Concreto estampado vira moda nas praias e sobe a serra
Durabilidade do piso, que quando bem executado resiste até dez anos sem manutenção, atrai interesse das prefeituras para revitalizar calçamento público
Por: Altair Santos
O verão 2013 revelou uma tendência na orla brasileira: o concreto estampado. Rapidez na construção, durabilidade, excelente acabamento e custo baixo levaram o material a ser o preferido para revitalizar a mobilidade urbana à beira das praias. Não é à toa que as empresas que produzem esse tipo de piso têm entre as prefeituras litorâneas seus maiores clientes. Não significa, porém, que o consumo do material esteja limitado aos calçadões no litoral. Ele já subiu a serra, como diz o presidente da Abrace (Associação Brasileira de Piso em Concreto Estampado) Fernando Majerowicz na entrevista a seguir:
Neste verão, o concreto estampado ganhou os calçadões de algumas praias brasileiras. A partir do litoral, o material pode subir a serra e ganhar as calçadas das principais cidades brasileiras?
O concreto estampado já subiu a serra. Hoje nós temos obras realizadas no interior de São Paulo e em todo o Brasil, sejam em praças, calçadas, indústrias ou até residências.
Quais as virtudes do concreto estampado?
O piso de concreto estampado tem alta durabilidade. É piso monolítico de concreto e tem um acabamento colorido com vários desenhos e cores. Umas das vantagens é que o próprio contrapiso é aproveitado para fazer a estampagem do concreto. Ele pode ser executado sobre laje ou qualquer tipo de piso rígido.
O processo de construção com concreto estampado é totalmente industrializado?
Não. Industrializados são os produtos utilizados para endurecer e colorir a superfície, os moldantes e as resinas. O restante do processo é feito in loco. Contrata-se uma concreteira, que fornece concreto usinado e o material é lançado na área a ser executada. Depois faz-se todo o trabalho de sarrafeamento e pigmentação, utilizando-se formas de borracha. Estampamos o concreto de forma consecutiva, como se fosse um carimbo, ou seja, batem-se as formas e os desenhos se formam, enquanto o concreto ainda está plástico, ou seja, no estado fresco (mole). No dia seguinte, trabalha-se nas juntas e na resinagem. Com uma equipe é possível fazer 750 metros quadrados por dia.
Para utilizar concreto estampado, usa-se algum tipo especial de concreto?
Utilizamos concreto usinado, com traço já definido. A grande maioria das especificações é fck 20 MPa, com pedrisco.
Como está o mercado para quem fabrica concreto estampado?
O mercado está em alta. As empresas do setor têm bons projetos ainda para ser executados, muitos deles vinculados aos grandes eventos que o Brasil irá sediar, como Copa do Mundo e Olimpíadas.
No Brasil, o maior comprador de concreto estampado ainda é a indústria ou as prefeituras têm aderido ao conceito de calçadas com o material?
Os maiores compradores ainda são as prefeituras. Diria que 80% das obras hoje ainda são contratadas pelo poder público municipal.
Em termos de durabilidade e manutenção, o concreto estampado supera, por exemplo, o bloco de concreto (tipo paver) ou até mesmo as calçadas de pedra?
Desde que bem executado, o concreto estampado suporta até mais de dez anos sem reparos. O que recomendamos é que, a cada dois anos, seja aplicado uma resina seladora que vai dar mais durabilidade e reavivar a tonalidade do piso.
Em outros países, a empregabilidade do concreto estampado está bem popularizada?
O concreto estampado veio dos Estados Unidos. Então, lá é comum encontrá-lo em condomínios, calçadas e parques. No México, o concreto estampado também é muito forte. Em Cancún, a orla marítima é totalmente em concreto estampado. Trata-se de uma das maiores áreas de concreto estampado no mundo.
Como é atingida a resistência do concreto estampado? Ele recebe armações de ferro, por exemplo?
Sim, normalmente especificamos que seja solicitado tela de aço. Todas as obras que executamos, tanto para tráfego de pedestres quanto para tráfego de veículos, há uma especificação de tela diferenciada.
E quanto à mão de obra que trabalha com concreto estampado, ela precisa ser altamente especializada?
Ela precisa ser especializada, sim. Tem que ter um treinamento específico. É um processo em que os cursos são ministrados na própria empresa ou na Abrace. Também passamos a dar qualificação para os funcionários das prefeituras, para que elas mesmas executem, com mão de obra própria, o piso de concreto estampado. Já fizemos isso em Indaiatuba-SP e São Vicente-SP. Há outros municípios também se credenciando para aplicar o concreto estampado em suas calçadas.
Entrevistado
Fernando Majerowicz, presidente da Abrace (Associação Brasileira de Piso em Concreto Estampado)
Currículo
- Fernando Majerowicz é graduado em engenharia civil, preside a Abrace (Associação Brasileira de Piso em Concreto Estampado) e dirige a Crete Construções e Comercio Ltda - empresa especializada em produtos e execução de piso em concreto estampado
Contato: www.crete.com.br / fernando@crete.com.br
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Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Nutec viabiliza casa básica e busca certificação ITA
Desde a sua fundação, Núcleo de Tecnologia Industrial do Ceará desenvolve estudos ligados à construção civil, principalmente os vinculados à habitação popular
Por: Altair Santos
O Nutec (Núcleo de Tecnologia Industrial do Ceará) quer se tornar o terceiro centro de pesquisa voltado à construção civil a obter credenciamento como Instituição Técnica Avaliadora (ITA) na região nordeste do país. Os outros dois, já reconhecidos pela Comissão Nacional do Sistema Nacional de Avaliação Técnica (CN-Sinat) são o Tecomat (Tecnologia da Construção e Materiais Ltda.) e o Instituto de Tecnologia de Pernambuco (Itep), ambos em Pernambuco. No país, são sete ITAs em operação.
