Para construção civil, 2015 será parecido com 2014
Vice-presidente de economia do SindusCon-SP, Eduardo Zaidan, avalia que, se o governo fizer a lição de casa, crescimento pode ser retomado em 2016
Por: Altair Santos
Executivos de setores ligados à cadeia da construção civil reuniram-se em um fórum promovido pelo SindusCon-SP, no começo de outubro de 2014, para analisar o desempenho do setor no ano que vem. A conclusão é que o crescimento em 2015 não será muito diferente do que se encaminha para 2014. Sob a coordenação de Eduardo Zaidan, vice-presidente de Economia do SindusCon-SP, os debatedores concluíram que a construção civil fechará este ano com PIB de 1% e perspectivas de 1,5% para 2015.
Zaidan recomenda às construtoras que invistam em mão de obra qualificada e industrialização para se manterem competitivas e produtivas. Isso por que, explica ele, o segmento imobiliário chegou ao fim de um ciclo de produção - encerrado em 2012 - e o resultado das obras de infraestrutura, com base nas concessões de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias, só deverá aparecer a partir de 2016. Confira a entrevista:
O que esperar para o setor da construção civil a partir de 2015, pensando nacionalmente?
Há um consenso de que em 2015 teremos um ajuste nas contas públicas, com repercussões sobre o crescimento da economia. O que se desconhece é como será a profundidade e a extensão deste ajuste ao longo do tempo. Possivelmente, seus efeitos afetarão todo o ano que vem. Para a construção, isso significa o prosseguimento do quadro de retração nos investimentos privados, por parte de investidores e de famílias, e pouca chance de elevação dos investimentos públicos. Ou seja, para a construção, a expectativa é de crescimento parecido com 2014, que não será nada brilhante.
Quando se diz que o segmento imobiliário chegou ao fim de um ciclo de produção, isso significa que ele não crescerá nos próximos anos como cresceu de 2008 a 2012?
Isso mesmo. Até porque, aquele crescimento atendeu a uma demanda qualificada que até então havia sido reprimida devido ao quadro anterior de juros altos e financiamento imobiliário limitado, e que foi fartamente atendida por uma oferta por parte de construtoras e incorporadoras. O mercado se beneficiou com a elevação do crédito imobiliário e com os recursos vindos do mercado de capitais.
Mesmo com a continuação do programa Minha Casa Minha Vida, o setor tende a não manter um bom ritmo de crescimento. Por quê?
O programa é uma parte importante, mas ele atende a famílias com renda mensal familiar de até cinco mil e cem reais (R$ 5.100). Há a promessa de revisão dos valores do programa, mas mesmo assim ele continuará não abrangendo o amplo setor de famílias e investidores que demandam o mercado acima daquela renda.
A possibilidade de as obras de infraestrutura em concessões de rodovias, aeroportos e portos saírem do papel não vai dar estímulo à construção civil e fazê-la manter crescimento positivo em 2015?
As concessões já assinadas de estradas e aeroportos devem ter algum impacto na atividade em 2015. Porém, uma série de licitações ainda não se realizou e, quando isso ocorrer, ainda levará algum bom tempo até os projetos começarem a se transformar em obras. Isso é mais para 2016.
Essa desaceleração traz quais reflexos para temas que têm sido relevantes para o setor, como mão de obra qualificada, industrialização e competitividade?
É um bom momento para as construtoras - que puderem - investirem nesses itens. Até porque, com um volume menor de novas obras, a competição dentro do setor se intensificará e, quem estiver melhor preparado, será mais competitivo.
Quais ajustes ficaram faltando, em termos econômicos, para que a construção civil conseguisse ter um crescimento sustentável?
Além de arrumar as contas públicas, será preciso reequacionar o câmbio e estimular a elevação constante da oferta de produtos e serviços. Esse conjunto virtuoso, se também forem deixados de lado os artifícios da “contabilidade criativa”, será capaz de restabelecer a confiança dos investidores.
O setor estima que haverá um novo ciclo virtuoso, como o de 2008 a 2012. Caso sim, a partir de quando?
Quem sabe ele se inicie a partir de 2016, se o novo governo mostrar a competência que se espera em 2015.
A construção civil gerou muitos empregos formais e avançou na questão da informalidade nas obras. Essas conquistas podem estar ameaçadas com um fraco desempenho do setor em 2015?
Boa parte da elevação do emprego na construção nos últimos anos resultou da formalização de pessoal que já trabalhava informalmente na construção. Isso foi possível graças a uma perspectiva constante de manutenção de crescimento do
setor. Agora, com o quadro de incerteza, é provável um declínio no emprego ainda em 2014 e uma estagnação em 2015.
O que o governo que assumir a partir de 2015 deverá fazer para reestimular o setor?
Além da arrumação na política econômica, como mencionado acima, será importante estimular a inovação e a industrialização do setor mediante incentivos tributários. Isso precisará envolver também os governos estaduais e municipais. Além disso, intensificar a qualificação de pessoal, especialmente das profissões relacionadas a essa industrialização.
Como consultor, que conselho o senhor daria às construtoras?
Invistam em produtividade.
