Com aeroportos privados surgem os bairros logísticos
Viracopos, em Campinas-SP, será o primeiro do Brasil a adotar conceito desenvolvido pelo urbanista John Kasarda, e batizado de Aerotrópole
Por: Altair Santos
O urbanista norte-americano John Kasarda entende que as cidades, desde que planejadas, podem crescer no entorno dos aeroportos. O conceito criado por ele, e batizado de “aerotrópole”, prevê estruturas que atraiam centros de negócio, bens de serviços, polos industriais e instalações comerciais em volta dos terminais aéreos. A ideia é criar bairros logísticos que facilitem a vida de executivos, profissionais liberais e frequentadores de congressos, exposições e convenções, propiciando que eles cumpram suas agendas sem precisar se deslocar para fora do perímetro dos aeroportos. “Os viajantes podem realizar seus negócios, trocar conhecimento, fazer compras, comer, dormir e se divertir, tudo a 15 minutos dos aeroportos”, explica Kasarda.
O que era uma tese urbanística já é realidade na Holanda. O aeroporto de Schiphol, que fica a 15 quilômetros de Amsterdam, é o primeiro “aerotrópole” da Europa. As mudanças começaram em 2012, atraindo hotéis, edifícios de escritórios, shopping center, armazéns logísticos e até áreas habitacionais. Resultado: transformou-se no sexto aeroporto mais movimentado do mundo. Hoje, recebe mais de 50 milhões de passageiros por ano e quase 500 mil operações de aeronaves em igual período. “Schiphol combinou planejamento aeroportuário, planejamento urbano e planejamento de negócios, transformando-se em um potente motor do desenvolvimento econômico para Amsterdam. É esse o conceito que proponho”, explica John Kasarda.
A ideia se propaga. Os aeroportos de Fort Worth, em Dallas-EUA, e de Songdo, na Coreia do Sul, estão em processo de transformação para “aerotrópoles”. Songdo, aliás, não está criando apenas um bairro logístico no entorno do terminal aéreo, mas um bairro tecnológico. O New Songdo foi projetado para receber uma população de 65 mil habitantes, que estará 100% interligada pela tecnologia de informação. A estratégia é que a “aerotrópole” sul-coreana se transforme na maior do mundo até 2020, já que está a pouco mais de três horas de alguns dos países mais populosos do mundo: China, Rússia e Japão.
Viracopos, o pioneiro no Brasil
No Brasil, o aeroporto de Viracopos, em Campinas-SP, é o primeiro do país que se prepara para se adequar a esse conceito. Existe a previsão de que, inicialmente, sejam investidos R$ 9,5 bilhões em obras de infraestrutura para transformar o entorno do terminal aéreo. O projeto para consolidar Viracopos como “aerotrópole” é uma parceria entre a prefeitura de Campinas e a concessionária Aeroportos Brasil, que administra o aeroporto. “É um conceito que vai criar, a partir do aeroporto, uma integração com a região do próprio aeroporto, com a cidade, com a região metropolitana de Campinas e com outros municípios de São Paulo”, diz o secretário municipal de desenvolvimento econômico de Campinas, Samuel Rossilho.
O plano prevê que o terminal de Viracopos tenha quatro pistas em 30 anos, para suportar o movimento de 80 milhões de passageiros. A fim de atender toda esta estrutura haverá um contingente entre 50 mil e 60 mil pessoas trabalhando dentro do terminal, e pelo menos mais 150 mil no entorno. “Nós estimamos que nos próximos 20 anos a região de Viracopos irá receber mais de R$ 100 bilhões em investimentos somente da iniciativa privada, além dos investimentos dentro do aeroporto e dos investimentos de governos”, ressalta Rossilho.
Entrevistados
John Kasarda, urbanista, Ph.D em negócios aeroportuários, professor da Universidade da Carolina do Norte e CEO da Aerotropolis Business Concepts
Samuel Rossilho, economista e secretário municipal de desenvolvimento econômico de Campinas
Contatos
john_kasarda@kenan-flagler.unc.edu
Kasarda@aerotropolisbusinessconcepts.aero
www.aerotropolisbusinessconcepts.aero
smdes.gabinete@campinas.sp.gov.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
BR-163, Cuiabá-Santarém, um retrato do Brasil
Rodovia, que hoje é um dos principais corredores da safra de grãos do país, segue inconclusa após 40 anos do início de suas obras
Por: Altair Santos
A BR-163 está completando 40 anos. Seu percurso passa por Cuiabá, capital do Mato Grosso, e termina em Santarém, uma das principais cidades do Pará. Nasceu do projeto de integração nacional, idealizado pelo exército brasileiro, no período em que o regime militar governou o país (1964-1984). Com extensão de 3.467 quilômetros, segue inconclusa até hoje. São mais de 1.200 quilômetros que ainda são percorridos em trecho de chão ou com o asfalto precário, mesmo após a privatização de 850,9 quilômetros, ocorrida em março de 2014.
