Minha Casa Minha Vida 3 valoriza arquitetura e urbanística
Nova etapa do programa habitacional quer destacar sistemas construtivos inovadores e incorporar construções de unidades de saúde e escolas ao projeto
Por: Altair Santos
Ao participar do Construbusiness 2015, a secretária nacional de habitação, Inês Magalhães, afirmou que a terceira fase do programa Minha Casa Minha Vida (MCMV) procurará avançar nos projetos arquitetônicos e nos projetos urbanísticos, ou seja, terá como meta atender a Norma de Desempenho, incorporando sistemas construtivos inovadores e que garantam ganhos de produtividade.
Além disso, a representante do governo federal afirma que o programa passará a priorizar questões urbanísticas, como a implantação de comércio nos núcleos dos empreendimentos e a contratação de unidades de saúde e de educação junto com as unidades habitacionais, além de obras de mobilidade. No fórum que debateu o ambiente econômico da construção civil, Inês Magalhães assegurou também que a etapa 3 do MCMV entrará em operação ainda em 2015.
A meta do governo é construir três milhões de unidades em quatro anos, assegurando que os recursos estão garantidos para as famílias com renda até R$ 5.400,00 por mês, através do FGTS e da caderneta de poupança. O objetivo é lançar a nova etapa ainda neste semestre. “Não nos faltam recursos, que estão reservados, mas a nova etapa do Minha Casa Minha Vida nos permitirá corrigir rotas para imprimir uma nova modelagem ao programa”, diz Inês Magalhães.
Entre as novidades que o MCMV 3 trará, está o vínculo de empreendimentos comerciais acoplados a conjuntos habitacionais, assim como o compromisso do poder púbico municipal em instalar equipamentos básicos de saúde e de educação. “Aprendemos com as fases 1 e 2 que não pode haver esse descasamento. Então, na fase 3, uma das novidades será a previsão de comércio básico junto às unidades (pequenos comércios, farmácia, padaria e minimercados) ainda na etapa de contratação do projeto. Da mesma forma, serão incluídos postos de saúde, escolas e creches”, afirma a secretária nacional de habitação.
Pagamentos dilatados
A etapa 3 do MCMV também terá a preocupação com a arquitetura de casas e blocos habitacionais. “Queremos melhorias arquitetônicas e concepções urbanísticas que livrem o Minha Casa Minha Vida dos conceitos de caixotes ou de depósitos de gente. Para isso, seremos rigorosos também quanto ao cumprimento da Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575 - Edificações habitacionais – Desempenho), principalmente no que concerne aos desempenhos acústico e térmico”, completa Inês Magalhães.
Do lado do setor privado da construção civil que atua no Minha Casa Minha Vida, os representantes que estiveram no Construbusiness reivindicaram realinhamento dos valores pagos atualmente pela Caixa Econômica Federal, que é o agente financeiro que banca quase integralmente o programa, e também a volta dos pagamentos em dia. Quanto ao reajuste, Inês Magalhães assegurou que isso será feito, mas admitiu que haverá uma dilatação dos pagamentos. “O Minha Casa Minha Vida já pagou R$ 10,4 bilhões. O programa vinha adotando como regra o prazo de D+2 (apresenta fatura e recebe em dois dias). Agora, quem apresenta a fatura recebe entre 15 e 30 dias, em um prazo médio de 20 dias”, comenta.
O vice-presidente de Assuntos Legislativos e Urbanismo Metropolitano do Secovi-SP, Ricardo Yazbek, contestou a secretária, afirmando que atualmente há um déficit de pagamento muito alto, da ordem de R$ 900 milhões, do governo federal para com as empresas do setor. “Isso está asfixiando, principalmente, as pequenas e médias construtoras que atuam no programa. Aguardamos o anúncio da terceira fase do programa Minha Casa Minha Vida, mas é melhor que o governo acerte as fases anteriores”, cobra.
Entrevistada
Inês Magalhães, secretária nacional da habitação.
Contato: snh@cidades.gov.br
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé e Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Sai falta de mão de obra, entra falta de demanda
Entre 2008 e 2013, construção civil procurou enfrentar o dilema da escassez de profissionais para atuar no canteiro de obra. Agora, cenário inverte
Por: Altair Santos
Induzido pelos números recentes da economia, o discurso dos empresários ligados à cadeia produtiva da construção civil brasileira mudou. Se antes pregava a busca de mão de obra qualificada para atender as vagas em aberto, atualmente a demanda é por obras. “Não podemos nos acomodar com o crescimento quase zero do PIB. A situação é grave, e se o governo não reagir, estimulando setores que impulsionam o desenvolvimento como o da construção, ela pode se agravar mais ainda”, afirma o presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto.
