Rodoanel de Cuiabá será 100% em pavimento de concreto
Crédito: Rafael D. Marques/SECOM-MT
Obra elencada no rol do extinto PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) o Rodoanel de Cuiabá estava paralisado desde 2006. Após recente acordo entre o ministério da Infraestrutura e o governo do Mato Grosso, a execução do 1º lote será retomada. A ordem de serviço foi assinada em Brasília-DF no dia 17 de julho de 2021.
A União entrará com uma contrapartida de 60% e o governo do Mato Grosso com 40% para financiar a obra orçada em 204,9 milhões de reais. Para liberar a execução, TCU e DNIT exigiram que o complexo rodoviário que irá circundar a capital mato-grossense e sua região metropolitana tenha durabilidade mínima de 20 anos. Por isso, todo o pavimento será em concreto.
No 1º lote, a extensão a ser duplicada é de 21,5 quilômetros e irá das BRs 163 e 364, em Várzea Grande, até o entroncamento da MT-251, em Cuiabá, abrangendo ainda a ligação com a MT-010. Também serão construídos dois viadutos nas BR-163 e 364, dois viadutos na MT-010 e duas pontes sobre o Rio Cuiabá. Ainda está prevista a construção de uma trincheira na Avenida Antártica e três retornos em desnível, já na área urbana da capital mato-grossense.
Nos trechos já asfaltados será empregada a tecnologia de whitetopping (concreto sobre pavimento flexível deteriorado). Por causa do grande volume de caminhões que trafegam na região, as especificações do projeto definem que as placas de concreto terão 21 centímetros de espessura. As obras ainda incluem faixas de rolamento com largura de 3,6 metros e acostamento com largura variável de 2,5 metros a 3 metros.
Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado até o final do ano
O executor das obras será o consórcio MT Sul-SBS Engenharia-Future ATP-Vereda. O início das obras ainda depende da aprovação dos projetos de engenharia pela Sinfra (Secretaria de Infraestrutura do Governo do Mato Grosso). Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado entre novembro e dezembro de 2021. Para a largada da construção, o governo federal já repassou 73 milhões de reais ao governo de Mato Grosso.
O 2º lote do Rodoanel de Cuiabá terá mais 30,5 quilômetros, e também será com pavimento rígido. Porém, ainda não tem projeto definitivo. O governo mato-grossense segue as orientações técnicas do DNIT para evitar descontinuidade. A obra foi lançada em 2006, teve o convênio assinado em 2011 e licitada em 2013. Porém, o TCU (Tribunal de Contas da União) apontou indícios de ilegalidades processuais e sobrepreço, o que levou à paralisação. Em 2015, o contrato foi rescindido.
Há 4 anos, foi lançado um novo projeto com a aprovação do DNIT. Após passar por auditorias do TCU houve autorização para que fosse licitado o 1º lote, o que aconteceu em 2020.
Veja vídeo de como ficará o Rodoanel de Cuiabá
Entrevistado
Secretaria de Infraestrutura do Governo do Mato Grosso (via assessoria de imprensa)
Contato
redacao@secom.mt.gov.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Rodoanel de Cuiabá será 100% em pavimento de concreto
Crédito: Rafael D. Marques/SECOM-MT
Obra elencada no rol do extinto PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) o Rodoanel de Cuiabá estava paralisado desde 2006. Após recente acordo entre o ministério da Infraestrutura e o governo do Mato Grosso, a execução do 1º lote será retomada. A ordem de serviço foi assinada em Brasília-DF no dia 17 de julho de 2021.
A União entrará com uma contrapartida de 60% e o governo do Mato Grosso com 40% para financiar a obra orçada em 204,9 milhões de reais. Para liberar a execução, TCU e DNIT exigiram que o complexo rodoviário que irá circundar a capital mato-grossense e sua região metropolitana tenha durabilidade mínima de 20 anos. Por isso, todo o pavimento será em concreto.
No 1º lote, a extensão a ser duplicada é de 21,5 quilômetros e irá das BRs 163 e 364, em Várzea Grande, até o entroncamento da MT-251, em Cuiabá, abrangendo ainda a ligação com a MT-010. Também serão construídos dois viadutos nas BR-163 e 364, dois viadutos na MT-010 e duas pontes sobre o Rio Cuiabá. Ainda está prevista a construção de uma trincheira na Avenida Antártica e três retornos em desnível, já na área urbana da capital mato-grossense.