O próprio Dnit admite que a Cuiabá-Santarém é uma das maiores “calamidades rodoviárias do país” – termo usado pelo próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Existem vários trechos em que o fluxo de veículos, que hoje é de 70 mil por dia, segue a rota aberta pelos tratores - único meio de transporte que supera os atoleiros. Mesmo assim, a estrada é o principal corredor de escoamento de grãos do Norte e do Centro-Oeste do país, principalmente quando escoa a safra pelos portos de Santos-SP e Paranaguá-PR.
Não é raro, em períodos de chuva, um trajeto de 30 quilômetros levar 15 horas para ser vencido. É um cenário que, para mudar, depende do governo viabilizar novas obras ao longo de toda a extensão da rodovia ou privatizar mais trechos, como o assumido pela concessionária Rota do Oeste. Ligada à Odebrecht Transportes, a administradora dos 850,9 quilômetros repassados à iniciativa privada atua em três frentes para, em cinco anos, melhorar 453,6 quilômetros da BR-163.
Ao custo de R$ 5,5 bilhões, a Rota do Oeste já duplicou 54,9 quilômetros. A prioridade foi melhorar as condições da rodovia a partir do perímetro urbano de Rondonópolis-MT. Da cidade, em direção à divisa com o Mato Grosso do Sul, foram duplicados 32,4 quilômetros. Já, de Rondonópolis até o terminal Intermodal de trens, foram duplicados mais 22,5 quilômetros. Superada essa obra, que foi entregue no final de julho de 2015, a concessionária já começou a cobrar pedágio no trecho.
Agora, a Rota do Oeste atua no trecho privatizado da BR-163 que corta o centro de Mato Grosso. Obras de revitalização já recuperaram 60 quilômetros de pavimento, além de repor a sinalização e promover a limpeza da faixa de domínio. A próxima etapa é melhorar mais 60 quilômetros. Outro ponto crítico que recebe intervenção é o que passa pelo município de Nova Mutum. São 60 quilômetros pavimentados no sentido norte, em direção à divisa com o Pará, e que também estão recebendo obras de recuperação.
Porém, o trecho privatizado da Cuiabá-Santarém, e as melhorias que ele traz à rodovia, ainda é uma exceção ao longo da estrada. Ainda faltam mais de 2.600 quilômetros em estado precário, principalmente no estado do Pará e no norte do Mato Grosso. Ou seja, mesmo com a retomada dos investimentos, a BR-163 não deixa de ser um retrato das obras de infraestrutura rodoviária no Brasil, onde a demora, o desperdício e a falta de projetos comprometem a economia do país.
Entrevistados
Concessionária Rota do Sol e Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes) (via assessoria de imprensa)
Contatos
imprensa@dnit.gov.br
ouvidoria@rotadooeste.com.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova norma de acústica melhora cinemas e teatros
Outros ambientes construídos que se beneficiam da ABNT NBR 10152 são hospitais, shopping centers, aeroportos e terminais rodoviários e ferroviários
Por: Altair Santos
O texto revisado da ABNT NBR 10152 - Acústica - Níveis de Pressão Sonora em Ambientes Internos e Edificações – esteve em consulta pública até 14 de agosto de 2015. Na reta final para ser publicada, a expectativa é de que até o final de 2015 a norma entre em vigor, influenciando principalmente os projetos arquitetônicos de salas de concerto, cinema e teatro.
Criada em 1987, e revisada em 1992, a ABNT NBR 10152 estava sensivelmente desatualizada. Para ter ideia, estabelecia parâmetros acústicos para salas de datilografia – equipamentos que hoje só existem em museus. Mas o foco principal da norma atualizada é dar padrão internacional a ambientes onde a acústica é primordial.
Também será primordial para projetos arquitetônicos de clínicas e hospitais, shopping centers, aeroportos e terminais rodoviários e ferroviários. Os detalhes da norma são relatados aqui pelo engenheiro Krisdany Vinícius Cavalcante, que coordena a comissão de estudos de desempenho acústico de edificações da ABNT. Confira o que muda na NBR 10152:
A ABNT NBR 10152 - Acústica - Níveis de Pressão Sonora em Ambientes Internos e Edificações - passa por processo de revisão. Quais os pontos em que ela mais sofreu aperfeiçoamento?
A ABNT NBR 10152 em sua versão vigente, é de 1987. De lá para cá, foram muitas as evoluções tecnológicas e também conceituais e de hábitos. Assim, além da alteração de conteúdo, houve também necessidade de alteração do título da norma, que atualmente é “Níveis de ruído para conforto acústico”. O termo “Nível de ruído” é tecnicamente equivocado. O novo título proposto está harmonizado com a norma ABNT NBR 16313:2014 Acústica – Terminologia. Além disso, a versão vigente não descreve como executar as medições. Ela apenas apresenta a tabela de valores em Lp e NC para comparação dos resultados. Já o projeto de revisão contempla o procedimento de medição e detalhamento quanto à instrumentação a ser utilizada.
A norma revisada tende a influenciar nos ambientes construídos?