Para conseguir a aprovação, o Nutec tem intensificado as parcerias para controle tecnológico de materiais e ensaios de avaliação de desempenho de novos sistemas construtivos. Para isso, o núcleo tecnológico conta com laboratórios para testes físicos e químicos e agregou a colaboração do departamento de engenharia civil da Universidade Federal do Ceará. "São três doutores da universidade que passaram a ajudar nas pesquisas", ressalta Roney Sérgio Marinho de Moura, que junto com José Ramalho é um dos engenheiros civis que coordena o setor do Nutec dedicado à construção civil.
Fundado em 1978, o Nutec tem uma relação intrínseca com pesquisas de materiais e sistemas construtivos. No entanto, foi a partir de 1985 que os projetos se intensificaram. Primeiro, com estudos voltados ao aproveitamento de matérias-primas na fabricação de tijolos ecológicos e de baixo custo, que pudessem ser aproveitados em mutirões pelas comunidades carentes do Ceará. Depois, desenvolvendo processos construtivos para habitações populares até culminar no projeto Casas Olé, que atualmente já são produzidas industrialmente no Ceará.
As casas desenvolvidas no Nutec são construídas com painéis pré-moldados de alvenaria, tijolo cerâmico e argamassa vibrada. O sistema possibilita a construção de habitações através de paredes pré-moldadas. Em média, cada casa é construída em dois dias, incluindo esquadrias, telhado, pintura e sistemas hidrossanitário, telefônico e elétrico. "Atuamos na melhoria desse processo construtivo, agilizando a execução de habitações para populações mais carentes", conclui Roney Sérgio.
Entrevistado
Roney Sergio Marinho de Moura, engenheiro civil da Fundação Núcleo de Tecnologia Industrial do Ceará (Nutec)
Currículo
- Roney Sergio Marinho de Moura é graduado em engenharia civil pela Universidade de Fortaleza (1979). Atualmente é engenheiro civil da Fundação Núcleo de Tecnologia Industrial do Ceará. Tem experiência na área de engenharia civil
Contato: http://www.nutec.ce.gov.br / roneyribeiro@gmail.com
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Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Mobilidade urbana, o legado da Copa, está comprometido
Seriam 83 obras vinculadas ao evento, com o objetivo de melhorar tráfego urbano, transporte público e qualidade de vida dos cidadãos. Porém, só 25 saíram do papel
Por: Altair Santos
No começo seriam 101. Daí, baixaram para 83. No final de 2012, com a revisão da Matriz de Responsabilidades para a Copa do Mundo, seis delas foram excluídas do cronograma. Em tese, o número oficial caiu para 77. Mas o fato é que, independentemente da quantidade, as obras de mobilidade urbana para o evento da Fifa que acontecerá em 2014 no Brasil representam hoje a maior ameaça para que o país possa sair do mundial com uma boa avaliação internacional. Pior: pelo atraso que vêm apresentando, é possível que a maioria não consiga ser concluída até junho do próximo ano. Significa que o principal legado que a Copa deixaria para os brasileiros está comprometido.
Na opinião de um dos principais críticos de como o Brasil vem se organizando para a Copa do Mundo, o diagnóstico é simples. Para o deputado federal Romário Faria - ex-jogador de futebol e tetracampeão mundial com a Seleção Brasileira -, os gestores públicos fizeram uso político do evento, em vez de planejá-lo. "O erro está na incapacidade de alguns gestores de planejar, pensar no futuro para além de sua gestão", resume, quando perguntado onde o país errou ao não priorizar o legado da Copa. Sem rodeios, Romário vai além. Avalia que a falta de obras estratégicas para o bom funcionamento do evento fará o Brasil ter problemas em junho de 2014. "Não há dúvida de que vamos passar vergonha", diz.
Segundo relatório do Tribunal de Contas da União (TCU), divulgado no final de 2012, das 77 obras de mobilidade urbana que ainda estão programadas, somente 10 mantiveram-se fiéis ao projeto original e apenas 25 saíram do papel. "O atraso e as alterações nos projetos destas obras encareceram em R$ 3,5 bilhões o custo do mundial, segundo o mais recente levantamento do Tribunal de Contas da União. Este número ainda não está fechado e pode encarecer ainda mais até a Copa", revela Romário. As obras a que se refere o deputado são corredores de ônibus, metrôs, linhas de trem, terminais rodoviários, ferroviários e aéreos, além de adequações em vias públicas.
Entre os projetos que já estão certos que não serão viabilizados estão os seguintes: VLT do Distrito Federal, ligando o aeroporto à Asa Sul; duplicação da DF-047, também em Brasília; corredor metropolitano de Curitiba, ligando o aeroporto Afonso Pena à rodoferroviária da capital paranaense; extensão do metrô de Fortaleza; monotrilho de Manaus; BRT de Manaus; reurbanização da avenida Engenheiro Roberto Freire, em Natal; monotrilho entre o aeroporto de Congonhas e o bairro do Morumbi, em São Paulo, e a ampliação da pista do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. "Muitos políticos fizeram carnaval em cima da escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo. Eles demoraram para botar os pés no chão, pensar no país e iniciar as ações", critica Romário.