Nos trechos já asfaltados será empregada a tecnologia de whitetopping (concreto sobre pavimento flexível deteriorado). Por causa do grande volume de caminhões que trafegam na região, as especificações do projeto definem que as placas de concreto terão 21 centímetros de espessura. As obras ainda incluem faixas de rolamento com largura de 3,6 metros e acostamento com largura variável de 2,5 metros a 3 metros.
Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado até o final do ano
O executor das obras será o consórcio MT Sul-SBS Engenharia-Future ATP-Vereda. O início das obras ainda depende da aprovação dos projetos de engenharia pela Sinfra (Secretaria de Infraestrutura do Governo do Mato Grosso). Existe a expectativa de que o canteiro de obras seja instalado entre novembro e dezembro de 2021. Para a largada da construção, o governo federal já repassou 73 milhões de reais ao governo de Mato Grosso.
O 2º lote do Rodoanel de Cuiabá terá mais 30,5 quilômetros, e também será com pavimento rígido. Porém, ainda não tem projeto definitivo. O governo mato-grossense segue as orientações técnicas do DNIT para evitar descontinuidade. A obra foi lançada em 2006, teve o convênio assinado em 2011 e licitada em 2013. Porém, o TCU (Tribunal de Contas da União) apontou indícios de ilegalidades processuais e sobrepreço, o que levou à paralisação. Em 2015, o contrato foi rescindido.
Há 4 anos, foi lançado um novo projeto com a aprovação do DNIT. Após passar por auditorias do TCU houve autorização para que fosse licitado o 1º lote, o que aconteceu em 2020.
Veja vídeo de como ficará o Rodoanel de Cuiabá
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Venda de equipamentos para construção está sustentável desde 2018
Crédito: Caterpillar
O mercado de máquinas para a construção civil passa por um regime de crescimento sustentável desde 2018. É o que revela recente estudo divulgado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema). Para confirmar a tendência, em 2021 o setor estima que as vendas crescerão entre 25% e 30% na comparação com 2020 – ano em que, apesar da pandemia de COVID-19, também foi registrada alta nos negócios em relação a 2019.
Só a linha amarela, como são conhecidos os equipamentos para movimentação de terra e minério, deve fechar o ano com faturamento de 14 bilhões de reais, aponta a previsão da Sobratema. “É importante lembrar que essa estimativa mede não apenas o aumento da demanda, mas também a majoração dos preços dos equipamentos no mercado nacional, que receberam ajustes devido à elevação de custos de componentes, insumos e matérias-primas, além da variação cambial”, explica o engenheiro e administrador Mario Miranda, que coordena o estudo.
Em termos de unidades a serem negociadas até o final de 2021, o patamar estimado é de 24 mil a 30 mil máquinas, somente para a linha amarela. De acordo com o consultor Mario Miranda, esse aumento está alinhado à oferta e ao volume de negócios das construtoras, locadoras e dealers (concessionárias dos equipamentos). É o que faz com que ele acredite que o crescimento do setor tenha atingido um nível de viés sustentável. “E qual é o efeito positivo de um crescimento sustentável? É que as empresas podem se planejar melhor para investir, não apenas em máquinas, mas em treinamento de pessoas e serviços”, diz o coordenador do estudo.
Mario Miranda elencou projeções positivas que podem ajudar o segmento de máquinas e equipamentos a manter o viés de crescimento em 2022, e também apontou pontos que têm potencial para gerar riscos. Os fatores que devem impulsionar são: marco do saneamento básico, cronograma de concessões, construção imobiliária e cenário global. Já os que provocam atenção são os seguintes: avanço da pandemia, crise hídrica, lentidão das reformas tributária e administrativa e elevação da taxa Selic.
Comércio de caminhões-betoneiras pode crescer mais de 60% em 2021
O cenário positivo projetado no estudo não se limita à linha amarela. No caso de caminhões-betoneiras, a estimativa é que as vendas em 2021 superem as de 2020 em mais de 60%. No ano passado, foram negociadas 950 unidades. Até o final deste ano, a projeção é que sejam comercializados 1.555 equipamentos, ou seja, crescimento real de 63,68%. Os dados vão ao encontro do que também projetam a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) e a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).