A adoção de normas técnicas se dá voluntariamente. Nosso desejo é que os projetistas e construtores passem a adotá-la. Os usuários e empreendedores também podem fazê-lo ao exigir em contrato o atendimento às normas. No caso particular da ABNT NBR 10152, sua aplicação compulsória está prevista apenas na NR-17 – Ergonomia do Ministério do Trabalho e Emprego, e na Resolução CONAMA 01 de 1990.
Os projetos arquitetônicos de salas de concerto, cinemas e teatros seriam as obras mais influenciadas pela norma?
Além dos ambientes citados, este projeto de revisão também contempla clínicas e hospitais, shopping centers, aeroportos e terminais rodoviários e ferroviários. Favorece ainda edifícios residenciais, de escritórios e escolas, assim como hotéis.
A Norma de Desempenho tem como um de seus principais valores o desempenho acústico. Como a ABNT NBR 10152 pode ajudar a ABNT 15575 a atingir suas metas em ambientes construídos?
A ABNT NBR 15575, conhecida como Norma de Desempenho de Edificações, na verdade tem como título “Edificações habitacionais – Desempenho” e se limita a esta classe de edifícios. É importante também destacar que ela não faz qualquer referência à ABNT NBR 10152. São duas normas técnicas com objetivos bem diferentes, mas que podem ser aplicadas conjuntamente, se assim o usuário das normas o desejar, já que não são conflitantes.
A norma tem alguma orientação para construções em que o concreto prevalece?
A ABNT NBR 10152 não aborda sobre a tipologia construtiva da edificação. Ela traz método de medição e tabela de critério de avaliação sonora em função do uso do ambiente interno de uma edificação. Assim, cabe ao projetista e ao construtor definirem quais as características construtivas que poderão ser adotadas para que o ambiente construído possa proporcionar, aos seus usuários, os limites de níveis sonoros em função da finalidade de uso que será dada aos ambientes internos de uma edificação.
A norma não era revisada há muito tempo e tinha algumas curiosidades, como definir parâmetros acústicos para salas de datilografia. Por que ela demorou tanto para ser revisada?
Por estar desde 1987 sem alterações, a versão vigente da ABNT NBR 10152 apresenta alguns ambientes que não existem mais, tais como sala de mecanografia e sala de computadores. Em 2000 houve a consulta nacional do 1º projeto de revisão, porém não foi aprovado. Posteriormente, também foram submetidos sem sucesso, o 2º e 3º projeto. Agora em 2014 nossa Comissão deliberou para Consulta Nacional o 4º Projeto. Houve algumas manifestações contrárias, mas a grande maioria favoráveis. A Comissão se reunirá para analisar as manifestações e deliberar pela aprovação ou não desse projeto para publicação.
Após a publicação da norma, é possível que o Brasil passe a ter cinemas, teatros e salas de concerto compatíveis com os melhores espaços existentes fora do país?
Esse é nosso desejo, para isso a ABNT/CEE-196 - Comissão de Estudos Especiais de Acústica - está trabalhando na adoção das Normas ISO 3382 bem como na elaboração de outras que, em conjunto, poderão instrumentalizar os projetistas na elaboração de bons projetos acústicos.
Como ficam as salas já construídas: terão de se adaptar à norma revisada?
Como esclarecido anteriormente, a adoção de normas técnicas é voluntária. No caso particular da ABNT NBR 10152, sua aplicação compulsória está prevista na NR-17 – Ergonomia do Ministério do Trabalho e Emprego e na Resolução CONAMA 01 de 1990. Após a publicação de nova edição da ABNT NBR 10152 caberá a estes organismos de Estado analisar o novo texto e deliberar por continuar referendando ou não.
Quantos profissionais se envolveram na revisão da norma?
Atualmente estão inscritos mais de uma centena de pessoas em nossa comissão. Mas normalmente, por reunião, temos tido a presença de 30 a 40 pessoas. Por entender a importância de se ampliar a participação e as limitações orçamentárias para viagens, desde 2012, quando assumi a coordenação da comissão, temos aceitado os convites e já realizamos reuniões em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Campinas e Brasília. Lembro a todos que estas são reuniões públicas e qualquer cidadão brasileiro pode participar.
Qual a expectativa de data para que a norma entre em vigor?
Nossa comissão se reunirá em outubro para analisar as contribuições da última consulta nacional. Se aprovado, o texto poderá ser publicado ainda em 2015. Se entendermos pela necessidade de uma nova consulta, prevê-se mais 12 a 18 meses para a conclusão de todo o processo.
Entrevistado
Engenheiro eletricista Krisdany Vinícius S. M. Cavalcante, diretor-técnico do dB Laboratório de Acústica e coordenador da comissão de desempenho acústico de edificações da ABNT
Contatos
krisdany@dbacustica.com.br
laboratorio@dbacustica.com.br
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Na crise, ainda há vagas para engenheiros?
Versatilidade da profissão, principalmente para atuar nas áreas comercial, pesquisa & desenvolvimento e manutenção, ajuda a manter mercado aquecido
Por: Altair Santos
Os anos 1980 e 1990 foram considerados períodos perdidos para os engenheiros. Graduados não encontravam trabalho dentro da construção civil e foram migrando para outros segmentos. O setor financeiro absorveu boa parte, enquanto outros profissionais migraram para a área de prestação de serviços e até a gastronomia.
