Emirados Árabes projeta primeiro shopping-cidade
Estrutura tem números superlativos e servirá de moradia para 50 mil pessoas, no mínimo. Área de 4,5 milhões de m² será toda climatizada
Por: Altair Santos
Os Emirados Árabes Unidos transformaram-se no paraíso da engenharia e da arquitetura. Financiados pelo dinheiro dos xeques, projetos que seriam inviáveis em outras nações tornam-se realidade naquela confederação de monarquias árabes localizada no Oriente Médio. O Burj Khalifa, atualmente o prédio mais alto do mundo, com 828 metros de altura, é um exemplo. Construído em Dubai, ele deixará de monopolizar as atenções quando mais uma megaobra for concluída na cidade. Agora, o que está para ser viabilizado é um novo conceito de shopping. Trata-se de um shopping-cidade.
O projeto, lançado no começo de julho de 2014, prevê colocar sob uma cúpula de vidro a estrutura de uma cidade onde não circularão carros, e na qual um shopping center com 8 milhões de m² de área construída irá concentrar todos os serviços necessários para uma população fixa de 50 mil habitantes. Além disso, os idealizadores preveem que uma população flutuante de 180 milhões de pessoas passará anualmente pelo local. Para suportar esse volume de turistas, o complexo terá 20 mil leitos de hotéis e uma série de espaços voltados ao entretenimento.
Assinado pela Dubai Holding, uma incorporadora do xeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum, o shopping-cidade terá um aparato tecnológico que o deixa com ares de obra futurista. "Este projeto complementa nossos planos para transformar Dubai em um centro cultural, turístico econômico para os dois bilhões de pessoas que vivem na região do Oriente Médio", explica o financiador da obra, disposto a investir 100 bilhões de dólares no empreendimento. O custo alto levou o Fundo Monetário Internacional (FMI) a emitir uma nota sobre o risco de uma nova bolha imobiliária naquela região do mundo, que poderia ganhar proporções internacionais como a que ocorreu em 2008 nos Estados Unidos.
Cidade climatizada
O Mall of the World - nome oficial da megaobra - tem números superlativos por onde quer que se olhe. Ocupará uma área total de 48 milhões de m², incluindo shopping e cidade, e será totalmente climatizado. Com essa tecnologia, turistas não precisarão se submeter ao calor de 50°C que faz no país durante o verão. "Nossas ambições são maiores do que ter o turismo sazonal. O turismo é fator-chave da nossa economia e nosso objetivo é tornar os Emirados Árabes Unidos um destino atraente durante todo o ano. É por isso que vamos começar a trabalhar na criação de ambientes com temperatura controlada, agradáveis durante os meses de verão. Estamos confiantes da força de nossa economia, otimistas sobre o futuro do nosso país e continuamos a ampliar nossa visão", acrescenta Mohammed bin Rashid al-Maktoum.
Sob o ponto de vista de construção, a obra deve consumir perto de 2 milhões de m³ de concreto e terá uma área construída de 32 milhões de m² - boa parte usará estruturas pré-fabricadas. No complexo ainda haverá um hospital e estacionamento coberto para 50 mil veículos. Quem for visitar o shopping-cidade deverá deixar o carro obrigatoriamente nesta área e só poderá circular a pé. O Mall of the World está previsto para ser inaugurado em 2020. Até lá, o Dubai Mall, também construído em Dubai, segue como o maior shopping center do mundo. Inaugurado em 2008, ele custou 20 bilhões de dólares.
Veja vídeo da Mall of the World
Entrevistado
Dubai Holding
Contato: www.dubaiholding.com
Crédito Foto: Divulgação/Dubai Holding
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Crédito imobiliário precisa de alternativas no Brasil
Diretor-executivo de habitação da Caixa Econômica Federal avalia que dependência de recursos da poupança e do FGTS limita investimentos
Por: Altair Santos
Hoje, o valor contratado para financiar o crédito imobiliário no Brasil é de R$ 150 bilhões. Esses recursos vêm, basicamente, do que é arrecadado, por lei, das cadernetas de poupança e do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço). Para o diretor-executivo de habitação da Caixa Econômica Federal, Teotônio Costa Rezende, muito mais dinheiro poderia ser injetado no setor habitacional. "Esses 150 bilhões de reais, se comparado com o tamanho do PIB (Produto Interno Bruto) do país, é inexpressivo. Defendo que é preciso discutir o modelo de crédito imobiliário no Brasil", disse o economista.