Segundo as 3 associações, os motivos que passaram a impulsionar a compra de caminhões-betoneiras são as inovações acopladas a essas máquinas. Entre elas, os balões mais leves que agora comportam 8 m³ de concreto sem infringir a lei da balança. Outro fator é que havia empresas com frotas obsoletas em circulação. “Com a expansão da construção imobiliária, e a demanda maior por concreto dosado em central, houve a necessidade de algumas empresas renovarem ou ampliarem suas frotas”, citam as organizações que forneceram dados para o estudo da Sobratema.
Assista à apresentação do estudo da Sobratema
Entrevistado
Reportagem com base no estudo “Tendência no Mercado da Construção”, organizado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema)
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sobratema@sobratema.org.br
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Altair Santos MTB 2330
Venda de equipamentos para construção está sustentável desde 2018
Crédito: Caterpillar
O mercado de máquinas para a construção civil passa por um regime de crescimento sustentável desde 2018. É o que revela recente estudo divulgado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema). Para confirmar a tendência, em 2021 o setor estima que as vendas crescerão entre 25% e 30% na comparação com 2020 – ano em que, apesar da pandemia de COVID-19, também foi registrada alta nos negócios em relação a 2019.
Só a linha amarela, como são conhecidos os equipamentos para movimentação de terra e minério, deve fechar o ano com faturamento de 14 bilhões de reais, aponta a previsão da Sobratema. “É importante lembrar que essa estimativa mede não apenas o aumento da demanda, mas também a majoração dos preços dos equipamentos no mercado nacional, que receberam ajustes devido à elevação de custos de componentes, insumos e matérias-primas, além da variação cambial”, explica o engenheiro e administrador Mario Miranda, que coordena o estudo.
Em termos de unidades a serem negociadas até o final de 2021, o patamar estimado é de 24 mil a 30 mil máquinas, somente para a linha amarela. De acordo com o consultor Mario Miranda, esse aumento está alinhado à oferta e ao volume de negócios das construtoras, locadoras e dealers (concessionárias dos equipamentos). É o que faz com que ele acredite que o crescimento do setor tenha atingido um nível de viés sustentável. “E qual é o efeito positivo de um crescimento sustentável? É que as empresas podem se planejar melhor para investir, não apenas em máquinas, mas em treinamento de pessoas e serviços”, diz o coordenador do estudo.
Mario Miranda elencou projeções positivas que podem ajudar o segmento de máquinas e equipamentos a manter o viés de crescimento em 2022, e também apontou pontos que têm potencial para gerar riscos. Os fatores que devem impulsionar são: marco do saneamento básico, cronograma de concessões, construção imobiliária e cenário global. Já os que provocam atenção são os seguintes: avanço da pandemia, crise hídrica, lentidão das reformas tributária e administrativa e elevação da taxa Selic.
Comércio de caminhões-betoneiras pode crescer mais de 60% em 2021
O cenário positivo projetado no estudo não se limita à linha amarela. No caso de caminhões-betoneiras, a estimativa é que as vendas em 2021 superem as de 2020 em mais de 60%. No ano passado, foram negociadas 950 unidades. Até o final deste ano, a projeção é que sejam comercializados 1.555 equipamentos, ou seja, crescimento real de 63,68%. Os dados vão ao encontro do que também projetam a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários) e a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).
Segundo as 3 associações, os motivos que passaram a impulsionar a compra de caminhões-betoneiras são as inovações acopladas a essas máquinas. Entre elas, os balões mais leves que agora comportam 8 m³ de concreto sem infringir a lei da balança. Outro fator é que havia empresas com frotas obsoletas em circulação. “Com a expansão da construção imobiliária, e a demanda maior por concreto dosado em central, houve a necessidade de algumas empresas renovarem ou ampliarem suas frotas”, citam as organizações que forneceram dados para o estudo da Sobratema.
