China constrói a ponte mais alta do mundo
A China inaugurou, em 2025, a ponte mais alta do mundo. Intitulada Huajiang Grand Canyon, ela se eleva 625 metros acima do Rio Beipan e se estende por 2.890 metros sobre um cânion. Sua construção levou mais de três anos e custou mais de 2 bilhões de yuans (R$ 1,5 bilhão).
A estrutura conta ainda com um vão central de 1.420 metros, o que a coloca como a maior ponte já construída em região montanhosa.
Integrando a rodovia Liuzhi–Anlong, a obra deve encurtar drasticamente o deslocamento entre os condados de Zhenfeng e Guanling, situados em lados opostos do cânion: o trajeto passará de cerca de duas horas para poucos minutos.
Trata-se de uma ponte suspensa composta por treliças de aço. Somadas, essas estruturas metálicas alcançam cerca de 22 mil toneladas — um peso comparável ao de três Torres Eiffel. A ponte emprega de forma inovadora tecnologias avançadas, como um sistema inteligente de içamento de cabos e fios de aço de alta resistência de 2.000 MPa.
Embora o aço seja bastante presente na superestrutura, especialmente nos cabos e no tabuleiro, o concreto desempenha um papel essencial nas estruturas de sustentação. O projeto utiliza ancoragens assimétricas, incluindo uma ancoragem por gravidade com cerca de 160 mil metros cúbicos de concreto e outra em túnel, profundamente embutida na encosta da montanha. As torres principais, uma com 262 metros de altura e a outra com 205 metros, também são executadas em concreto, garantindo estabilidade e a adequada transferência de cargas para o maciço rochoso.
Crédito: Glabb, via Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)
O projeto inclui plataformas de observação, um elevador panorâmico de vidro que conduz a um café instalado no topo de um dos arcos e uma passarela também em vidro, permitindo aos visitantes contemplar a paisagem a cerca de 580 metros de altura. A ponte ainda oferece atividades como bungee jumping e slackline.
Estrutura da ponte
Para o engenheiro William Hungria, ao analisar a Ponte Huajiang sob a ótica da engenharia, o que chama atenção não é só a altura. “É o fato de que ela resolve, ao mesmo tempo, três problemas difíceis: vencer um vão enorme, trabalhar a uma altura em que o vento passa a mandar no projeto e ainda se apoiar em um terreno que não facilita em nada”, explica.
A escolha por uma ponte suspensa não é estética, é inevitável. “Quando você não tem como apoiar no meio do caminho, você precisa ‘pendurar’ a estrutura. Os cabos principais assumem a tração, as torres recebem esses esforços e os transferem para o solo, e o tabuleiro fica ali, funcionando como uma viga leve sustentada por pendurais. É um sistema extremamente eficiente, porque usa o aço exatamente onde ele é mais forte: na tração”, pontua Hungria.
Só que a partir de certa escala, o problema deixa de ser resistência e passa a ser comportamento. “A mais de 600 metros de altura, o vento não é mais um carregamento secundário. Ele vira protagonista. A estrutura precisa lidar com oscilações, torção, efeitos aeroelásticos. Não é à toa que esse tipo de ponte depende de muito ensaio em túnel de vento e de um desenho de tabuleiro que não é só estrutural, mas também aerodinâmico. A seção costuma ser uma caixa metálica fechada, justamente para dar rigidez e ‘cortar’ o vento de forma controlada”, afirma Hungria.
De acordo com o engenheiro, os cabos são o coração da obra. “É ali que está a confiança da estrutura inteira. São milhares de fios de aço trabalhando juntos, protegidos contra corrosão, monitorados ao longo do tempo. Não é exagero dizer que, em uma ponte dessas, tudo gira em torno de manter esses cabos íntegros”, comenta.
As torres trazem outro tipo de desafio. “Em um cânion, você não está apoiando em solo plano e previsível. Está lidando com encostas, rocha irregular, acesso difícil. A fundação precisa ancorar bem, transferir carga com segurança e ainda ser executável em um lugar onde logística já é um problema por si só. Aqui entra muita engenharia geotécnica pesada, não é só cálculo estrutural”, destaca Hungria.
A execução da ponte é quase tão complexa quanto o projeto, segundo o engenheiro. “Você não monta isso de baixo para cima. Primeiro lança cabos-piloto, depois forma os cabos principais, instala os pendurais e só então começa a pendurar os segmentos do tabuleiro. Tudo isso com controle geométrico muito preciso, porque qualquer erro pequeno no início vira um erro grande no meio do vão”, justifica Hungria.
O tabuleiro, por sua vez, precisa ser leve, rígido e estável ao vento. “É um equilíbrio fino. Se fica pesado demais, sobrecarrega os cabos. Se fica leve demais sem rigidez, vibra. Por isso o uso de aço de alta resistência e seções fechadas bem estudadas”, expõe Hungria.
O engenheiro ainda destaca que a obra não termina quando inaugura. “Em um ambiente desses, manutenção é parte do projeto. Pintura anticorrosiva, inspeção de cabos, monitoramento estrutural, acesso técnico em altura. Tudo precisa estar previsto desde o início, porque depois não é simples ‘voltar lá e resolver’”, alerta.
Um dos destaques da ponte é uma cascata. Para Hungria, do ponto de vista técnico é um ponto crítico a ser controlado. “Água e estrutura nunca são amigos naturais. Então ela precisa ser completamente independente do sistema estrutural, com drenagem muito bem resolvida, impermeabilização e controle. Se não fizer isso direito, vira um ponto de patologia rápido”, pondera.
Na opinião de Hungria, a grande lição que fica de uma obra como essa é: em estruturas desse porte, não ganha quem calcula mais bonito, mas quem entende melhor o conjunto. “Terreno, vento, execução, material e manutenção. Tudo ao mesmo tempo”, conclui.
Fonte
William Hungria é engenheiro civil, pós-graduado em Gerenciamento de projetos e Incorporação imobiliária e CEO da Haga. Trabalha há 12 anos com obras de construção de casas e reformas, além de ter atuado em diversas grandes obras de infraestrutura portuária e rodoviária.
Contato
Jornalista responsável:
Marina Pastore – DRT 48378/SP
Vogg Experience
Governo isenta ICMS sobre cimento para pavimentação de rodovias no Paraná
O Governo do Estado do Paraná oficializou, em março, um decreto que concede isenção do ICMS nas operações internas com cimento destinado à pavimentação de estradas e vias públicas no Paraná. Antes, a alíquota era de 19,5%. A iniciativa busca reduzir os custos de manutenção das rodovias e impulsionar novos investimentos em infraestrutura no Estado.
A medida, formalizada pelo decreto nº 12.956/2026, incorpora a decisão do Convênio 05/26 do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e já está em vigor. A isenção é válida até o fim de 2027 e abrange o limite de 884.990 toneladas de cimento voltadas exclusivamente à pavimentação, sem exigência de estorno de crédito.
“Fomos autorizados, de forma unânime, a isentar o ICMS incidente sobre o cimento destinado à pavimentação de rodovias. Com isso, tanto o nosso DER quanto as concessionárias das rodovias no Paraná poderão adquirir cimento sem a incidência do imposto para obras de duplicação ou implantação de vias em concreto”, afirmou o secretário da Fazenda, Norberto Ortigara.