Entrevistado
Engenheiro civil Eduardo Zaidan, profissional com mais de 30 anos de experiência no mercado imobiliário e da construção civil e vice-presidente de economia do SindusCon-SP
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Custo logístico onera indústria da construção
Setor gasta 21,33% do que arrecada para deslocar produtos e matérias-primas. É o que aponta pesquisa sobre competitividade da Fundação Dom Cabral
Por: Altair Santos
O custo da logística sobre a indústria da construção civil equivale a 21,33%, ou seja, de tudo o que o segmento arrecada, esse percentual é o que é gasto para que sejam transportados produtos e matérias-primas. Trata-se do segundo setor do país que mais desembolsa recursos para conseguir levar insumos até as fábricas e distribuir seus bens nos pontos de venda. Perde apenas para a indústria de papel e celulose, cujo custo logístico consome 28,33% de seu faturamento.
Esse e outros dados estão na pesquisa Custos Logísticos no Brasil 2014, realizada pela Fundação Dom Cabral, e que coletou informações de 111 empresas brasileiras, cujo faturamento equivale a 17% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional. Para 48,6% destas companhias, o transporte tem peso relevante na formação do preço final de seus produtos, muitas vezes encarecendo o valor cobrado do consumidor.
As empresas consultadas também informaram que rodovias (85,6%), máquinas e equipamentos (68,5%) e energia elétrica (66,7%) são os bens dos quais mais dependem para conseguir viabilizar seus negócios. “Dada a importância do modal rodoviário, o desafio que se impõe diz respeito à qualidade das rodovias, o que, segundo a pesquisa, estamos longe de alcançar”, destaca Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral e responsável pelo estudo.
Para 69,1% das empresas consultadas, as rodovias brasileiras são muito ruins ou ruins. Nos modais ferroviários e portuários, a situação é ainda pior. No caso das ferrovias, 95,5% as consideram muito ruins ou ruins. Já para 80,8% das companhias consultadas, o sistema portuário brasileiro também é qualificado como muito ruim ou ruim. Para atenuar esse custo, 70% das indústrias ouvidas na pesquisa têm procurado terceirizar a frota e os serviços logísticos.
Preferência pelo pedágio
Ainda de acordo com a pesquisa, a participação da iniciativa privada é vista como crucial para o desenvolvimento dos projetos de infraestrutura no Brasil, com destaque para a concessão rodoviária (77,3% consideram a participação privada bastante ou extremamente necessária), concessão ferroviária (83,7%), administração portuária (82,7%) e gestão de aeroportos (85,2%). Para o empresariado, o maior gargalo para o cumprimento das obras de infraestrutura no Brasil é a corrupção, com 75,5%, seguida da burocracia (60%). “As empresas avaliaram, ainda, que a corrupção, os impostos e a infraestrutura inadequada compõem o tripé responsável por minar a competitividade do ambiente logístico brasileiro”, diz Paulo Resende.
Diante deste cenário, as empresas consultadas declaram claramente que preferem as rodovias pedagiadas e administradas pela iniciativa privada. As alegações, segundo elas, são os seguintes: redução do custo do transporte (50% avaliam ser esse o principal motivo), maior consistência na entrega das mercadorias (41,8%), maior velocidade na entrega das mercadorias (39,1%), redução nos custos de armazenagem (35,5%), adoção do modal rodoviário com maior frequência (29,1%) e redução no custo de estoque (29,1%).
Confira aqui todos os dados coletados na pesquisa.
Entrevistado
Engenheiro civil Paulo Resende, titular da cadeira de gestão de operações e logística da Fundação Dom Cabral, e doutor em planejamento de transportes e logística, pela University of Illinois at Urbana Champaign (EUA)
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Crédito Foto: Divulgação/Fundação Dom Cabral
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pesquisa produz espelho de alta precisão com concreto
Utilizando cimento Portland, cientistas da Universidade Tecnológica de Delft construíram superfícies com capacidade de reflexão melhor que o vidro
Por: Altair Santos
O processo de industrialização de espelhos para telescópios, radares e até aquele aparelhinho que o dentista usa para verificar a boca do paciente tende a se tornar mais barato. Pesquisadores da Universidade Tecnológica de Delft, na Holanda, avançam nos estudos que transformam concreto em espelho de alta precisão. Utilizando cimento Portland, e outros ligantes, os cientistas conseguiram produzir superfícies superlisas e com capacidade de reflexão melhor que o vidro. A diferença é que o custo para chegar a esse resultado é bem menor que o processo que transforma o vidro em espelho de alta precisão. Chamado de concreto óptico, o novo material começará a ser testado em equipamentos a partir de 2015.
O uso de vidro para a fabricação de espelhos ópticos requer, além de areias especiais, um processo longo de moagem e de polimento. É isso que encarece a sua industrialização. Pesquisando alternativas, os cientistas da UT Delft descobriram que o cimento Portland permite formar superfícies que refletem com precisão. A partir desta constatação, eles aprimoraram o concreto fluído que é colocado dentro de moldes côncavos, a fim de fabricar os primeiros espelhos ópticos. Entre as principais vantagens detectadas pelos pesquisadores, verificou-se que o espelho de alta precisão a partir do concreto tem menor densidade que o vidro, e é mais rígido.