Hoje, depois de um período de efervescência, que fez com que os cursos de engenharia civil voltassem a estar entre os mais procurados por jovens, a profissão corre o risco de dar passos atrás. A crise econômica, que congela obras, combinada com a operação Lava Jato, a qual paralisa as principais empreiteiras do país, gera incógnitas sobre o futuro do mercado de trabalho no setor.
A pergunta que fica é: ainda há vagas para engenheiros? O especialista em recursos humanos, João Xavier, diretor-geral da Ricardo Xavier Recursos Humanos, responde essa, e outras perguntas, diante do atual cenário nacional. Confira:
Na crise, ainda há vagas para engenheiros?
Sim. Sempre haverá boas oportunidades para os engenheiros. Três áreas são promissoras para os profissionais da engenharia: comercial, onde os engenheiros são necessários para realizar vendas técnicas; Pesquisa & Desenvolvimento, diante da necessidade constante de inovação, e na manutenção, que apesar de estar sentindo fortemente o impacto, é atividade essencial para as indústrias e grandes instalações comerciais. As áreas mais impactadas são as ligadas à produção, principalmente os setores metalúrgico, automotivo, óleo e gás e construção civil.
Quais engenharias encontram sustentabilidade no mercado de trabalho neste período?
Eu colocaria as seguintes áreas: computação, controle e automação, mecatrônica, química, elétrica, biomédica, agronômica, minas, energia, mecânica, aeronáutica, naval, industrial e ambiental. Mas podemos dizer que, de modo geral, todas as engenharias encontram sustentabilidade. São os engenheiros os responsáveis por engendrar as ideias.
No caso da engenharia civil, durante a fase efervescente da construção civil, chegaram a faltar profissionais. Hoje, qual o cenário?
Na verdade nunca faltaram profissionais no mercado. O que acontece é que as empresas não estão dispostas a pagar o preço por bons profissionais. No momento em que a economia fica aquecida, esse fenômeno aparece com maior intensidade. Hoje, com o mercado desaquecido, a pressão sobre os salários é ainda maior. Portanto, há menos oportunidades e menores salários.
O curso de engenharia civil voltou a ser um dos mais procurados pelos jovens. É possível que ao se formar eles encontrem um mercado de trabalho hostil?
O mercado de trabalho é hostil para qualquer área. Sempre há um jogo de forças entre o capital e o trabalho. Hoje, o que está se valorizando é o trabalho criativo, independentemente da área. É o trabalho com Pesquisa & Desenvolvimento, é o trabalho de inovação. Esse nunca poderá ser substituído por máquinas ou pelo computador. A engenharia civil é bastante ampla e versátil, com oportunidades em projetos (das mais diversas naturezas), obras, manutenção e facilities (instalações) comerciais, Pesquisa & Desenvolvimento. Portanto, existem muitas oportunidades.
O que afeta mais a engenharia: a crise econômica em si ou a operação Lava Jato, que paralisou as principais empreiteiras do país?
Não podemos creditar o efeito da paralisia à operação Lava Jato. A Lava Jato é o remédio amargo a ser tomado. Na minha opinião, o sistema corrupto e fraudulento que se interpôs entre governos e empreiteiras nas negociações de obras e terceirizações de serviços é o grande culpado pela redução de empregos na engenharia. A Lava Jato é a cura. Mas, obviamente, a crise no governo e na Petrobras afetou significativamente o mercado de trabalho para os engenheiros. Não só com as obras como também com os contratos de prestação de serviços de manutenção.
A proposta de se abrir o mercado para construtoras estrangeiras seria interessante para profissionais de engenharia do Brasil?
Tem o lado bom e o ruim nessa abertura. O positivo será a geração de oportunidades para os engenheiros, tanto dentro quanto fora do país. O lado negativo será a pressão no valor dos salários, pois as empresas enfrentarão maior concorrência.
Corre-se o risco de a engenharia voltar a enfrentar um cenário semelhante ao vivido nos anos 1980 e 1990, conhecido no setor como décadas perdidas?
Acredito que não. Como falei, sempre haverá oportunidades para os engenheiros. E o Brasil, por pior que seja administrado, devido a seu grande potencial agrícola, mineral e à sua grande população, ainda vai ser atrativo para muitas empresas, muitos investidores.
Caso as concessões para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos decolem, a situação tende a mudar?
Sim, a iniciativa privada sempre foi mais eficiente que os órgãos públicos na gestão. Com certeza, gerará mais investimento e mais empregos.
Apenas ter a graduação em engenharia é requisito para competir no mercado de trabalho?
Não. Domínio do idioma inglês também é fator de diferenciação.
A arquitetura vive momento semelhante ou estaria mais aquecida?
Vive momento semelhante e tem o agravamento de não ter a mesma versatilidade da engenharia civil.
