua política. Um estudo ainda inédito do IEDI sobre as experiências de diversos países nessa área mostrou que estão se desenvolvendo grandes oportunidades de negócios em setores ligados à chamada economia verde.”
Mas para o presidente da ABES (Associação Brasileira das Empresas de Software), Gerson Schimitt, que vem acompanhando o desenvolvimento da nova versão da Política de Desenvolvimento Produtivo, não é apenas por causa da sustentabilidade que o setor da construção civil será estratégico se a PDP2 quiser mesmo enfrentar os gargalos que impedem o Brasil de ter uma indústria mais competitiva. “A principal prioridade do plano deve ser desenvolvimento. Ele deve estar muito focado em investimentos de obras de grande porte, infraestrutura, fomento e inovação”, avalia.
Gerson Schimitt acha que no item inovação, o governo deve privilegiar investimentos na área de Tecnologia da Informação. “O Brasil precisa gerar conhecimentos replicáveis que possam ser levados a mercados, que gerem patentes, que gerem propriedade intelectual para que o país forme um arcabouço de ofertas cada vez melhor, mais sofisticado, tanto para o mercado interno como para reverter a nossa balança comercial que é negativa no setor”, completa.
É consenso entre quem acompanha com expectativa o lançamento da PDP2, que o pré-sal, pelo tamanho que ele representa em termos econômicos, deve dominar boa parte da nova política. Mas, de acordo com Gerson Schimitt, pode ser um erro se ela der prioridade máxima à descoberta de petróleo em alto mar. “O pré-sal pode ser uma grande fonte de recursos, mas sua exploração não será eterna. Acho que as questões estruturais do país, na parte agrícola, na infraestrutura de logística e na questão de tecnologia de ponta devem ser prudentemente tratadas, por que senão, em longo prazo, o preço será alto”, analisa o presidente da ABES.
A opinião coincide com outras sugestões dadas na carta n.º 461 do IEDI, que são:
1) Caberia valorizar mais as cadeias produtivas que agregam maior valor, que são mais intensivas em tecnologia e difusoras de inovação. A perspectiva de maior crescimento de longo prazo da economia autoriza que venhamos a conceber programas mais ousados de atração de inversões internas e internacionais para os setores de tecnologia.
2) Uma política mais ambiciosa de formação de recursos humanos também merece maior atenção da política industrial, o que poderia ser estimulado pela aproximação do Ministério de Educação, das instituições já existentes de fomento à pesquisa e aperfeiçoamento de pessoas e das demandas das empresas.
3) Um ponto crucial será reforçar e ampliar as medidas para área de exportação de manufaturas. Além de avançar na desoneração tributária das exportações, é preciso centrar esforços para conciliar, com mais eficácia, as restrições impostas por acordos e negociações internacionais e os objetivos da política industrial. Deve-se reconhecer também que a diplomacia brasileira pode atuar como uma grande aliada da PDP. Reforçar nosso setor exportador passa também por medidas que visam a aumentar a internacionalização das empresas brasileiras e dotá-las de maior capacidade inovadora.
4) No campo de sua coordenação e gestão a PDP deveria merecer uma reflexão em profundidade. A estrutura de governança da PDP é bem formulada. No entanto, é imprescindível que sua execução prime pela celeridade e não fique comprometida por falta de decisão e coordenação das iniciativas ou pela divisão de poderes. Nesse aspecto, a PDP poderia talvez se inspirar no que foi feito no PAC, que tinha no titular da Casa Civil uma liderança com autoridade para articular instrumentos, coordenar ações e cobrar resultados.
Entrevistados
Gérson Schmitt, presidente da ABES (Associação Brasileira das Empresas de Software)
IEDI (Instituto de Estudos para o desenvolvimento Industrial)
Currículo
- Gérson Maurício Schmitt é mestre em Administração de Empresas pela Escola de Administração de Empresas de São Paulo (EAESP)
- Possui 25 anos de experiência no mercado de TI (Tecnologia de Informação), é sócio da Paradigma Tecnologia de Negócios S/A e anteriormente atuou como presidente do Grupo Battistella.
- Desde 2010 é presidente da ABES (Associação Brasileira das Empresas de Software)
Contatos: administrativo@abes.org.br / diretoria@abes.org.br / instituto@iedi.org.br