Até o fim da década, BIM estará em todos os projetos
Reino Unido espera cumprir meta em 2016, seguido da União Europeia. No Brasil, governo de Santa Catarina e DNIT são os primeiros a tomar iniciativa
Por: Altair Santos
Os primeiros registros sobre conceitos de BIM (Building Information Modeling) surgiram em 1974 e são creditados ao professor Charles M. Eastman, do Instituto de Tecnologia da Geórgia - EUA. Mas foi o arquiteto e analista industrial americano Jerry Laiserin, em 2008, quem aplicou a tecnologia pela primeira vez em um projeto. Propagado em todo o mundo, o sistema, antes focado em projetos de edifícios, agora começa também a ser intensamente utilizado nas obras de infraestrutura.
A ponto de alguns países estarem definindo prazos para que o BIM seja a ferramenta obrigatória em projetos para obras públicas. "O Reino Unido estabeleceu em 2012 um prazo de quatro anos para que as construtoras adotem o sistema, ou seja, até 2016 o BIM estará em todos os projetos. A União Europeia está no mesmo caminho. Aqui no Brasil, Santa Catarina foi o primeiro estado a exigir que a tecnologia esteja presente em todas as licitações de obras públicas até 2018. Na esfera federal, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) está adotando resolução semelhante", afirma Júlio Calsinski, da Nemetscheck, multinacional alemã que passou a desenvolver o BIM no Brasil.
Calsinski palestrou no seminário Projeto, Construção, Sistemas Construtivos e Manutenção de Obras de Infraestrutura viária e mobilidade urbana, promovido pelo Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) em parceria com a Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada) durante a Brazil Road Expo 2014. "O uso do BIM em projetos de obras de infraestrutura é um caminho sem volta", garante o especialista, explicando o porquê desta profusão do sistema. "O CAD não dá mais conta, pois o engenheiro calculista está recebendo modelos de arquitetura cada vez mais complexos e isso também exige projetos mais complexos", completa.
Implantação nas empresas
Júlio Calsinski revelou em sua palestra que uma pesquisa realizada na Inglaterra mostrou que o BIM pode gerar economia de 20% a 25% no custo da obra. "Um projeto precisa evitar três riscos: a falta de informação, a informação errada e a informação conflitante. O BIM minimiza isso e, por isso, gera economia", explica. O especialista faz um comparativo com a indústria automobilística: "Os modelos virtuais de projeto ajudaram a indústria automobilística a produzir carros em maior número, melhores e mais baratos. Se funciona lá, funcionará na construção civil."
Calsinski alerta, porém, que as empresas precisam ter um bom planejamento para adotar o sistema. "A diretoria da companhia é decisiva para implantar o BIM. Não se pode terceirizar essa medida. Também é preciso definir a equipe que irá desenvolver o sistema, e é importante que, entre eles, estejam os melhores. Outra recomendação importante é que se dê tempo para essa equipe aprender o sistema", revela. "Outra prioridade é que o projeto-piloto da empresa, aquele que será desenvolvido pela primeira vez através do BIM, tenha tempo de maturação. Não pode ser para ontem. A equipe precisa de tempo para trabalhar nele", finaliza.
Entrevistado
Engenheiro calculista Júlio César Calsinski, managing director na Nemetschek do Brasil
Contato: j.calsinski@scia-online.com
Crédito Foto: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Itambé lança aplicativo sobre patologias do concreto
Disponível gratuitamente no site da companhia de cimento, ferramenta serve de apoio para profissionais e estudantes de engenharia civil e de arquitetura
Por: Altair Santos
Patologias do concreto estão entre os temas mais recorrentes dentro da cadeia produtiva da construção civil. Por que elas surgem, como evitá-las e como tratá-las são os questionamentos mais comuns entre os profissionais que atuam no setor, sejam eles da engenharia ou da arquitetura. A ponto de, atualmente, ter aumentado significativamente os estudos nesta área.
O impasse é que, num canteiro de obras, nem sempre é possível contar com uma literatura adequada ou mesmo com um especialista em patologias de forma imediata. Na maioria das vezes, detecta-se o problema e busca-se uma resposta rápida. Foi pensando em dar agilidade ao processo de diagnosticar essas "doenças" que a Cia. de Cimento Itambé desenvolveu uma ferramenta inovadora: um aplicativo sobre as sete patologias que mais atingem o concreto.
Criado pela Redirect Digital Marketing, parceira da Itambé em serviços e produtos ligados à internet , o aplicativo sobre patologias do concreto trata com uma linguagem bastante simples de casos como corrosão de armaduras, desplacamento em pisos, eflorescências, esfarelamento do concreto, expansão dos componentes do concreto, falhas ou ninhos e trincas ou fissuras. Além de explicações, a ferramenta mostra imagens de como as patologias se manifestam.