Para a construção civil, atrasos e interrupções de projetos também causam prejuízos. No final de 2012, relatório da Rio Bravo Investimentos, que analisou dados do PAC da Copa apenas em São Paulo e Rio de Janeiro, estimou que construtoras contratadas para atuar nas obras de infraestrutura nestas cidades amargariam uma perda de R$ 800 milhões só com o adicional de turno extra a ser pago aos operários. Porém, apesar do aumento de custo das empresas, o impacto causado pelo corte de obras levou o governo federal a rever o número de empregos diretos que seriam gerados pelo legado da Copa. Estimavam-se 710 mil, mas atualmente não chegam a 330 mil.
Entrevistado
Deputado Federal Romário Faria
Currículo
- Romário de Souza Faria é ex-jogador de futebol e, como parlamentar, cumpre seu primeiro mandato, eleito pelo PSB do Rio de Janeiro.
Contato: dep.romario@camara.gov.br
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Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Processo de Fabricação
A Itambé possui uma capacidade instalada de produção de 2,8 milhões de toneladas de cimento/ano, através das suas 3 linhas. Convidamos você a fazer uma visita pelas nossas instalações e conhecer cada etapa do processo de fabricação do cimento.
Serra do Cafezal: desafio à engenharia rodoviária
Trecho de 19 quilômetros vai exigir a construção de 36 obras de arte especiais e quatro túneis. Quando concluído, Régis Bittencourt estará 100% duplicada
Por: Altair Santos
Foi publicada em 7 de janeiro de 2013, no Diário Oficial da União, a autorização do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) para que a concessionária Autopista Régis Bittencourt duplique os 19 quilômetros que cruzam a Serra do Cafezal, no trecho da BR-116 entre São Paulo e Curitiba. A liberação obriga a empresa a cumprir uma série de condicionantes, o que exigirá o emprego da mais moderna tecnologia hoje disponível na engenharia rodoviária brasileira.
O projeto prevê a construção de obras de arte especiais, estrategicamente calculadas para minimizar o impacto ambiental. "Nesse trecho faltante de 19 quilômetros serão construídas 36 obras de arte especiais (pontes e viadutos) e quatro túneis, que somam cerca de 10 quilômetros de extensão. Serão obras desafiadoras, pela dificuldade de acesso, pelo regime pluviométrico local, pela topografia, pela natureza do solo e pelo tráfego", diz Eneo Palazzi, diretor-superintendente da concessionária Autopista Régis Bittencourt.
A licença de instalação concedida pelo Ibama para as obras na Serra do Cafezal, entre os quilômetros 344 e 363, não autoriza a construção de caminhos de serviços para a realização das obras. Neste caso, explica Eneo Palazzi, a nova pista terá que ser construída na sua própria projeção. "Obrigatoriamente, pela licença, a duplicação deve ser implantada, na maior parte da extensão, ao lado da pista existente. Portanto, há uma limitação de tecnologia para métodos construtivos", explica o superintendente, considerando que haverá a importação de equipamentos especiais, principalmente para a execução das fundações de pontes e viadutos.
Entre as condicionantes da licença de instalação concedida pelo Ibama, a parte mais importante é o próprio projeto. A concepção privilegiou medidas mitigatórias, no sentido de minimizar o movimento de terra, limitando cortes e aterros, substituindo-os por pontes, viadutos e túneis. A condição especial da obra também veta o uso de pavimento de concreto. "Assumimos o compromisso de usar pavimento semiflexível, com revestimento de concreto asfáltico, o qual se adapta melhor às condições da serra, que possui solos de baixa capacidade de suporte", afirma Eneo Palazzi.
Isso não significa que não haverá o emprego de um grande volume de concreto. O diretor-superintendente da Concessionária Autopista Regis Bittencourt estima que as obras consumirão 130 mil m³ do material. Palazzi também explica que a duplicação terá trechos novos localizados no sentido São Paulo-Curitiba e Curitiba-São Paulo. "Para atender rampa máxima de 6%, o projeto se obrigou a essa solução", relata. Já a pista antiga será totalmente restaurada, com a reestruturação do pavimento. "Prevemos fresagem, restauração profunda localizada de camadas subjacentes (base, sub-base e até subleito) recomposição e reforço com concreto asfáltico", completa Eneo Palazzi.
Com a conclusão das obras na Serra do Cafezal, a duplicação da Régis Bittencourt estará 100% finalizada. A previsão é que isso ocorra em 2017. A estrada, que recebe o nome do engenheiro que a projetou, foi inaugurada em 1961 pelo presidente Juscelino Kubitschek. No governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, ela sofreu sua principal intervenção, sendo quase toda duplicada. Restava o trecho da Serra do Cafezal, que finalmente começa a sair do papel.
Entrevistado
Eneo Palazzi, diretor-superintendente da concessionária Autopista Régis Bittencourt
Currículo
- Eneo Palazzi é graduado em engenharia civil pela Universidade Federal do Paraná (1971)
- Trabalha no setor de concessões de rodovias desde 1988. Até 1998, foi consultor técnico para projetos de obras de arte especiais
- Atualmente ocupa o cargo de diretor-superintendente da concessionária Autopista Régis Bittencourt, que desde dezembro de 2012 passou do grupo OHL para o Grupo Arteris
Contato: autopistaregis@autopistaregis.com.br
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Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Pneu inservível viabiliza concreto sustentável
Em 2010, material foi testado em ciclovia de parque em Uberlândia-MG. Três anos depois, ele apresenta resistência e durabilidade aceitáveis
Por: Altair Santos
O Parque Linear de Uberlândia-MG, inaugurado em 2010, foi o primeiro do Brasil a ter uma ciclovia construída com concreto sustentável. O material, desenvolvido na Universidade de Uberaba (UniUbe), tem em sua composição parte da areia substituída por borracha de pneu inservível. Nos testes realizados no departamento de engenharia civil da universidade foram usados 15,5 pneus triturados para cada metro cúbico de concreto, além da inclusão de aditivo químico plastificante. Isso garantiu resistência de 21,6 MPa à ciclovia. "Passados três anos de execução da obra, estamos testando sua durabilidade e se houve perda de resistência. Diríamos que estamos entrando na etapa conclusiva do projeto", explica Vanessa Rosa Pereira Fidelis, professora de materiais e tecnologia da construção civil na UniUbe.