Assista à apresentação do estudo da Sobratema
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Reportagem com base no estudo “Tendência no Mercado da Construção”, organizado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema)
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Altair Santos MTB 2330
Itaipu Binacional é quem mais investe em infraestrutura no PR
Crédito: Itaipu Binacional
O pacote de obras financiadas pela Itaipu Binacional faz da estatal a maior investidora em infraestrutura no Paraná. Recentemente, a empresa anunciou que irá bancar mais dois projetos: a duplicação de um trecho de 5,81 quilômetros da BR-277, em Cascavel-PR, e a duplicação integral do Contorno Oeste, conectando as rodovias BR-277 e BR-163, no oeste e sudoeste paranaense. Com mais essas duas obras, chega a 2,5 bilhões de reais o total de investimentos da Itaipu Binacional no estado.
A Itaipu Binacional financia também a nova ponte internacional entre Brasil e Paraguai, a duplicação da Rodovia das Cataratas (BR-469), a ampliação da pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, a modernização do sistema de transmissão de Furnas, o contorno de Guaíra, a modernização da Ponte Ayrton Senna (que liga o Paraná ao Mato Grosso do Sul), a pavimentação da BR-487 (Estrada Boiadeira), que vai se conectar à Rota Bioceânica, e as melhorias no aeroporto de Cascavel.
Só em obras rodoviárias, o investimento da Itaipu Binacional no Paraná chega a 1,5 bilhão de reais. Os recursos da estatal são 3 vezes maiores que o desembolso do governo estadual em outros projetos rodoviários ao longo de 2021, e que somam 500 milhões de reais, segundo dados do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR). “Além dos recursos próprios, temos ainda as obras resultantes da parceria com a Itaipu Binacional”, reconhece o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex.
Entre as obras financiadas pela estatal, a ponte Brasil-Paraguai é a que requer maior volume de investimento. O orçamento estimado é de 323 milhões de reais, dos quais já houve aporte de 149 milhões de reais. A estrutura, que vai conectar Foz do Iguaçu a Presidente Franco, alcançou no final de julho 64% de execução, conforme boletim técnico atualizado pelo consórcio Ponte Brasil-Paraguai (Única/MPB/RMG). As obras estão dentro do cronograma e a expectativa é que a nova ponte internacional esteja concluída até o início do segundo semestre de 2022.
Etapa de concretagem da nova ponte sobre o Rio Paraná entra na fase final de execução
O lado brasileiro da obra avança com mais rapidez. Em julho foi concluída a concretagem da segunda laje de elevação do mastro. Até o final de agosto de 2021, o mastro deve alcançar 93 metros de altura, do tabuleiro ao topo. Também já foi montado o carro de lançamento, que possui 16,70 metros de largura, 30,44 metros de comprimento e 4,40 metros de altura. O equipamento fará a instalação das aduelas metálicas no vão central. No lado paraguaio, prossegue a concretagem da segunda etapa da caixa de equilíbrio interna na laje superior. Começaram ainda as ações da segunda fase no mastro principal, com expectativa de que atinja no final de agosto 76,5 metros de altura.
Somente em julho, as torres da nova ponte Brasil-Paraguai avançaram 12 metros no Paraguai e 10,5 metros no Brasil. Uma das principais obras de infraestrutura em construção no Brasil, a Ponte da Integração terá 760 metros de comprimento e vão-livre de 470 metros. Serão duas pistas simples com 3,6 metros de largura, acostamento de 3 metros e calçada de 1,70 metro nas laterais. A estrutura será maior que a Ponte Internacional da Amizade, hoje única ligação do Brasil com o Paraguai. Ambas cruzam o Rio Paraná, porém a nova ponte permitirá que veículos pesados provenientes do Paraguai e da Argentina deixem de transitar pelo centro de Foz do Iguaçu.
A Ponte da Amizade ficará restrita a veículos de passeio, ônibus e vans de turismo, além de veículos de entrega rápida. A nova ponte permitirá também a passagem de veículos leves e de turistas, além de facilitar o acesso à Argentina, ao Aeroporto Internacional e ao Parque Nacional do Iguaçu e à BR-277.
Entrevistado
Itaipu Binacional (via assessoria de imprensa)
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imprensa@itaipu.gov.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Itaipu Binacional é quem mais investe em infraestrutura no PR
Crédito: Itaipu Binacional
O pacote de obras financiadas pela Itaipu Binacional faz da estatal a maior investidora em infraestrutura no Paraná. Recentemente, a empresa anunciou que irá bancar mais dois projetos: a duplicação de um trecho de 5,81 quilômetros da BR-277, em Cascavel-PR, e a duplicação integral do Contorno Oeste, conectando as rodovias BR-277 e BR-163, no oeste e sudoeste paranaense. Com mais essas duas obras, chega a 2,5 bilhões de reais o total de investimentos da Itaipu Binacional no estado.
A Itaipu Binacional financia também a nova ponte internacional entre Brasil e Paraguai, a duplicação da Rodovia das Cataratas (BR-469), a ampliação da pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, a modernização do sistema de transmissão de Furnas, o contorno de Guaíra, a modernização da Ponte Ayrton Senna (que liga o Paraná ao Mato Grosso do Sul), a pavimentação da BR-487 (Estrada Boiadeira), que vai se conectar à Rota Bioceânica, e as melhorias no aeroporto de Cascavel.
Só em obras rodoviárias, o investimento da Itaipu Binacional no Paraná chega a 1,5 bilhão de reais. Os recursos da estatal são 3 vezes maiores que o desembolso do governo estadual em outros projetos rodoviários ao longo de 2021, e que somam 500 milhões de reais, segundo dados do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR). “Além dos recursos próprios, temos ainda as obras resultantes da parceria com a Itaipu Binacional”, reconhece o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex.
Entre as obras financiadas pela estatal, a ponte Brasil-Paraguai é a que requer maior volume de investimento. O orçamento estimado é de 323 milhões de reais, dos quais já houve aporte de 149 milhões de reais. A estrutura, que vai conectar Foz do Iguaçu a Presidente Franco, alcançou no final de julho 64% de execução, conforme boletim técnico atualizado pelo consórcio Ponte Brasil-Paraguai (Única/MPB/RMG). As obras estão dentro do cronograma e a expectativa é que a nova ponte internacional esteja concluída até o início do segundo semestre de 2022.
Etapa de concretagem da nova ponte sobre o Rio Paraná entra na fase final de execução
O lado brasileiro da obra avança com mais rapidez. Em julho foi concluída a concretagem da segunda laje de elevação do mastro. Até o final de agosto de 2021, o mastro deve alcançar 93 metros de altura, do tabuleiro ao topo. Também já foi montado o carro de lançamento, que possui 16,70 metros de largura, 30,44 metros de comprimento e 4,40 metros de altura. O equipamento fará a instalação das aduelas metálicas no vão central. No lado paraguaio, prossegue a concretagem da segunda etapa da caixa de equilíbrio interna na laje superior. Começaram ainda as ações da segunda fase no mastro principal, com expectativa de que atinja no final de agosto 76,5 metros de altura.
Somente em julho, as torres da nova ponte Brasil-Paraguai avançaram 12 metros no Paraguai e 10,5 metros no Brasil. Uma das principais obras de infraestrutura em construção no Brasil, a Ponte da Integração terá 760 metros de comprimento e vão-livre de 470 metros. Serão duas pistas simples com 3,6 metros de largura, acostamento de 3 metros e calçada de 1,70 metro nas laterais. A estrutura será maior que a Ponte Internacional da Amizade, hoje única ligação do Brasil com o Paraguai. Ambas cruzam o Rio Paraná, porém a nova ponte permitirá que veículos pesados provenientes do Paraguai e da Argentina deixem de transitar pelo centro de Foz do Iguaçu.
A Ponte da Amizade ficará restrita a veículos de passeio, ônibus e vans de turismo, além de veículos de entrega rápida. A nova ponte permitirá também a passagem de veículos leves e de turistas, além de facilitar o acesso à Argentina, ao Aeroporto Internacional e ao Parque Nacional do Iguaçu e à BR-277.
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Paris 2024 quer ser a olimpíada neutra em emissão de CO₂
Crédito: Paris2024
Se Tóquio construiu apenas 8 estruturas esportivas para receber os jogos olímpicos, Paris, que sediará o evento em 2024, assegura que apenas duas construções permanentes serão erguidas: a vila olímpica e o centro aquático. As obras serão na cidade de Saint-Denis, na região metropolitana da capital francesa. É onde está localizado também o Stade de France, que sediou jogos da Copa do Mundo de 1998, e que será usado como estádio olímpico.