O dirigente reverbera opiniões de vários segmentos, além de cobrar o pagamento de obras atrasadas e o lançamento de empreendimentos prometidos – tanto no âmbito federal quanto estadual e municipal. “Os governos precisam acabar com os atrasos dos pagamentos das obras de infraestrutura e habitação popular, colocar em dia os cronogramas de execução que foram adiados e retomar a concessão de financiamentos. O mesmo vale para o programa Minha Casa Minha Vida, que ainda não iniciou a contratação das prometidas 350 mil unidades habitacionais da fase 2 nem iniciou a fase 3”, reitera.
O vice-presidente de economia do SindusCon-SP, Eduardo Zaidan, avalia que a retomada das obras passa por concessões de obras públicas e PPPs (Parcerias Público-Privadas) desde que ofereçam contratos atrativos e segurança jurídica, além de procedimentos que estimulem a economia. “Precisamos destravar tudo o que bloqueia o aumento da produtividade, como o excesso de burocracia em aprovações de empreendimentos imobiliários, dificuldades nos registros de imóveis e falta de flexibilidade na legislação trabalhista”, opina.
Queda nos insumos
A constatação de que “mão de obra” foi substituída por “demanda por obras” se confirma nos dados recentemente apresentados pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). No estudo “Construção civil: desempenho e perspectivas” detecta-se queda de 5,73% no volume de insumos, como cimento, areia, pedra brita e blocos, impactados, obviamente, pela baixa contratação de fundações e de estruturas. Para 2015, estima a análise, essa queda tende a se acentuar. Porém, a FGV vê crescimento nos insumos que envolvem a etapa do acabamento, haja vista que existem muitos empreendimentos iniciados em 2013, e que deverão ser entregues no primeiro semestre de 2015.
Obviamente, os reflexos da menor contratação de obras impactam no emprego. De acordo com os números levantados pela FGV, somando todos os segmentos, a redução de vagas na construção civil será de 6,47%. A maior queda, aponta o estudo, ficará com a infraestrutura, que deverá contratar 14,09% a menos, seguido do setor imobiliário, que tende a cair 7%. “Os dados que apontam queda nos setores imobiliários e de infraestrutura deixam evidentes que a preocupação futura dos empresários passou a ser a falta de demanda, superando os problemas com falta de mão de obra”, atesta Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção da FGV.
Confira a íntegra do estudo da FGV
http://www.sindusconsp.com.br/envios/2015/docs/conjuntura_1002.pdf
Entrevistados
Presidente do SindusCon-SP, José Romeu Ferraz Neto; vice-presidente de economia do SindusCon-SP, Eduardo Zaidan e coordenadora de projetos da construção da FGV, Ana Maria Castelo
Contato: sindusconsp@sindusconsp.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Barreiras New Jersey: garantia de segurança nas estradas
No Brasil, artefatos de concreto predominam nas rodovias pedagiadas e atuam com mais eficiência contra acidentes, se comparadas às defensas metálicas
Por: Altair Santos
Estudo do LabTrans (Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina) revela que as barreiras New Jersey, usadas tanto para dividir vias quanto para definir barreiras laterais em pistas, pontes e viadutos, devem prevalecer nas rodovias brasileiras por uma razão primordial: a segurança. Artefatos pré-fabricados de concreto, elas atuam com mais eficiência em acidentes, se comparadas com as defensas metálicas, que ainda predominam em algumas estradas do país, principalmente as não pedagiadas.
A própria norma 109/2009 - PRO, do DNIT, ressalta a capacidade de impedir acidentes mais graves, proporcionadas pelas barreiras New Jersey. “Trata-se de dispositivo de proteção, rígido e contínuo, implantado ao longo das rodovias, com forma, resistência e dimensões capazes de fazer com que veículos desgovernados sejam reconduzidos à pista, sem brusca redução de velocidade nem perda de direção, causando o mínimo de danos ao veículo, seus ocupantes e ao próprio dispositivo, de modo que os acidentes não sejam agravados por fatores como, por exemplo, saídas de pista, colisão com objetos fixos (árvores, postes, pilares etc.) e colisão frontal com veículos trafegando na pista de fluxo oposto”, diz a norma.