Modelo criado em 1964, o crédito imobiliário sustentado por recursos da poupança e do FGTS é quase um dogma, na opinião de Teotônio Costa Rezende. Só que ele vê alguns riscos nessa tradição. "No caso do FGTS, se economia recua, há demissões e seus recursos diminuem. No que se refere à poupança, o fluxo já é mais estável. Óbvio que a crise de 2008, nos Estados Unidos, nos mostrou que o ideal é que haja um regramento. Mas não podemos ficar dependendo só de crédito direcionado. Talvez o ideal é que poupança e FGTS financiem a produção e que budgets do mercado financiem a comercialização", sugere.
O diretor da Caixa Econômica Federal palestrou recentemente no SindusCon-PR (Sindicato da Indústria da Construção do Paraná). Ele citou que só dois países no mundo sustentam seu financiamento imobiliário em cima do crédito direcionado: o Brasil e a Nigéria. "É preciso buscar budgets complementares. A Dinamarca tem um dos sistemas mais liberais e a relação crédito imobiliário/PIB é 146%, o maior do mundo. Talvez o Brasil pudesse pensar em covered bonds (títulos de dívida garantidos por financiamentos imobiliários residenciais ou comerciais ou por empréstimos ao setor público) ou na securitização", avalia.
Bolha imobiliária
Para Teotônio Costa Rezende, mudanças no modelo não implicariam em comprometer a sustentabilidade do sistema de financiamento imobiliário no Brasil, mas poderiam ajudar a combater o déficit habitacional mais rapidamente. "O déficit habitacional brasileiro é fortemente sustentado pela baixa renda. Há muito a fazer em habitação social. Quem desenvolver produtos e processos para este segmento terá muito a ganhar. Por isso, não entendo que adotar budgets complementares alimentariam o risco de uma bolha. Até porque, no Brasil, o Banco Central é muito proativo e conservador em suas ações, e nós muito prudentes na concessão de crédito imobiliário e muito atentos a riscos de bolha", completa.
A Caixa Econômica Federal concede anualmente 1,2 milhão de financiamentos imobiliários. No país a relação crédito imobiliário/PIB é 8,8%. Outro dado passado por Teotônio Costa Rezende é que um mutuário leva, em média, 12 anos para liquidar seu financiamento. "Isso, depois do Plano Real, pois antes o mutuário financiava um valor de 100 mil e ao final devia 3,5 vezes a mais do que o financiamento que havia contraído", recorda, citando que as mudanças econômicas no Brasil permitem que se pense em outras alternativas de financiamento imobiliário. "Mas sem tirar os pés do chão", alerta.
Entrevistado
Economista, administrador e contabilista Teotônio Costa Rezende, diretor-executivo de habitação da Caixa Econômica Federal.
Contato
dehab@caixa.gov.br
Crédito Foto: Divulgação/CEF
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Bloco de concreto ganha manual de normas técnicas
Coordenação do documento está a cargo do arquiteto Carlos Alberto Tauil, consultor técnico da Associação Brasileira da Indústria de Blocos de Concreto
Por: Altair Santos
Os blocos de concreto para alvenaria têm cada vez mais normas técnicas a seguir. Recentemente, a ABNT NBR 12.118/2007- Blocos vazados de concreto simples para alvenaria - Métodos de ensaio – foi revisada e ganhou critérios mais claros de verificação de conformidade. Também está em processo de revisão a NBR 6.136/2008 – Requisitos para blocos de concreto. Por causa do volume de normas, a BlocoBrasil decidiu criar um manual para orientar seus associados. "Assim, a cadeia produtiva da construção brasileira, incluindo fabricantes, laboratórios, projetistas e construtores, têm a garantia de adquirir blocos de concreto de qualidade, produzidos e ensaiados de acordo com as melhores técnicas em vigor”, avalia Marcelo Kaiuca, presidente da BlocoBrasil.