Antes de chegar ao número ideal de pneus para cada metro cúbico de concreto, foram testadas as substituições de 50%, 25% e 12,5% do agregado miúdo por borracha triturada. Para cada um dos percentuais alcançou-se as respectivas resistências: 4 MPa, 9 MPa e 16 MPa. A partir da análise desses traços, decidiu-se pela inclusão de aditivo químico plastificante, reduzindo-se a borracha para 9% (15,5 pneus/m3) e conseguindo-se resistência de até 21,6 MPa. "O concreto produzido tem aplicabilidade direcionada para pisos, por possuir menor resistência à compressão e proporcionar redução de impacto para quem utiliza a via. Mas verificou-se também que pode ser possível a utilização em painéis de vedação, por eles requererem menor resistência à compressão do concreto", reitera Vanessa Rosa Pereira Fidelis.
A partir da iniciativa de substituição de parte do agregado miúdo por borracha de pneus, a UniUbe desenvolveu outros projetos relacionados ao concreto, como a adição de resíduo industrial na produção de tijolos solo-cimento e a produção de concreto não-estrutural. Tratam-se de materiais ainda em teste, ao contrário do empregado na construção de ciclovias, que já tem até uma fórmula para a obtenção do concreto ideal. A composição envolve 240 kg de cimento CP V-ARI, 374 kg de areia fina, 554 kg de areia grossa, 1.015 kg de brita, 1,80 kg de borracha, 195 litros de água e 0,96 litro de aditivo. O próximo passo é conseguir baratear o custo desta produção, haja vista que a trituração da borracha excede o valor do agregado miúdo. "Parcerias com empresas de recapagem de pneus, que precisam descartar parte de seus resíduos, podem minimizar o preço", diz a professora da UniUbe.
Outra dificuldade - e aí não é exclusividade da Universidade de Uberaba - é conseguir com que a inovação acadêmica seja absorvida pelo mercado. "Entendemos que o processo ainda é lento em comparação com outras áreas. Entretanto, devido à escassez dos recursos naturais e ao aumento da produção de resíduos, a expectativa é de que o mercado acate mais rapidamente as inovações", avalia Vanessa Rosa Pereira Fidelis. "Espera-se que com a etapa de verificação de desempenho do material, que se dá três anos depois da fabricação da ciclovia, fique comprovada a eficiência. Com isso, empresas do setor e outras prefeituras podem se sentir estimuladas em buscar parcerias", conclui Carlos Henrique Barreiro, diretor do curso de graduação em engenharia civil da UniUbe.
Entrevistados
Carlos Henrique Barreiro, diretor do curso de graduação em engenharia civil da UniUbe, e Vanessa Rosa Pereira Fidelis, professora de materiais e tecnologia da construção civil na UniUbe
Currículos
- Carlos Henrique Barreiro é graduado em engenharia civil pela Universidade Federal de São Carlos (1988), com mestrado em engenharia de transportes pela Universidade de São Paulo (1997)
- Atualmente é diretor do curso de graduação em engenharia civil da UniUbe (Universidade de Uberaba). Também dirige a modalidade Ensino a Distância (EAD) do curso de graduação em engenharia civil, da Universidade de Uberaba - Campus Uberlândia
- Tem experiência na área de engenharia civil, com ênfase em trânsito e transportes - estradas e aeroportos, atuando principalmente nos seguintes temas: projeto pedagógico (modalidades presencial e a distância), drenagem superficial e gestão/projetos (gestão de riscos)
- Também é conselheiro do CREA-MG, na gestão 2012 a 2014
- Vanessa Rosa Pereira Fidelis é graduada em engenheira civil pela Universidade Federal de Uberlândia (1996), com mestrado em engenharia civil pela Universidade Federal de Uberlândia
- Atualmente é docente do curso de engenharia civil da Universidade de Uberaba (UniUbe)
- Também atua como consultora em sistemas de gestão da qualidade segundo às normas ISO 9000 e SiAC. Tem experiência na área de engenharia civil, com ênfase em planejamento, controle de obras e gestão da qualidade
Contato: diretor.engenhariacivil@uniube.br / carlos.barreiro@uniube.br
Créditos foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
EPS amplia desempenho termoacústico do concreto
Por causa da NBR 15575 - norma de desempenho -, que exige novos parâmetros termoacústicos, cresce emprego do material em lajes de obras
Por: Altair Santos
Prevista para ser publicada ainda em março de 2013, a NBR 15575 - norma de desempenho -, tem entre seus novos parâmetros a competência termoacústica de paredes e lajes. No entender de especialistas, essa exigência pode consagrar alguns sistemas construtivos, entre eles o de lajes nervuradas com EPS (poliestireno expandido) popularmente conhecido como isopor. Para o projetista estrutural e professor da Univale-MG, Rodrigo Carvalho, o EPS é qualificado como o material mais barato e eficiente para a aplicação em lajes que devam cumprir desempenho termoacústico. "Sua fixação é fácil e se obtém o isolamento desejado com espessuras bem delgadas", assegura.