Pré-fabricadas, as barreiras New Jersey normalmente são produzidas em indústrias específicas. No entanto, nos casos em que a logística encarece o transporte, elas podem ser fabricadas in loco, através de formas móveis montadas próximas da obra. “Com o avanço das tecnologias que chegaram ao Brasil nos últimos anos, as concessionárias e os organismos públicos estão migrando para os dispositivos pré-moldados, por causa de seu maior benefício na questão segurança”, explica Marco Biscaro, diretor da Segurvia, com sede em Florianópolis.
Normas europeia e brasileira
As barreiras New Jersey, que têm este nome por terem sido inventadas no estado de New Jersey, nos Estados Unidos, são produzidas no Brasil seguindo o padrão europeu estipulado pela norma UNI EN1317/98-2001. São artefatos com a resistência mínima de fck – 40 MPa, em conjunto com uma armadura de 105 kg de aço CA-50, distribuída em uma peça com 6 metros de comprimento e 1 metro de altura. Para fabricar barreiras com essas dimensões são consumidos 1,5 m³ de concreto por unidade.
Além da UNI EN1317/98-2001, a produção de barreiras New Jersey no Brasil também segue a ABNT NBR 15486/2007 - Segurança no tráfego - Dispositivos de contenção viária – Diretrizes, que se baseia na norma europeia. “Atualmente, a norma da ABNT está em processo de revisão, a fim de melhorar os itens que preveem apresentação de certificados de homologação por meio de crash tests”, ressalta Marco Biscaro.
Quando não são moldadas in loco, as barreiras New Jersey chegam ao local transportadas por caminhões-munck - equipados com guindaste - e, normalmente, dois operadores treinados conseguem instalar até 500 metros por dia. No Brasil, os modelos mais usados em rodovias são os centrais-laterais, para a divisão do fluxo de veículos ou para proteger a lateral de pista, ou o borda-ponte, específico para pontes e viadutos. As instalações devem sempre seguir as indicações pré-determinadas pelo projetista da obra.
Veja estudo detalhado sobre barreiras New Jersey
http://www.labtrans.ufsc.br/psr/file.axd?file=2010/12/barreiras+new+jersey.pdf
Entrevistados
- LabTrans (Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina) (via assessoria de imprensa)
- Marco Biscaro, diretor da Segurvia
Contatos
segurvia@gmail.com
contato@labtrans.ufsc.br
comunicacao@labtrans.ufsc.br
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Bridges 2015 destaca monitoramento de pontes via satélite
Tradicional congresso britânico mostra avanços para medir efeitos dos ventos, das marés e até da rotação do planeta sobre estruturas elevadas
Por: Altair Santos
O congresso internacional Bridges 2015, que aconteceu dia 25 de março de 2015, em Manchester, na Inglaterra, apresentou uma série de inovações em relação à construção e à manutenção de pontes. Entre os trabalhos mostrados por especialistas europeus e norte-americanos, o que mais chama a atenção é o que permite o monitoramento de estruturas elevadas via satélite.
O sistema já é realidade para pelo menos uma ponte: a Forth Bridge Road, na Escócia. Construída há mais de 50 anos, a obra é monitorada pela Agência Espacial Europeia (ESA, da sigla em inglês) desde setembro de 2014. Em parceria com a Universidade de Nottingham, um equipamento chamado GNSS & Earth Observation foi instalado nas estruturas da ponte, que é o principal acesso para quem vem do norte escocês para a capital Edimburgo. São quatro receptores GNSS de alta sensibilidade, e dois anemômetros, que conseguem captar até minúsculos movimentos.
Os sinais são transmitidos para o satélite Copernicus, que capta dados não apenas da ponte, mas também dos efeitos dos ventos, da maré e até da rotação da Terra sobre as estruturas da Forth Bridge Road. “Com base em nossas experiências com o Forth Bridge Road, descobrimos que o monitoramento via satélite é uma poderosa ferramenta para avaliar componentes de grandes estruturas", disse Barry Colford, líder da GeoSHM Xiaolin Meng – empresa líder do consórcio que detém os direitos sobre a tecnologia.
Rumo à China
O pesquisador, que palestrou na Bridge 2015, disse estar impressionado com o potencial do equipamento. "Isso nos permite fechar a ponte em condições climáticas adversas, com base em informações precisas. Por exemplo, eu sabia que a ponte pode mover-se de forma significativa sob alta carga de vento, mas pela primeira vez soube que ela move-se 3,5 metros lateralmente e 1,83 metros verticalmente, sob velocidade do vento de 41 m/s. Assim, temos parâmetros precisos para emitir alarmes de segurança", completa.