Concretando inovações
Outra descoberta feita na UT Delft é que, no caso de grandes áreas espelhadas, como exigem telescópios e satélites, o concreto óptico permite que a estrutura seja formada por pequenas peças hexagonais, ao contrário do vidro, que necessita de componentes maiores, o que acaba dificultando o transporte. Também se observou que o espelho à base de cimento Portland é altamente eficiente para a construção de painéis para a captação de energia solar. Por dois motivos: redução do custo de produção e capacidade de reter menos calor do que o espelho de vidro e, consequentemente, conseguir transmitir mais energia às baterias.
Depois de testar concreto óptico em laboratório, a UT Delft começa a preparar o produto para que ele possa substituir espelhos côncavos e convexos de alta precisão. Um dos primeiros interessados na invenção é a indústria automobilística, por causa dos espelhos retrovisores dos veículos. A universidade da Holanda, uma das mais tradicionais do mundo em pesquisas relacionadas ao concreto, é pioneira também na descoberta do material que se autorregenera. A capacidade de recuperação se deve a bactérias agregadas ao concreto e que, estimuladas pela luz, recompõem eventuais fissuras. “Nossa universidade acredita nas potencialidades do concreto como elemento capaz de gerar produtos inovadores”, afirma Henk Jonkers, pesquisador da Faculdade de Engenharia Civil e Geociências, Ciências dos Materiais e Construção Sustentável da TU Delft.
Entrevistado
Henk Jonkers, pesquisador da Faculdade de Engenharia Civil e Geociências, Ciências dos Materiais e Construção Sustentável da TU Delft. (por email)
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hmjonkers@tudelft.nl
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Crédito Foto: Todd Mason/GMT Consortium/Carnegie Observatories/Divulgação/ TU Delft
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Fiscalização eficiente faria bem ao concreto
Especialista avalia riscos de se cortar custos comprometendo a qualidade do material e faz alerta sobre “concreteiras temporárias” existentes no mercado
Por: Altair Santos
Especialista em estruturas pela UFMG, especialista em tecnologia dos materiais pela ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) e associado da ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) o engenheiro civil Flávio Renato Pereira Capuruço é um defensor intransigente da qualidade do concreto na obra. Palestrante sempre presente em eventos da construção civil, alerta constantemente que nenhuma construtora deveria querer cortar custos a partir do concreto. Segundo ele, por questões legais e normativas, como Código do Consumidor e Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) é imprescindível zelar pelas estruturas de uma edificação. Capuruço reconhece, no entanto, que falta fiscalização. Por isso, complementa, há muitas “concreteiras temporárias” operando no país. Segundo ele, são empresas que se estabelecem para explorar um nicho que está aquecido e, depois que o mercado esfria, fecham as portas. Na entrevista a seguir, o engenheiro esmiúça seus conceitos a favor da qualidade do concreto. Confira:
Em uma das Minascon, que recentemente teve sua 11ª edição, o senhor palestrou sobre direitos e deveres do controle tecnológico do concreto. Ainda há muito concreto de qualidade duvidosa sendo vendido no país?
Quando falamos em qualidade do concreto, temos que abranger toda a cadeia construtiva. Considero que a qualidade do concreto inicia-se na sua especificação, que considere as características dos materiais constituintes do concreto da região onde se localiza a obra, que informe o desempenho mínimo deste concreto em cada etapa construtiva e que seja devidamente analisado por um tecnologista do concreto. Além disso, a qualidade do concreto depende da competência da concreteira em fornecer um concreto que atenda àquelas especificações, e dos laboratórios, na correta execução dos ensaios normativos para a garantia de seu desempenho. Como não temos este ciclo totalmente implementado na maioria de nossas obras, infelizmente ainda temos muito concreto de qualidade duvidosa no país.
Tentar cortar custo descuidando da qualidade do concreto é um erro?
Existem inúmeras formas de se reduzir o custo do concreto, seja na escolha de melhores materiais constituintes, seja na otimização operacional e logística das centrais dosadoras de concreto ou mesmo na implementação de concretos especiais, como o concreto autoadensável. Porém, toda a tecnologia e conhecimento utilizados numa possível redução de custos do concreto, em nenhum momento poderá comprometer sua qualidade, pois isto irá impactar na durabilidade e segurança das obras.
O consumidor final, normalmente, desconhece o concreto aplicado na obra. Muitas vezes lhe interessa mais a marca do porcelanato. As construtoras que se valem desta desinformação para “economizar” no concreto correm quais riscos?
Diz o ditado que “quem vê cara, não vê coração”. Não adianta, simplesmente, maquiar um problema. Atualmente, temos leis severas que protegem o consumidor final contra vícios construtivos. Existem normas técnicas, como a Norma de Desempenho das Edificações, que especificam os critérios mínimos de qualidade de todo o sistema construtivo, inclusive com relação à estrutura, ou seja, o consumidor final pode até não dar a devida importância à qualidade do concreto num primeiro momento - até porque pode ser leigo neste assunto -, mas seus direitos estão amplamente resguardados pela legislação brasileira e, em casos de sinistros, as construtoras que não prezam pela qualidade do concreto, dentre outros, serão penalizadas.
Os setores ligados à qualidade do concreto, assim como entidades de classe, não deveriam tentar chegar ao consumidor final para que ele ficasse informado sobre a importância de um concreto de qualidade na obra que ele está comprando?