Segundo Ortigara, a mudança tende a reduzir os custos de construção e conservação das rodovias paranaenses, com benefícios diretos para a população. Ele destaca que os pavimentos em concreto apresentam maior durabilidade e demandam menos manutenção ao longo do tempo, e que a desoneração do imposto deve incentivar construtoras e concessionárias a adotarem esse tipo de solução nas obras.
Ortigara acrescenta ainda que a essa medida também reduz despesas tanto para as empresas quanto para o Estado, permitindo direcionar recursos economizados para novas melhorias e para a aceleração de projetos.
O Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (SNIC) avalia que a isenção de ICMS sobre o cimento para pavimentação no Paraná é uma medida de racionalidade econômica. “Ao reduzir o custo direto de um insumo fundamental, o Estado otimiza o uso do recurso público, permitindo que o orçamento de infraestrutura seja utilizado de forma mais eficiente. Na prática, isso viabiliza a execução de obras que, anteriormente, poderiam ser inviabilizadas ou postergadas pela pressão de custos. O impacto imediato é o aumento da previsibilidade para o setor de pavimentação, garantindo que o cronograma de entrega das obras de infraestrutura estadual e municipal ganhe celeridade”, pontua Paulo Camillo Vargas Penna, presidente executivo do SNIC.
Para Penna, o pavimento de concreto segue avançando como uma solução de mais durável, sustentável e alinhada às diretrizes de descarbonização do Ministério dos Transportes. “Esse método construtivo vem se destacando com atributos como redução das ilhas de calor, maior luminosidade, e proporciona mais conforto e segurança para os usuários. Essa medida vem somar aos diversos benefícios que o pavimento de concreto traz para a sociedade”, comenta.
Obras com pavimento de concreto no Paraná
Atualmente, o Paraná conta com cerca de 755 quilômetros de rodovias em obras de pavimentação ou duplicação com concreto. Dentre as obras mais recentes estão:
- Duplicação da Rodovia da Uva (PR-417): ampliação do trecho entre Curitiba e Colombo, com foco na melhoria da mobilidade e da segurança viária.
- PRC-280: modernizada com a aplicação da tecnologia whitetopping (concreto sobre base existente), aumentando a resistência ao tráfego pesado.
- Rodovias do Litoral: projeto de duplicação com pavimento em concreto, com investimento de R$ 274,5 milhões.
- PRC-466 (Guarapuava): duplicação recentemente concluída, utilizando pavimento rígido para maior durabilidade.
- PRC-487 e PR-460: restauração prevista com o uso da técnica de whitetopping.
- PR-151: importante ligação entre os municípios de Ponta Grossa e Palmeira, na região dos Campos Gerais.
- Região Central do Estado: conjunto de intervenções estratégicas para melhoria da malha viária.
- PRC-272: destaque para a recuperação de 54,8 quilômetros entre Lidianópolis e Mauá da Serra.
“Essa já é uma realidade no Paraná. E, em breve, havendo interesse por parte das empreiteiras, concessionárias e empresas contratadas pelo DER, poderemos avançar significativamente, com a implantação de até mais 800 quilômetros de rodovias em whitetopping ou em concreto no estado”, destacou Ortigara.
Modelo para outros estados
O Brasil possui cerca de 1,7 milhão de quilômetros de estradas e rodovias, o que coloca o país como a 4ª maior malha rodoviáriado mundo. Porém, apenas cerca de 12% dessa extensão é pavimentada. Entre as rodovias pavimentadas, aproximadamente 57% apresentam condições regular, ruim ou péssimo. Diante desse cenário, o país demanda investimentos em soluções mais duráveis e de qualidade superior para a infraestrutura viária.
“O SNIC entende que a estratégia adotada pelo Paraná é um exemplo de política de desoneração inteligente. A pavimentação é a espinha dorsal do escoamento da produção e para o desenvolvimento regional. Portanto, desonerar insumos básicos da construção é um mecanismo eficaz para reduzir o Custo Brasil. Embora cada estado tenha suas particularidades fiscais e orçamentárias, o modelo paranaense pode demonstrar que a desoneração de materiais de construção gera um retorno social e econômico superior à receita que o governo abdica. É, sem dúvida, uma referência técnica relevante para outros entes federados que buscam destravar investimentos em infraestrutura. O pavimento de concreto deixou de ser utilizado apenas em rodovias e vem sendo adotado em ruas e avenidas de cerca de 200 municípios levando os benefícios e qualidades desse método construtivo para dentro das cidades”, conclui Penna.
Fonte
Norberto Anacleto Ortigara é o atual Secretário de Estado da Fazenda do Paraná. Ele já ocupou diversas posições na Secretaria da Agricultura do Paraná. Iniciou sua trajetória em março de 1978 e desempenhou papéis como analista do mercado agrícola, chefe da Divisão de Conjuntura Agropecuária, diretor do Departamento de Economia Rural (DERAL) em duas ocasiões (de 1989 a 1994 e de 1995 a 1998), e diretor-geral da Secretaria da Agricultura, de 1999 a 2002. Foi superintendente na Secretaria Municipal do Abastecimento de Curitiba entre 2005 e 2006 e depois secretário municipal até 2010. Em 2011 se tornou secretário de Estado da Agricultura e Abastecimento onde permaneceu até abril de 2024.
Paulo Camillo Vargas Penna é presidente executivo do Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (SNIC) e da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). Formado em Ciências Jurídicas e Sociais pela PUC-MG, com MBA em Desenvolvimento de Projetos, possui mais de 30 anos de experiência em cargos executivos no setor público, em empresas e entidades nacionais representativas. Atuou como Presidente da Fundação TV Minas, Diretor da ABRAS e da ABRALATAS, além de Vice-Presidente do SINFERBASE e do Grupo AES Brasil, e Presidente do IBRAM. É integrante do Fórum Nacional da Indústria (FNI), membro convidado do World Economic Forum (WEF) e atua em conselhos da FIESP, FIEMG e CIRJ.
Contato
alexandre.arcari@fsb.com.br– Assessoria de imprensa SNIC
Jornalista responsável:
Marina Pastore – DRT 48378/SP
Vogg Experience
Whitetopping impulsiona nova restauração da PRC-272 no Vale do Ivaí e ampliação da capacidade da via
A técnica de whitetopping, que utiliza o pavimento asfáltico existente como base para a aplicação de uma nova camada de concreto, tem sido adotada em projetos recentes no Paraná e será utilizada na restauração da PRC-272, entre Mauá da Serra e Lidianópolis, no Vale do Ivaí. A solução, escolhida por sua durabilidade e menor necessidade de manutenção, será aplicada em um trecho de quase 55 quilômetros, aliada a melhorias nas condições de tráfego e à segurança viária.
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), dez empresas participaram da disputa. A Construtora Tripoloni foi classificada com a proposta negociada de R$ 384 milhões e deve avançar para a fase de habilitação. O projeto integra um conjunto mais amplo de investimentos em infraestrutura rodoviária no Paraná, com foco em durabilidade, segurança e eficiência logística.