De acordo com Paulo Bart, diretor de criação da Redirect, o grande desafio no desenvolvimento do aplicativo foi gerar um conteúdo que desse apoio técnico e ao mesmo tempo tivesse uma linguagem simples. "Neste ponto, a assessoria técnica do Jorge Aoki (gerente de assessoria técnica da Itambé) foi fundamental. Ele desenvolveu uma pesquisa completa e orientou na elaboração do aplicativo", diz Bart.
A ferramenta tem o propósito de ser um material de apoio tanto para os profissionais da área quanto para estudantes de engenharia civil e arquitetura, assim como para os educadores destes cursos. "Tanto na sala de aula como numa obra, o aplicativo está disponível para trazer as informações básicas sobre o assunto patologias do concreto, e com uma usabilidade muito fácil", explica o diretor de criação da Redirect.
Serviço
Para baixar gratuitamente a ferramenta basta acessar o portal da Cia. de Cimento Itambé
Entrevistado
Paulo Bart, diretor de criação da Redirect
Contato: www.redirectdigital.com.br/#contato
Crédito Foto: Divulgação/Redirect
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mercado formiguinha merece atenção do poder público
Pesquisadores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas avaliam que deveria haver campanhas para população de baixa renda que pratica autoconstrução
Por: Altair Santos
Em 2013, o chamado mercado formiguinha da construção civil consumiu R$ 76 bilhões. Dados do sistema Anamaco/Acomacs/Fecomacs, que engloba o comércio do setor, estima que, desde 2008, 70% do que é vendido no varejo é comprado por esse público, que investe em pequenas reformas e na autoconstrução. Atento a esse modelo de consumo, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, avalia que se trata de um segmento da construção civil que merece maior atenção.
Na opinião de Ércio Thomaz, doutor em engenharia civil e pesquisador de sistemas construtivos do IPT, não só os fabricantes de materiais de construção, mas, especialmente, os profissionais da área e o poder público deveriam estar mais atentos ao que esse público busca. “Estamos falando de consumidores que moram, geralmente, na periferia dos grandes centros, são mais humildes, desinformados e com menor poder econômico. Mas, mesmo assim, consomem um volume enorme de material de construção. Certamente, muito mais do que o mercado formal”, cita.
Por isso, o pesquisador entende que o poder público deveria ter a preocupação de orientar esse consumidor. Principalmente, prestando assistência técnica aos que optam pela autoconstrução. “Engenheiros e arquitetos devem ser treinados para ir a essas regiões e dar amparo técnico a esse pessoal, que continua comprando pelo preço, pela cor e pela textura”, avalia Ércio Thomaz, para quem a indústria também tem um papel relevante na orientação. “Grandes fabricantes deveriam produzir catálogos técnicos pensando neste público, além de investir no treinamento dos vendedores que atuam no varejo, e que, muitas vezes, são os que prestam uma assessoria técnica informal ao consumidor-formiguinha”, completa.
Para Ércio Thomaz, cuidar deste público consumidor é uma questão de custo-benefício. Estudos acadêmicos confirmam a tese do especialista. A autoconstrução gera muito mais entulhos e desperdiça muito mais material do que uma obra com orientação técnica. Dependendo do tamanho do empreendimento, o gasto pode chegar a 30% a mais. “Por se tratar de uma população de baixa renda, ela precisa ser orientada a construir da forma mais eficiente possível”, finaliza Thomaz que comentou sobre o tema em evento promovido pelo IPT e pelo SindusCon-SP, em fevereiro de 2014, denominado “Impactos da Norma de Desempenho”.
Entrevistado
Engenheiro civil e professor-doutor Ércio Thomaz, coordenador da cadeira de patologias da construção, do mestrado profissional do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)
Contato: ethomaz@ipt.br
Crédito Foto: Divulgação/IPT
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova ponte sobre o Guaíba, enfim, sai do papel
Obra terá 1.900 metros de extensão e outros 5.400 metros de acessos e elevados. Ao todo, consumirá 170 mil m³ de concreto e 17.600 toneladas de aço
Por: Altair Santos
Antiga reivindicação da população que mora em Porto Alegre-RS e no entorno da capital gaúcha, a segunda ponte sobre o rio Guaíba finalmente sairá do papel. A obra, que será custeada por recursos federais, teve seu contrato assinado no final de março de 2014 e a instalação do canteiro de obras está prevista para junho. Avaliado em R$ 649,6 milhões, o empreendimento terá 1.900 metros de extensão e tende a acabar com os seguidos congestionamentos causados pelo esgotamento da ponte antiga, cujo vão é móvel, e que está em operação desde 1958.