Infelizmente, se dá valor à qualidade do concreto somente após algum tipo de acidente ou sinistro. Existem poucas iniciativas no sentido de se levar estas informações ao consumidor final. No máximo, buscam conscientizar os membros da comunidade técnica sobre a importância do assunto.
Equipamentos descalibrados, adição indevida de água, excesso de ar aprisionado no concreto e falta de manutenção da betoneira estão entre alguns dos problemas que resultam na má qualidade do concreto ou há outros?
Como disse anteriormente, a qualidade do concreto abrange toda uma cadeia construtiva, cada componente com suas variáveis e responsabilidades. A principal causa, para mim, é a substituição de valores, ou seja, enquanto critérios econômicos e políticos forem mais importantes do que os técnicos, vamos continuar com este cenário de descrença na construção civil. Além disso, como a mão de obra está cada dia pior, não existe uma cobrança e valorização pela qualidade. Aceita-se de tudo, desde que seja viável economicamente, o que é um grande erro.
O bom momento da construção civil, entre 2008 e 2012, fez com que muitas concreteiras entrassem no mercado, algumas sem o devido conhecimento técnico. Por que esse tipo de empresa prolifera?
Porque a fiscalização é deficiente e os principais clientes, as construtoras, preocupam-se, principalmente, com o preço do concreto. Como essas concreteiras atuam de forma temporária, muito delas já fecharam, elas entram no mercado com produtos e serviços de baixo custo e qualidade discutível apenas para aproveitar o momento de euforia da construção. Elas utilizam os inúmeros programas de crédito para aquisição de equipamentos, com condições de financiamento extremamente vantajosas, e contratam engenheiros de aluguel como responsáveis técnicos para atuar no mercado. Ou seja, o cenário é bastante favorável à criação deste tipo de empresa. As construtoras deveriam visitar as instalações da concreteira para verificar as condições de preparo e fornecimento do concreto, e não, somente, valorizar o preço.
Muitos construtores tentam economizar no custo do concreto para investir no acabamento, que é o que acaba impressionando o consumidor final. A que tipos de patologias uma obra deste tipo está sujeita?
Imagine um concreto aparente de qualidade duvidosa e aplicado nos pavimentos de garagem, onde temos maior concentração de gás carbônico. Com o tempo, vamos ter a carbonatação do concreto que, aliada à umidade presente no ar, provoca a corrosão das armaduras e, consequentemente, a redução da durabilidade da estrutura. Caso não sejam feitas as manutenções preventivas e corretivas, podemos ter o colapso desta estrutura. Outro cenário: um concreto com baixo módulo de elasticidade aplicado numa viga que vence um grande vão, sobre uma alvenaria, no interior de um apartamento. Devido à fluência do concreto (deformação lenta causada por carregamento permanente) haverá o esmagamento desta alvenaria que, por ser rígida, sofrerá tensões que provocarão trincas ou, em casos mais graves, rupturas. Estas são algumas manifestações patológicas que podemos ter em nossas edificações, devido à má qualidade do concreto, e que, infelizmente, são muito comuns e graves.
O setor da construção civil é um dos mais normatizados. Mesmo assim, ainda há muitas obras sem controle de qualidade. Por que isso?
Porque não existe fiscalização quanto ao cumprimento desta normatização. Além disso, a desinformação é muito grande e a qualidade tem um preço que não é valorizado. Mesmo com um bom número de normas técnicas, elas não são devidamente estudadas nas universidades e divulgadas na comunidade. Inúmeras construtoras acham que controle de qualidade do concreto significa ensaiar alguns corpos de prova. Executam estes ensaios apenas para desencargo de consciência e não como critério de garantia de desempenho. Existem procedimentos construtivos que ficam apenas no papel. Muita teoria e pouca prática, infelizmente.
Pequenos construtores ainda optam por produzir o concreto na própria obra, abdicando de contratar uma concreteira. Isso barateia ou encarece os custos?
Não só em pequenas construtoras, mas isso é realidade também em construtoras de médio e grande portes, principalmente onde se tem pequenos volumes de concreto, como, por exemplo, nas concretagens de pilares. Estas peças, os pilares, são as que mais necessitam de um concreto de boa qualidade devido sua característica de resistência à compressão. Na grande maioria das vezes, um concreto virado em obra não possui um controle de qualidade eficiente e, para tanto, aplica-se uma dosagem conservadora de concreto, com maior consumo de cimento, resultando num concreto mais caro. Levando-se em consideração os aspectos de produtividade nas concretagens, custo com materiais, mão de obra e equipamentos destinados à produção do concreto, aliados à garantia de qualidade e responsabilidade, acredito que não seja viável, nos dias de hoje, a produção de concreto na própria obra. No caso de pequenos volumes, como o supracitado, é uma questão de negociação com a concreteira e planejamento no método construtivo.
O projetista é decisivo no controle de qualidade do concreto aplicado em uma obra?
Sim, dentro de suas atribuições e responsabilidades. Um bom projeto deve conter todas as especificações técnicas do concreto e que foram levadas em consideração no momento da concepção estrutural da edificação. Além disso, como em casos de não-conformidade no desempenho do concreto, compete ao projetista estrutural a análise e elaboração de procedimentos e projetos corretivos. Este profissional torna-se referência na indicação das melhores empresas para fornecimento e controle de qualidade do concreto.