Técnica amplia vida útil da rodovia
A diretora técnica do DER/PR, Janice Kazmierczak Soares, explica que a adoção do whitetopping segue uma estratégia já aplicada em outras regiões do estado. “Esta é a nova obra do DER/PR utilizando a técnica whitetopping, em que o pavimento asfáltico existente é aproveitado como base para uma nova camada de pavimento rígido de concreto, uma técnica que já empregamos no sul do estado para restaurar uma das principais rodovias da região, a PRC-280”, afirma. A técnica contribui para melhorar o desempenho estrutural da pista, especialmente em trechos com tráfego intenso de veículos pesados.
Integração regional e investimento bilionário
A obra na PRC-272 faz parte do chamado “eixo Y”, corredor estratégico que conecta a região central do Paraná a outras áreas do estado. Segundo Janice, o conjunto de contratos já firmados demonstra a dimensão do investimento. “Até o momento, temos seis contratos assinados, sendo três obras de duplicação em concreto de Guarapuava a Pitanga; três obras em whitetopping com ampliação de capacidade entre Pitanga e Mauá da Serra; e de Pitanga a Campo Mourão já temos uma obra de whitetopping em andamento, com uma outra devendo ser licitada nos próximos meses”, explica.
Ela destaca ainda o volume de recursos envolvidos. “É um investimento superior a R$ 2 bilhões em todas estas empreitadas, atendendo mais de 300 quilômetros de rodovias estaduais”, completa.
Ampliação de capacidade e segurança
No trecho entre Mauá da Serra e Lidianópolis, a intervenção abrange 54,81 quilômetros, desde o entroncamento com a BR-376 até a região próxima à ponte sobre o Rio Ivaí, no distrito de Porto Ubá. O projeto inclui a implantação de acostamentos em ambos os lados da via e 31,7 quilômetros de faixas adicionais, que devem melhorar a fluidez do tráfego em subidas e trechos sinuosos.
Também estão previstas vias marginais em áreas urbanas, correções de traçado, retornos em nível, além de sinalização completa, dispositivos de segurança viária, drenagem e obras de arte corrente. Entre as estruturas planejadas, destacam-se três novos viadutos. “Vamos implantar três novos viadutos nesta empreitada, dois deles no perímetro urbano dos municípios de Faxinal e de Cruzmaltina, e um na zona rural, no entroncamento com a PR-453”, detalha a diretora.
Cronograma prevê entrega até 2029
O processo licitatório está em fase final, com expectativa de assinatura do contrato ainda neste semestre. O modelo adotado é o de contratação integrada, que contempla tanto a elaboração dos projetos quanto a execução da obra.
Segundo o DER/PR, o prazo estimado para desenvolvimento dos projetos e obtenção das licenças ambientais é de 10 meses, seguido de 24 meses para execução. “Prevemos entregar a obra no primeiro semestre de 2029”, afirma Janice. Com a iniciativa, o poder público reforça a estratégia de modernização da infraestrutura rodoviária, apostando em soluções técnicas que ampliam a vida útil das vias e contribuem para a competitividade regional.
Entrevistado
Janice Kazmierczak Soares é diretora técnica do DER/PR.
Contato
comunicacao@der.pr.gov.br (Assessoria de Imprensa)
Jornalista responsável
Ana Carvalho
Vogg Experience
FEICON 2026: construção industrializada e sustentabilidade pautam o setor
Realizada entre 07 e 10 de abril em São Paulo (SP), a Feira Internacional da Construção Civil 2026 (FEICON) é um dos principais eventos voltado aos mercados de construção civil e arquitetura na América Latina. Esta edição, reuniu representantes da indústria, do varejo, distribuidores e profissionais do setor em torno de oportunidades concretas de conexão e geração de negócios.
“A feira reúne, no mesmo ambiente, os diferentes elos do setor em um momento em que decisões precisam ser tomadas com base em dados, diálogo e visão de longo prazo. Quando indústria e varejo se encontram presencialmente, com foco em negócios, relacionamento e leitura de mercado, criam-se condições concretas para transformar posicionamento em resultado e preparar o segmento para um novo ciclo de crescimento”, afirma Ivan Romão, diretor da FEICON.
Confira alguns destaques da feira:
Sustentabilidade
A FEICON reafirmou seu papel como vitrine de sustentabilidade e adaptação climática, apresentando soluções que unem eficiência operacional à economia circular.
Crédito: FEICON/Divulgação
Entre os destaques da programação, esteve a adaptação do setor às demandas de sustentabilidade, transição energética e resiliência climática. Um exemplo é da Selecta Soluções, que inovou seu processo de fabricação de blocos ao adotar uma matriz energética sustentável. A empresa utiliza biomassa e combustível derivado de móveis descartados (como sofás e guarda-roupas) para alimentar seus fornos. Outro destaque foi a Tigre (TAE) que lançou a UNIFAM, uma estação individual que trata até 800 litros de esgoto por dia. A solução elimina odores, reduz o lodo e garante o descarte ecológico da água.
Além disso, durante o evento, foi realizada uma edição da Rota da Sustentabilidade, iniciativa que destaca produtos com impacto comprovado nos pilares ambiental, social e de governança (ESG). A proposta é aproximar soluções já disponíveis no mercado das demandas por eficiência e responsabilidade ao longo da cadeia construtiva.
“A Rota da Sustentabilidade transforma critérios ambientais, sociais e de governança em parâmetros concretos para o setor. Ao reunir soluções avaliadas tecnicamente e dar visibilidade a esses avanços, a FEICON contribui para que a sustentabilidade também se torne um critério de negócio na construção civil”, destaca Romão.
Dentre as soluções apresentadas, estão:
Bostik – Super Fort 3+ Argamassa de alta performance aplicada em camada única, reduzindo etapas e desperdícios na obra. Oferece maior rendimento e utiliza embalagem com pelo menos 70% de plástico reciclado, fortalecendo práticas de economia circular.
Metro Modular – Formas modulares para concreto Sistema industrializado de formas reutilizáveis, feito em materiais plásticos e metálicos. Aumenta produtividade, diminui perdas no canteiro e é totalmente reciclável ao fim da vida útil.
Espaço Smart – Aço XCarb (Green Steel) Aço produzido com emissões significativamente menores, usando fontes limpas e processos de descarbonização. Atende à demanda por estruturas com menor impacto ambiental ao longo do ciclo de vida.
Force Line – Extensão elétrica Extensão fabricada com 64% de latão reciclado, reduzindo a extração de matéria-prima virgem e incentivando o reaproveitamento de metais.
Inovação
O evento também se consolida como um espaço para a apresentação de inovações tecnológicas, novos produtos e as principais tendências que devem direcionar o mercado.
“A FEICON é onde o setor se encontra para conhecer as inovações que vão moldar o futuro da construção. É uma vitrine que conecta demanda e oferta, tecnologia e aplicação prática”, afirma Romão.
Na edição de 2026, o Selo Inovação Varejo destacou soluções que unem design estratégico e sustentabilidade. Entre os exemplos estão o tapume ecológico da Onduline, produzido com fibras vegetais reutilizáveis e isolantes, e a cadeira da Tramontina, fabricada com plástico rastreável retirado do litoral brasileiro, em parceria com ONGs.