O responsável pela construção será o Consórcio Ponte do Guaíba, das empresas Queiroz Galvão e EGT Engenharia. O resultado da licitação para a contratação dos responsáveis pela elaboração dos projetos básico e executivo de engenharia, e pela execução das obras de construção, foi homologado pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). “Além dos 1.900 metros da ponte, o complexo rodoviário ligado à obra terá um total de 7,3 quilômetros, considerando acessos e elevados”, explica o diretor-geral do DNIT, Jorge Fraxe.
Pelo projeto aprovado na licitação, a obra vai utilizar um total de 170 mil m³ de concreto e consumir 17.600 toneladas de aço. A previsão que haja a contratação de 1.100 operários. Parte do complexo rodoviário que se erguerá em torno da ponte receberá pavimento em concreto, pois é esperada uma grande demanda de veículos pesados (caminhões). Também por esse motivo, as dimensões da pista foram projetadas para receber esse fluxo. “Em cada sentido, haverá duas faixas de trânsito de 3,6 metros, refúgios central e lateral de, no mínimo, 1,20 metros, acostamento de, no mínimo, três metros de largura”, diz Fraxe, que é graduado em engenharia civil e general do exército.
Previsão de entrega: 2017
A segunda ponte sobre o rio Guaíba ficará interligada às rodovias federais BR-116, BR-386 e BR-448. Ela fará a conexão da capital gaúcha com o sul do Rio Grande do Sul, passando pela Ilha do Pavão até a Ilha Grande dos Marinheiros. A expectativa é de que 50 mil veículos utilizem diariamente a nova ponte. É quase o mesmo fluxo que hoje trafega na ponte antiga. Outra previsão é de que a obra seja concluída até o final de 2017. Isso se todas as licenças ambientais forem obtidas. Um dos impasses é a realocação de 850 famílias, que hoje residem no percurso onde passará a ponte.
O esgotamento de capacidade do sistema atual começou em 1999. A ponte Getúlio Vargas tem um vão móvel que eleva um trecho de pista de 58 metros de extensão e 400 toneladas de peso a uma altura de 24 metros (cada torre tem 43 metros até a base, sob a água). O vão é içado sempre que é necessária a passagem de embarcações de grande porte. Mensalmente, esse movimento da ponte ocorre 45 vezes, em média. Os constantes içamentos do vão móvel geram congestionamentos no sistema viário da capital e rodovias da região. Desde 1999, a ponte já foi interditada oito vezes em consequência da fadiga e do envelhecimento do vão móvel.
Entrevistado
Jorge Fraxe, diretor-geral do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)
Contato: imprensa@dnit.gov.br
Crédito Foto: Divulgação/Dnit
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Em alta, crédito imobiliário bate recorde de 20 anos
Primeiro bimestre de 2014 fecha com volume de R$ 17 bilhões para aquisição e construção de imóveis e equivale a 36% a mais do que igual período de 2013
Por: Altair Santos
Em fevereiro de 2014, o volume de empréstimos para aquisição e construção de imóveis somou R$ 8,8 bilhões. O total de recursos representa o melhor resultado para o mês em 20 anos. Se comparado a fevereiro de 2013, o crescimento foi de 52%. Somados os desempenhos de janeiro e fevereiro, o primeiro bimestre de 2014 alcançou R$ 17 bilhões em financiamentos - 36% superior a igual período de 2013. No acumulado de 12 meses (março de 2013 a fevereiro de 2014) o total de empréstimos do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimo (SBPE) alcançou R$ 113,7 bilhões, superando em 35% o apurado nos 12 meses precedentes, o que também é um recorde.
Os dados são da Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip) e foram divulgados no dia 31 de março de 2014. Boa parte destes recursos foi empenhada em contratações vinculadas ao programa Minha Casa Minha Vida, que de 2009 para cá já atendeu 1,4 milhão de famílias e tem contratadas mais 1,7 milhão de habitações, entre casas e apartamentos. Esse esforço do governo federal em proporcionar acesso à casa própria contribuiu para que a oferta de financiamento para a compra de imóveis saísse de 1,5% para 8% do PIB, entre 2008 e 2013. De acordo com o Banco Central (BC), o financiamento imobiliário alcançou R$ 146 bilhões no ano passado. Dos quais, R$ 32,3 bilhões oriundos do FGTS e o restante originário do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimos (SBPE).