O especialista, no entanto, alerta que a opção pelo EPS como elemento componente de lajes nervuradas vai sempre depender das condições de cada projeto e, logicamente, do custo-benefício. "O uso da laje nervurada é indicado, estruturalmente, quando é preciso combinar cargas com vãos maiores. Nesta situação, a laje com EPS será a solução técnica e econômica mais indicada", completa o engenheiro civil. Ainda de acordo com Rodrigo Carvalho, é importante frisar que o EPS é usado apenas como material inerte. "Sua função é formar os vazios e as nervuras da laje nervurada. Ele não tem função estrutural", ressalta.
O uso de lajes nervuradas com blocos de EPS torna possível vencer vãos da ordem de 5 a 7 metros, com consumo inferior de material ao das lajes maciças. Atualmente, algumas construtoras que projetam prédios com plantas flexíveis têm optado pelas lajes nervuradas com EPS. As principais vantagens relacionadas são as seguintes:
- Maior possibilidade de flexibilização de espaços internos.
- Economia nas formas das lajes.
- Redução da mão de obra com armaduras.
- Melhor distribuição de esforços entre lajes e vigas.
No caso de prédios residenciais, a aplicação desta tecnologia se dá principalmente na construção de edifícios com apartamentos que tenham áreas de até 70 m². Neste caso, a laje nervurada com EPS permite que eles sejam montados sobre uma única estrutura com 20 cm de espessura, facilitando a flexibilidade da planta, haja vista que a construção exige um número menor de vigas.
Além disso, revela Rodrigo Carvalho, é possível usar concreto com EPS também em construções pré-fabricadas e nos seguintes tipos de obras:
Regularização de lajes em geral
- Inclinação para escoamento
Painéis para fechamento
- Prédios, casas pré-fabricadas e galpões
Elementos pré-fabricados
- Lajotas e blocos vazados
- Placas para muros
- Elementos vazados
- Elementos decorativos para fachadas e jardins
Pavimentos
- Calçadas
- Regularização de áreas diversas
- Painéis para fechamento de galerias
A aplicabilidade do EPS não se restringe às lajes nervuradas. Com o material pode se produzir o concreto leve, que recebe pérolas pré-expandidas ou flocos de isopor reciclado no lugar de brita. A mistura proporciona um concreto de baixa densidade aparente, que varia de 700 a 1.600 kg/m³, enquanto a do concreto convencional, com brita, é da ordem de 2.400 kg/m³. O produto serve para a fabricação de lajotas, blocos vazados, pilares para muros, bancos para ambientes externos e quadras de esporte.
Entrevistado
Rodrigo Carvalho, projetista estrutural e professor da Univale-MG
Currículo
- Rodrigo Carvalho é graduado em engenharia pela Univale (Universidade Vale do Rio Doce) em 1994, com especialidade em engenharia de estruturas pela UFMG (1995)
- É professor do curso de engenharia civil na Univale, onde ministra as disciplinas: estruturas de concreto armado, patologia, reforço e recuperação das estruturas
- Atua também como projetista estrutural e é proprietário da Rodrigo Carvalho Engenharia de Estruturas.
Contato: rodrigorochacarvalho@yahoo.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Não se iluda, reforma também precisa de alvará
Construir na legalidade evita transtornos com a prefeitura e desvalorização do imóvel. Além disso, garante segurança a quem irá habitar a obra
Por: Altair Santos
Construir dentro da legalidade não se limita às grandes obras. Caso haja desejo do proprietário de ampliar a residência, erguendo mais um cômodo, um banheiro ou até uma edícula nos fundos do terreno, o primeiro passo é buscar a consultoria de um engenheiro civil, a fim de que ele avalie se o projeto permite a obtenção do alvará de construção. Por quê? Caso contrário, a obra será considerada ilegal e poderá sofrer algum tipo de sanção da prefeitura e ou do CREA. Além disso, a reforma sem alvará, mesmo com o intuito de valorizar o imóvel, pode ter um efeito contrário e acabar desvalorizando a residência. Quem explica didaticamente a importância de uma obra legal é o engenheiro civil Roger Teixeira, especialista em avaliações e perícias. Confira na entrevista a seguir:
Pequenas reformas, como construir mais um banheiro na casa ou mais um quarto, requer alvará de construção?
Sim. Qualquer alteração no projeto e na concepção original da edificação requer a aprovação e autorização perante a prefeitura (alvará de construção). Ela tem por objetivo regularizar as obras, saber o que está sendo construído e se há um profissional habilitado responsável. A prefeitura também necessita conhecer o que será construído, para que possa fiscalizar efetivamente, evitando problemas relacionados à autoconstrução, como a impermeabilização excessiva do solo (causa enchentes) e o descarte de esgoto em águas pluviais (causa poluição dos rios) que podem demonstrar ineficiência da administração e receber críticas da população, e que muitas vezes é ela mesmo que ajuda a criar o problema.
O que pode acarretar para o proprietário do imóvel se ele não fizer uma obra legalizada?
Ao realizar uma obra sem alvará o proprietário estará sujeito a ter sua obra embargada, ou seja, impedida de continuar até apresentar um engenheiro civil ou arquiteto. A dificuldade em legalizar a obra é que muitas vezes ela já estava em execução e desrespeitou parâmetros que a prefeitura exige, como a ocupação máxima do solo. Neste caso, há a necessidade de demolir parte do que foi feito para que se viabilize a regularização.
Cada município tem uma legislação com relação a pequenas reformas ou há um padrão para todo o país?