Industrialização
Em um momento em que a construção civil enfrenta escassez de mão de obra, a Arena ABRAMAT debateu a construção industrializada como alternativa tanto para esse desafio quanto para o déficit habitacional brasileiro. O professor Paulo Eduardo Fonseca, da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design da USP (Universidade de São Paulo), destacou o lançamento de um programa nacional de capacitação a distância, parte do projeto Construa Brasil, que visa integrar academia e setor produtivo para acelerar a adoção de métodos construtivos industrializados em obras de infraestrutura e habitação, garantindo maior controle de custos, qualidade e eficiência operacional.
“A lógica industrializada precisa avançar não apenas na habitação, mas também em hospitais, escolas, equipamentos sociais e infraestrutura pesada, como pontes, viadutos e obras viárias. É preciso difundir mais, fazer maior uso, para, só assim, conseguirmos superar os desafios que a gente tem no setor”, destacou Fonseca.
Ainda dentro deste tema, Daniela Ferrari, diretora de Relações Institucionais da Tenda, afirmou que a construção industrializada tende a ganhar força diante da escassez de mão de obra qualificada e da necessidade de processos mais ágeis e econômicos. Segundo a executiva, essa mudança é impulsionada pela demanda por práticas sustentáveis e pelo uso de insumos com menor pegada de carbono.
Inteligência artificial
O painel “Como a IA está redefinindo as organizações e o futuro profissional”, da Feiconference, debateu os impactos da Inteligência Artificial na construção civil, destacando o equilíbrio entre ganhos de agilidade e os riscos técnicos envolvidos. Especialistas como André Bina Possato, head de Data e AI no Quinto Andar, e Cristiano Gregorius, diretor da Sienge, enfatizaram o aumento da produtividade, citando desde a facilidade em criar protótipos de baixo custo até a automação de 60% dos atendimentos ao cliente. No entanto, o sucesso dessa implementação exige vencer barreiras culturais e adoção de estratégias de integração que envolvam toda a organização, garantindo que a tecnologia atue como suporte e não um gargalo.
Por outro lado, o setor enfrenta o desafio da precisão absoluta, já que falhas digitais na engenharia podem resultar em erros físicos fatais. Luiz Henrique Ferreira, curador da Feiconference, e Flávio Maranhão, engenheiro da Intelicity, alertaram que, embora a IA otimize tarefas administrativas, sua aplicação em projetos estruturais é complexa devido à rigidez normativa e ao alto custo de possíveis erros. Diferente de outras indústrias que permitem a lógica de "tentativa e erro", a construção civil exige um planejamento rigoroso e validação contínua, de modo agarantir que a adoção de novas tecnologias não comprometa a segurança e a responsabilidade técnica das obras.
Fonte
Ivan Romão é diretor da FEICON.
Paulo Eduardo Fonseca é professor da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design da USP (Universidade de São Paulo).
Daniela Ferrari é diretora de Relações Institucionais da Tenda.
André Bina Possato é head de Data e AI no Quinto Andar.
Cristiano Gregorius é diretor da Sienge.
Luiz Henrique Ferreira é curador da Feiconference.
Flávio Maranhão é engenheiro da Intelicity.
Contato
Assessoria de imprensa FEICON - gabriela@phideias.com.br
Jornalista responsável:
Marina Pastore – DRT 48378/SP
Vogg Experience
Revisão do Plano Diretor projeta desenvolvimento urbano de Curitiba até 2050 e mobiliza setor imobiliário
Curitiba inicia um novo ciclo de revisão do seu Plano Diretor, instrumento que orienta o crescimento urbano, a ocupação do solo e a integração das políticas públicas. Prevista em lei a cada dez anos, a atualização busca adequar a cidade às transformações sociais, econômicas e ambientais, além de estabelecer diretrizes para o desenvolvimento até 2050.
O processo atual marca a terceira revisão estruturada do plano desde 2004 e reforça uma tradição de planejamento urbano que acompanha Curitiba desde 1966. A proposta em elaboração incorpora temas contemporâneos, como mudanças climáticas, mobilidade e articulação metropolitana, com foco em uma visão de longo prazo.
Atualização frente às mudanças urbanas
A revisão do Plano Diretor atende a uma exigência do Estatuto da Cidade e responde à necessidade de manter as políticas públicas alinhadas às dinâmicas urbanas. Segundo Thomaz Ramalho, diretor de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), a atualização integra um ciclo contínuo de gestão da cidade. “A cidade muda, surgem novos padrões de ocupação, novas demandas por mobilidade, habitação e infraestrutura”, afirma.
Ele destaca ainda que o processo assegura a integração das políticas urbanas. “Revisar o plano é garantir que as políticas públicas continuem integradas e aderentes ao território, com base em um ciclo contínuo de planejamento, implementação e avaliação”, completa.
A presidente da ADEMI-PR, Maria Eugenia Fornea, reforça que a revisão também representa uma oportunidade de aprimoramento. “Mais do que uma exigência legal, essa revisão é uma oportunidade de atualizar as diretrizes urbanas a partir das mudanças econômicas, sociais, ambientais e territoriais que acontecem ao longo do tempo, além de avaliar a efetividade do plano vigente e corrigir eventuais distorções”, afirma.
Diretrizes impactam desenvolvimento urbano
A revisão do Plano Diretor envolve a atualização de princípios, objetivos e estratégias que orientam o crescimento da cidade. O documento não define projetos específicos, mas estabelece parâmetros para políticas públicas e para a atuação da iniciativa privada.
Crédito: Valéria Rolim/CTUR
“Isso envolve temas estruturantes como uso e ocupação do solo, mobilidade, habitação, meio ambiente, desenvolvimento econômico e social, além da organização territorial”, explica Maria Eugenia. Nesse sentido o Plano Diretor direciona as políticas públicas e a atuação do poder público e do setor privado a partir de uma visão integrada e de longo prazo.
Segundo Ramalho, a proposta tem caráter sistêmico e integra diferentes áreas do planejamento urbano. “É uma revisão sistêmica, que articula diferentes políticas no território e organiza essas agendas a partir de uma visão de longo prazo para a cidade”, afirma.
Contribuições do setor imobiliário
A ADEMI-PR participa do processo com propostas voltadas à viabilidade urbana e ao equilíbrio do mercado. Entre os pontos apresentados está a necessidade de ampliar a efetividade da habitação de interesse social. “Hoje ainda existe uma distância relevante entre o que está previsto na legislação e o que fecha conta na prática, então é fundamental ajustar parâmetros e instrumentos para que essas unidades aconteçam”, afirma Maria Eugenia.
Outro destaque é o incentivo à densificação em áreas com infraestrutura já instalada. “A cidade já tem uma base construída relevante e faz mais sentido aproveitá-la melhor, evitando expansão desordenada e melhorando a eficiência urbana”, diz.
A entidade também defende maior previsibilidade nas regras urbanísticas. “Temos trazido a necessidade de mais previsibilidade e transparência nos instrumentos urbanísticos, com regras claras e estáveis, além de mecanismos de monitoramento contínuo, com dados abertos”, afirma.