Efeito colateral
Da mesma forma que incentiva a liberação de recursos para o financiamento da casa própria, o Minha Casa Minha Vida é visto por economistas como o principal propulsor para o encarecimento dos imóveis. A maior oferta de crédito estimulou as famílias a optarem pelo imóvel próprio, pressionando a demanda no mercado imobiliário. O índice FipeZap confirma: de fevereiro de 2013 a fevereiro de 2014, o preços dos imóveis registraram, na média nacional, alta de 13,1%. Mesmo assim, a demanda segue em alta. Segundo o balanço da Abecip, em fevereiro foram emprestados recursos para aquisições e construções de 46,4 mil imóveis - número 58% maior em relação ao registrado no mesmo mês do ano passado.
Ao todo, em 2014, já foram financiadas 86 mil unidades, o volume é 33% maior que em igual período do ano passado. Já nos últimos 12 meses, ocorreram financiamentos de 551,1 mil imóveis. Questionado sobre o risco de uma bolha, o governo federal nega. Recentemente, em comunicado, o Banco Central atestou a solvência do mercado financeiro em caso de crise no setor imobiliário e negou o risco de bolha imobiliária. "Não há bolha imobiliária no Brasil. Não temos elementos que caracterizem bolha", disse o BC, em nota assinada pelo diretor de fiscalização do Banco Central, Anthero Meirelles.
Entrevistado
Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip) (via assessoria de imprensa)
Contato: imprensa@abecip.org.br
Créditos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Arena Amazônia e Beira-Rio dizem "presente" à Copa
Pré-moldado e estruturas mistas de concreto e aço ajudaram estádios a ficar prontos para o mundial, apesar do atraso nas obras e estouro no orçamento
Por: Altair Santos
A Copa do Mundo começa dia 12 de junho de 2014, mas três estádios correm contra o tempo para ficar 100% prontos. Além da Arena Pantanal, no Mato Grosso, estão nesta situação a Arena Corinthians, em São Paulo, e a Arena da Baixada, em Curitiba. Ao todo, nove palcos do mundial estão concluídos. Os entregues recentemente foram a Arena Amazônia e o Beira-Rio, em Porto Alegre. Como as demais obras para o evento, os dois estádios também sofreram atrasos e estouraram o orçamento. No entanto, foram salvos, assim como os outros empreendimentos, pelas estruturas pré-fabricadas, pré-moldadas e mistas (concreto e aço).
O Beira-Rio, apesar de ser um estádio reformado, precisou de várias soluções de engenharia para alcançar o padrão exigido pela Fifa. Como boa parte de suas estruturas de concreto tinha mais de 40 anos, havia uma série de patologias que precisaram ser tratadas. Em algumas partes da arquibancada superior foi necessário hidrojetar (remover com potente jato d’ água) o concreto que existia, deixando aparente a armadura de aço, para depois reimplantar uma nova camada de concreto. As obras da reforma do Beira-Rio foram capitaneadas pela construtora Andrade Gutierrez, que explorará comercialmente o estádio por 20 anos.
Entre a troca do material velho pelo novo e a construção de estruturas no entorno do estádio, para sustentar a cobertura, foram consumidos 26 mil m³ de concreto. Outros 15 mil m³ foram aplicados em pré-fabricados para construir a arquibancada inferior. As peças foram feitas em Santa Catarina e viajaram cerca de 250 quilômetros até o estádio. Mesmo com a industrialização de vários processos na reforma do estádio, o Beira-Rio sofreu atraso de quatro meses. O estádio foi inaugurado dia 6 de abril.
Arena Amazônia
Do projeto original ao projeto que concebeu a obra, a Arena Amazônia precisou passar por várias adaptações. Uma das consequências foi a elevação do custo final do empreendimento; outra, foi o atraso no cronograma. Um dado relevante é que o estádio, antes previsto para consumir 58.039 m³ de concreto estrutural, acabou exigindo o emprego de 66.226 m³. Este aumento na produção de concreto levou a Andrade Gutierrez a instalar no canteiro de obras uma central de pré-moldados de concreto, uma central de armação e uma central de concreto, a fim de atingir a produção requerida para um cronograma tão apertado.
No auge da produção, a central de pré-moldados chegou a produzir 880 peças por mês, entre degraus de arquibancada, vigas planas, lajes Pi e vigas inclinadas. Na fabricação destas estruturas de concreto, a Andrade Gutierrez utilizou 95% do material demolido do estádio antigo que ocupa a área onde foi erguida a Arena Amazônia. O uso de resíduos foi uma exigência para que a obra obtivesse a certificação LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) dada pelo Green Building Council, que atesta a sustentabilidade do empreendimento, desde sua fase de projeto até a sua utilização e manutenção.
O projeto executivo da Arena da Amazônia foi contratado pela Andrade Gutierrez ao escritório alemão GMP (Architekten von Gerkan, Marg und Partner).