Entrevistado
Engenheiro civil Flávio Renato Pereira Capuruço, especialista em Estruturas pela UFMG, especialista em tecnologia dos materiais pela ABCP e associado da ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural).
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cisterna de bioconcreto revoluciona reúso da água
Invenção armazena chuva e faz tratamento à base de nanopartículas de prata, ajustando pH e tornando-a potável, sem usar produtos químicos
Por: Altair Santos
Conhecida internacionalmente por produzir design através do concreto, a empresa húngara Ivanka decidiu atuar na área de sustentabilidade e desenvolveu um projeto inovador para captação e tratamento de água: construiu uma cisterna que recolhe a chuva e a torna adequada para o consumo humano. O protótipo da invenção, batizada de RainHouse, foi apresentado em abril de 2014 no Salão de Design de Milão, na Itália. “É um projeto visionário que capta a essência da água, que é a chuva. É uma fonte melhor que lagos, rios ou águas minerais do subsolo. A tecnologia que desenvolvemos fornece acesso à água potável com baixo custo e deixa a menor pegada ecológica possível no processo", diz o casal Andras e Katalin Ivanka.
Os inventores denominaram o concreto usado na RainHouse de bioconcreto. No entanto, trata-se de um material distinto do bioconcreto desenvolvido por pesquisadores da Universidade Técnica de Delft, na Holanda, e que utiliza bactérias em sua composição para promover a regeneração do material. No caso do concreto usado para fabricar a cisterna, foram injetadas nanopartículas de prata coloidal entre seus agregados. Os agentes microscópicos, junto com a tubulação de aço inoxidável que capta a chuva, são os responsáveis por ajustar o pH da água para consumo humano. Além disso, a prata coloidal age contra uma ampla faixa de microorganismos, como bactérias (Gram-positivas/negativas), fungos e vírus. Por fim, filtros instalados na cisterna concluem o processo de purificação da água.
Viável no Brasil
Após o encerramento da feira em Milão, o protótipo foi levado para a região do Lago Balaton, na Hungria, onde será testado durante um ano. Depois desse período, os inventores planejam produzir novas unidades e instalá-las em regiões pobres, principalmente na África. “A limitação do sistema é que ele precisa de certa quantidade de chuva, o que significa que locais mais secos não poderão usá-lo. Mesmo assim, segundo calculam seus criadores, metade dos países do planeta terá condições de adotar a cisterna de bioconcreto”, avalia José Rossa Júnior, coordenador de STI (Soluções em Tecnologia e Inovação) do SENAI de Ponta Grossa - unidade especializada em construção civil.
Engenheiro civil e mestre em ciência dos materiais, José Rossa Júnior considera que não há nenhum impedimento técnico para que a RainHouse possa, futuramente, ser agregada ao sistema de tratamento de água do Brasil, por exemplo. “Precisa apenas ser realizado um estudo de viabilidade, a fim de comparar o modelo tradicional de captação com esse novo modelo. Mas a tecnologia da cisterna de bioconcreto permite que ela seja instalada mesmo em casas já existentes, variando apenas seu design de acordo com a arquitetura. O tamanho também é adaptável. Significa que ela pode abastecer desde uma habitação até uma fábrica”, analisa.
Segundo a Ivanka, o protótipo da cisterna custou 23 mil euros – o equivalente a 69 mil reais. Deste valor, o tratamento do concreto com nanopartículas consumiu aproximadamente 2/3 dos recursos. A empresa, no entanto, considera que a produção em larga escala pode baratear o equipamento em, no mínimo, 40%, já incluídos os sistemas de captação, tratamento e distribuição da água.
Entrevistados
Engenheiro civil José Rossa Júnior, coordenador de STI (Soluções em Tecnologia e Inovação) do SENAI de Ponta Grossa - unidade especializada em construção civil
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cimento e plástico se unem para gerar tijolo do futuro
Criado na Inglaterra, produto se inspira no brinquedo Lego e possui encaixes que economizam argamassa e melhoram desempenho termoacústico
Por: Altair Santos
O conceito-matriz do brinquedo Lego, que permite se construir quase tudo encaixando peças, foi o que levou a empresa inglesa Ecomat Research a desenvolver o “tijolo do futuro”. O objeto une plástico reciclável, cimento e gesso em um único produto e pode ser assentado com encaixes, gerando economia de argamassa. Com 33 centímetros de comprimento e 25 centímetros de altura, o bloco pesa em torno de dois quilos e possui boas propriedades termoacústicas, além de resistência à chuva, ao vento e à maresia.
Por causa destas propriedades, nos testes a que foi submetido o “tijolo do futuro” mostrou-se mais eficiente para proteger concreto e armações de patologias. Isso porque, comprovou ser imune a fungos e bactérias. Chamado tecnicamente de elemento modular, pelo fabricante, o novo tijolo já foi apresentado em feiras na Itália e na Romênia como uma opção competitiva para construções rápidas, como stands e showroom. Recentemente, o produto entrou em outra fase de aplicação, permitindo a construção de casas de baixo custo para refugiados e vítimas de cataclismos naturais.