O monitoramento da Forth Bridge Road também demoveu o governo escocês de pôr abaixo a velha estrutura e construir outra – mais moderna – em seu lugar. Os dados fornecidos pelo satélite comprovam que a ponte pênsil de 2,5 quilômetros, e com vão livre de 1.006 metros, suporta ainda mais algumas décadas de uso. A estrutura chega a suportar um tráfego de 2,5 milhões de veículos por mês. Durante sua construção, entre 1957 e 1964, ela recebeu 39 mil toneladas de aço e 125 mil m³ de concreto.
Com a comprovada precisão do GNSS & Earth Observation, o próximo passo será levar o sistema para algumas das mais longas pontes chinesas. “Vemos um enorme potencial para a implantação destes recursos espaciais neste tipo de monitoramento de estruturas mistas ou construídas apenas em concreto ou aço”, avalia Beatrice Barresi, engenheira de telecomunicações da ESA, que também falou sobre a tecnologia na Bridges 2015.
Entrevistado
Assessoria de imprensa da Bridges 2015 (via e-mail)
Contatos
conferences@hgluk.com
info@forthroadbridge.org
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Rua mais bonita do mundo clama por reurbanização
Gonçalo de Carvalho é considerada “túnel verde” de Porto Alegre, mas ONG luta por calçada com blocos permeáveis de concreto para preservar árvores
Por: Altair Santos
Há dez anos, o projeto para construir um edifício-garagem na Gonçalo de Carvalho, em Porto Alegre-RS, tornou a rua conhecida mundialmente. Mais do que isso: a fez ganhar o título de “rua mais bonita do mundo”. A obra, que acabou não se concretizando, por conta da pressão dos moradores, iria derrubar árvores do principal “túnel verde” da capital gaúcha. O apelo da comunidade caiu nas redes sociais e o blog catalão Amics arbres (Amigos das árvores) o propagou mundo afora. Foi a senha para que o blog português A Sombra Verde desse à Gonçalo de Carvalho o título de “a rua mais bonita do mundo”.
Um ano depois, em 2006, a prefeitura de Porto Alegre decretou a rua como patrimônio histórico, cultural, ecológico e ambiental do município. As árvores foram catalogadas e descobriu-se que nove espécies formam o “túnel verde”: tipuana, chuva-de-ouro, cerejeira-do-mato, jacarandá, chal-chal, pitangueira, paineira, ligustro e uva-do-japão. Nasceu também uma ONG (Organização Não-Governamental) - Amigos da Gonçalo de Carvalho -, que reivindica uma atuação mais efetiva do poder público junto à rua. A principal delas, é de que o espaço ganhe uma urbanização adequada.
Segundo o arquiteto Marcelo Ruas, que é o porta-voz da ONG, um dos apelos é que as calçadas sejam adequadas às necessidades das árvores. “Existe a ditadura do calçamento com pedras de basalto, ainda que a legislação aceite blocos de concreto permeáveis. Porém, isso não é incentivado na cidade. É necessário que se adapte o calçamento às necessidades da vegetação”, defende. Através da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, a prefeitura defende que a calçada e a rua com paralelepípedos ajuda a não impermeabilizar o terreno, contribuindo com a preservação das árvores.
Potencial turístico
Outra reivindicação da ONG é que a prefeitura explore o potencial turístico da Gonçalo de Carvalho. Estima-se que 40% dos que visitam Porto Alegre anualmente passam pelo local, desde que ela foi intitulada a “rua mais bonita do mundo”. “Ela poderia receber cafés e pontos de encontro, mas isso infelizmente não é incentivado. A linha de ônibus turístico, por exemplo, não passa pela rua, apesar de já termos solicitado isso à prefeitura inúmeras vezes”, diz Marcelo Ruas.
Mais um apelo é de que o poder público autorize que a iniciativa privada adote as árvores, promovendo a poda, o tratamento contra plantas parasitas e a reurbanização do calçamento. A Gonçalo de Carvalho tem um percurso de 500 metros e fica no bairro Independência, na capital gaúcha. Ainda que paisagistas e arquitetos defendam a reurbanização, a Secretaria Municipal do Meio Ambiente defende que análises técnicas mostram que o calçamento e o pavimento da rua são compatíveis com as características do solo da região e sua respectiva permeabilidade.