A coordenação do guia de normas está a cargo do arquiteto Carlos Alberto Tauil, consultor técnico da BlocoBrasil (Associação Brasileira da Indústria de Blocos de Concreto). “O setor de blocos de concreto está atento para as exigências de revisão das normas existentes, visando à sua permanente atualização. Por isso, pedimos permissão à ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) para a edição de duas coletâneas das normas relativas aos blocos de concreto para alvenaria e pavimentação, para envio aos associados e a profissionais e construtoras que utilizam os sistemas construtivos com esses componentes de concreto", diz Tauil, citando as normas mais relevantes para o setor, e que estão no manual da BlocoBrasil:
• ABNT NBR 6136 - Bloco de concreto simples para alvenaria estrutural
• ABNT NBR 12118 - Blocos vazados de concreto simples para alvenaria - Métodos de ensaio
• ABNT NBR 15961(Partes 1 e 2) - Alvenaria estrutural - Blocos de concreto e Execução e controle de obras
• ABNT NBR 8949 - Paredes de alvenaria estrutural - Ensaio a compressão simples
• ABNT NBR 14321 - Paredes de alvenaria estrutural - Determinação da resistência ao cisalhamento
• ABNT NBR 14322 - Paredes de alvenaria estrutural – Verificação da resistência à flexão simples ou à flexocompressão
• ABNT NBR15873 - Coordenação modular para edificações
Pavimentação com peças de concreto
• ABNT NBR 9781 - Peças de concreto para pavimentação
• ABNT NBR 15953 - Pavimento intertravado com peças de concreto
Evolução do mercado
No Brasil, a normalização de blocos de concreto começou nos anos 1970. Hoje, a BlocoBrasil as utiliza como referência para definir a qualidade dos produtos fabricados e entende que elas são fundamentais para a evolução do mercado. "As construtoras passaram a exigir em suas obras produtos em conformidade com as normas brasileiras da ABNT e que possuam certificação (Selo de Qualidade ABCP ou marca de conformidade do Inmetro). Isso também fez com que os programas habitacionais do governo passassem a exigir certificações", explica Tauil, revelando que o setor já se debruça sobre novas normas. "Está em projeto a norma de pavimento permeável com peças de concreto intertravadas e peças de concreto drenante", diz.
Fabricar de acordo com as normas técnicas é uma das exigências que a BlocoBrasil faz para aceitar associados. "Somente fabricantes com produtos certificados com o Selo de Qualidade ABCP podem se associar à BlocoBrasil. É uma garantia que os construtores têm para a compra dos produtos", referenda Carlos Alberto Tauil, lembrando que a BlocoBrasil tem associados que fabricam blocos para alvenaria – estruturais ou de vedação – e para pisos. "As máquinas que produzem blocos de concreto para pavimentação também produzem blocos de concreto para alvenaria. Portanto, os dois produtos são do âmbito dos fabricantes associados à BlocoBrasil", completa.
Entrevistado
Arquiteto e professor Carlos Alberto Tauil, atualmente consultor técnico da Associação Brasileira da Indústria de Blocos de Concreto (BlocoBrasil)
Contato
blocobrasil@blocobrasil.com.br
www.blocobrasil.com.br
Crédito Foto: Divulgação/BlocoBrasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Por que há cimentos que resistem mais aos sulfatos?
Geólogo Arnaldo Forti Battagin mostra quais medidas devem ser tomadas para prevenir patologias, seguindo adequadamente as normas técnicas
Por: Altair Santos
O concreto, quando exposto a determinadas condições, pode ter a vida útil de sua estrutura comprometida caso não sejam tomadas medidas adequadas para prevenir ou reduzir o risco potencial de deterioração. Entre os agentes químicos mais agressivos ao material estão os sulfatos, também conhecidos como óxidos sulfúricos. Normalmente, eles encontram-se diluídos na água, o que torna os concretos destinados a obras marítimas, subterrâneas ou de condução de rejeitos industriais e esgotos os mais vulneráveis a esses ataques.
O mecanismo de ataque consiste em reagir com alguns compostos do cimento, produzindo reações expansivas, podendo ocasionar fissuras e trincas ou até mesmo danos mais sérios nas estruturas a médio e longo prazos.
Como medida preventiva, a fabricação de concretos destinados a obras onde pode haver presença de sulfatos requer duas medidas básicas. Uma é reduzir ao máximo a permeabilidade do material; outra, é utilizar cimentos resistentes a esses agentes químicos agressivos - as chamadas águas sulfatadas. Uma norma técnica orienta quais tipos de cimento são os mais adequados para estruturas submetidas a essas condições: a ABNT NBR 5737:1992 - Cimentos Portland resistentes a sulfatos.
De acordo com o gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) Arnaldo Forti Battagin, já há consenso no meio técnico em aceitar que o aumento do teor de escória ou pozolana leva a um aumento da resistência aos sulfatos do concreto. A afirmação se deve ao fato de que à medida que as adições são incorporadas no cimento, há uma redução no teor do clínquer Portland na composição e, consequentemente, menor proporção de compostos que favorecem a ação dos sulfatos. “Além disso, as adições emitem pouca ou nenhuma liberação de hidróxido de cálcio durante a hidratação, componente esse imprescindível para reagir com sulfatos", explica Battagin.