Coincidentemente, o “tijolo do futuro” mostrou ter propriedades antissísmicas superiores aos tijolos convencionais. Isso se deve ao fato de que, conforme se dá o empilhamento para subir a parede, o intertravamento entre as peças ajuda a reforçar a estrutura. Além disso, defende o fabricante, trata-se de um componente com sustentabilidade comprovada, já que ele permite ser reutilizado e é construído a partir de matérias-primas recicladas, como o plástico de garrafas PET (Polietileno Tereftalato).
Norma técnica
Possibilita ainda obter mais rapidez na obra. Na construção de uma casa-modelo, a conclusão ocorreu com 1/3 a menos do tempo normal para se erguer a estrutura de uma habitação térrea com 60 m² de área. Submetido às rigorosas normas britânicas para construção, o “tijolo do futuro” foi aprovado com a seguinte recomendação: “Está em perfeita consonância com as diretrizes técnicas e procedimentos constantes da legislação atual em termos de estrutura e à prova de terremotos”.
No Brasil, o “tijolo do futuro” já foi apresentado em duas feiras: a Plastech Brasil e a Construnorte. Em 2015, será mostrado também na Feicon Batimat, que acontece em março, em São Paulo. Segundo a Ecomat Research, a expectativa de que o material prospere em países emergentes e em nações mais pobres é grande. Tanto que ela inaugurou recentemente uma fábrica em Bergamo, na Itália, para estreitar negócios com sul-americanos, africanos e países do Golfo Pérsico.
Entrevistado
Danny Smile Wahab, creative managing director (director de inovações) da Ecomat Research (via email)
Contato: future@ecomatresearch.com
Créditos Fotos: Divulgação/Ecomat Research
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
No Brasil, Pininfarina investe em altura e luxo
Escritório italiano, conhecido por projetos para Ferrari, Maserati e Rolls Royce, torna-se parceiro de edifícios em São Paulo e em Balneário Camboriú
Por: Altair Santos
Dos carros para os prédios de luxo. Aos poucos, o Estúdio Pininfarina vem expandindo sua nova vocação. Conhecida internacionalmente por projetar modelos para as marcas Ferrari, Jaguar, Maserati e Rolls Royce, a empresa italiana de design avança pelos cinco continentes com negócios imobiliários. Recentemente, desembarcou no Brasil, onde assina dois projetos. Um em Balneário Camboriú-SC, em parceria com a Pasqualotto & GT Empreendimentos, e outro na cidade de São Paulo, em parceria com a Cyrela Brazil Realty. “Encontramos parceiros com quem compartilhamos os valores da qualidade, inovação e atenção aos detalhes. Juntando as forças, demos vida a projetos únicos e exclusivos", diz Paolo Pininfarina, presidente do Grupo Pininfarina, sobre a atuação no país.
Em Balneário Camboriú, a Pininfarina participa do projeto do Yachthouse Residence Club. As obras começaram em novembro de 2013 e o empreendimento será um dos mais altos do Brasil quando concluído. Cada uma das duas torres terá 253,80 metros de altura, incluindo 77 pavimentos, heliponto e subsolo. “Nosso grande desafio é construir um empreendimento diferente dos demais, não só pela altura das torres, mas também pelo conceito de qualidade implícito em cada detalhe da obra, na qual a Pininfarina fará o design interno e externo”, diz o diretor-geral da Pasqualotto & GT Empreendimentos, Alcino Pasqualotto, explicando o porquê da parceria com a empresa italiana. “Balneário Camboriú merece padrões internacionais de design”, completa.
Concreto Concrebras
Estima-se que a construção no litoral catarinense consuma cerca de 100 mil m³ de concreto, que será fornecido pela Concrebras. A obra tem características peculiares em sua construção, porque será o único residencial do Brasil a estar anexo a uma marina. O projeto luxuoso chama a atenção até de celebridades, como o jogador de futebol Neymar, que adquiriu dois apartamentos no Yachthouse Residence Club.
A assinatura Pininfarina também atrai famosos para o empreendimento que a empresa italiana projetou, em parceria com a Cyrela, na cidade de São Paulo. Sem modéstia, o edifício pretende ser o mais luxuoso da maior metrópole do país. “Desde que firmamos esta parceria, tínhamos em mente que o Cyrela by Pininfarina deveria ser a representação mais próxima do que é morar em uma obra de arte”, declara Efraim Horn, copresidente da Cyrela.
Em uma área de 2.050 m², o projeto - lançado em setembro de 2014 - é o mais ousado já feito pela empresa brasileira. A começar pela fachada, inspirada em curvas e formas que transmitem movimento e dinamismo. Pensado em cada detalhe, e com opções de unidades que vão de 50 m² a 100 m², o Cyrela by Pininfarina vai apresentar uma simetria arquitetônica, cujo objetivo é passar a sensação, para quem o vê, de que o prédio foi esculpido pelo vento. Neste empreendimento, o Estúdio Pininfarina assina a fachada, o lobby e a garagem do edifício.