Entrevistados
- Arquiteto Marcelo Ruas, porta voz da ONG Amigos da Gonçalo de Carvalho
- Secretaria Municipal do Meio Ambiente de Porto Alegre (via assessoria de imprensa)
Contatos
imprensa@smam.prefpoa.com.br
goncalodecarvalho@yahoo.com.br
mruas149@hotmail.com
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Placas de concreto pré-fabricadas agilizam conclusão do Rodoanel
Trecho norte da megaobra utiliza 51 mil lajes em seus 44 quilômetros. Tecnologia atende demandas ambientais impostas ao projeto
Por: Altair Santos
O emprego de tecnologias inovadoras já é uma marca registrada do Rodoanel – obra que envolve o entorno da cidade de São Paulo. Foi assim nos trechos sul, leste e oeste, e não é diferente na etapa norte. Prevista para ser inaugurada em 2017, está é considerada a fase mais desafiadora do megraempreendimento. Sua construção envolve restrições ambientais e, por isso, requer a execução de número significativo de obras de arte sem que haja a instalação de grandes canteiros no local. Uma das soluções foi produzir placas pré-fabricadas de concreto armado para compor os tabuleiros das pontes.
Por causa das limitações impostas por licenças ambientais, essa tecnologia está cada vez mais frequente em obras. Também conhecida como pré-lajes para tabuleiros, o sistema conquista projetistas por que otimiza processos. As placas são autoportantes e eliminam o serviço de cimbramento e de madeiramento. Também agilizam a armação e a concretagem, pois os operários podem se locomover sobre elas durante a execução. Além disso, as placas pré-fabricadas podem receber a concretagem complementar diretamente e, em seguida, a pavimentação.
No caso do trecho norte do Rodoanel, cuja extensão é de 44 quilômetros, a empresa M3SP Engenharia industrializou 51 mil peças de pré-lajes. O desafio foi imposto pela contratante - a DERSA (Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa vinculada ao governo do Estado de São Paulo) -, que exigiu placas com geometrias específicas, o que levou à execução de formas especiais. Cada pré-laje foi confeccionada com 50 centímetros de largura, 7 centímetros de espessura e 2 metros de comprimento. Entre a fábrica e o local da obra, as peças percorreram 70 quilômetros.
Cimento CP V-ARI
Outra característica peculiar das pré-lajes diz respeito aos agregados que as compõem. Eles foram selecionados de acordo com elementos menos propensos a causar reações álcali-agregado e, consequentemente, proteger as placas de patologias do concreto. Para a fabricação das lajes usou-se cimento CP V-ARI. Segundo a M3SP, foram consumidos 43 mil m³ de concreto. “O cimento escolhido tem alta resistência inicial, ideal para a fabricação de elementos pré-moldados em concreto, que exigem rápido manuseio”, disse o corpo técnico da empresa, através de sua assessoria de comunicação.
Quanto à armação, as placas receberam aço positivo de tração incorporado às peças, com armações treliçadas para estabilizá-las. Também foram fixadas alças para facilitar o içamento através de gruas. “O sistema elimina etapas de escoramento e de armação de grande parte do aço positivo, pois todas essas fases estão incorporadas às pré-lajes. Isso eleva também o compromisso com a sustentabilidade, assumida pela obra, além de minimizar atrasos no cronograma e exigir menos mão de obra no canteiro”, complementa a M3SP.
Entrevistado
Corpo técnico da M3SP Engenharia (via assessoria de comunicação)
Contato: marketing@m3sp.com.br
Créditos Fotos: Edson Lopes Jr./DERSA e Divulgação/M3SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mercado imobiliário investe em venda de estoque
Comprador pode obter até 30% de desconto por esse tipo de unidade, que em tempos de crise se transforma em protagonista nas cidades do país
Por: Altair Santos
Sabe aquelas unidades que sobram em um prédio recentemente construído, e pronto para ser entregue aos proprietários? São elas que o mercado imobiliário chama de estoque. Normalmente, trata-se de apartamentos no nível térreo, próximos da porta de entrada ou da área de lazer; ou então aqueles com pouca insolação ou com defeitos de acabamento. Há ainda os que foram alvo de distrato, quando o primeiro comprador desiste do negócio antes mesmo de tomar posse do imóvel. Antes, eram unidades rejeitadas. Hoje, se transformaram em protagonistas em tempos de crise.