Além disso, há preocupação com o perfil das unidades habitacionais. “Observamos um crescimento muito acelerado de unidades compactas e isso precisa ser acompanhado com atenção, para evitar distorções futuras no mercado e na própria dinâmica urbana”, completa.
Participação social e etapas
O processo de revisão está estruturado em etapas ao longo de 2025 e 2026, incluindo diagnóstico, elaboração de propostas e consolidação final. As discussões envolvem audiências públicas, oficinas comunitárias e eventos técnicos. “O percurso é conduzido com ampla participação, incluindo oficinas comunitárias, audiências públicas e atividades de imersão urbana”, afirma Ramalho.
A proposta do novo Plano Diretor deve ser encaminhada à Câmara Municipal em junho de 2026, com expectativa de aprovação até o fim do ano. “Esse cronograma garante um processo que combina etapas técnicas e participação social ao longo de mais de um ano, até a consolidação final do plano”, afirma Maria Eugenia.
Com a revisão, Curitiba atualiza seu principal instrumento de planejamento urbano e estabelece diretrizes que devem orientar o crescimento da cidade nas próximas décadas, com impacto direto na organização territorial e no desenvolvimento do setor imobiliário.
Entrevistados
Thomaz Ramalho é graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de São Paulo (USP), é mestre em Master in pianificazione nei PVS: progetto urbano pelo Istituto Universitario di Architettura di Venezia. Atuou como pesquisador no Centro de Estudos da Metrópole (FAU-USP), no Centro de Política e Economia do Setor Público da FGVSP, na FIPE (USP) e na FGV Cidades. Possui experiência profissional e acadêmica internacional, incluindo Angola, Itália, Holanda, Camboja, China, Etiópia, Quênia e Moçambique, onde atuou como funcionário das Nações Unidas (ONU-Habitat, UNOPS e UNDP), além de ter exercido consultoria privada, consultoria independente e professor universitário. Atualmente, é diretor de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).
Maria Eugenia Fornea é graduada em Economia pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), e em Engenharia Civil pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), é mestre em Gestão Urbana e especializações em planejamento de cidades. Com mais de 15 anos de atuação no setor imobiliário, é CEO e fundadora da incorporadora curitibana Weefor, onde lidera iniciativas voltadas à reflexão sobre arquitetura, cidade e desenvolvimento urbano. Atualmente, é presidente da ADEMI-PR da gestão 2026/2027.
Contato
thabata@versotht.com.br (Assessoria de Imprensa)
Jornalista responsável
Ana Carvalho
Vogg Experience
Novas regras para recarga elétrica em condomínios demandam adaptação de edifícios no Brasil
Com uma frota que gira em torno de 670 mil veículos eletrificados, a mobilidade elétrica avança e começa a transformar a rotina dos condomínios. Garagens antes projetadas apenas para estacionamento passam a incorporar infraestrutura de recarga, exigindo novos critérios técnicos, jurídicos e de gestão. Nesse cenário, normas aprovadas recentemente em São Paulo, além de projetos em tramitação em outras cidades, sinalizam um novo marco regulatório para edifícios residenciais e comerciais.
A chamada Lei do Direito à Recarga (Lei 18.403/2026), aprovada recentemente no estado de São Paulo, é vista pelo mercado como um passo relevante para dar previsibilidade ao setor e reduzir conflitos entre moradores e administrações condominiais. A tendência é que esse modelo influencie outras regiões do país, especialmente grandes centros urbanos, onde cresce a adoção da mobilidade elétrica.
Para Márcio Severine, diretor de Infraestrutura da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), a nova legislação tem impacto direto sobre a transição energética no transporte. “Esta lei tem um papel muito relevante no processo de eletrificação da frota, pois garante os direitos do consumidor e da livre iniciativa, além de segurança jurídica”, afirma.
Da autorização prévia à comunicação formal
Um dos pontos centrais da nova regra é a mudança na instalação de carregadores. Na prática, o morador deixa, em determinados casos, de depender de autorização prévia e passa a apenas comunicar formalmente o condomínio, desde que cumpra os requisitos técnicos previstos. Para o advogado especialista em Direito Condominial Luis Gustavo Stremel, a alteração reduz entraves administrativos e acompanha uma demanda crescente do mercado consumidor. “O principal ponto é a liberação da instalação, invertendo a ordem de controle. Antes o condômino pedia autorização ao síndico, agora ele apenas comunica a administração”, explica.
Apesar da flexibilização, especialistas destacam que a instalação não é automática. O projeto deve respeitar a capacidade elétrica do edifício, padrões internos de operação e normas técnicas aplicáveis. A instalação de carregadores depende de análise prévia de carga elétrica da unidade e das áreas comuns, além de execução por profissional habilitado, com emissão de ART, documento que formaliza a responsabilidade técnica pelo serviço. Também cabe ao morador arcar com os custos da implantação individual, salvo deliberação diferente em assembleia.
Entre as referências técnicas citadas por especialistas estão a ABNT NBR 5410, que trata das instalações elétricas de baixa tensão, e a ABNT NBR 17019, voltada à alimentação de veículos elétricos. Essas normas abordam dimensionamento, proteção, aterramento e condições de segurança operacional. Diante desse cenário, os condomínios deverão discutir temas como medição de consumo, reembolso de energia, padronização de equipamentos e planejamento de expansão de infraestrutura. Isso porque a tendência é de aumento gradual da demanda por pontos de recarga nos próximos anos.
Segurança e modernização das garagens
Outro debate em curso envolve sistemas complementares de segurança, como detectores de fumaça, sprinklers e ventilação mecânica. Embora nem todas essas exigências estejam previstas nas normas mais recentes, especialistas avaliam que a modernização dos estacionamentos deve avançar.
Severine pondera que a atualização precisa ser abrangente. “A norma geral de estacionamentos precisa ser atualizada, não por causa dos veículos elétricos, que têm probabilidade cerca de 60 vezes menor de incêndio em comparação com os veículos a combustão interna, mas visando o aumento da segurança dos condomínios residenciais”, diz.
Já Stremel defende equilíbrio entre proteção e viabilidade econômica. “O ambiente condominial não comporta um investimento muito complexo. Qual seria o equilíbrio entre a necessidade e a segurança é a dúvida que os técnicos habilitados deverão responder”, observa.
Tendência de valorização imobiliária
Além do aspecto regulatório, a infraestrutura de recarga começa a ganhar relevância no mercado imobiliário. Empreendimentos preparados para essa demanda tendem a se destacar na atração de moradores e locatários, especialmente em cidades com maior circulação de veículos eletrificados.
Para síndicos, incorporadoras e administradoras, o desafio passa a ser transformar a garagem em ativo estratégico do condomínio. Mais do que instalar pontos de recarga, será necessário planejar o uso da energia, modelos de gestão e garantir segurança para uma mudança que já começou.
Entrevistados
Márcio Severine é graduado em Engenharia Elétrica e Administração de Empresas, MBA (Universidade de Toronto) e pós-graduado em Comunicações Elétricas (Politécnico de Turim). É cofundador da Mobilitas, empresa de engenharia EPC que atua em Infraestrutura de Recarga para veículos leves e pesados e Sistemas de Armazenamento de Energia. Atualmente é membro do Conselho Diretor e Diretor de Infraestrutura da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE).