Entrevistado
Secretaria da Copa de Porto Alegre (SecopaPoa), Unidade Gestora do Projeto Copa (UGC Manaus) e Construtora Andrade Gutierrez
Contatos
poa2014@secopa.prefpoa.com.br
redacao@agecom.am.gov.br
www.andradegutierrez.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Secopa-AM/Secopa-RS
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Túnel de vento: vital para prédios esbeltos
Engenharia civil brasileira investe em projetos de edificações com mais de 150 metros e demanda por ensaios aumenta em centros de pesquisa
Por: Altair Santos
Projetos de edifícios esbeltos, e com altitudes que podem chegar até 150 metros, têm gerado um novo tipo de demanda para os centros de pesquisa que fazem ensaios em túneis de vento.
Os equipamentos realizam testes com modelos em escala reduzida e são essenciais para esse tipo de edificação, pois aumentam a confiabilidade e a efetividade da construção, além de reduzirem os custos de projetos estruturais.
O Laboratório do Túnel de Vento do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) está entre os mais requisitados do país para esse tipo de ensaio. Segundo o coordenador do centro de pesquisa, Gilder Nader, a expectativa é de que aumente ainda mais a demanda.
O motivo está no fato de as grandes metrópoles brasileiras estarem revendo seus planos diretores, os quais tendem a permitir edificações com mais de 200 metros de altura. O Brasil começa a entrar na era dos arranha-céus e os ensaios em túneis de vento tornam-se essenciais a esse tipo de projeto. É o que o especialista explica na entrevista a seguir. Confira:
Qual a principal característica que uma obra precisa ter para que seja importante que ela passe por ensaios em túnel de vento?
Há vários tipos de construções que necessitam passar por ensaios em túnel de vento, tanto para dar maior segurança ao projeto estrutural quanto economia. As que devem passar por testes em túnel de ventos são: pontes estaiadas e penseis, edifícios altos e esbeltos, edifícios com fachadas ou coberturas curvas e coberturas de estádios de futebol, aeroportos e ginásios olímpicos.
Grande parte das demandas no túnel de vento do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) está relacionada a edificações habitacionais ou obras de infraestrutura também são submetidas a testes em túnel de vento?
O túnel de vento do IPT tem uma grande demanda por todos os tipos de projeto da construção civil e naval. Por exemplo, ensaiam-se desde edifícios residenciais a comerciais, assim como galpões, plataformas oceânicas de petróleo e também se fazem testes de conforto ambiental e dispersão de contaminantes.
Há uma legislação que obrigue os projetos, antes de serem executados, a passarem por teste em túnel de vento?
Não há obrigação. Porém, principalmente em casos como os de pontes estaiadas, coberturas de estádio de futebol e edificações altas e esbeltas, se não é realizado um teste em túnel de vento, a obra pode ser superdimensionada ou ainda os efeitos de vibração induzida pelo vento na estrutura podem trazer grandes danos. Não só na parte estrutural como também no revestimento e nas esquadrias.
A escassez de terrenos tem elevado a altura das edificações, fazendo surgir os chamados edifícios esbeltos. O IPT tem recebido esse tipo de demanda em maior volume?
Nos dois anos recentes (2012 e 2013) a maior demanda por ensaios foram de edificações altas e esbeltas, não só da cidade de São Paulo, como também de cidades como Sorocaba-SP, Campina Grande-PB, Caruaru-PE, entre outras.
Qual ou quais normas devem ser seguidas quando um projeto é testado em túnel de vento?
No Brasil se procura seguir a norma NBR 6123:1988 - Forças Devidas ao Vento em Edificações. Porém, pode-se também seguir outras normas complementares, como a australiana que trata melhor a parte de resposta dinâmica da edificação.
Quando pega um trabalho para teste em túnel de vento, o IPT também constrói a maquete?
O IPT pode tanto construir a maquete quanto terceirizar o serviço. Tudo depende da complexidade do projeto.
Antes do ensaio, os pesquisadores vão ao local em que será construída a edificação e fazem que tipo de coleta de dados?
Na maioria dos casos não há necessidade de visitar o local da obra. As informações fundamentais, que são a topografia do terreno e a cota média vizinha (altura das edificações na vizinhança) são obtidas por meio de softwares como Google Earth. Após essa análise do terreno, utiliza-se as definições da norma quanto ao vento natural daquele tipo de terreno. A NBR 6123 define cinco categorias de terreno e como deve ser, por exemplo, o perfil de velocidades do vento para cada um deles, assim como a cota média.
As categorias são as seguintes:
I - Superfícies lisas de grandes dimensões, com mais de cinco quilômetros de extensão, medida na direção e sentido do vento incidente.
II - Terrenos abertos em nível ou aproximadamente em nível, com poucos obstáculos isolados, tais como árvores e edificações baixas.