Para vendê-las, construtoras e incorporadoras estão dispostas a dar até 30% de desconto. Isso torna esse tipo de negócio bom para quem busca um imóvel para morar e para quem pretende investir. “Se bem escolhido, pode ser um ótimo negócio para todas as pontas do mercado. O investidor tende a garantir uma liquidez maior, dependendo da localização e do que há no entorno do empreendimento”, explica Rogério Santos, diretor da RealtON – empresa com expertise em outlet de imóveis em estoque. O especialista ressalta ainda que essa é uma tendência verificada principalmente nas capitais brasileiras. São Paulo, por exemplo, fechou 2014 com 27 mil unidades em estoque.
Diferentemente do que ocorreu entre 2009 e 2013, durante os anos em que mais se vendeu imóveis no Brasil, os prédios prontos passaram a ter mais unidades em estoque. Isso, de acordo com Rogério Santos, é bom por que permite ao comprador ver fisicamente o que está em negociação. “O estoque que temos hoje conta com um número maior de imóveis prontos, já entregues. Assim, o comprador pode visitar a unidade, verificar acabamento e outros itens. Também permite ter maior poder para negociar valores e formas de pagamento”, afirma, lembrando que o comprador de imóvel em estoque não costuma comprar por impulso.
Cuidados na compra
Normalmente, o que seduz esse consumidor é o preço. Porém, Rogério Santos alerta que é preciso estar atento aos mitos que envolvem os imóveis em estoque para não realizar maus negócios. “Descontos muito acima da média devem ser vistos com desconfiança pelo consumidor”, garante. Entre os principais cuidados que se deve ter ao comprar um imóvel em estoque, o especialista destaca três: desconfiar de descontos impossíveis; visitar a unidade, se o imóvel estiver pronto, e verificar a documentação para saber se há impedimentos quanto à escritura definitiva.
Com a demanda maior por apartamentos compactos - entre um e dois quartos -, os imóveis com três quartos também passaram a entrar em estoque. Pelo menos essa é uma tendência que se verifica em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, onde o número de compradores que moram sozinhos os faz descartar empreendimentos com muitos cômodos. “Cada empreendimento tem, pela sua conjuntura, um tipo de imóvel que desperta menor interesse. Hoje, os de três quartos estão neste grupo”, avalia Rogério Santos, convicto de que esse será o ano do imóvel em estoque. “Arriscaria dizer que este é um dos momentos mais propícios para o consumidor. Quem tiver recursos para uma boa entrada fará excelentes negócios”, finaliza.
Entrevistado
Rogério Santos, CEO da RealtON. Graduado em marketing, é especialista em venda de imóveis em ponta de estoque
Contatos
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Sistemas construtivos sustentáveis viram estrelas na FEICON
Abramat estimula uso de componentes pré-fabricados, a fim de que obras ganhem velocidade e ajudem o setor a cumprir metas de produtividade
Por: Altair Santos
Construções a seco, canteiro de obras enxuto, aumento de produtividade e o conceito “faça você mesmo” levaram a Abramat (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) e a Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção) a concentrar esforços em torno de sistemas construtivos industrializados na recente edição da FEICON BATIMAT- Salão Internacional da Construção.
O evento, que de 10 a 14 de março de 2015 atraiu 118 mil pessoas e gerou R$ 600 milhões em negócios, contou até com um espaço exclusivo para mostrar as novidades do segmento: a Ilha da Industrialização na Construção. “Por um lado, quisemos romper uma barreira cultural que existe no Brasil contra os sistemas construtivos industrializados. Isso começa na própria tributação que recai sobre esse modelo. Além disso, o momento é uma oportunidade para o país subir um degrau e acelerar a construção de casas populares”, diz Walter Cover, presidente da Abramat.
O dirigente avalia que só com a ajuda da construção industrializada será possível duplicar a produção anual do Minha Casa, Minha Vida – hoje em torno de 450 mil unidades por ano. “Para que o país enfrente mesmo o déficit habitacional, o MCMV precisa pelo menos dobrar sua produção. E esses sistemas se encaixam nesta meta. Outra questão que nos faz incentivar a industrialização é a sustentabilidade. Os pré-fabricados de concreto, aço, madeira e gesso geram baixíssimos níveis de resíduos no canteiro de obras e também economizam no consumo de água”, afirma Cover.