Segundo o comitê olímpico francês, 95% das demais estruturas, como ginásios e arenas, ou serão revitalizadas ou construídas temporariamente para os jogos nos arredores do Campo de Marte e da Torre Eiffel. Por isso, Paris promete fazer os jogos mais baratos dos últimos 40 anos. Do orçamento de 6,2 bilhões de euros, 1,5 bilhão de euros será desembolsado pelo governo francês e pela prefeitura de Paris. O restante dos recursos virá da iniciativa privada e do fundo olímpico do COI (Comitê Olímpico Internacional).
A capital francesa também quer ser a primeira a promover uma olímpiada com emissão zero de CO₂. O planejamento prevê que nenhuma infraestrutura de mobilidade para veículos motorizados será construída. No lugar, haverá calçadas e ciclovias conectando as estruturas esportivas. A promessa da prefeitura da capital francesa é duplicar a quilometragem de vias exclusivas para ciclistas. Ou seja, Paris sairá de 700 quilômetros para 1.400 quilômetros em 2024.
Uma das faixas exclusivas para pedestres e bicicletas será construída no meio da Champs-Élysées, reduzindo em 2/3 o fluxo de veículos motorizados na famosa avenida parisiense. Aliás, a mudança de prioridades na mobilidade urbana da cidade começou quando a pandemia de COVID-19 atingiu seu auge na França, em maio de 2020. Ao longo do lockdown, a prefeitura de Paris fechou ruas ou reduziu o espaço de circulação de automóveis para permitir maior trânsito de pessoas a pé e ciclistas.
Crédito: Paris2024
Pandemia e escassez de recursos adiaram linhas de metrô e construção do VLT olímpico
Segundo a prefeitura da cidade, o desenho urbano da Paris 2024 já está delineado, o que vai requerer baixíssimo volume de obras para definir o programa de mobilidade para os jogos olímpicos. O que tiver que sair do papel terá que seguir o padrão que já prevalece na capital francesa: calçadas construídas com artefatos de cimento e ciclovias com pavimento de concreto – ambas no nível das vias, o que no Brasil são chamadas de vias do futuro.
Todo o esforço de Paris em promover jogos olímpicos que alcancem a emissão zero de CO₂ causou a revisão de obras de infraestrutura planejadas para 2024, mas que dificilmente ficariam prontas antes dos jogos olímpicos. Três linhas de metrô que conectariam completamente Saint-Denis e outras cidades do entorno à capital francesa foram adiadas para depois do evento esportivo. Também havia o projeto de construir uma linha olímpica de VLT (veículo leve sobre trilhos) para facilitar o transporte dos turistas, mas a obra dificilmente sairá do papel. Por dois motivos: a pandemia atrasou o cronograma e os recursos ficaram escassos. A saída será apostar em calçadas e ciclovias.
Essa será a 3ª vez que Paris vai receber os jogos olímpicos. A cidade sediou o evento em 1900 e em 1924.
Entrevistado
Comitê olímpico Paris 2024 (via assessoria de imprensa)
Contato
media@paris2024.org
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Paris 2024 quer ser a olimpíada neutra em emissão de CO₂
Crédito: Paris2024
Se Tóquio construiu apenas 8 estruturas esportivas para receber os jogos olímpicos, Paris, que sediará o evento em 2024, assegura que apenas duas construções permanentes serão erguidas: a vila olímpica e o centro aquático. As obras serão na cidade de Saint-Denis, na região metropolitana da capital francesa. É onde está localizado também o Stade de France, que sediou jogos da Copa do Mundo de 1998, e que será usado como estádio olímpico.
Segundo o comitê olímpico francês, 95% das demais estruturas, como ginásios e arenas, ou serão revitalizadas ou construídas temporariamente para os jogos nos arredores do Campo de Marte e da Torre Eiffel. Por isso, Paris promete fazer os jogos mais baratos dos últimos 40 anos. Do orçamento de 6,2 bilhões de euros, 1,5 bilhão de euros será desembolsado pelo governo francês e pela prefeitura de Paris. O restante dos recursos virá da iniciativa privada e do fundo olímpico do COI (Comitê Olímpico Internacional).
A capital francesa também quer ser a primeira a promover uma olímpiada com emissão zero de CO₂. O planejamento prevê que nenhuma infraestrutura de mobilidade para veículos motorizados será construída. No lugar, haverá calçadas e ciclovias conectando as estruturas esportivas. A promessa da prefeitura da capital francesa é duplicar a quilometragem de vias exclusivas para ciclistas. Ou seja, Paris sairá de 700 quilômetros para 1.400 quilômetros em 2024.