Entrevistado
Engenheiro agrônomo João Xavier, especialista em recursos humanos e diretor-geral da Ricardo Xavier Recursos Humanos
Contato: joaoxavier@ricardoxavier.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tufão testa, e aprova, amortecedor mais famoso do mundo
Fenômeno com ventos de até 210 km/h atingiu o edifício Taipei 101, em agosto de 2015, e esfera de aço de 720 toneladas neutralizou risco de danos
Por: Altair Santos
O Taipei 101, inaugurado em 1999 na capital de Taiwan, é um dos edifícios que mais desperta a curiosidade de engenheiros e projetistas em todo o mundo. Motivo: o amortecedor de massa instalado no prédio é totalmente inovador. Para neutralizar o balanço causado por fortes ventos - típico do clima da região -, e eventuais terremotos, o projeto do arranha-céu de 508 metros de altura previu a instalação de uma enorme esfera de aço de 720 toneladas, localizada no núcleo da edificação - entre o 87º e 92º andares. O objetivo é compensar as forças externas que busquem inclinar o Taipei 101.
A peça sempre atraiu visitas técnicas de delegações de vários países, mas agora tem chamado ainda mais a atenção. No começo de agosto, a estrutura comprovou sua eficácia ao anular os efeitos do tufão Soudelor. O fenômeno passou por Taiwan com ventos de 210 km/h, e o edifício estava em sua rota. No entanto, o arranha-céu manteve-se intacto, pois o amortecedor cumpriu a função de compensar as forças externas, empurrando o prédio na direção contrária à do vento. O deslocamento da esfera, superior a 90 centímetros, manteve o edifício em posição estática.
O Taipei 101 também já passou no teste dos terremotos. Em 2002, um tremor de 6,8 graus na escala Richter balançou a edificação, mas os danos foram minimizados pelo amortecedor de massa. Em 2008, o tremor foi mais suave: 5 graus. Todos deixaram o prédio ileso, porque o arranha-céu foi projetado para suportar terremotos de até 7 graus e ventos com velocidade superior a 450 km/h. As dimensões do amortecedor de massa foram concebidas para atender essas especificações e também para se adequar ao peso do Taipei 101, que até 2004 foi o prédio mais alto do mundo.
Construído com estrutura mista de concreto e vigas de aço, o arranha-céu pesa 700.000 toneladas. Assentado sobre uma falha geológica, o Taipei 101 foi projetado pelo arquiteto e engenheiro chinês C. P. Wang, que o concebeu inspirado no bambu. A planta é conhecida pela sua capacidade de envergar sem quebrar. Seu segredo está nas seções ocas, articuladas por pequenos tubos. Seguindo essa lógica, o edifício possui treliças horizontais gigantes, armadas a cada oito andares. Essas estruturas, combinadas com o amortecedor de massa, dão ao edifício a flexibilidade necessária para suportar ventos e tremores.
Informações técnicas do Taipei 101
Arquitetura e projeto: CYLee & Partners
Engenheiro estrutural : Shaw Shieh
Altura: 508 metros
Andares: 101
Desempenho do concreto: 70 MPa
Peso do amortecedor de massa: 720 toneladas
Quantidade de aço: 106 mil toneladas
Quantidade de concreto: 41 mil m³ (23 mil m³ só para o radier e os 382 pilares com 1,5 metro de diâmetro cada um, que estão fincados a 60 metros de profundidade)
Veja vídeo de como funciona o amortecedor de massa do Taipei 101:
Entrevistado
Escritório de arquitetura C.Y. Lee & Partners, Architects & Planners (via assessoria de imprensa)
Contato: info@mail.cylee.com
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Trem inglês de 465 metros vira central de concreto
Composição percorre trechos da Crossrail, em Londres, e entrega 50 mil m³ do material em novas etapas da obra, além de peças pré-fabricadas
Por: Altair Santos
A maior obra de mobilidade urbana da Europa está em andamento na cidade de Londres, na Inglaterra, e será entregue em 2018. Trata-se da Crossrail, uma linha férrea com 108 quilômetros de extensão, que ligará os lados leste e oeste da capital inglesa, unindo cidades da região metropolitana ao metrô londrino. O sistema tem 40 estações e 21 quilômetros subterrâneos. As composições irão correr sobre trilhos assentados em um radier de concreto. Para agilizar a construção, uma composição férrea de 465 metros foi transformada em uma central de concreto.
O trem possui capacidade de carregar agregados para produzir até 50 mil m³ de concreto e percorre os trechos prontos da ferrovia, entregando o material para as etapas a serem construídas. Nele há vagões carregados com cimento, pedra brita, areia e água, ou seja, todos os produtos necessários para a fabricação de um concreto resistente para o radier. “O trem-concreteira é o centro nervoso de nossa logística. Com ele, estamos mantendo nosso cronograma em dia”, afirma Simon Wright, engenheiro-chefe do projeto Crossrail. A obra está prevista para ser finalizada no primeiro semestre de 2018.
O trem-concreteira tem sido usado em um trecho de 40 quilômetros dos 108 que envolvem a obra. Além de produzir e distribuir o concreto, a composição serve também para transportar as peças pré-fabricadas para o revestimento dos túneis. São 250 mil elementos e parte também chega ao local da obra através de transporte fluvial. As peças são fabricadas em uma unidade montada exclusivamente para atender a Crossrail. Ela opera cinco dias por semana, 24 horas por dia. Há segmentos que chegam a pesar até 3,5 toneladas. São esses elementos mais pesados que têm sido transportados por embarcações.