Luis Gustavo Stremel é graduado em Direito e especialista em Direito Condominial, dedicando-se a orientar síndicos e administradores em assembleias, mediação de conflitos, elaboração de convenções e processos judiciais.
Contato
nina@comandocomunicacao.net (Assessoria de Imprensa)
Jornalista responsável
Ana Carvalho
Vogg Experience
Sistema construtivo aberto amplia eficiência e flexibilidade nas obras
O avanço da industrialização na construção civil tem impulsionado a adoção de métodos mais eficientes e integrados. Entre eles, o sistema construtivo aberto se destaca por permitir a combinação de diferentes materiais, fornecedores e tecnologias em uma mesma obra, com base em padrões previamente definidos. A proposta é garantir compatibilidade entre os componentes e ampliar a flexibilidade ao longo do ciclo de vida do edifício.
De acordo com o arquiteto Marcio Porto, do escritório Sidonio Porto Arquitetos Associados, o conceito está diretamente ligado à padronização. “Um sistema construtivo aberto é um método que prevê a padronização e a compatibilidade entre os diversos componentes da obra de um edifício. Sua concepção é pensada na fase de projeto e permite que produtos de diversos fabricantes sejam utilizados em uma obra da forma mais livre e ampla possível”, afirma.
Integração de sistemas e liberdade de escolha
Na prática, o modelo possibilita que diferentes partes da edificação, como estrutura, vedação e fachadas, sejam fornecidas por empresas distintas, desde que sigam uma lógica comum de modulação. Essa interoperabilidade amplia a competitividade entre fornecedores e reduz a dependência de soluções fechadas.
Crédito: Acervo Pessoal/Marcio Porto
Outro ponto relevante é a possibilidade de manutenção e substituição de componentes de forma independente. Como os elementos são concebidos para funcionar de maneira integrada, mas não exclusiva, eventuais intervenções ao longo do tempo tornam-se mais simples e menos onerosas. Além disso, o sistema favorece adaptações futuras. Projetos concebidos dentro dessa lógica permitem ampliações ou mudanças de uso com maior facilidade, o que aumenta a vida útil da edificação e sua capacidade de resposta a novas demandas.
Ganhos com o uso de pré-fabricados
A integração com elementos industrializados, especialmente o concreto pré-fabricado, potencializa os benefícios do sistema aberto. Segundo Porto, o principal impacto ocorre nos prazos. “Na prática o maior impacto se dá na velocidade da obra. A otimização do cronograma é o grande diferencial, uma vez que os prazos podem ser encurtados e são mais garantidos”, explica.
Como os componentes são produzidos fora do canteiro, é possível executar simultaneamente etapas distintas da obra. Enquanto elementos estruturais são fabricados na indústria, as fundações e a infraestrutura avançam no local. Esse paralelismo reduz o tempo total de execução, com estimativas de economia entre 20% e 40% em projetos que combinam diferentes sistemas industrializados.
O uso de elementos pré-fabricados também contribui para maior previsibilidade orçamentária. A produção em ambiente controlado reduz desperdícios, diminui a dependência de mão de obra intensiva e mitiga riscos associados à variação de insumos.
Qualidade e sustentabilidade
Crédito: Acervo Pessoal/Marcio Porto
Outro aspecto relevante é o ganho de qualidade. Componentes produzidos industrialmente apresentam maior precisão dimensional e melhor acabamento, o que facilita sua integração com outros sistemas, como fachadas e esquadrias. No caso do concreto pré-fabricado, há um controle rigoroso do processo produtivo, resultando em menor variabilidade e maior desempenho.
Do ponto de vista ambiental, o sistema aberto contribui para a redução de resíduos no canteiro e para o uso mais eficiente dos recursos. Em alguns casos, há ainda a possibilidade de desmontagem parcial da edificação e de reaproveitamento de componentes, o que reforça a lógica de sustentabilidade ao longo do ciclo de vida da obra. “Tivemos a oportunidade de elaborar projetos utilizando sistemas construtivos abertos compostos por painéis de concreto pré-fabricado nas lajes, como é o caso da sede da Brazilglass em Guararema (SP). Também elaboramos obras em que as estruturas foram feitas em sistema de forma mista, e, portanto, aberta, com vigas e pilares em aço e concreto pré-fabricado e vedadas com painéis de fachada também pré-fabricados, como é o caso dos edifícios industriais do campus da Flextronics em Sorocaba (SP)”.
Planejamento como fator determinante
Apesar das vantagens, a adoção do sistema construtivo aberto exige um alto nível de planejamento. A definição do método ocorre ainda nas etapas iniciais do projeto e orienta todas as decisões subsequentes. Alterações ao longo do processo tendem a gerar retrabalho e aumentar os riscos à execução.
Marcio Porto afirma que a compatibilização entre arquitetura, estrutura e instalações é determinante para o sucesso do modelo. “Soluções modulares pré-fabricadas exigem projetos muito bem pensados desde a origem. A arquitetura precisa ser concebida já prevendo a industrialização de todo o processo construtivo”, ressalta.
Com planejamento adequado, o sistema construtivo aberto se consolida como uma alternativa eficiente para diferentes tipologias de empreendimentos, especialmente aqueles que demandam rapidez, padronização e flexibilidade.
Entrevistado
Marcio Porto é graduado em Arquitetura pela Universidade Mackenzie, mestre e doutor em Arquitetura e Urbanismo pela FAU/USP, professor da Universidade Mackenzie e sócio-diretor do escritório Sidonio Porto Arquitetos Associados.
Contato marcio.porto@sidonioporto.com.br
Jornalista responsável
Ana Carvalho
Vogg Experience
Projeto Profissão Construir capacita mão de obra para construção civil
Há anos, a construção civil brasileira enfrenta um desafio persistente: a escassez de mão de obra qualificada. Diante desse cenário, o Sindicato da Indústria da Construção Civil de Joinville (SINDUSCON Joinville) tem adotado uma postura mais propositiva. Em vez de apenas apontar o problema, a entidade passou a investir em soluções concretas, dando origem ao projeto Profissão Construir, estruturado sobre três pilares: valorização das profissões, formação técnica e empregabilidade.
O primeiro eixo trata da valorização das funções operacionais, muitas vezes subestimadas no imaginário coletivo. “Ser carpinteiro, armador ou pedreiro exige habilidade e conhecimento. É uma arte, não é algo que qualquer pessoa pode executar. Por isso, é essencial reconhecer e valorizar essas funções”, destaca Carlos Lopes, presidente do Instituto Profissão Construir. A proposta é justamente reposicionar essas atividades como carreiras dignas, técnicas e com potencial de crescimento.
Crédito: Divulgação/ Instituto Profissão Construir
Curso
O segundo pilar está diretamente ligado à formação profissional. A iniciativa busca transformar ocupações tradicionalmente vistas como informais em trajetórias estruturadas, com capacitação contínua e possibilidades de evolução. Para isso, o projeto passou por um processo de reformulação profunda.“A proposta foi desenvolver conteúdos mais atuais, organizados de forma modular, que sejam de fácil compreensão para os alunos e, ao mesmo tempo, alinhados às reais necessidades do mercado”, afirma Lopes.
Essa reformulação deu origem ao Instituto Profissão Construir, uma entidade sem fins lucrativos criada para ampliar o alcance da iniciativa e consolidar sua atuação na qualificação de mão de obra. A estrutura conta com a participação de diversos agentes do setor, incluindo professores do SENAI, profissionais da administração pública e especialistas das próprias empresas apoiadoras. Essa integração permite que o conteúdo oferecido em sala de aula reflita, de fato, a realidade dos canteiros de obras.
A metodologia adotada combina teoria e prática em proporções equilibradas, garantindo que o aluno desenvolva não apenas conhecimento técnico, mas também habilidades aplicáveis no dia a dia. Todos os participantes iniciam pelo módulo de Iniciação na Construção Civil, etapa obrigatória para quem não possui experiência prévia. Após essa fase, já é possível ingressar no mercado como ajudante e, a partir daí, avançar para módulos mais específicos, como elétrica, alvenaria e pintura.
Empregabilidade
O terceiro pilar do projeto é a empregabilidade, que se conecta diretamente à demanda do setor. “O projeto busca conectar os profissionais formados às oportunidades do mercado, garantindo inserção e continuidade no setor”, revela Lopes. Esse vínculo entre formação e mercado é um dos principais diferenciais da iniciativa, contribuindo para reduzir o descompasso entre oferta e demanda de mão de obra.
Atuação dos parceiros
A Cimento Itambé e a Concrebras estão entre as apoiadoras do programa. Mais do que aporte financeiro, contribuem ativamente na construção dos conteúdos, compartilham conhecimento técnico e garantem insumos para as aulas práticas. “É uma participação direta, conectando quem demanda a mão de obra, quem fornece tecnologia e quem está em formação. O Instituto atua como esse elo entre todos os agentes do setor”, afirma Lopes.
Resultados
Os resultados já demonstram o impacto positivo do projeto. Atualmente, mais de mil pessoas estão matriculadas e cerca de 850 já concluíram os cursos. “Desses, aproximadamente 80% já atuam na construção civil. Há também aqueles que buscam o curso para uso próprio, como pequenas reformas em casa — o que, para nós, também é positivo”, comenta Lopes. Além de gerar empregabilidade, a iniciativa contribui para ampliar a percepção de valor do setor.
Desafios: escala de formação e atração de jovens
Apesar dos avanços, ainda há desafios a serem superados. Um dos principais gargalos é a limitação no número de instrutores, o que restringe a capacidade de expansão dos cursos.
A ausência de programas estruturados para jovens também é um ponto de atenção. “Sabemos que a escolha profissional acontece, em geral, entre os 14 e 17 anos. Se não nos conectarmos com esse público, dificilmente conseguiremos atrair novos talentos”, pondera Lopes.
Formação técnica como resposta a um risco estrutural
Nesse contexto, o Instituto atua não apenas na formação técnica, mas também na transformação cultural da construção civil. A proposta é romper com o estigma de subemprego e apresentar o setor como uma opção profissional sólida, com boas perspectivas de renda e crescimento. “Estamos mostrando que é possível construir uma carreira sólida dentro do setor, com aprendizado estruturado e perspectivas concretas de evolução”, afirma.
A iniciativa também se insere em um debate mais amplo sobre o futuro do trabalho. Em países desenvolvidos, já se observa um desequilíbrio entre formação acadêmica e mão de obra técnica, com escassez de profissionais qualificados na execução. O Brasil, segundo Lopes, ainda tem a oportunidade de evitar esse cenário, desde que invista de forma estruturada na base da formação.
Crédito: Divulgação/ Instituto Profissão Construir
Com alta demanda por habitação e infraestrutura, a construção civil segue como um dos motores da economia nacional. No entanto, sem mão de obra qualificada, o crescimento do setor pode ser comprometido. Nesse sentido, o Instituto Profissão Construir surge como uma resposta concreta e estratégica, capaz de alinhar formação, mercado e desenvolvimento social. Para Lopes, o caminho é claro: “O Brasil é, essencialmente, um grande canteiro de obras. Se não prepararmos essa mão de obra agora, enfrentaremos um gargalo nos próximos anos. Mas, se fizermos o dever de casa, o setor pode crescer com mais qualidade, produtividade e segurança.”
Fonte
Carlos Lopes é presidente do Instituto Profissão Construir.
Jornalista responsável:
Marina Pastore – DRT 48378/SP
Vogg Experience
Engenharia consultiva reduz riscos em projetos da construção
Em um cenário cada vez mais orientado por eficiência, governança e segurança jurídica, a engenharia consultiva ganha protagonismo como um dos pilares na viabilização de empreendimentos. Mais do que suporte técnico, trata-se de uma atuação estratégica que conecta planejamento, execução e desempenho de longo prazo, garantindo decisões mais assertivas desde as fases iniciais e protegendo o capital investido diante das crescentes complexidades do setor.
O engenheiro civil Sady Ivo Pezi Júnior define a consultoria como o elo entre a teoria normativa e a prática do canteiro de obras — uma atuação essencial para garantir que o investimento do cliente, seja ele público ou privado, seja preservado e valorizado ao longo do tempo.
Para ele, a engenharia consultiva representa a convergência entre técnica e estratégia. “Sob a égide do Sistema CONFEA/CREA, a responsabilidade técnica (ART) é nossa base ética e legal. Mas, para o mercado de capitais, o consultor hoje é um gestor de incertezas. A engenharia consultiva é estratégica porque garante o Compliance técnico e a governança (ESG). Não olhamos apenas se a viga suporta a carga, mas se aquele método construtivo garante a liquidez do ativo e atende à NBR 15575 (Norma de Desempenho) a longo prazo”, explica.
Quando a engenharia consultiva deve entrar em um projeto?
Na avaliação de Pezi Júnior, a engenharia consultiva deve estar presente desde o primeiro momento, como um ato estruturante de governança.
“No setor público, a Lei 14.133/2021 (Art. 18) é clara: o planejamento é a fase precípua, e o Estudo Técnico Preliminar (ETP) é onde a inteligência consultiva molda a viabilidade. No setor privado, especialmente para Family Offices e Fundos de Investimento, o consultor deve atuar na Due Diligence técnica antes mesmo da aquisição do ativo”, explica o engenheiro civil.
No entanto, muitas vezes, a engenharia consultiva entra tarde nos projetos. “Ainda vivemos o ‘vício da urgência’, onde se confunde início de obra com eficiência. Ignora-se a Curva de MacLeamy: o custo de mudar um projeto no papel é ínfimo, mas na obra é exponencial. Entrar tarde significa que o consultor trabalhará para remediar erros de concepção, em vez de evitá-los”, comenta Pezi Júnior.