Uma das faixas exclusivas para pedestres e bicicletas será construída no meio da Champs-Élysées, reduzindo em 2/3 o fluxo de veículos motorizados na famosa avenida parisiense. Aliás, a mudança de prioridades na mobilidade urbana da cidade começou quando a pandemia de COVID-19 atingiu seu auge na França, em maio de 2020. Ao longo do lockdown, a prefeitura de Paris fechou ruas ou reduziu o espaço de circulação de automóveis para permitir maior trânsito de pessoas a pé e ciclistas.
Crédito: Paris2024
Pandemia e escassez de recursos adiaram linhas de metrô e construção do VLT olímpico
Segundo a prefeitura da cidade, o desenho urbano da Paris 2024 já está delineado, o que vai requerer baixíssimo volume de obras para definir o programa de mobilidade para os jogos olímpicos. O que tiver que sair do papel terá que seguir o padrão que já prevalece na capital francesa: calçadas construídas com artefatos de cimento e ciclovias com pavimento de concreto – ambas no nível das vias, o que no Brasil são chamadas de vias do futuro.
Todo o esforço de Paris em promover jogos olímpicos que alcancem a emissão zero de CO₂ causou a revisão de obras de infraestrutura planejadas para 2024, mas que dificilmente ficariam prontas antes dos jogos olímpicos. Três linhas de metrô que conectariam completamente Saint-Denis e outras cidades do entorno à capital francesa foram adiadas para depois do evento esportivo. Também havia o projeto de construir uma linha olímpica de VLT (veículo leve sobre trilhos) para facilitar o transporte dos turistas, mas a obra dificilmente sairá do papel. Por dois motivos: a pandemia atrasou o cronograma e os recursos ficaram escassos. A saída será apostar em calçadas e ciclovias.
Essa será a 3ª vez que Paris vai receber os jogos olímpicos. A cidade sediou o evento em 1900 e em 1924.
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Comitê olímpico Paris 2024 (via assessoria de imprensa)
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Altair Santos MTB 2330
Capacidade instalada da indústria de material de construção volta a 80%
Crédito: Pixabay
Os dados do Termômetro ABRAMAT, apresentados dia 30 de julho, mostram que a capacidade instalada das indústrias de materiais de construção volta ao patamar de 80%. Em janeiro de 2021, chegou a 77%; em fevereiro, 81%; em março e abril, 80%, e em maio e junho, 78%. Define-se como capacidade instalada o nível de atividade produtiva dentro de uma unidade industrial, em relação ao potencial máximo de produção que ela pode atingir.
Existe a perspectiva de que nos próximos meses do 2º semestre haja a estabilização da capacidade instalada das indústrias de materiais de construção na faixa entre 80% e 90%. “O bom desempenho nas vendas ao mercado interno, indicado pelas nossas associadas, contribui para o aumento na utilização da capacidade instalada e reforça a percepção de aquecimento no mercado da construção, fomentando os investimentos que estão sendo realizados”, diz o presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) Rodrigo Navarro, em nota publicada pela associação.
Nos 12 meses recentes, a capacidade instalada da indústria de materiais de construção tem oscilado entre 77% e 88%. Os melhores índices foram alcançados no 2º semestre de 2020, quando a capacidade instalada escalou de 77% em agosto para 82% em setembro, 85% em outubro, 88% em novembro e voltou a 80% em dezembro. O desempenho compensou o 1º semestre de 2020, quando houve um forte recuo por causa da chegada da pandemia de COVID-19.
Em fevereiro de 2020, a capacidade instalada estava em 70% e em março do ano passado, quando começou a disseminação do vírus, caiu para 65%. O pior momento ocorreu em maio de 2020, quando baixou para 53%, e em abril, com 54%. Em junho e julho, já subiu para 64% e 74% da capacidade instalada, mantendo-se em crescimento ao longo do 2º semestre de 2020. Agora, a volta da capacidade instalada ao patamar de 80% anima os empresários.
Mais de 70% dos empresários do setor estão dispostos a elevar a capacidade de produção
Na mais recente medição, 71% deles disseram que têm a intenção de investir em suas unidades nos próximos 12 meses para elevar a capacidade de produção. “Com os números do Termômetro da ABRAMAT, é possível notar que o setor caminha para confirmar nossa revisão positiva de expectativa de crescimento da indústria de materiais de construção no ano”, completa Navarro. Recentemente, a associação dobrou o percentual de crescimento para 2021, de 4% para 8%.
Na análise que faz em cima dos dados do Termômetro ABRAMAT, Rodrigo Navarro alerta que aspectos inerentes à vontade do setor podem trazer instabilidade, mas que o cenário atual é de confiança. “É preciso ressaltar que ainda há muitas incertezas, variáveis e externalidades que podem trazer impactos, como aumento na tarifa de energia, câmbio e flutuação do preço internacional das commodities, mas estamos trilhando o caminho certo para ter diagnósticos precisos, baseados em dados, com um diálogo transparente e propostas concretas”, aponta o presidente da associação.
Segundo dados da ABRAMAT, as empresas associadas a ela empregam 620 mil trabalhadores formais.
Entrevistado
Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (ABRAMAT)
Contato
abramat@abramat.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Capacidade instalada da indústria de material de construção volta a 80%
Crédito: Pixabay
Os dados do Termômetro ABRAMAT, apresentados dia 30 de julho, mostram que a capacidade instalada das indústrias de materiais de construção volta ao patamar de 80%. Em janeiro de 2021, chegou a 77%; em fevereiro, 81%; em março e abril, 80%, e em maio e junho, 78%. Define-se como capacidade instalada o nível de atividade produtiva dentro de uma unidade industrial, em relação ao potencial máximo de produção que ela pode atingir.
Existe a perspectiva de que nos próximos meses do 2º semestre haja a estabilização da capacidade instalada das indústrias de materiais de construção na faixa entre 80% e 90%. “O bom desempenho nas vendas ao mercado interno, indicado pelas nossas associadas, contribui para o aumento na utilização da capacidade instalada e reforça a percepção de aquecimento no mercado da construção, fomentando os investimentos que estão sendo realizados”, diz o presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) Rodrigo Navarro, em nota publicada pela associação.
Nos 12 meses recentes, a capacidade instalada da indústria de materiais de construção tem oscilado entre 77% e 88%. Os melhores índices foram alcançados no 2º semestre de 2020, quando a capacidade instalada escalou de 77% em agosto para 82% em setembro, 85% em outubro, 88% em novembro e voltou a 80% em dezembro. O desempenho compensou o 1º semestre de 2020, quando houve um forte recuo por causa da chegada da pandemia de COVID-19.
Em fevereiro de 2020, a capacidade instalada estava em 70% e em março do ano passado, quando começou a disseminação do vírus, caiu para 65%. O pior momento ocorreu em maio de 2020, quando baixou para 53%, e em abril, com 54%. Em junho e julho, já subiu para 64% e 74% da capacidade instalada, mantendo-se em crescimento ao longo do 2º semestre de 2020. Agora, a volta da capacidade instalada ao patamar de 80% anima os empresários.
Mais de 70% dos empresários do setor estão dispostos a elevar a capacidade de produção
Na mais recente medição, 71% deles disseram que têm a intenção de investir em suas unidades nos próximos 12 meses para elevar a capacidade de produção. “Com os números do Termômetro da ABRAMAT, é possível notar que o setor caminha para confirmar nossa revisão positiva de expectativa de crescimento da indústria de materiais de construção no ano”, completa Navarro. Recentemente, a associação dobrou o percentual de crescimento para 2021, de 4% para 8%.
Na análise que faz em cima dos dados do Termômetro ABRAMAT, Rodrigo Navarro alerta que aspectos inerentes à vontade do setor podem trazer instabilidade, mas que o cenário atual é de confiança. “É preciso ressaltar que ainda há muitas incertezas, variáveis e externalidades que podem trazer impactos, como aumento na tarifa de energia, câmbio e flutuação do preço internacional das commodities, mas estamos trilhando o caminho certo para ter diagnósticos precisos, baseados em dados, com um diálogo transparente e propostas concretas”, aponta o presidente da associação.
Segundo dados da ABRAMAT, as empresas associadas a ela empregam 620 mil trabalhadores formais.
Entrevistado
Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (ABRAMAT)
Contato
abramat@abramat.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330