Obra para 120 anos
Segundo o consórcio encarregado pela obra, formado pelas empresas Alstom, TSO e Costain Limited, foram economizadas 10 mil viagens de caminhões com a opção pelo transporte fluvial e ferroviário, usando o trem-concreteira. “A autoridade portuária de Londres nos deu uma grande colaboração, orientando como transportar os pré-fabricados pelo rio Tâmisa”, explica James Trimmer, diretor de planejamento e meio ambiente do consórcio construtor. Com essas práticas de sustentabilidade, os especialistas envolvidos na construção da Crossrail calculam que a megaobra será concluída gastando 25% a menos de recursos naturais.
As obras da Crossrail começaram em 2009. Trata-se da maior obra de transporte urbano de Londres, desde a criação da primeira linha de metrô na cidade, em 1863. O empreendimento foi pensado para também incrementar a economia da cidade, gerando empregos para toda a cadeia produtiva da construção civil britânica. Quando pronta, a linha férrea terá a capacidade de acrescentar mais 1,5 milhão de pessoas ao sistema de transporte público de Londres. A obra foi idealizada para suportar o crescimento de Londres e de sua região metropolitana nos próximos 120 anos. O custo estimado é de 14,8 bilhões de libras (aproximadamente R$ 81,5 bilhões).
Veja vídeo sobre a Crossrail
https://youtu.be/kmRC0YIIaS4
Entrevistado
Consórcio construtor da Crossrail (via assessoria de imprensa)
Contato: pressoffice@crossrail.co.uk
Créditos Fotos: Divulgação/Crossrail
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Saiba como vistoriar o imóvel novo e evite transtornos
Check list deve ser minucioso e, depois de detectados os vícios aparentes da obra, construtora tem, no máximo, 90 dias para consertá-los
Por: Altair Santos
Vistoriar o imóvel novo (casa ou apartamento) é uma exigência legal. A construtora só pode liberar as chaves se o proprietário concordar com o que viu na obra. O momento exige que o futuro dono se dispa de qualquer empolgação. Tendo em mãos o memorial descritivo entregue pelo construtor, o futuro morador precisa fazer um check-list minucioso. Deve ir desde a inspeção de portas e janelas até a instalação dos acabamentos, da pintura, do contrapiso, da hidráulica e da elétrica. Verificar erros construtivos e exigir o cumprimento de reparos antes da mudança evita transtornos e uma moradia segura.
Na média nacional, desacordos na entrega do imóvel variam entre 30% e 40%. Para Marco Aurélio Luz, presidente da AMSPA (Associação dos Mutuários de São Paulo e Adjacências), a qualidade duvidosa dos materiais, combinada com mão de obra mal treinada, está entre os fatores que levam a erros construtivos. “Isso causa a maioria das patologias encontradas em vistorias: infiltrações e rachaduras, principalmente. Mas há também os desacordos em relação ao memorial descritivo, como a falta de pisos e de cerâmicas e porcelanatos que não condizem com o prometido, e também falhas na pintura”, explica.
É consenso, não só entre as associações de mutuários, mas principalmente entre as construtoras, que a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) tende a minimizar desacordos construtivos, que, quando graves, podem levar até ao distrato da compra do imóvel. Marco Aurélio Luz, afirma que, legalmente, quando o comprador detecta problemas, a construtora tem prazo de 90 dias para corrigir os vícios aparentes. “Mesmo que o comprador aceite as chaves, ele precisa notificar a construtora e exigir os reparos. Principalmente se, no decorrer do uso do imóvel, surgirem os chamados vícios ocultos”, alerta o presidente da AMSPA.
Quando ir à Justiça
O Código do Consumidor afirma que os compradores de imóveis têm garantia de 5 anos dada pelas construtoras, mas há decisões judiciais que estendem esse prazo para 20 anos, desde que os defeitos envolvam as estruturas da unidade. Caso a construtora não realize a reforma, o comprador precisa notificá-la formalmente e, preferencialmente, contratar um engenheiro para fazer um laudo com todos os problemas encontrados. Em seguida, requerer judicialmente os reparos. “O cumprimento dos reparos depende muito de construtora para construtora, mas a Norma de Desempenho tende a uniformizar isso”, avalia Marco Aurélio Luz.
A AMSPA tem uma cartilha que orienta o consumidor a vistoriar o imóvel, destacando os principais pontos a serem observados. Mas algumas sugestões extras não podem ser deixadas de lado. Entre elas, o agendamento da vistoria. Os especialistas sugerem que ela ocorra em um dia em que haja tempo disponível, a fim de que seja feita criteriosamente. Outra recomendação: no caso dos apartamentos que foram personalizados durante a construção, o ideal é que o arquiteto responsável pelas reformas acompanhe a vistoria para verificar se todas as mudanças foram feitas conforme o planejado.