O custo invisível da ausência de consultoria
De acordo com o engenheiro civil, o erro capital é a negligência com o Custo Total de Propriedade (TCO). “O empreendedor foca no Capex (investimento inicial) e ignora que a falta de uma consultoria de valor comprometerá o Opex (custo de operação) por décadas. Subestimar a consultoria é descumprir as boas práticas da NBR 12721 e abrir mão da previsibilidade. Sem o consultor, o orçamento vira uma peça de ficção, e o investidor fica exposto à ‘cultura do aditivo’, que drena a rentabilidade e gera insegurança jurídica”.
A redução real de custos nasce da extinção da improvisação. “Através da Gestão de Projetos (metodologia PMP/PMBOK) e da Engenharia de Valor, otimizamos sistemas e eliminamos o desperdício de capital”, pontua Pezi Júnior.
No mercado, o engenheiro acredita que a Lei 14.133 deu um passo gigante ao permitir o julgamento por "Maior Retorno Econômico", valorizando quem entrega eficiência, não apenas o menor preço nominal. “No setor privado e fundos imobiliários, o consultor está deixando de ser visto como ‘custo’ para se tornar o Agente Fiduciário Técnico do investidor, protegendo o capital contra pleitos (claims) infundados e atrasos crônicos”, defende.
Riscos que podem ser antecipados
A atuação da engenharia consultiva também é decisiva na proteção do fluxo de caixa, especialmente por meio da estruturação de matrizes de risco. Segundo Pezi Júnior, este profissional é responsável por antecipar:
• Riscos de Interface: Conflitos entre disciplinas que paralisam frentes de obra.
• Riscos Regulatórios: Garantia de que cada etapa cumpra rigorosamente as NBRs e exigências do CREA, evitando embargos.
• Riscos de Compliance: No setor público e privado, garantimos que o "as-built" reflita a realidade, eliminando passivos ocultos que costumam surgir após a entrega das chaves.
Fonte
Sady Ivo Pezzi é engenheiro civil e conselheiro de negócios com mais de 37 anos de experiência na interseção entre engenharia, gestão e governança. Fundador da Sady Pezzi Soluções Empresariais, lidera projetos de auditoria técnica, inspeções prediais e reestruturação de processos. Atua também como professor de pós-graduação na ESIC Business & Marketing School.
Contato
Jornalista responsável:
Marina Pastore – DRT 48378/SP
Vogg Experience
Concretagem do edifício Oás mobiliza tecnologia de concreto de alto desempenho e logística para vencer desafios estruturais
A concretagem do edifício Oás, em Curitiba, entra em fase decisiva com o avanço das lajes superiores e a proximidade da altura final prevista de 179 metros. De acordo com a GT Building, o empreendimento, que deve se consolidar como o mais alto da capital paranaense, reúne soluções técnicas voltadas à construção vertical em grande escala, com ênfase no desempenho estrutural e no controle rigoroso dos materiais.
Conforme informações da GT Building, desde o início das obras, em fevereiro de 2023, o processo de concretagem vem sendo conduzido com planejamento detalhado e uso de tecnologias específicas. A etapa inicial contemplou a execução do bloco de fundação, com volume de 1.144 metros cúbicos de concreto, considerado o maior já realizado na cidade. Para garantir estabilidade térmica durante o processo de cura, foram utilizadas mais de 114 toneladas de gelo na composição do concreto.
Bombeamento em altura exige precisão técnica
Um dos principais desafios da obra está relacionado ao transporte do concreto até os pavimentos mais altos. Segundo o diretor de operações da GT Building, Maurício Fassina, o material precisa ser bombeado desde o nível da rua até cerca de 160 metros de altura, sem perda de qualidade. “O processo exige um sistema de bombeamento altamente eficiente, capaz de transportar o material por grandes alturas sem comprometer suas propriedades físicas e mecânicas”, afirma. Ele destaca ainda que o controle tecnológico é determinante para manter a trabalhabilidade, a resistência e a homogeneidade do concreto durante todo o percurso.
O concreto utilizado na estrutura, fornecido pela Concrebras, possui resistência característica de 50 MPa aos 28 dias, assegurando elevada capacidade de suporte de cargas. Esse padrão atende às exigências estruturais de edifícios altos, uma vez que o desempenho do material influencia diretamente a segurança e a durabilidade da construção.
Leia mais: Concretagem do Yachthouse é finalizada pela Concrebras
Concreto de alto desempenho e controle de qualidade
A execução da supraestrutura, composta por lajes, vigas e pilares, utiliza concreto de alto desempenho com aditivos de terceira geração à base de policarboxilatos. Esses aditivos proporcionam maior fluidez à mistura, facilitando tanto o bombeamento quanto a aplicação em grandes alturas.
De acordo com o engenheiro civil Sergio Davidovicz, especialista técnico da Concrebras para as regiões de Curitiba e Joinville, o controle do abatimento do concreto foi ajustado ao longo do processo. “Os valores iniciais partiam de cerca de 100 milímetros e chegavam a mais de 200 milímetros após a adição dos aditivos, garantindo melhor trabalhabilidade”, explica.
Outro fator relevante foi a logística da obra. Localizado em uma região com intenso fluxo de veículos, o canteiro exigiu operações com horários restritos para a circulação de caminhões e o posicionamento de bombas. Ao longo da construção, o volume total de concreto utilizado se aproxima de 19.500 metros cúbicos.
Parcerias técnicas e histórico de grandes obras
A escolha da Concrebras como fornecedora de concreto levou em consideração sua experiência prévia em projetos de grande porte. Segundo Fassina, o histórico positivo e a capacidade técnica foram fatores determinantes para a decisão. “A empresa já atua em obras com alturas superiores e dispõe de tecnologia capaz de garantir o bombeamento sem perda de desempenho, o que foi decisivo para este projeto”, afirma.
O portfólio inclui empreendimentos de alta complexidade, como torres residenciais de grande altura e estruturas institucionais, o que reforça a capacidade de atuação em projetos que exigem soluções técnicas avançadas.
Etapa final e impacto no cenário urbano
Com a concretagem dos pavimentos finais em andamento, o edifício Oás se aproxima da conclusão da estrutura principal. A obra representa um marco para a engenharia local, tanto pela altura quanto pelas soluções adotadas ao longo do processo construtivo.
Crédito: Divulgação
A combinação entre tecnologia de materiais, planejamento logístico e rigor no controle de execução evidencia a evolução das técnicas de construção vertical no país. Ao atingir sua altura máxima, o empreendimento deve redefinir o perfil urbano da região e consolidar novos padrões para edificações de grande porte em Curitiba.
Entrevistados
Maurício Fassina, possui mais de 20 anos de experiência no mercado imobiliário e na construção civil, com expertise em incorporação de imóveis alto padrão, análise de viabilidade de novos negócios e vasta experiência em orçamento e gestão de obras. Gestão de parcerias e reporte a sócios. Atualmente, ocupa o cargo de Diretor de Operações na GT Building.
Sergio Davidovicz é engenheiro civil graduado pela Universidade Tuiuti do Paraná (UTP) e pós-graduado em Patologia das Construções pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR). Atualmente, atua como especialista técnico da Concrebras nas regiões de Curitiba e Joinville.
Contato
analuiza@centralpress.com.br (Assessoria de Imprensa)
sergio@concrebras.com.br
Jornalista responsável
Ana Carvalho
Vogg Experience