Veja o projeto do Cyrela by Pininfarina (vídeo)
Entrevistados
Alcino Pasqualotto, diretor-geral da Pasqualotto & GT Empreendimentos
Paolo Pininfarina, presidente do Grupo Pininfarina
Efraim Horn, copresidente da Cyrela Brazil Realty
Contatos
assessoriaagenciaa@gmail.com
fernanda.machado@edelmansignifica.com
Créditos Fotos: Divulgação/Agência A/Cyrela/Carlos Alberto Alves
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Monotrilho em São Paulo é opção real ao metrô
Primeiro trecho do modal começa a funcionar experimentalmente e quando pronto será o maior sistema elevado de transporte público do mundo
Por: Altair Santos
Tudo no monotrilho em construção na cidade de São Paulo é superlativo. Quando pronto – estima-se entre 2016 e 2017 –, sua extensão será de 26,6 quilômetros, o que o transformará no maior sistema de transporte público do mundo a usar esse tipo de modal. Além disso, deverá deslocar cerca de 550 mil passageiros por dia, através de composições computadorizadas e movidas por eletricidade sobre grandes estruturas pré-moldadas, as quais consumirão aproximadamente 110 mil m³ de concreto. Tudo isso, a um custo de R$ 5,4 bilhões e envolvendo 1.600 trabalhadores nos canteiros de obras.
Só o que não é superlativo no monotrilho paulista é o seu custo. Toda essa estrutura exige uma demanda de recursos 50% menor, se comparada ao metrô. O sistema enterrado encarece principalmente porque precisa promover desapropriações e também porque as obras avançam mais lentamente e exigem um contingente maior de pessoas. Por isso, o monotrilho surge como uma alternativa real para melhorar a mobilidade nas principais metrópoles brasileiras. Tanto é que, nem concluiu a Linha 15-Prata na zona leste paulistana, o governo de São Paulo, em parceria com o governo federal, anunciou o início das obras da Linha 18-Bronze, que ligará a capital do estado ao ABC paulista (São Caetano do Sul, Santo André e São Bernardo do Campo).
O ministério do Planejamento também estuda abrir linhas de financiamento para a construção de monotrilhos em cidades de médio porte (entre 500 mil a um milhão de habitantes) e entre capitais e regiões metropolitanas, seguindo o modelo do contrato assinado com São Paulo. “É preciso trabalhar nesta direção”, diz a ministra Miriam Belchior. Essa tese ganhou corpo depois que 2,9 quilômetros do sistema paulistano entraram em fase experimental. O trecho liga as estações Vila Prudente e Oratório, percorrendo vias suspensas a 15 metros de altura. Esse percurso foi liberado para que os usuários possam se adaptar ao modal.
O monotrilho é sustentado por pilares espaçados a cada 30 metros. Primeiro, se concreta a parte inferior do pilar usando formas metálicas. Já a parte superior é montada in loco e concretada com auxílio de outras formas metálicas com dimensões variáveis. O sistema também requer vigas de concreto com alta precisão dimensional, pois os pneus dos trens envolvem essas peças e qualquer erro pode causar desníveis que prejudiquem o movimento das composições. Por isso, as vigas são pré-fabricadas em uma fábrica montada especialmente para atender às necessidades da obra.
O mesmo processo é usado para a montagem dos deck-switches - lajes de concreto que permitem aos trens mudar de via. São 36 peças com 60 metros de comprimento, instaladas nas estações e nas regiões de manobra das composições. Para acelerar a obra, que em 2015 porá em funcionamento 7,7 quilômetros, vários consórcios atuam no empreendimento. Ao todo são dez. O principal deles é o Consórcio Expresso Monotrilho Leste, formado por Queiróz Galvão, OAS e Bombardier. Também atuam os consórcios S/A Paulista/Somague, Arc Comércio e Serviços, Siemens/MPE, MPE/Infoglobal, Ebei/Intertechne, Pólux/SMZ/Headway X, Copem/Afire/Tekhnites, Lenc/Hidroconsult, Ductor/Logos e BBL/Tekhnites.
Entrevistados
Consórcio Expresso Monotrilho Leste e Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ) (via assessorias de imprensa)
Contatos
www.expressomonotrilholeste.com.br/contato.php
imprensa@metrosp.com.br
Crédito Foto: Guilherme Lara Campos/GESP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Terrenos com elementos agressivos afetam concreto
Processo de revisão da ABNT NBR 12655 passa a considerar características do solo para o preparo, controle, recebimento e aceitação da concretagem
Por: Altair Santos
A escassez de terrenos nos grandes centros urbanos tem levado a indústria da construção civil a empreender em áreas que se tornaram agressivas para o concreto. São locais onde antes funcionavam fábricas de automóveis, produtos químicos, farmacêuticos ou de baterias, e que acabaram recebendo elementos que alteraram o pH do solo. Isso tornou as construções mais propensas a ataques de sulfatos e, consequentemente, mais suscetíveis a patologias.
Levando em conta esse novo ambiente é que o CB-18 da ABNT (Comitê Brasileiro de Cimento, Concreto e Agregados) durante o processo de revisão da ABNT NBR 12655 (Concreto de Cimento Portland – Preparo, controle e recebimento) promoveu mudanças, inclusive, na nomenclatura da norma. “Melhoramos várias análises, incluindo ensaios mais detalhados sobre os agregados do concreto, incluindo a água, para minimizar os efeitos do solo”, diz o engenheiro civil Carlos Britez, que atuou como secretário da comissão que revisou a norma.