Dentre os cimentos Portland existentes no mercado, os mais adequados para obras sujeitas ao ataque de águas sulfatadas são os tipos CP III, CP IV e os RS (resistentes a sulfatos). Outros tipos que tenham antecedentes, com base em ensaios de longa duração ou referências de obras, também podem ser considerados resistentes a sulfatos, de acordo com a NBR 5737. A Cia. de Cimento Itambé fabrica o CP IV-32 e dois tipos de CP V-ARI resistentes a sulfatos.
Entrevistado
Geólogo Arnaldo Forti Battagin, gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) e representante da ABCP nas comissões de estudos de normalização da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
Contato
arnaldo.battagin@abcp.org.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Manhattan concentra escritórios mais caros do mundo
Metro quadrado em uma das principais regiões de Nova York chega a US$ 12 mil e viés é de alta, principalmente após inauguração do novo World Trade Center
Por: Altair Santos
Os prédios de escritórios mais caros do mundo estão na ilha de Manhattan, famosa por sua posição estratégica em relação a Nova York, nos Estados Unidos. Numa prova de que o mercado imobiliário norte-americano está em franco reaquecimento, recentemente o maior negócio do mundo foi fechado pela imobiliária AVR Realty Co., que vendeu a torre Time Square para um grupo de investidores do fundo Nova York David Werner por US$ 1,5 bilhão (cerca de R$ 3,2 bilhões). O negócio faz o empreendimento liderar o ranking dos dez edifícios corporativos mais valorizados do mundo - todos eles localizados naquela região de Nova York.
O levantamento foi realizado pela Bloomberg - umas das principais agências de dados econômicos do mundo. Desde 2010, os Estados Unidos não realizavam negócios nestes patamares. A valorização se deve também ao interesse de investidores estrangeiros em edifícios de escritórios localizados em pontos nevrálgicos de Nova York, como a Time Square. É o caso de um fundo norueguês, que fez um investimento de US$ 684 milhões (mais de R$ 1,4 bilhão) na compra de 45% de um prédio na famosa avenida nova-iorquina, segundo revela a empresa de pesquisa em real estate Green Street Advisors Inc.
A tendência de valorização imobiliária não deve recuar em Nova York, principalmente depois que o novo World Trade Center (WTC) for inaugurado. O edifício deverá estar totalmente concluído entre o final de 2014 e o começo de 2015. Os escritórios já estão disponíveis para negociação e o metro quadrado pode chegar a US$ 12 mil (perto de R$ 25 mil). Um dos primeiros inquilinos foi a editora Condé Nast, proprietária de revistas como The New Yorker e Vanity Fair, que alugou três andares por um período de 25 anos e pagou US$ 2 bilhões (R$ 4,5 bilhões).
Investidores brasileiros
Os especialistas em mercado imobiliário de Nova York avaliam que ainda há espaço para valorizações. Eles trabalham com um marco na cidade, que é o 11 de setembro de 2011. Antes do atentado que derrubou as Torres Gêmeas, o metro quadrado em Manhattan beirava os US$ 13,5 mil dólares (R$ 28 mil). Os mesmos avaliadores asseguram que investir em imóveis em NY tem retorno garantido. De acordo com a agência Analytic Realty News & Research, em uma década o metro quadrado sofreu valorização média de 106% na região.
No rol de investidores em escritórios em Nova York também encontram-se brasileiros. São empresas de tecnologia, executivos do mercado financeiro, empreiteiras transnacionais e empresas de agronegócios. Segundo a CEO da consultoria Hibou/Zapt, Lígia Mello, o retorno financeiro do investimento na ilha de Manhattan é um atrativo. “O comprador vê na cidade a oportunidade de unir o uso do espaço com a rentabilidade de locação”, analisa. Os brasileiros que investem em NY adquirem imóveis que medem de 40 m² a 140 m².
Entrevistado
Consultoria Hibou/Zapt (via assessoria de imprensa)
Contato
menina@lehibou.com.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Aos 35 anos, Concresul não para de inovar
Parceira da Cia. de Cimento Itambé, empresa é pioneira em produção de pedra britada, concreto dosado em central e areia de pedra no Rio Grande do Sul
Por: Altair Santos
Em agosto de 2014, a Concresul completa 35 anos. Se uma palavra pode resumir sua trajetória, esta é pioneirismo. No Rio Grande do Sul, onde está concentrado o mercado da empresa, ela é conhecida pela inovação. Foi a primeira a investir na industrialização da pedra britada. Da mesma forma, lançou-se à frente na produção de concreto dosado em central e mais recentemente passou a se dedicar à fabricação de areia de pedra. Sem falar na sua tradição no setor de pavimentação asfáltica. "Por apostarmos no pioneirismo, tivemos uma grande ascensão nestes 35 anos. O balanço é amplamente positivo, principalmente por termos uma equipe coesa, que sempre trabalhou para se afirmar no mercado", avalia Pedro Antônio Reginato, sócio-gerente da Concresul.