III - Terrenos planos ou ondulados com obstáculos, tais como sebes e muros, poucos quebra-ventos de árvores, edificações baixas e esparsas.
IV - Terrenos cobertos por obstáculos numerosos e pouco espaçados, em zona florestal, industrial ou urbanizada.
V - Terrenos cobertos por obstáculos numerosos, grandes, altos e pouco espaçados.
Se um construtor tem um projeto de um prédio e o submete a ensaio em túnel de vento para construí-lo em uma cidade, mas depois decide erguer a obra semelhante em outra localidade, é necessário que se faça outro ensaio?
O ideal é que se faça um ensaio para cada construção. Porque há fatores que alteram de modo significativo o carregamento do vento na edificação, afetando as ações estáticas do vento na edificação, assim como o comportamento dinâmico da edificação. Esses fatores, como explicado anteriormente, são a topografia do terreno e a vizinhança. Por exemplo, há alterações significativas nos efeitos da ação do vento na edificação se ela é construída em um terreno aberto e plano, ou se ela é construída acima de um talude, isso sem contar a cota média das edificações vizinhas.
O túnel de vento do IPT precisou ser adaptado para testar projetos de prédios cada vez mais altos e esbeltos?
Não houve necessidade, pois o túnel de vento do IPT é um dos maiores do mundo para ensaios de edificações. Sua seção de testes é de três metros de largura por dois metros de altura, e podem ser ensaiados modelos com até 1,40 m de altura.
Há uma tendência de que o Brasil entre no rol dos países que constroem edificações acima de 200 metros de altura?
A tendência atual é a construção de edificações entre 100 metros e 140 metros de altura. Porém, se os planos diretores das cidades permitirem que se construam edifícios na faixa de 200 metros, o desafio será aceito pelos engenheiros estruturais do Brasil, que são altamente qualificados.
Mundialmente já se pensa em edificações de até mil metros de altura. Fora do Brasil há tuneis de vento com capacidade para atender esse tipo de demanda?
Os túneis de vento do Brasil quanto de outros países são capazes de realizar ensaios de edificações com mil metros de altura. Porém, o ensaio precisaria ser realizado de duas formas. O primeiro ensaio seria realizado com um modelo na escala 1:1.000 para determinação do carregamento estático do vento. Porém, uma edificação desse porte tende a vibrar muito na sua extremidade. Assim, seria necessário realizar o ensaio, por exemplo, só dos 100m finais do topo do edifício, numa escala 1:100, para se determinar os efeitos dinâmicos do vento na edificação. Esse é basicamente o procedimento adotado pelos túneis de vento para se ensaiar edificações com essas dimensões.
Entrevistado
Gilder Nader, físico e engenheiro mecânico, coordenador do Laboratório do Túnel de Vento do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) onde atua nas áreas de engenharia do vento, medição de vazão e velocimetria de fluidos
Contato: cmf@ipt.br
Créditos Fotos: Divulgação/IPT
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construção civil exige direito com cara de engenharia
Demanda por arbitragens cresceu exponencialmente no Brasil. Especialização pode ser obtida por cursos de pós-graduação recentemente criados no país
Por: Altair Santos
Cada vez mais detalhista em relação a projetos e contratos, a construção civil também tem exigido tratamento diferenciado nas questões jurídicas. Por isso, o advogado vinculado a essa área não deve reter apenas conhecimento do direito comercial, mas caminhar em direção a ramos específicos, como o direito em infraestruturas. É nele que se encontram soluções para conflitos complexos dentro da engenharia. No Brasil, com o aumento da demanda, percebeu-se que havia poucos profissionais especializados para atuar neste modelo de arbitragem. A escassez levou a Fundação Getúlio Vargas (FGV) a ser pioneira na criação de um curso de pós-graduação voltado ao assunto.
A pós em direito de infraestrutura da FGV já está em seu terceiro ano. Em 2012, especializou 14 alunos; em 2013, 23, e, este ano, conta com 21. O mesmo modelo do curso passou a ser aplicado também para os advogados que atuam na Procuradoria Geral do Estado da Bahia. "A pós aborda todos os aspectos de arbitragem em um projeto de infraestrutura, além de oferecer disciplinas não jurídicas que permitam uma maior compreensão aos alunos. Entre elas, finanças, contabilidade e gerenciamento de projetos. O curso trata tanto de arbitragem entre empresas privadas e governo quanto entre empresas privadas (investidor e construtor)", explica o professor Fernando Marcato, que coordena a pós.
No Brasil, o aumento da arbitragem na construção civil pode ser medido pelo volume de recursos envolvidos nos processos. Em 2005, foram R$ 247 milhões. Em 2009, chegaram a R$ 2,4 bilhões. Desde então, tem crescido em média 20% ao ano. "O aumento de obras de infraestrutura gera mais demanda por arbitragens", diz Marcato, lembrando que, por isso, o curso da FGV não é procurado apenas por advogados. "Embora a pós em infraestrutura seja eminentemente jurídica, o curso poderá ser de muita utilidade para profissionais de outras áreas. Razão pela qual, em 2012 tivemos a participação de um aluno economista. Em 2013, tivemos dois engenheiros civis e um economista matriculados", completa.
Poder público
Entre os litígios mais comuns no país, estão os que envolvem o poder público e as construtoras. Normalmente, estão ligados a inadimplemento contratual ou reequilíbrio financeiro de obras públicas. Segundo o professor Fernando Marcato, o ideal, para se evitar arbitragens judiciais, é que haja gestão contratual. "O recomendável é que se forme um comitê com representantes de todas as partes envolvidas na obra, a fim de que ele possa solucionar eventuais problemas rapidamente, mitigando os prejuízos", sugere o especialista. Como não há nenhuma lei específica que trate da arbitragem na construção civil, esses casos no setor são tratados pela 9.307/96, que é uma lei genérica para arbitragem.
No caso de arbitragem internacional - obra em país diferente da que está sediada a empreiteira -, o julgamento será feito por uma câmara arbitral definida em contrato. Nesses casos, costuma-se escolher um país neutro para tratar o caso. Quando trata-se do Brasil, a decisão arbitral sempre deve ser homologada pelo STJ (Superior Tribunal de Justiça). Uma vez homologada, ela passa a ter a mesma força que uma decisão judicial.
Entrevistado
Fernando Marcato, mestre em direito e coordenador do curso de pós-graduação da Fundação Getúlio Vargas em direito da infraestrutura
Contatos
gvlaw@fgv.br
contato@goassociados.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Kingdom Tower entra na fase de pré-construção
Entre os maiores desafios do futuro maior prédio do mundo está o bombeamento do concreto, que precisa percorrer 1.013 metros sem perder propriedades
Por: Altair Santos
À beira do Mar Vermelho, no lado norte de Jeddah, na Arábia Saudita, será construído o maior edifício do mundo. O projeto original previa uma altura de 1.600 metros, mas as condições geológicas do terreno - predominantemente arenoso - o fizeram reduzir a altitude para 1.013 metros. O prédio terá 200 andares, dos quais 160 habitáveis. Ele reunirá um hotel, uma ala residencial e outra ala comercial. Com custo estimado de US$ 1,23 bilhão (cerca de R$ 3 bilhões) a obra deverá durar 65 meses. Caso tenha seu início ainda em 2014, a torre Kingdom Tower só deverá ficar pronta entre 2020 e 2021.
O projeto do futuro edifício mais alto do mundo está consolidado desde 2011. Quando a construção estiver concluída, ultrapassará em 185 metros o atual prédio com a maior altitude: o Burj Khalifa, de Dubai (Emirados Árabes Unidos) com 828 metros. Essa edificação, aliás, emprestará várias soluções de engenharia para o Kingdom Tower. Outras ainda estão sendo desenvolvidas. Entre elas, compensações geológicas para o terreno em que será erguida a torre. Outro desafio está no tipo de concreto a ser empregado na obra. As pesquisas apontam que precisará ser um material inovador, da mesma forma que o aço a ser usado na construção precisará ter características bem particulares.
O empreendimento é de responsabilidade da empreiteira Sadin Bin Laden Group (SBG). Já o escritório de arquitetura que assina o projeto é o Adrian Smith + Gordon Gill Architecture - o mesmo que projetou o Burj Khalifa. Mas o protagonista da obra será o Advanced Construction Technology Services (ACTS). O laboratório, com sede no Líbano, será o responsável por todos os testes de materiais empregados na megaconstrução.
Certificado pelo American Concrete Institute (ACI) o ACTS já construiu uma filial ao lado da área do empreendimento para promover todos os ensaios dentro do canteiro de obras. Um dos testes mais rigorosos será o que irá avaliar as propriedades reológicas do concreto para assegurar que o material, ao ser bombeado para altitudes muito elevadas, não perca suas propriedades.
A sul-coreana Samsung, junto com a empresa alemã Putzmeister, foi contratada para desenvolver equipamentos que permitam o bombeamento do concreto em tempo recorde. A solução será lançar o material autoadensável por meio de um tubo fino e pressurizado, com 15 cm de diâmetro, para que ele percorra 1.013 metros na maior velocidade possível. Outra saída encontrada pelos pesquisadores é que o concreto só poderá ser bombeado à noite, já que as altas temperaturas que fazem em Jeddah, durante o dia, podem levar à desidratação do concreto durante o processo de bombeamento.