Entrevistado
Advogado Marco Aurélio Luz, presidente da AMSPA (Associação dos Mutuários de São Paulo e Adjacências)
Contatos
contato@amspa.com.br
www.amspavistoria.com.br
www.amspa.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Divulgação/AMSPA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Fibra de carbono aguarda norma técnica brasileira
Material tem eficiência comprovada no reforço de estruturas de concreto armado, mas seu uso ainda enfrenta resistência no país
Por: Altair Santos
O uso de fibra de carbono para reforçar estruturas de concreto armado não é novidade. O que impressiona é o quanto a tecnologia demorou a chegar ao Brasil. Desenvolvida nos anos 1980, na Suíça, ela levou pelo menos 20 anos para sair dos laboratórios de pesquisa e ganhar o mercado. No entanto, hoje está consolidada nos canteiros de obras europeus e dos Estados Unidos. Por aqui, ainda é usado timidamente. Sobretudo, pela falta de uma norma técnica nacional.
Quando a tecnologia é usada no Brasil, as referências são as normas técnicas norte-americanas (ACI 440 2R:02 (2008)) e o boletim 14XX da fib (Federação Internacional do Concreto). No entanto, a tendência é de que o país em breve tenha sua própria norma técnica. Estimulado pela ABECE (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural), foi criado um comitê na ABNT para estudar a criação de uma NBR sobre aplicação de fibra de carbono em estruturas de concreto armado.
No VIII Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas, realizado em maio de 2015, e promovido pela ABECE, a tecnologia esteve entre os temas centrais. O engenheiro civil Gustavo Pérez, graduado pelo ISEP (Instituto Superior de Engenharia do Porto, em Portugal), e consultor técnico da Sika Brasil, palestrou sobre o uso de compósitos de fibra de carbono em recuperação e reforço estrutural do concreto armado.
Segundo o engenheiro, dificilmente o material é usado em fases construtivas ou tem sua utilização prevista em projetos. No entanto, avança em reforços de estruturas. “Sua aplicação não se limita a estruturas de pontes e viadutos, mas a quase tudo que se refere a estruturas de concreto armado, como pilares, lajes e pisos de edifícios, e até paredes”, explica Gustavo Pérez.
Mitos
O engenheiro comenta que no Brasil ainda existe o conceito de que compósitos de fibra de carbono só podem ser usados em reforços de pontes e viadutos. Seu trabalho no país é para desmistificar isso. “Falta divulgação técnica deste assunto, ainda que a comunidade de projetistas interessados no assunto esteja crescendo”, diz. Para Gustavo Pérez, a criação de uma norma técnica nacional tende a impulsionar a tecnologia. “Ainda que as normas técnicas internacionais sirvam de referência, há particularidades entre um ambiente e outro que só uma norma do próprio país ajuda a resolver”, afirma.
Um dos falsos mitos que uma NBR ajudaria a eliminar é o de que compósitos de fibra de carbono são suscetíveis às condições climáticas, principalmente à incidência dos raios solares. “A fibra de carbono é uma matéria inerte. Portanto, indiferente às condições climáticas. O que pode ser suscetível é o epóxi que vai aderir à fibra. Se ele não for de boa qualidade, pode responder negativamente ao calor ou à umidade. Mas a fibra de carbono, em si, não é afetada por fenômenos meteorológicos. É mais um mito que precisamos combater”, ressalta.
Entrevistado
Engenheiro civil Gustavo Pérez, especialista que trabalha na área de reforço estrutural de concreto armado com compósitos de fibra de carbono. Atua pela Sika Brasil, como consultor técnico.
Contatos
perez.gustavo@br.sika.com
abece@abece.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/ABECE/Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Porsche, a exemplo da Ferrari, vira grife imobiliária
Sofisticada marca alemã de automóveis projeta construção da Porsche Tower, um edifício de luxo de 57 pavimentos e custo de US$ 560 milhões
Por: Altair Santos
A sofisticada marca de automóveis Porsche está migrando para o mercado imobiliário, como já fez a Ferrari. Projetada pela Porsche Design Group, está em construção na Flórida-EUA, a Porsche Tower. O prédio com 57 pavimentos terá como inovação o elevador-garagem. O morador embarca em seu carro no equipamento, e o veículo é levado até a garagem acoplada ao apartamento. O cronograma prevê que o empreendimento fique pronto em 2017, ao custo de US$ 560 milhões (cerca de R$ 2,240 bilhões). Ainda na etapa das fundações, o edifício já tem metade das unidades negociadas.
Um detalhe: os futuros moradores estão comprando à vista as unidades, o que já levou ao caixa da construtora a quantia de US$ 200 milhões (aproximadamente R$ 800 milhões). Isso estimula o cumprimento rigoroso do cronograma da obra. Localizado na Sunny Isles Beach, na região de Miami, a Porsche Tower terá formato cilíndrico e seu projeto prioriza sistemas construtivos mistos (concreto e aço), além de investir maciçamente na fachada em vidro. A previsão é que o empreendimento consumirá 12 mil m³ de concreto e duas mil toneladas de aço.