Com sede em Bento Gonçalves-RS, a empresa amplia cada vez mais sua participação no setor da construção civil gaúcha. Está abrindo uma nova filial em Novo Hamburgo, na região do Vale dos Sinos, e para o ano que vem projeta a instalação de outras unidades. A ampliação vem acompanhada da qualidade e do maciço investimento em equipamentos. Já é norma na Concresul manter intercâmbio com fabricantes europeus que operam na Espanha, na Itália e na França,a fim de atualizar seu maquinário, acompanhar o que é feito fora do Brasil e manter o padrão de seus produtos. Além disso, a empresa não mede esforços para aprimorar seu modelo de gestão. Tanto é que há 10 anos detém a certificação ISO 9001. "Ela nos ajuda a manter um processo de melhoria contínua", diz Reginato.
Concreto é carro-chefe
Neste 35 anos, a Concresul também valorizou suas parcerias. Entre as mais antigas está a com a Cia. de Cimento Itambé. "A Itambé é uma parceira de 30 anos. Costumo dizer que crescemos juntos e trocamos muitas experiências. É uma empresa-modelo para nós", cita Pedro Reginato, que no portfólio de produtos da Concresul destaca a fabricação de concreto dosado em central. "O nosso carro-chefe é o concreto, que responde por 70% de nosso faturamento, seguido de 30% do asfalto a quente", completa Reginato, lembrando de quando começou a fabricar o concreto dosado em central, em 1982. "Tivemos que convencer o mercado, que na época trabalhava com o sistema tradicional (concreto produzido na obra). Aos poucos, mostramos que o produto industrializado tinha qualidade e facilitava a vida no canteiro de obras", rememora.
Aliás, conquistar mercado com qualidade e inovação é outra marca registrada da Concresul. Foi essa combinação que permitiu à empresa avançar com a pedra britada no Rio Grande do Sul. "Quando começamos, os construtores usavam os seixos de rio nas obras. Nossa brita foi conquistando espaço, mostrando sua eficiência em termos de pureza e granulometria, o que qualifica o concreto, e hoje temos um mercado sólido. Também fizemos o mesmo com a areia de pedra, que é um segmento que só tende a crescer. Já há vários países que proíbem a extração da areia de rio, por questões ambientais, e não será diferente aqui no Brasil. A Concresul, por exemplo, detém a tecnologia para extrair areia do basalto, por ter investido em equipamentos franceses. Inovar é nossa tradição", finaliza Pedro Reginato.
Entrevistado
Economista Pedro Antônio Reginato, sócio-gerente da Concresul
Contato
www.concresul.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Concresul
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Santa Catarina vira QG de centros logísticos portuários
Empreendimentos nos municípios de Itapoá e Navegantes colocam estado na posição de vanguarda em termos de instalações para receber e armazenar cargas
Por: Altair Santos
Com portos competitivos e uma posição geográfica estratégica, Santa Catarina começa a se tornar referência para investidores em centros de logística. Na região de Itapoá, no litoral norte do estado, e em Navegantes - município a 20 km de Itajaí - despontam duas obras que simbolizam bem esse novo perfil da economia catarinense. Uma é o CLIF (Centro Logístico Integrado) que iniciou suas operações no dia 7 de maio de 2014, oferecendo uma superestrutura capaz de atender empresas dos mais variados setores; outra é o Navpark, ainda em fase de construção.
Uma característica de alguns centros de logística é que eles operam dentro do sistema Build to Suit - uma modalidade imobiliária que permite adaptar a estrutura física do imóvel às mais variadas necessidades do locatário. Além disso, utilizam em suas construções o que há de mais recomendado para estruturas deste tipo, como peças de concreto pré-moldado e pisos de concreto com revestimento de alto desempenho, além de pavimentação rígida no entorno de suas instalações para receber, principalmente, carregamento de contêineres. Só no CLIF ,em Itapoá, o volume total de concreto utilizado na construção foi de 12.000 m³.
Segundo o sócio-diretor da empresa, Carlos da Rosa, o CLIF é o maior investimento privado já realizado na retroárea do porto. Sua construção está adequada ao perfil do terminal portuário de Itapoá, que já é o segundo em volume de cargas em Santa Catarina e o único apto a receber os maiores navios de contêineres em operação na América do Sul. Só no primeiro semestre de 2014, o porto já havia atracado mais de 1.300 embarcações e movimentado aproximadamente um milhão de TEUS (do inglês Twenty-foot Equivalent Unit - medida padrão para contêineres, equivalente a 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura).