Calcula-se que a King Tower irá consumir 500 mil m³ de concreto e 80 mil toneladas de aço. A fundação da torre terá 60 metros de profundidade, e tem que resistir à corrosão imposta pela água salgada do mar nas proximidades. "Trata-se da estrutura de engenharia mais desafiadora do mundo e um voto de confiança em nossa vasta experiência para ensaios de materiais. Vamos investir a nossa experiência e conhecimento para fornecer informações precisas, confiáveis e rastreáveis nos testes do maior edifício do mundo", diz o engenheiro Khaled Awad, presidente da ACTS.
Confira o vídeo de como ficará a Kingdom Tower
Entrevistado
Advanced Construction Technology Services (ACTS) (por email)
Contato: www.acts-int.com
Créditos Fotos: Divulgação/ Adrian Smith + Gordon Gill Architecture/ engineersinside.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ciclo DMAIC ganha espaço na construção civil
Ferramenta propicia aumento de produtividade, através de melhorias de processos gerenciais, e gera resultados principalmente em canteiros de obras
Por: Altair Santos
O ciclo DMAIC (Define - Definir, Measure - Medir, Analyse - Analisar, Improve - Melhorar e Control - Controlar) abrangente para projetos de aumento de produtividade, redução de custo e melhoria em processos gerenciais, começa a desembarcar na construção civil. Restrito ainda às grandes empreiteiras e incorporadoras do país, o modelo de gestão serve também para companhias de qualquer tamanho, avalia Alexandre Andrioli Iwankio, da Iwankio Consulting, especialista neste tipo de ferramenta. "A metodologia pode ser aplicada de forma maciça e profunda na construção civil, mesmo em canteiros de obras mais específicos, que não tenham tantos subprocessos. O ciclo DMAIC ajuda a qualificar processos repetitivos, o que é primordial para esse e qualquer outro segmento da economia", analisa.
Conhecido como Seis Sigma DMAIC, o ciclo foi criado nos Estados Unidos, pela Motorola, em meados dos anos 1980. Tornou-se conhecido mundialmente a partir da experiência da GE (General Electric) no início da década de 1990, em função dos resultados extraordinários em termos de aumento de lucratividade. "A estratégia surgiu como uma abordagem estruturada e quantitativa para a melhoria dos processos de trabalho, voltada à redução da variabilidade, que provoca resultados insatisfatórios na performance destes processos", explica Alexandre Andrioli Iwankio, completando que a ferramenta, criada para o setor industrial, hoje está em todos os setores. "Hoje vemos o DMAIC aplicado a qualquer tipo de organização, como bancos, hospitais e call centers."
Brasil
No Brasil, o ciclo DMAIC é usado desde o final dos anos 1990. No dia a dia das empresas que o utilizam, ele é aplicado normalmente na fase de projetos. Resumidamente, cada etapa da ferramenta busca cumprir os seguintes objetivos:
- Define (Definir): determina com precisão o escopo do projeto.
- Measure (Medir): identifica o foco do problema.
- Analyze (Analisar): determina as causas fundamentais para o problema.
- Improve (melhorar): propõe, avalia e implementa soluções para eliminar as causas do problema.
- Control (Controlar): garante que os resultados alcançados sejam mantidos a longo prazo.
Os relatórios sobre a eficácia do ciclo, tanto dentro como fora do país, mostram que quando bem aplicado ele resulta em eficiência operacional, aumento de produtividade, diminuição de retrabalhos, melhoria da qualidade do produto, mais satisfação dos clientes e, consequentemente, maior lucratividade. Isso, sob o ponto de vista das corporações. No entanto, Alexandre Andrioli Iwankio destaca que o modelo traz também resultados para a evolução individual dos profissionais envolvidos. "Quem domina a metodologia, adquire conhecimento diferenciado em relação ao mercado, que está atento aos profissionais que tem a formação de especialista em Seis Sigma DMAIC", destaca.
Serviço
Nos dias 21 e 22 de maio, em São Paulo-SP, haverá no país o VI Congresso Six Sigma Brasil 2014, que tratará do ciclo DMAIC e tentará popularizar a ferramenta. No evento, empresas e profissionais terão a oportunidade de entrar em contato com quem está na vanguarda da aplicação do DMAIC, conhecendo estratégias, estudos de caso e benefícios proporcionados pelo programa às organizações.
Entrevistado
Alexandre Andrioli Iwankio, mestre em engenharia de produção, professor na UniCuritiba e na PUC-PR, além de diretor da Iwankio Consulting - empresa de consultoria especializada em melhoria de processos
Contato: alexandre@iwankioconsulting.com.br
Crédito Foto: Divulgação