Ano das reformas
O presidente da Abramat ressaltou que o avanço tecnológico dos produtos industrializados já permite, em alguns casos, construções muito melhores do que as de alvenaria – sistema convencional que predomina no Brasil. “As paredes externas em concreto pré-fabricado e as paredes internas em drywall possibilitam obras muito mais rápidas”, garante, lembrando ainda que a questão da acessibilidade também incentiva trabalhar com produtos pré-fabricados. “Eles podem ser de grande valia em calçadas e em banheiros”, completa.
energia estimule reformas e faça setor crescer em 2015
Endossando o comentário de Walter Cover, o presidente da Anamaco, Cláudio Elias Conz, cita que o conceito do “faça você mesmo” também compartilha da industrialização. “Nestes tempos de estresse econômico, as pessoas podem querer elas mesmas promover a reforma da casa. Para isso, já existem itens que saem prontos do fabricante para serem instalados. Eles vão desde argamassas prontas até elementos de acabamento”, reforça.
Cláudio Conz destaca ainda que o setor de comerciantes de material de construção espera fechar o 1º trimestre com crescimento de 3% em relação ao mesmo período de 2014. Segundo ele, a crise hídrica e o aumento do custo da energia elétrica são as alavancas para essa previsão. “Tem havido muitas reformas em fiações e em pontos elétricos nas casas, assim como a revisão de encanamentos e a troca ou a incorporação de novas caixas d’água. E uma reforma, quando começa, sempre chama outras reformas. Acredito que as reformas é que vão impulsionar nosso setor em 2015”, ressalta.
Entrevistados
- Walter Cover, Engenheiro agrônomo, Ph.D em economia agrícola e presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção)
- Cláudio Elias Conz, presidente da Anamaco (Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção)
Contatos
abramat@abramat.org.br
presidencia@anamaco.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Energia solar torna-se parceira da cura do concreto
Procedimento levado das universidades para o mercado procura garantir mais sustentabilidade à fabricação de artefatos à base de cimento
Por: Altair Santos
Pelo menos três universidades brasileiras se dedicam a estudos que procuram consolidar tecnologias que associem o uso de energia solar à cura do concreto. A pioneira foi a UFRGS, no Rio Grande do Sul, seguida do Centro de Tecnologia SENAI Ambiental, no Rio de Janeiro-RJ, e da Universidade de Federal de Goiás (UFG), em Goiânia-GO.
A pesquisa no departamento de engenharia civil da universidade gaúcha teve como coordenador o engenheiro José Luís Rodrigues de Freitas Iserhard. Ocorreu no começo da década passada e se inspirou no sistema dos radiadores dos veículos automotores. Os painéis solares alimentam uma bomba hidráulica e transferem calor para a água que circula por tubos de cobre. O líquido é levado a uma câmara, onde as peças de concreto são curadas.
Conforme a água contida na câmara evapora, novas remessas de líquido aquecido chegam ao local de cura dos artefatos. O processo de cura solar se aproxima da técnica conhecida como cura a vapor. “O modelo solar desenvolvido foi baseado nas definições e princípios da cura a vapor”, admite José Luís Rodrigues de Freitas Iserhard.
Na cura solar, no entanto, o sistema depende de dias ensolarados. “O experimento simula a utilização para dias típicos de verão e dias típicos de inverno. No caso de condições climáticas não favoráveis, ele pode fazer o aporte de outro tipo de energia, como a elétrica”, diz o engenheiro.
Tecnologia em desenvolvimento
No Rio Grande do Sul não houve aplicabilidade prática da cura solar, pois o invento não despertou o interesse do mercado local que fabrica artefatos de concreto. No entanto, no Rio de Janeiro, o Centro de Tecnologia SENAI Ambiental, em parceria com a Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), conseguiu levar a tecnologia a sete empresas. Entre 2011 e 2012 - período em que foi testada -, a cura solar obteve êxito. Principalmente ao conquistar um ganho de 6 horas em relação aos processos convencionais de cura.
Além disso, evoluiu em relação ao projeto desenvolvido na UFRGS. O experimento fluminense utiliza água da chuva e em períodos de baixa insolação se mantém ativo usando gás natural como combustível. Porém, um dos desafios da tecnologia, que ainda segue em desenvolvimento, é conseguir manter a água que entra na câmara de cura a 60°C, já que, acima desta temperatura, constatou-se que os blocos de concreto perdem resistência e apresentam microfissuras.
É este avanço que está se tentando também na Universidade Federal de Goiás. Além disso, na UFG, os pesquisadores buscam desenvolver um sistema que armazene a energia solar, fazendo que o equipamento não dependa de outras fontes, como energia elétrica e combustível fóssil, em dias em que não haja insolação para abastecer os painéis.
Essa tecnologia já opera fora do país. Nos Estados Unidos, por exemplo, a energia solar é usada, durante o inverno, para ajudar na cura de grandes peças pré-fabricadas de concreto. O mesmo ocorre na Alemanha – nação que tem batido recordes mundiais de produção de energia solar. Atualmente, durante o verão, o sistema alemão consegue produzir diariamente até 22 gigawatts de eletricidade usando apenas a luz do sol.