No Navpark, em Navegantes, o volume de concreto tende a passar de 150 mil m³. Com investimento de R$ 150 milhões, o centro de logística entrará em operação em 2015 e terá mais de 200 mil m² de área, com 85 galpões, escritórios e heliponto. De acordo com o diretor da Torresani, Jorge Alexandre Kuzer, o projeto está na fase final e já há interesse de investidores de todo o Brasil. O empreendimento fica a 4 km da BR-101 e a 20 km do Porto de Itajaí. Seu projeto também prevê uma área expandida de mais 150 mil m².
Projetado para ter uma arquitetura flexível, o Navpark permite o deslocamento de paredes, além de outras características singulares. Entre elas, o pé direito, que pode chegar a 14 m, a resistência do piso, projetado para suportar 6 tf/m² (toneladas-força por metro quadrado) e a distância de 22,5 m entre os pilares, o que amplia a capacidade de armazenamento. Além disso, o centro de logística não esqueceu da sustentabilidade. Possui máximo aproveitamento da iluminação e da ventilação naturais, reúso da água da chuva e estação de tratamento de efluentes.
Entrevistados
Carlos Roberto da Rosa, CEO e Presidente do Conselho de Administração do CLIF – Centro Logístico Integrado -, em Itapoá (SC).
Jorge Alexandre Kuzer, diretor da Torresani Brasil Administração e Participações Ltda.
Contatos
www.oclif.com.br/pt/contato
www.navpark.com.br/contato
Créditos Fotos: Divulgação/Torresani Brasil/CLIF
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Pavimentação de rodovias vira prioridade nacional
Brasil possui 1.610.081 km de estradas, mas só 196.525 são pavimentados. Destes, apenas 3.929 contam com pavimento de concreto
Por: Altair Santos
Com 1.610.081 km de rodovias, segundo dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) o Brasil tem apenas 12,2% de estradas pavimentadas. Isso equivale a 196.425 km não trafegados na terra. Destes, 3.929 km receberam pavimentação de concreto, contando rodovias federais e estaduais. Resumindo: no país, em termos de pavimentação rodoviária, há quase tudo por fazer. A própria ANTT reconhece que o mínimo necessário era que 25% das estradas estivessem pavimentadas e recebendo obras de arte, como pontes, viadutos e túneis. Diante desta escassez, o World Factbook , que dá notas de 1 a 5 para as malhas rodoviárias dos países, avalia o Brasil com nota 1,9.
O World Factbook é um relatório anual elaborado pela CIA (Company Intelligence American) que mapeia a infraestrutura dos países com quem os Estados Unidos mantém relações diplomáticas. A ANTT reconhece o documento e em recentes avaliações disse que espera atingir a nota 2,7 em 2018 e 3,2 em 2022. Isso equivale a dizer que nos próximos oito anos terão de ser pavimentados mais 117.855 km. Diante deste quadro, pavimentar rodovias virou prioridade nacional para o Brasil. "Estamos deficitários em torno de 400 mil km de malha pavimentada. Principalmente nas estradas municipais interligadas às estaduais e estas com os troncos federais", avalia José Pedro dos Santos Vieira Costa, diretor-presidente da Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv).
O dirigente alerta que a concessão de rodovias é apenas um paliativo para melhorar a qualidade das rodovias brasileiras. Ele defende que o investimento precisa vir do poder público. "A privatização deveria ser para criação de novas rodovias. A malha que já existe é prerrogativa do governo, que precisa ter planejamento estratégico para recuperá-las", diz, citando o que foi feito na China. O maior país do mundo tem quase 1,9 milhão de km em rodovias, e antes das transformações pelas quais passou tinha apenas 40% delas pavimentadas. Hoje, são 81% - mais de 1,5 milhão de km. Segundo o World Factbook, apenas seis países no mundo têm 100% de suas rodovias pavimentadas: Alemanha, França, Itália, Reino Unido, Suíça e Holanda.
Nos países em que mais de 60% da malha rodoviária é pavimentada, 25% destas estradas recebem pavimentação em concreto. No Brasil, são 2% apenas. Com o encarecimento do asfalto, a ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) retoma a ofensiva para aumentar esse percentual. O organismo reforça as qualidades de seu produto usando os seguintes argumentos: o pavimento de concreto suporta até 20 anos sem manutenção, ajuda na economia de combustível, melhora a frenagem dos veículos e tem melhor luminosidade. Para o presidente da ABPv, as qualidades do pavimento de concreto são irrefutáveis, mas requerem análises geológicas para que ele possa substituir o asfalto. "A topografia do terreno, a hidrografia e a geomorfologia da região são definidores importantes", destaca.