A ABNT NBR 12655 (Concreto de Cimento Portland – Preparo, controle e recebimento) teve a inclusão do termo Aceitação em seu nome, transformando-se em ABNT NBR 12655 - Concreto de Cimento Portland - Preparo, Controle, Recebimento e Aceitação – Procedimento. “A aceitação refere-se à verificação do atendimento de todos os requisitos especificados para a fabricação do concreto, inclusive as propriedades mecânicas aos 28 dias, de acordo com o que foi definido no projeto. Isso se aplica a concretos normais, pesados e leves, e não se aplica para concretos aerados, espumosos e com estrutura leve sem finos e também ao concreto de pavimento”, explica Carlos Britez.
Obra-modelo
A nova ABNT NBR 12655 também procurou estreitar a relação entre os atores envolvidos em uma obra. “Ela melhora a interação entre diversos intervenientes: projetista-estrutural, serviço de concretagem, construtora, tecnologista e laboratório de controle. Todos fazem parte de uma mesma equipe e a norma deixa isso bem claro ao distribuir incumbências a cada um destes setores”, cita Britez, afirmando que a revisão também aproximou a norma de outras 31 correlatas. “Por que fizemos isso? Para atender os dois requisitos básicos que levaram à revisão, que são segurança e vida útil”, completa.
O integrante da comissão que revisou a norma ressalta que todas as condições que envolvem a estrutura devem ser consideradas, inclusive as ambientais às quais ela estará exposta, assim como as cargas suportadas pelo elemento estrutural, os contaminantes que podem atacar a estrutura, as condições de aplicação do reparo e a resposta esperada do material aos requisitos do projeto. “A resistência do material deve ser no mínimo igual à resistência especificada no projeto”, reafirma. A ABNT NBR 12655 entrou em consulta pública em junho de 2014 e ficou até 12 de setembro de 2014.
Entrevistado
Engenheiro civil Carlos Britez, doutor em Ciências pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP) e diretor da PhD Engenharia Ltda. em sociedade com o professor-doutor Paulo Helene
Contato: carlos.britez@concretophd.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Batalhões de Engenharia de Construção: 60 anos de obras
Unidades militares atuam desde a recuperação de estradas e ferrovias até em megaconstruções, como a transposição do rio São Francisco
Por: Altair Santos
Em 2015, os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC) completam 60 anos. O primeiro nasceu em 1955, para atender obras ferroviárias no nordeste brasileiro. Hoje, essas companhias contam com unidades operando nas cinco regiões do país. Elas têm como propósito atuar em obras de cooperação, conveniadas com organismos públicos federais, estaduais e municipais na construção de ferrovias, rodovias, viadutos, pontes, açudes e portos, além de barragens e poços artesianos. Cada BEC também atua como formador de profissionais - de pedreiros a engenheiros -, ajudando na qualificação da mão de obra da construção civil.
Existem Batalhões de Engenharia de Construção (BEC) nas seguintes localidades:
1º BEC- Caicó-RN
2º BEC- Teresina-PI
3º BEC- Picos-PI
4º BEC- Barreiras-BA
5º BEC- Porto Velho-RO
6º BEC- Boa Vista-RR
7º BEC- Rio Branco-AC
8º BEC- Santarém-PA
9º BEC- Cuiabá-MT
10º BEC- Lages-SC
11º BEC- Araguari-MG
Entre as obras mais relevantes tocadas por esses batalhões do exército estão: construção do aeroporto de São Gonçalo do Amarante-RN (1º BEC); duplicação com pavimento em concreto e recuperação da BR- 101/NE (1º, 2º, 3º e 4 º BEC); reconstrução das rodovias BR- 319, BR- 364 e BR- 163, na Amazônia (5º, 6º, 7º e 8º BEC); construção das Ferrovias Tronco Sul e Ferroeste (10º e 11º BEC) e obras de transposição do rio São Francisco (1º, 2º e 3º BEC). No sul do país, também estão em andamento a recuperação da BR-116, no trecho entre Vacaria e Campestre da Serra, no Rio Grande do Sul, e a construção e recuperação da SC-114 (denominada Caminhos da Neve) na serra catarinense – ambas a cargo do 10º BEC.
Obras com custo menor
Além de viabilizar obras, os Batalhões de Engenharia de Construção também ajudam na formação de engenheiros que se graduam no Instituto Militar de Engenharia, permitindo que eles pratiquem seus conhecimentos. Atualmente, o chamado Sistema de Obras de Cooperação (SOC) conta com 40 oficiais do quadro de engenheiros militares. Os batalhões também possuem profissionais civis em seus quadros, contratados em regime temporário, especialistas em engenharia civil, engenharia mecânica, engenharia ambiental e arquitetura.
Apesar de boa parte das obras estar relacionada a demandas federais, os Batalhões de Engenharia de Construção têm condições legais de atuar em parceria com a iniciativa privada, como já o fazem em obras ferroviárias em conjunto com a ALL (América Latina Logística) e também podem ser requisitados pelos governos estaduais e municipais. Cálculos aproximados apontam que as parcerias com o exército permitem que obras públicas e de infraestrutura tenham seus orçamentos barateados entre 30% a 40%, em média.
Entrevistado
Departamento de Engenharia e Construção do Exército (via assessoria de comunicação social)
Contato: dec@dec.eb.mil.br
Créditos Fotos: Divulgação/Exército Brasileiro