Confira os estudos desenvolvidos na UFRGS e no Centro de Tecnologia SENAI Ambiental
http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/2118/000314558.pdf?sequence=1
http://www.advancesincleanerproduction.net/fourth/files/sessoes/4B/2/oestreich_et_al_report.pdf
Entrevistados
- José Luís Rodrigues de Freitas Iserhard, engenheiro civil, com mestrado e doutorado, e professor da UFRGS
- Centro de Tecnologia SENAI Ambiental (via assessoria de imprensa)
Contatos
jl_iserhard@hotmail.com
cts.ambiental@firjan.org.br
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novo concreto tende a tornar pontes imunes a patologias
Inovação desenvolvida na Universidade de Wisconsin-Milwaukee, nos EUA, dá resistência à prova d’água e durabilidade superior a 100 anos ao material
Por: Altair Santos
Pesquisadores da Universidade de Wisconsin-Milwaukee (UWM) desenvolveram um concreto de alto desempenho que possui característica de resistência à água superior a outros materiais. O estudo conseguiu alterar o nível molecular do concreto, agregando compostos impermeáveis, como fibras polivinílicas e aditivos. Com isso, criou-se uma superfície microscópica pontiaguda que, quando em contato com a água a faz rolar para fora da placa de concreto, em vez de acomodá-la em cavidades e, posteriormente, ser absorvida pelo concreto.
Chamado de Compósito Cimentício Super-hidrofóbico (SECC, na sigla em inglês) o material da pesquisa ainda passa por testes. Uma laje do concreto foi instalada em uma estrada interna da UWM e, abaixo dela, foram incorporados eletrodos que estão ligados a um sistema de captura de dados sobre o comportamento da placa. "Isso vai nos dizer se a água está entrando no material e a qual profundidade ela vai. Os sensores também podem detectar íons de cloreto no interior do material, responsável por boa parte das patologias que afetam o concreto”, diz Scott Muzenski, precursor da pesquisa.
Muzenski ainda era estudante de pós-graduação de engenharia civil quando uma trinca na estrada de concreto dentro da Universidade de Wisconsin-Milwaukee o estimulou a iniciar a pesquisa. O objetivo era encontrar um material impermeável, que impedisse a penetração da água e reduzisse parcial ou completamente o risco de patologias. Dez anos depois, a tese de Scott Muzenski – que hoje finaliza seu doutorado na UWM - materializou-se pelas mãos do professor Konstantin Sobolev. “Dados preliminares apontam que desenvolvemos um concreto capaz de durar até 120 anos sem precisar de reparos”, avalia Sobolev.
Ideal para pontes e viadutos
Para comparar, a vida útil das estradas de concreto em Wisconsin está entre 40 anos e 50 anos. Já os tabuleiros das pontes de concreto armado necessitam de reposição depois de 30 anos. Esses períodos são específicos para uma região com inverno rigoroso e onde as placas de concreto são submetidas constantemente a ciclos de congelamento e descongelamento. Por isso, o SECC desenvolvido na UWM tem uma ductilidade maior que o concreto convencional, o que permite que ele resista mais a dilatações e a contrações. Isso, segundo Sobolev, recomenda que o material possa vir a ser aplicado em construções de cabeceiras de pontes. "A ponte e a estrada não são projetadas para trabalhar em conjunto. É necessário algo entre elas que trabalhe esse estresse entre os materiais”, afirma.
O professor da UWM avalia ainda que o material possa vir a ser usado na construção de estradas de concreto e em obras de usinas nucleares. “Com a tecnologia de monitoramento deste tipo de concreto será possível detectar vazamentos e atuar de forma mais eficaz na recuperação das usinas danificadas”, diz. O pesquisador também afirma que o custo do SECC – na fase de pesquisa sua produção requer desembolso 12 vezes maior por metro cúbico, em comparação ao concreto convencional – pode ser compensado pela redução de gastos com manutenção e reparos.
Veja vídeo com o experimento do concreto impermeável
https://youtu.be/5vvOKCyYQM8
Entrevistado
Konstantin Sobolev, engenheiro civil, Ph.D em estruturas de concreto e professor do departamento de engenharia civil e mecânica da Universidade de Wisconsin-Milwaukee
Contato: sobolev@uwm.edu
Créditos Fotos: Troye Fox/UWM