Confira ranking de países com mais quilômetros pavimentados:
Entrevistado
Engenheiro civil José Pedro dos Santos Vieira Costa, diretor-presidente da Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv).
Contato
abpv@abpv.org.br
Crédito Foto: Antônio Cruz/ABr
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Túnel submerso Santos-Guarujá traz nova tecnologia ao Brasil
Obra com 762 m de extensão utilizará sistema conhecido como módulo imerso pré-fabricado e terá 21 m de profundidade, sem atrapalhar navegação
Por: Altair Santos
O primeiro túnel submerso do Brasil sairá do papel ainda em 2014. A obra, com 1.700 m de extensão, terá um trecho de 761 m sob o estuário entre Santos e Guarujá, no litoral paulista. A licença socioambiental já foi emitida e o empreendimento encontra-se em processo de licitação do projeto executivo. Por causa do período eleitoral, o consórcio vencedor só será conhecido em novembro. Há cinco grupos concorrendo para construí-lo, todos formados por empresas brasileiras e estrangeiras. Países detentores da tecnologia, como Espanha, Holanda, Itália e Coreia do Sul, estão na concorrência.
A construção do túnel será feita com o emprego de uma tecnologia ainda não utilizada no país, conhecida como módulo imerso pré-fabricado. Ela consiste na abertura de uma trincheira no fundo do canal, na qual serão assentadas peças construídas separadamente em uma doca seca. Cada compartimento de concreto terá 127 metros de comprimento, 35 m de largura e 10 m de altura. Um a um, eles serão rebocados por flutuação até o local de lançamento, onde serão imersos a 21 m de profundidade e fixados aos demais módulos. Esse método evita grandes volumes de escavações.
Para atender toda a extensão imersa do túnel serão construídos seis módulos pré-fabricados. Cada peça, estima-se, receberá 60 mil m³ de concreto, com resistência de 35 MPa. Após curadas, elas serão rebocadas pelo mar ao longo de 35 km para chegar ao local de execução da obra. A opção por esse método construtivo se dá por três razões: tempo de obra, estimado em 30 meses a partir da implantação do canteiro de obras; custo, avaliado em R$ 2,5 bilhões e menos caro do que a construção de uma ponte estaiada ou de um túnel que usasse a tecnologia NATM - método austríaco de escavação, que utiliza as máquinas conhecidas como tatuzões, e por não precisar interromper o tráfego de navios no estuário.
Quando concluído, o túnel submerso Santos-Guarujá, que terá 762 m de imersão e 950 m de rampas, além de 4,5 km de obras viárias em superfície e em viadutos, poderá ser percorrido em um minuto por um automóvel. Hoje a travessia entre os dois municípios se dá através de balsa ou por um desvio que alonga o percurso em 45 km. A demanda atual de transporte de carga na região é feita por 1.900 caminhões por dia, com 200 atendidos pela travessia por embarcações e 1.700 pela rodovia Cônego Domenico Rangoni.
A tecnologia que agora chega ao Brasil já funciona com sucesso em mais de 150 túneis construídos fora do país. A primeira destas obras foi viabilizada em 1910, para permitir a passagem da Ferrovia Central de Michigan (Michigan Central Railroad), sob o rio Detroit, nos Estados Unidos. Por isso, a perspectiva é de que, a partir do submerso Santos-Guarujá, outros empreendimentos deste tipo sejam construídos. A travessia Vitória-Vila Velha, no Espírito Santo, já é candidata, assim como o trecho Rio Grande-São José do Norte, no Rio Grande do Sul.
Maiores túneis imersos do mundo
San Francisco, nos Estados Unidos (1969) - 5,82 km
Copenhague, na Dinamarca (2000) - 3,5 km
Busan, na Coreia do Sul (2010) - 3,2 km
Roterdã, na Holanda (1966) - 2,85 km
Pulau Seraya, em Cingapura (1988) - 2,6 km
Paraná, na Argentina (1962) - 2,36 km
Boston (Hampton Roads 2), nos Estados Unidos (1976) - 2,22 km
Tuas Bay, em Cingapura (1999) - 2,1 km
Boston (Hampton Roads 1), nos Estados Unidos (1957) - 2,09 km
Blaye, na França (1978) -1,93 km
Confira o vídeo sobre a construção do túnel Santos-Guarujá
Entrevistado
DERSA (Desenvolvimento Rodoviário S/A) - via assessoria de imprensa
Contato
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Créditos Fotos: Divulgação/Dersa
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Construtoras se especializam em prédios inacabados
Empresas que assumem esses empreendimentos, principalmente em grandes centros urbanos do país, alegam que é possível ter lucratividade maior
Por: Altair Santos
A falência da construtora Encol, em 1999, deixou 720 edifícios inacabados. Grande parte destes empreendimentos estava em áreas valorizadas das principais capitais brasileiras. Para se ter uma ideia, no final dos anos 1990 a empresa detinha 15% do mercado imobiliário da cidade de São Paulo-SP. Com sua quebra, 46 mil clientes ficaram sem receber seus apartamentos e o valor total dos imóveis somavam R$ 6,3 bilhões. Passados 15 anos, boa parte das edificações já foi concluída, graças a construtoras que visualizaram boa lucratividade no mercado de obras inacabadas. Entre elas, nomes como Cyrela, Gafisa e Via Engenharia, que impulsionaram seus negócios a partir das estruturas deixadas pela Encol.
Desde então, um bom número de empresas passou a se especializar em assumir a conclusão de prédios inacabados. Em algumas capitais, o poder público dá incentivos a esse modelo de negócio. É o caso de Porto Alegre-RS, onde a lei municipal nº 11.531/2013 instituiu regime urbanístico especial para as obras inconclusas e concede descontos em impostos a quem se propor a retomar a construção de um empreendimento. "É um negócio como outro qualquer, que envolve riscos, mas com chance de ter uma lucratividade maior. Acho que é uma questão de oportunidade, perfil e vocação da empresa", define Carlos Borges, vice-presidente do Secovi-SP (Sindicato da Habitação de São Paulo) e presidente executivo da Tarjab - construtora paulistana que tem em seu portfólio a conclusão de prédios inacabados.
Engenheiro civil pela FAAP (Fundação Armando Álvares Penteado) Borges revela os principais cuidados que uma construtora deve ter ao assumir uma obra inacabada:
1. Avaliação técnica do que foi executado, e se há necessidade de retrabalho, demolição, reforço de fundação. "A responsabilidade técnica de quem continua a obra refere-se à obra toda e não apenas à parte que for executada pela nova empresa. Este processo de avaliação técnica é trabalhoso e exige investimentos e expertise para ser feito", destaca.
2. Avaliação jurídica do projeto, pois normalmente uma obra inacabada está acompanhada de conflitos envolvendo quem contratou e quem executou a obra. "Também há aspectos burocráticos para legalização de alvarás e documentos diversos. É uma questão complexa, e que exige cuidados e conhecimento específico", alerta.
3. Engenharia financeira também é fundamental, pois há risco de não se obter financiamento para este tipo de obra e a precificação é mais complexa. "Se não houver financiamento da produção por um banco, a fonte de recursos deve estar garantida antes do início da obra", explica.
4. Poder de negociação. "Este tipo de obra também exige uma capacidade de articulação maior, pois as negociações são mais longas, tensas e complicadas", ressalta.
Passivo psicológico
O especialista afirma ainda que a construtora que encampa obras inacabadas precisa também ter uma boa dose de psicologia para negociar com os clientes. "O passivo psicológico deve ser levado em consideração, pois geralmente quem foi prejudicado pela obra inacabada fica estressado e desconfiado", diz, lembrando que existe um modelo para aprimorar a relação com os compradores de imóveis não finalizados. "Normalmente os condôminos criam uma associação de moradores do edifício e elegem uma diretoria, que contrata a empresa e submete o seu nome à assembleia para dar continuidade à obra. É pré-requisito para este processo que o grupo faça acordo ou obtenha judicialmente a posse da obra, a fim de poder contratar uma construtora para terminá-la. Quanto mais heterogêneo for o grupo, e mais conflitos judiciais existirem, mais complexa é a busca do consenso", completa.
Definida a construtora, Carlos Borges comenta que o passo seguinte é a realização de uma análise técnica criteriosa do edifício inacabado. "Deve ser feita uma auditoria em todos os projetos, além de inspeções visuais e ensaios estruturais. São eles que vão nortear os cuidados, reparos e as tecnologias utilizadas para continuar a obra", explica, concluindo que os procedimentos finais para que a construção seja retomada passam por aspectos legais de transferência de responsabilidade técnica, revalidação do alvará de execução e saneamento de dívidas existentes. "Todo o conjunto da obra precisa estar desimpedido para que ela recomece", finaliza Carlos Borges.
Entrevistado
Engenheiro civil Carlos Borges, presidente executivo da construtora Tarjab e vice-presidente de Tecnologia e Qualidade do Secovi-SP
Contato
secovi@secovi.com.br
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