Não há uma lei federal que especifique como as prefeituras devem fiscalizar essa questão. Há algumas prefeituras, como a de Curitiba, que facilitam a obtenção de alvará para reformas simples (através do alvará de reforma simplificado) que é rápido de se obter. Porém, mesmo intervenções que não se exijam alvará podem ser fiscalizadas e notificadas pelo CREA (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia) ou CAU (Conselho de Arquitetura e Urbanismo) caso a fiscalização entenda que há necessidade de profissional habilitado para aquela intervenção. Sugiro que sempre seja consultado um engenheiro antes de qualquer alteração.
Em que casos uma intervenção num imóvel pode ser feito sem que se exija alvará? Tecnicamente qualquer alteração que modifique a concepção original deve ter autorização da prefeitura e acompanhamento técnico de profissional habilitado. Entende-se que reparos de menor magnitude ou influência, como repintura do imóvel ou substituição de um piso não necessitem de autorização perante a prefeitura, porém deve-se consultar um engenheiro ou arquiteto para assegurar que a alteração não afetará de alguma forma os parâmetros projetados, mesmo os estéticos, que entende-se ter direito autoral das especificações de projeto (mais comum aos arquitetos). Em qualquer caso, porém, deve-se tomar cuidado com os entulhos gerados, pois esta é uma reclamação pertinente de vizinhos que pode ser fiscalizado e multado pela prefeitura.
Se ocorre a construção ilegal para ampliar um imóvel, ele se valoriza ou desvaloriza?
Além do imóvel apresentar qualidade e solidez questionável, agrava-se, no mercado imobiliário, por não possuir condições de ser averbado no Registro de Imóveis, ou seja, a Matrícula (o “RG” do imóvel) constará diferente do construído. Desta forma, ao buscar a venda através de financiamento bancário, por exemplo, realiza-se vistoria pelo engenheiro de avaliações que irá desaconselhar o financiamento ao banco, pois o que consta no “RG” do imóvel é diferente do real, evidenciando que a construção foi realizada sem acompanhamento técnico e não é considerada uma boa garantia em caso de retomada, por exemplo. Muitas vezes as pessoas acreditam poder construir “por conta” e que depois conseguem “regularizar”. Isto não é verdade, pois na maioria das vezes a construção não obedeceu aos parâmetros e dimensões especificados pela prefeitura, tornando reprovável qualquer pedido de aprovação. Infelizmente é um dos maiores arrependimentos de quem construiu ilegalmente, pois descobre-se na hora de negociar um imóvel que ele não é passível de financiamento, tendo de desfazer a transação.
O índice de obras sem alvará ainda é grande nas cidades. Como se fiscaliza isso?
As equipes de fiscalização da Prefeitura, do CREA e, recentemente, do CAU ainda são insuficientes para a quantidade de imóveis, moradores, “puxadinhos”, “obras de fim de semana”, etc. Salienta-se, porém, que quando a prefeitura (através do telefone de denúncia) e o CREA (através do site www.creapr.org.br, aba “Denúncia”) recebem a denúncia de uma obra irregular é sempre enviado um fiscal ao local, sendo notificado quando necessário. No caso do CREA, é possível acompanhar anonimamente como está o andamento da fiscalização no imóvel denunciado.
Imagina-se que para as prefeituras a perda com recolhimento de impostos seja grande, por causa de obras sem alvará. Por outro lado, não deveria haver uma desburocratização para incentivar a legalização das reformas?
A prefeitura perde arrecadação com as taxas relacionados ao alvará e CVCO (“habite-se”). Porém, mesmo quando a obra é irregular ela não deixa de aumentar o IPTU, pois de tempos em tempos estima-se a área construída. A prefeitura de Curitiba, por exemplo, oferece um serviço de alvará simplificado para casas térreas de até 70 m², tornando o custo de legalização e engenharia muito abaixo do mercado. Não há motivo para construir ilegalmente. Não considero burocrático tirar uma licença, pois devem sim existir procedimentos, estudos, fiscalização, aplicação de normas técnicas e responsabilidade do profissional, a fim de melhorar as condições de uso e segurança das edificações. Normalmente, o que sentimos no escritório é a negativa em aguardar três meses para iniciar uma obra regularizada, pois a equipe de pedreiros e mestre de obras já está a postos no canteiro. É um vício brasileiro “tocar a obra o quanto antes”, gerando erros e correções durante a execução, estourando qualquer orçamento.
O CREA tem sido atuante, no sentido até de orientar sobre a necessidade de se construir legalmente, inclusive contratando engenheiros para projetar a reforma?
O CREA é um órgão atuante junto aos profissionais, porém acredito que há pouco contato com a população em geral, a fim de orientá-la a buscar os profissionais antes de serem notificados ou multados. Não é exatamente esta a atribuição do órgão, porém uma maior participação junto à população poderia aumentar a quantidade de obras legalizadas e gerar menos autuações. Recebemos ligações de pessoas que nem sabiam da necessidade de contratar um engenheiro para sua obra, por simplicidade ou desconhecimento. Apenas após notificados pelo CREA descobrem que sua obra era ilegal.
No ano passado, as obras de reforma foram as que mais puxaram as vendas de material de construção, incluindo o cimento. Diante da magnitude deste mercado, já não era hora de haver uma campanha para coibir a autoconstrução?
Sim. Quem compra 100 barras de aço está construindo algo de natureza estrutural e não se sabe com que acompanhamento técnico. As lojas de materiais de construção poderiam exigir o alvará ou ART para realizar a venda, semelhante ao que se exige do cliente em uma farmácia (a receita do médico) coibindo “grandiosas obras” ilegais. No entanto, é perceptível que esta ação seria contrária aos interesses dos lojistas, que têm grande parte do lucro na autoconstrução.
No caso de edifícios, quando o morador decide quebrar uma parede para ampliar um cômodo, ele também precisa de um alvará? Como funciona neste caso?
Sim. Além do alvará é necessário pedir autorização ao condomínio, através do síndico, pois trata-se de uma habitação coletiva. Em alguns casos pode-se retirar a parede sem danos à estrutura, porém a única pessoa que pode estudar cada caso e permitir é o engenheiro civil, que irá analisar o sistema estrutural (concreto armado, protendido, alvenaria autoportante, etc.) e verificar se a retirada do elemento não irá de alguma forma prejudicar o sistema estrutural. A sabedoria popular diz que viga e pilar não se tira (ou tiram). Em algumas situações, por técnicas construtivas ou até erro, os blocos cerâmicos (estes de 6 ou 8 furos) encontram-se solicitados, não sendo possível sua retirada. Sugere-se que a demolição de uma parede supostamente não estrutural (de blocos cerâmicos) tenha colocado abaixo o Edificio Liberdade (Rio de Janeiro), em 2012, pois de fato ela estava solicitada estruturalmente. Apesar de entender que o imóvel é de propriedade privada, deve-se tomar os devidos cuidados para que uma alteração em sua unidade não prejudique outros moradores.
Entrevistado
Roger Teixeira, engenheiro civil da Teixeira&Costa Engenheiros Associados
Currículo
- Roger Teixeira é engenheiro civil e perito associado ao Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia (IBAPE/PR). Atua na área de inspeção predial, vistoria cautelar, diagnóstico e patologia das construções
Contato: roger@teixeiracosta.com / www.teixeiracosta.com
Créditos foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Censo mostra por que faltam engenheiros no Brasil
IBGE revela que, apesar da demanda e da boa oferta salarial, há menos estudantes do ensino médio optando por cursos de engenharia
Por: Altair Santos
Resultado parcial do censo demográfico de 2010, divulgado no final de 2012 pelo IBGE, comprova que o despertar para a engenharia é um fenômeno recente entre os jovens. Até meados da década passada, o interesse pelas engenharias, incluindo a civil, havia caído 20% em relação aos números mostrados no censo de 2000. Isso explica por que faltam engenheiros atualmente no país.
A formação hoje responde por 7,9% das pessoas matriculadas no nível superior. Há vinte anos, era 9,6%. Para educadores, o quadro só será revertido se o governo estimular a profissão já no ensino médio, principalmente tornando a matemática mais palatável. Atualmente, o déficit no Brasil é de 150 mil engenheiros. Com a demanda aquecida, em cinco anos esse déficit pode duplicar.
Para estancá-lo, seria preciso que pelo menos 15% das pessoas matriculadas nas universidades estivessem estudando engenharia. Mas, além disso, há um outro complicador. No caso específico da engenharia civil, muitos dos que se formam não se dirigem à área técnica e preferem ir para o mercado financeiro. "Esse é um dos principais fatores que causam essa sensação de escassez de mão de obra técnica", aponta Daniela Ribeiro, da consultoria Robert Half, especializada em recrutamento de engenheiros.
De acordo com a headhunter, o perfil analítico de um engenheiro, aliado a especializações como mestrado e doutorado, o torna muito valorizado para outros mercados que não seja, especificamente, a construção civil. O resultado é que construtoras e empresas ligadas ao setor de óleo e gás - as que mais recrutam engenheiros atualmente - buscam compensar esse déficit fora do país. "Profissionais portugueses, cujos diplomas são reconhecidos no Brasil, têm encontrado um mercado bastante promissor aqui", explica Daniela Ribeiro.
A especialista avalia que a profissão de engenharia deveria ser mais divulgada, principalmente no ensino médio. "Mostrar a grande quantidade de opções de trabalho para engenheiros é uma alternativa para aumentar o interesse pela profissão. Além disso, mesclar um pouco as disciplinas do curso com aulas mais dinâmicas e atualizadas também ajudaria a conter a evasão", analisa. Outro ponto destacado é a base matemática dos alunos que optam por engenharia. "Nem todas as escolas, sejam públicas ou privadas, despertam esse interesse nos estudantes, que não tendo uma boa base matemática acabam fugindo de cursos de engenharia", completa.
Salário inflacionado
Em 2012, o piso salarial do engenheiro civil fechou em R$ 5.573,00 por 6 horas de trabalho, segundo a lei 4.950-A. No entanto, boa parte das empresas que contratam estão pagando mais. "A escassez de engenheiros mais técnicos inflaciona os salários e as empresas têm tentando driblar esses altos salários oferecendo benefícios e outros fatores motivacionais, com a intenção de atrair e reter esses profissionais. Mas é bom que se frise que a maioria dos engenheiros entrevistados pela Robert Half, apesar de salário ser um fator fundamental, relatam que oportunidade de crescimento, bom ambiente de trabalho e autonomia no ambiente de trabalho são tão importantes quanto salário", diz Daniela Ribeiro.
Por conta destas oportunidades, e do aquecimento do mercado de construção em todo o país, os engenheiros estão descobrindo novos nichos profissionais, que não estejam necessariamente na região sudeste - a que ainda mais emprega. No sul, a região metropolitana de Curitiba, Joinville, as cidades no entorno de Porto Alegre e Caxias do Sul chegam a ter vagas excedentes. No nordeste, o polo petroquímico de Camaçari-BA e a região de Recife também clamam por engenheiros. A situação é igual na Zona Franca de Manaus. "Avaliamos que trata-se de uma profissão que se manterá aquecida por muito tempo no Brasil", declara a headhunter da Robert Half. As vagas estão aí, quem se habilita?
Entrevistada
Daniela Ribeiro, senior division manager das divisões de engenharia, marketing e vendas da Robert Half
Currículo
- Daniela Ribeiro é graduada em engenharia mecânica pela Escola de Engenharia Mauá
- Iniciou a carreira na Visteon Sistemas Automotivos, onde trabalhou durante 5 anos, inicialmente na área de cotações de novos negócios. Passou por compras e posteriormente atuou como engenheira de qualidade de fornecedores
- Durante 3 anos e meio atuou como Engenheira de Produtos na General Motors do Brasil, com foco em projetos de exportação e importação
- Em 2008, iniciou a carreira de headhunter atuando na área de engenharia da Robert Half
- Atualmente exerce o cargo de senior division manager das divisões de engenharia e marketing & vendas para São Paulo
Contato: daniela.ribeiro@roberthalf.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos - MTB 2330
Brasil entra na era BIM para obra de infraestrutura
Dnit passará a exigir projetos em 2D para futuras licitações de rodovias. Se der certo, procedimento será estendido a outros empreendimentos públicos
Por: Altair Santos
Em 2007, quando o colapso de uma ponte em Minneapolis matou 13 pessoas, o governo dos Estados Unidos determinou um pente-fino em todas as obras de arte nas rodovias federais do país e descobriu que 150 mil estavam estruturalmente deficientes. A partir daquele relatório, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis propôs, em 2009, que todos os projetos de estradas que viessem a ser construídas nos EUA fossem elaborados na plataforma BIM (Building Information Modeling).
A recomendação veio acompanhada das vantagens que o software agregaria à construção de rodovias. "Tudo pode ser melhor dimensionado. Do fluxo da água da chuva, e seu impacto na pista, até as elevações e declives do terreno e que tipo de exigências isso trará à estrada. Enfim, todas as operações ficam mais seguras com a visualização dos projetos através do BIM", sugeriu a ASCE (sigla em inglês para American Society of Civil Engineers). Resultado: há quase quatro anos nenhuma nova rodovia dos EUA é construída sem estar de acordo com a modelagem BIM.
Agora, é o Brasil que quer entrar nessa era. O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) pretende ainda este ano exigir em seus editais de licitação que os projetos sejam entregues numa plataforma bidimensional e, futuramente, tridimensional. A intenção era que isso ocorresse já nos leilões das rodovias federais 040 e 116, que estavam marcados para o final de janeiro de 2013. No entanto, foram adiados. As empresas interessadas pediram a prorrogação, a fim de se adaptar às novas exigências e obter linha de crédito através do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), com o objetivo de adequarem suas equipes ao BIM.
O próprio Dnit também carece de capacitação de seu corpo técnico para conseguir implementar o sistema. “Os projetos do Dnit ainda não são elaborados conforme a metodologia BIM, pois a equipe técnica responsável pela análise de projetos está na fase de capacitação. A implantação dessa metodologia seguirá etapas que permitam que o mercado se adapte. Como atualmente o Dnit recebe seus projetos em papel, inicialmente estamos concluindo um modelo de edital padronizando procedimentos para entrega eletrônica de projetos em 2D, independentemente da ferramenta informatizada que as empresas possuam. Em seguida, passaremos a prever no edital procedimentos para a entrega de projetos em 3D, sem obrigatoriedade, porém pontuando tecnicamente as propostas. Quando o mercado se ajustar à nova metodologia, passaremos a tornar obrigatória a entrega em 3D", explica André Kuhn, coordenador-geral de desenvolvimento e projetos do Dnit.
Ainda segundo Khun, a nova formatação permitirá ao Dnit acelerar processos licitatórios, além de obter uma melhor compreensão dos projetos. Estima-se que a economia de tempo, ao longo da trajetória da obra, seja de 30%. "A metodologia BIM, por tratar o projeto de forma integrada, permite verificar de forma mais eficiente as incompatibilidades das diversas disciplinas que compõem o projeto rodoviário. São de dez a doze disciplinas (geometria, terraplanagem, pavimentação, sinalização, obras de arte especiais e outros) sendo analisadas por, no mínimo, seis engenheiros especialistas em diversas áreas. Atualmente, a equipe de análise de projetos empenha grande esforço e tempo na verificação das quantidades de serviços, o que mudará para uma forma quase automática com esse tipo de tecnologia, permitindo assim que os engenheiros concentrem esforços na análise da concepção do projeto", destaca.
A expectativa é que, mesmo adiados, os leilões das BRs 040 e 116 sejam os primeiros a serem contemplados com projetos em BIM. O trecho da BR-040 a ser concedido vai de Brasília, no entroncamento com a BR-251, e se estende até Juiz de Fora-MG. A extensão total dessa rodovia no lote é de 936,8 quilômetros. Já o trecho da BR-116 vai da divisa entre Bahia e Minas Gerais até a divisa de Minas com o Rio de Janeiro. A extensão total é de 816,7 quilômetros. Se bem sucedida essa etapa, ela passará a ser estendida a outras concessões do Dnit. O governo também estuda levar a exigência da plataforma BIM para licitações de outras obras de infraestrutura, como hidrelétricas por exemplo. Atualmente, dentro da esfera federal, apenas a Petrobras já requisita projetos na plataforma BIM.
Entrevistado
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) via assessoria de imprensa
Contato: imprensa@dnit.gov.br
Créditos fotos: Divulgação