O edifício, que é 100% residencial, tem unidades com as seguintes medidas: 392,9 m² (315,7 m² de área útil), 428,3 m² (258,1 m² de área útil), 496 m² (313 m² de área útil) e 2.253,9 m² (área útil de 1.570 m²). Todas, obviamente, acompanhadas de muito luxo e serviços personalizados. Há opções com quatro ou oito quartos, seis ou dez banheiros, uma ou duas piscinas, terraço com varanda gourmet e garagem para quatro ou nove carros. “Estamos construindo ambientes exclusivos, personalizados, materializando sonhos. A modéstia não tem espaço no Porsche Tower”, confessa Juergen Gessler, CEO da Porsche Design Group.
O empreendimento da Porsche em Miami materializou-se através do investidor Gil Dezer, um dos principais nomes do mercado imobiliário de Miami. Sócio do multimilionário Donald Trump, Dezer constrói no sul da Flórida, paralelamente à Porsche Tower, um complexo de resorts com a marca Trump. São condomínios residenciais, hotéis, prédios habitacionais, prédios comerciais e shopping centers que estão mudando a cara da região, principalmente do balneário Sunny Isles Beach.
Gil Dezer destaca que a grande inovação tecnológica da Porsche Tower está nos elevadores. “Eles irão do andar mais alto até o térreo em um minuto e quinze segundos. É a mais moderna tecnologia em termos de elevadores. Acredito que a partir da Porsche Tower estaremos desenvolvendo um novo conceito de moradias de luxo. Queremos uma casa do futuro, definitivamente”, anuncia.
Entrevistado
Porsche Design Group (via assessoria de imprensa)
Contato: contact@porsche-design.com
Créditos Fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Para artefato de cimento, inovar é fazer bem-feito
Em vez de buscar tecnologias e novos equipamentos, fabricantes devem priorizar insumos de qualidade, normas técnicas e desempenho
Por: Altair Santos
O que os fabricantes de artefatos de cimento devem priorizar diante do atual cenário do mercado brasileiro? Buscar tecnologias para se diferenciar, investir em equipamentos que prometem aumentar a produtividade ou concentrar na melhoria do processo de fabricação? O consultor na área de alvenaria estrutural, Davidson Deana, está convicto de que o momento é de aprimorar o produto, recorrendo à qualificação dos insumos e às normas técnicas. “No momento, inovar é fazer bem-feito”, disse, durante palestra no Concrete Congress – evento paralelo ao 9º Concrete Show, ocorrido na cidade de São Paulo entre 26 e 28 de agosto.
Davidson Deana palestrou no seminário “Segmento de Artefatos no Brasil”, promovido pela ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland). “Muitas vezes, inovação é melhorar a qualidade do concreto, que é o principal insumo de quem fabrica artefatos. Para isso, promover verificações no processo industrial é mais interessante do que sair comprando desesperadamente novas tecnologias e novos equipamentos. Não pode haver a angústia de adquirir uma máquina, achando que ela será a solução de todos os problemas. A preocupação deve ser em fornecer um bom produto usando os recursos de que dispomos”, ensina.
Em sua palestra, Davidson Deana deixou claro que a inovação tem várias faces. “Buscar bons fornecedores e saber negociar preços também é uma postura inovadora. Perseguir normas técnicas, respeitar o meio ambiente, usar matéria-prima de qualidade e garantir desempenho dos produtos também é inovação. Reciclar os processos industriais também é um procedimento inovador. Vale aquela máxima bíblica: conhece a ti mesmo. Minha fábrica de artefatos usa bons agregados? Eu separo e protejo meus insumos das variações climáticas? Eu faço o controle de granulometria e promovo ensaios dos meus artefatos? Tudo isso é inovação”, garante.
Case e questionamentos
O engenheiro civil citou um case que ele acompanhou no interior de Minas Gerais. “O empresário estava para fechar seu negócio de artefatos de cimento. Então, decidiu investir em qualidade. De que forma? Listou 40 itens de verificação para melhorar seu processo de produção. Além disso, reformou seu maquinário velho, sem comprar nada novo, e passou a aplicar verificações diárias, semanais, mensais e trimestrais. Em seis meses, ele virou o jogo e passou a ganhar mercado na região. Agora, com fôlego para investir, iniciou um novo processo de qualificação de seu negócio. Passou a estudar geologia para entender os agregados que usa em seus produtos e vai investir em um laboratório para ensaiar seus produtos, ou seja, inovou com os recursos de que dispunha”, afirma.
Por fim, Davidson Deana fez uma provocação ao público que assistia a sua palestra - formada basicamente por fabricantes de artefatos que possuem o selo de qualidade da ABCP. “Vendemos produtos ou soluções? Vendemos blocos de concreto ou paredes de vedação e paredes estruturais confiáveis? Vendemos pavers ou calçadas e pavimentos que ajudam as cidades a cumprir as demandas de mobilidade urbana?”, questionou, arrancando aplausos.
Entrevistado
Engenheiro civil Davidson Figueiredo Deana, pesquisador na área de tecnologia do concreto e meio ambiente e sócio da Ethos Soluções
Contato: dfdeana@yahoo.com
Créditos fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé