Conheça mais sobre a importância da escolha certa do cimento para cada aplicação

Aplicações específicas dos concretos e argamassas exigem cimentos compatíveis e adequados.
Crédito: Envato

A especificação correta do cimento é essencial para garantir a qualidade e durabilidade das construções. Devido às suas propriedades aglomerantes que proporcionam ganho de resistência mecânica após o endurecimento, o cimento caracteriza-se por ser o principal insumo utilizado em concretos e argamassas. 

Além da capacidade de resistir aos esforços mecânicos, existem outras características importantes presentes nos concretos e argamassas produzidos com o cimento Portland, que podem representar maior ou menor importância, dependendo do tipo de material que está sendo produzido ou da obra que está sendo construída.

Pode-se citar algumas características interessantes dos concretos adequadamente formulados, como a pouca deformabilidade, baixa permeabilidade aos líquidos e gases, baixa reatividade química com os agregados, resistência química a substâncias nocivas, grande durabilidade e vida útil, além de proteger as armaduras contra corrosão dentro das estruturas”, explica Jorge Christófolli, gerente corporativo de Desenvolvimento Técnico da Cia. de Cimento Itambé.

Ele afirma que cada tipo de cimento possui suas próprias características físico-químicas e a escolha inadequada pode trazer algumas consequências, comprometendo a durabilidade e aumentando os custos de manutenção. 

Comprometimento da estabilidade e durabilidade

No Brasil, conforme as normas da ABNT, existem diversos tipos de cimento Portland, cada um com composição e propriedades distintas, como CP I, CP II-F, CP III, CP IV, CP V, entre outros. Cada tipo é mais adequado para diferentes usos, dependendo das necessidades da obra.

O uso inadequado do cimento pode levar a diversos problemas. Exemplo disso é a aplicação de cimentos com teores de álcalis elevados em concretos contendo agregados potencialmente reativos e executados em ambientes úmidos, como fundações.

“Nessa combinação de fatores, pode ocorrer a RAA (Reação álcali-agregado), que se caracteriza pela expansão volumétrica dos agregados reativos presentes na mistura do concreto. A RAA pode gerar tensões internas elevadas nos elementos estruturais e provocar fissuras severas”, alerta. A consequência é um provável comprometimento da estabilidade, integridade e durabilidade das estruturas

Além disso, algumas aplicações específicas dos concretos e argamassas exigem cimentos compatíveis e adequados. Exemplo disso são peças pré-moldadas, blocos para pavimentação, telhas de fibrocimento, concretos de alto desempenho ou alta resistência, pisos industriais, concretos autoadensáveis, concretos aparentes, concretos com impermeabilizantes, concretos aplicados em peças de grandes volumes, argamassas estabilizadas, entre outras. Para cada aplicação existe um cimento apropriado.

Outro cuidado diz respeito às características físico-químicas dos cimentos, que estão relacionadas principalmente a duas fases das misturas: plástica e endurecida. “O uso de um cimento inadequado pode gerar dificuldades no processo de produção e aplicação das misturas, reduzindo a produtividade, aumentando o desgaste das máquinas ou equipamentos, reduzindo a qualidade das misturas, diminuindo a durabilidade e comprometendo a vida útil, gerando muitos inconvenientes”, observa Christófolli. 

O engenheiro Wiliam de Assis Silva enumera os principais erros cometidos em relação à especificação:

Escolha inadequada do tipo de cimento: não considerar as condições específicas da obra, como exposição a sulfatos ou à necessidade de alta resistência inicial;

Desconhecimento das Normas Técnicas: ignorar ou não seguir as Normas Técnicas aplicáveis;

Substituição de materiais sem análise adequada: trocar um tipo de cimento por outro sem avaliar suas propriedades e impactos na obra.

De acordo com ele, ocorrem algumas manifestações patológicas pelo uso incorreto do cimento, como trincas e fissuras, aceleração do processo de carbonatação, reduzindo a vida útil das armaduras, no caso do concreto armado, entre outros. “Podem ocorrer também ataques químicos com o uso de cimento não resistente a sulfatos em ambientes agressivos que podem causar a degradação do concreto, como solos sulfatados, águas residuais e esgotos, ambientes marítimos e alguns tipos de efluentes industriais”, assinala.

Aplicativo Cimento Certo ajuda empresas na especificação

Para ajudar clientes de diversos segmentos na escolha do cimento, dentre outros aspectos, a Itambé oferece o serviço de Assessoria Técnica contínua. Além disso, a empresa desenvolveu o aplicativo "Cimento Certo", que fornece informações sobre os tipos de cimento e suas características físico-químicas, facilitando a especificação para diversas aplicações.

"Nosso objetivo é auxiliar na indicação dos tipos de cimento para aplicações específicas, garantindo sempre a melhor escolha", afirma Christófolli. O aplicativo está disponível tanto no site da Itambé quanto em plataformas Android e iOS.

O entendimento e a especificação correta do cimento são fundamentais para assegurar a qualidade, durabilidade e segurança das construções, evitando problemas futuros e garantindo a satisfação dos clientes.

Entrevistados
Jorge L. Christófolli é engenheiro civil formado pela Faculdade de Engenharia São Paulo (FESP-SP), pós-graduado em Patologia das construções pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), mestre em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e doutor em Engenharia da Construção Civil pela UFPR. Recebeu o Prêmio Epaminondas Melo do Amaral Filho do Ibracon pelo Desenvolvimento do CAD (Concreto de Alto Desempenho). Participou no desenvolvimento do concreto CAD 90 (Recorde de fck no Brasil) e em obras como o Yachthouse By Pininfarina, em Balneário Camboriú (SC), com 81 andares, e do MON (Museu Oscar Niemeyer), entre outras obras importantes. Atualmente, é gerente corporativo de Desenvolvimento Técnico da Cia de Cimento Itambé.

Wiliam de Assis Silva é graduado em Engenharia de Produção Civil pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), especialista em Gestão de Projetos em Engenharia pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) e mestre em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Paraná (UFPR). Com atuação profissional e docente nas seguintes áreas: Estruturas de Concreto Armado, Planejamento e Controle da Construção Civil, Gestão de Projetos, Gestão da Qualidade e Sustentabilidade, Logística e Supply Chain. Atua também como engenheiro civil no UniCuritiba.

Contatos:
jorge@concrebras.com.br
wiliamdeassis@gmail.com

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Ana Carvalho
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A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.


Transporte de pré-moldados de concreto exige logística complexa

A escolha do sistema de transporte das peças pré-fabricadas deve tomar como base as quantidades transportadas e as características dos equipamentos disponíveis quanto à capacidade, velocidade, confiabilidade e custo.
Crédito: Envato

Quando se fala em realizar uma obra, muitos fatores devem ser analisados, e uma das preocupações deve ser com o transporte de grandes elementos e peças estruturais, como o pré-moldado de concreto. Comumente utilizados em obras de grande porte como estratégia para adicionar racionalidade, industrializar o processo construtivo e abreviar o tempo de execução das obras (por causa da dimensão das suas peças) a logística por trás dessa solução construtiva é complexa, tanto no trajeto entre a fábrica e o local da obra, quanto dentro do canteiro.

O problema torna-se ainda mais crítico em grandes centros urbanos, principalmente em obras realizadas em terrenos pequenos e em ruas muito movimentadas, ou perto de fios de alta tensão. “Uma etapa fundamental quando se trata da aplicação do pré-fabricado de concreto em uma obra é o planejamento de montagem, que visa atender diversos requisitos como a segurança, cronograma, custos e integridade da estrutura. O transporte dos elementos é realizado de forma a cumprir todos os parâmetros determinados no planejamento de montagem, a fim de que as estruturas sejam transportadas conforme serão montadas no canteiro”, explica Íria Doniak, presidente executiva da Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (Abcic).

Segundo ela, o primeiro passo é fazer uma visita técnica para, no caso do transporte, verificar eventuais zonas de restrição ao trânsito de veículos pesados, legislações existentes, como horários de silêncio, limitações naturais ou instalações fixas, condições de acesso e possíveis caminhos da fábrica até o canteiro.

Na fábrica, as peças pré-fabricadas são agrupadas de maneira a otimizar o carregamento com melhor ocupação das carretas, observando a segurança do condutor e da carga. Esse agrupamento leva em conta questões de estabilidade da carga, correta amarração e fixação do carregamento, a fim de evitar movimentação da carga no deslocamento. “É importante sempre observar as normas técnicas ou legislações vigentes nessa área. As cargas máximas por eixo obedecem a lei da balança do CONTRAN, variando conforme o tipo de veículo, quantidade e distância entre os eixos e quantidade, além dos tipos de pneus por eixos. No caso de a carga ser amarrada com cintas, há a norma ABNT NBR 15883-1:2015”, afirma Íria.

As peças pré-fabricadas de concreto são transportadas por carreta comum, extensiva ou especial, de acordo com as características dos elementos que foram produzidos. “É importante identificar as peças que irão compor cada carga, com nome, tipologia, dimensões e peso. Deve-se sempre verificar o posicionamento e a fixação da carga para prevenir acidentes durante o transporte”, conta Íria.

No Manual de Montagem das Estruturas Pré-Moldadas de Concreto da Abcic há algumas recomendações tanto para o responsável pelo carregamento como para os motoristas, incluindo a verificação de cabos de aço, correntes ou cintas, se são suficientes, estejam em boas condições e que as resistências deles sejam conhecidas; a verificação de que a quantidade de amarras e fixações é suficiente; a verificação da carga sempre que houver uma manobra ou freada bruscas; o conhecimento de que a carga pode se deslocar durante a viagem e as amarras podem ficar bambas e necessitarem de reaperto, sendo que o reaperto é obrigatório a cada 50 quilômetros ou a cada hora de viagem, entre outros.

“Para diminuir a possibilidade de deslocamento da carga é muito importante contar com o efeito favorável do atrito nos pontos de apoio. Desta maneira os apoios devem ser escolhidos de modo a proteger as peças e melhorar o atrito de contato, bem como não podem gerar manchas nas peças. Em casos de painéis mais altos e que excedam o gabarito vertical permitido para passagem sob pontes, passarelas e viadutos podem ser utilizadas carretas especiais rebaixadas, além de suportes especialmente projetados para garantia de estabilidade e segurança da carga”, finaliza a presidente da Abcic.

A escolha do sistema de transporte das peças pré-fabricadas deve tomar como base as quantidades transportadas e as características dos equipamentos disponíveis quanto à capacidade, velocidade, confiabilidade e custo. Cumprir todas as regras de segurança, observar as normas técnicas e legislações vigentes nessa área garante não apenas economia, mas também eficiência, qualidade e melhores resultados no projeto final. 

Entrevistada 
Íria Doniak é executiva com formação em engenharia civil, com sólida experiência em qualidade, sistemas de gestão integrada e relações institucionais no âmbito nacional e internacional. Dedicada ao desenvolvimento da industrialização da construção civil. Atualmente exerce o cargo de presidente executiva da Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (Abcic).

Contato:
https://abcic.org.br

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Novo viaduto em Minas Gerais deve melhorar fluxo para empresas mineradoras da região de Congonhas

Obra deve ser concluída em 14 meses e utilizará concreto armado nos pilares e no tabuleiro.
Crédito: Prefeitura de Congonhas/Divulgação

O município de Congonhas (MG), localizado a 72 km de Belo Horizonte, vai investir cerca de R$ 84 milhões na construção de um novo viaduto sobre a BR-040 na entrada norte da cidade, obra aguardada há mais de 25 anos. O novo viaduto vai ligar a BR-040 ao anel Norte, ao lado do IFMG (Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Minas Gerais).

De acordo com o secretário de Obras e Infraestrutura da Prefeitura de Congonhas (MG), Saulo Queiroz, a obra é de extrema importância para melhorar a entrada norte da cidade de Congonhas, trazendo benefícios para quem trafega pela rodovia 040.

Congonhas concentra empresas de mineração

Mas não é só isso. “O novo viaduto vai trazer um ganho significativo para as empresas mineradoras que vão utilizá-lo como retorno, pois o outro ponto de retorno está a mais de 5 km de distância”, ressalta.

Por esse motivo, é elevado o tráfego de caminhões carregados de minério, além de ônibus transportando funcionários dessas empresas. De acordo com a Prefeitura, há horários em que até 170 veículos circulam saindo ou chegando das empresas.

Obra deve ser concluída em 14 meses

As obras já tiveram início imediato após a assinatura da ordem de serviço, ocorrida no dia 14 de junho, estando em fase de execução as fundações. A conclusão do novo viaduto está prevista para 14 meses, período de vigência do contrato, mas pode ser finalizado antes do prazo, dependendo da intensidade do período chuvoso.

“A obra vai trazer ganho de tempo e segurança no uso do viaduto como retorno, sendo que nas suas especificações já constam a duplicação com canteiro central, iluminação e sinalização da área da rodovia 040, que também passará por adequações pela nova concessão”, assinala.

Estrutura eficiente e estética agradável

De acordo com o Consórcio Paineira-Bali, que está executando a obra, o projeto utiliza materiais de referência, como pré-moldados que facilitam e agilizam os serviços. O novo viaduto promete trazer mais segurança e fluidez ao tráfego, além de representar um marco inovador na infraestrutura local. 

O novo viaduto incorpora soluções modernas de engenharia, proporcionando uma estrutura eficiente e esteticamente agradável. No total, devem ser utilizados 2.405,05 m³ de concreto. O viaduto terá concreto armado nos pilares e no tabuleiro, além de vigas metálicas.

A estrutura projetada do viaduto contribuirá para a diminuição de acidentes, proporcionando mais tranquilidade aos usuários da via. Por isso, o viaduto terá quatro alças de acesso, com retorno, duplicado. A obra também deve impulsionar o desenvolvimento urbano, valorizando a região e atraindo novos investimentos.

Entrevistado
Saulo Queiroz é engenheiro, advogado e administrador. Atualmente, é secretário de Obras e Infraestrutura da Prefeitura de Congonhas (MG). Fez parte da diretoria da CEMIG, Andrade Gutierrez, Mendes Junior e Eletrobras.

Contato/assessoria de imprensa:
imprensa@congonhas.mg.gov.br

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Ana Carvalho
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Correção do FGTS pela inflação anima mercado imobiliário

Os recursos do FGTS são os principais financiadores para as obras de habitação popular.
Crédito: Envato

O mercado imobiliário reagiu com otimismo à decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) a favor da revisão das contas do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) pela inflação. A decisão é um alívio para o mercado imobiliário, que temia que os reajustes anuais do Fundo fossem atrelados ao rendimento da poupança.

A medida, que foi aprovada pelo governo em agosto de 2019, permite que os trabalhadores tenham uma valorização real dos seus saldos no FGTS, o que pode impulsionar ainda mais o setor imobiliário. Antes dessa decisão, a correção do FGTS era feita apenas com base na Taxa Referencial (TR), que muitas vezes não acompanhava a inflação. Isso significava que, na prática, o valor do FGTS ficava defasado ao longo do tempo, já que os rendimentos não eram suficientes para acompanhar o aumento dos preços.

Com a nova norma, a correção passou a ser feita com base no Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que é o indicador oficial da inflação no Brasil. O FGTS é a principal fonte para financiar a construção da casa própria. As famílias de baixa renda têm o Fundo de Garantia como aliado, já que os recursos são os principais financiadores para as obras de habitação popular.

Ana Maria Castelo, economista da Fundação Getúlio Vargas (FGV), considera que a decisão tomada foi acertada, uma vez que não havia motivo para mudanças. “Não vejo razão em alterar essa dinâmica. Se olhar as projeções do boletim Focus, até 2026 você tem estimativa de inflação abaixo de 4%, o que dá uma certa previsibilidade. No horizonte que a gente tem hoje mostra-se uma opção segura”, afirma. “Acho que hoje a maior preocupação que existe é em relação à capacidade do Fundo continuar sustentando esse ritmo de demanda”, observa.

Segundo a economista, desde o ano passado as empresas começaram a ver uma maior atratividade no programa, bem como das vendas, uma vez que a classe média passou a integrar o programa Minha Casa Minha Vida (MCMV). “Olhando as pesquisas do mercado imobiliário referente ao primeiro trimestre, quando houve a revisão das regras do programa, temos uma maior atratividade para as empresas, e trouxe para dentro do programa MCMV uma parcela da classe média. Estamos falando de renda de até R$ 8 mil e imóveis de até R$ 350 mil”.

Pela decisão do STF, a remuneração das contas do FGTS, daqui para frente, deve ter um valor que garanta, no mínimo, o índice oficial da inflação. Essa remuneração é feita pela sistemática que envolve: TR (taxa referencial) + 3% + distribuição de lucros do fundo. A partir de agora, essa remuneração deve garantir, ao menos, a reposição do IPCA.

Nos anos em que a remuneração não alcançar o IPCA, caberá ao Conselho Curador do Fundo “determinar a forma de compensação”. A proposta foi apresentada pela Advocacia-Geral da União (AGU), depois de conversas com centrais sindicais.

De acordo com Ana Maria Castelo, a medida pode estimular a compra de imóveis, beneficiar o setor da construção civil e gerar impactos positivos na economia. Com mais recursos disponíveis e maior confiança dos investidores, espera-se um aumento no número de negócios realizados no mercado imobiliário nos próximos anos.

Entrevistada:
Ana Maria Castelo é mestre em economia pela Universidade de São Paulo (USP). Desde 2010 é coordenadora de Projetos da Construção na Fundação Getulio Vargas/IBRE, onde comanda e desenvolve estudos e análises setoriais. É responsável pela divulgação do INCC-M e da Sondagem da Construção da FGV. 

Contato:
FGV

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Obras e serviços da construção civil passarão a ter mais fiscalização

A Bahia foi o primeiro Estado a participar da Força-Tarefa Nacional de Fiscalização.
Crédito: Crea/BA

Segundo dados do Ministério Público do Trabalho, mais de 450 trabalhadores da construção civil morrem por ano no Brasil. Com base nessas informações, o Sistema Confea/Crea criou a Força-Tarefa Nacional de Fiscalização, para integrar e compartilhar expertise e padronizar procedimentos, garantindo mais segurança aos trabalhadores e maior assertividade nos serviços prestados à população.

A ação será realizada em duas frentes, de acordo com o planejamento definido pela Comissão de Ética e Exercício Profissional (Ceep). A fiscalização será em obras de construção civil que estejam usando gruas, cremalheira e balancim, ou seja, equipamentos que exigem responsabilidade técnica na montagem, operação e desmontagem. 

Uma outra frente será realizada em prédios já habitados, residenciais e comerciais, onde há obras e serviços de reforma de fachada, lavagem, limpeza e recuperação de juntas de dilatação e rejuntes. Nesse caso, os agentes irão orientar sobre a importância dessas atividades serem executadas com base em projeto e instalação de equipamentos de ancoragem com Anotação de Responsabilidade Técnica, e que possuam plano de emergência e resgate, além de laudo de inspeção predial.

O projeto piloto foi realizado no mês de junho, em Salvador (BA). Equipes e regionais dos Creas de todo o Brasil, em parceria com o Ministério Público do Trabalho da Bahia, Corpo de Bombeiros e o Departamento de Polícia Técnica da Secretaria de Segurança Pública da Bahia reuniram-se para promover ações de fiscalização e educação preventiva em obras da construção civil.

O foco principal foi o cumprimento das normas de segurança de trabalho em altura (NR-35), fortalecendo a padronização de procedimentos e a capacitação de agentes fiscais em todo país. “Pretendemos fazer um trabalho educativo para proteger não só os trabalhadores, mas também toda a população em relação aos riscos envolvidos nas atividades em locais elevados”, explicou a engenheira Michelle Costa, coordenadora de Fiscalização do Crea-BA.

Para a coordenadora, esse trabalho entre várias instituições permite um nível de aprendizado muito maior, além de mais eficácia no cumprimento da lei e na proteção dos trabalhadores. Segundo ela, o melhor caminho é a prevenção. “Ao fiscalizarmos e garantirmos que todos os requisitos de segurança e documentação sejam cumpridos nesses empreendimentos, proporcionamos mais segurança à sociedade como um todo, não apenas aos envolvidos nas obras”, afirmou. 

Segundo o Sistema Confea/Crea, a meta é promover o fortalecimento da fiscalização em todo o país, bem como a capacitação dos agentes fiscais. A troca de experiências e know-how durante o período da Força-Tarefa acontecerá naturalmente, já que colaboradores de todo o País estarão reunidos em uma mesma cidade para realizar uma ampla ação de fiscalização de determinada modalidade. 

A proposta da Força-Tarefa Nacional de Fiscalização prevê a realização de ações de fiscalização em Creas que ainda não possuem conhecimento e capacidade em certos empreendimentos, obras e serviços, contando com o apoio de Creas que já realizam tais ações regularmente. O formato piloto, realizado na Bahia, teve duração de três dias. A agenda com as próximas cidades que receberão a Força-Tarefa ainda não foi divulgada. 

Entrevistado:
Michelle Costa é graduada em Engenharia Mecânica e especializada em Segurança do Trabalho. Participa do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia da Bahia desde 2021. É coordenadora de Fiscalização do Crea-BA desde março de 2024. 

Contatos:
https://www.creaba.org.br

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Concretos à base de negro de carbono têm capacidade de conduzir eletricidade

Junta de argamassa autossensora à base de negro de carbono, usada no monitoramento de deformações, tensões e danos de alvenaria estrutural de blocos de concreto.
Crédito: Gustavo Henrique Nalon

O uso de materiais inovadores na construção civil promete atender à busca incessante por melhorias em desempenho mecânico, durabilidade e novas funcionalidades. Entre essas inovações, destaca-se o negro de carbono, um material que vem ganhando relevância por suas propriedades únicas e diferenciadas

O engenheiro Gustavo Henrique Nalon desenvolve pesquisas na Universidade Federal de Viçosa (MG) sobre o uso de negro de carbono em matrizes cimentícias e vem buscando novas aplicações para o material.

O que é negro de carbono

Ele explica que o negro de carbono, conhecido internacionalmente como “carbon black”, é composto por carbono puro em forma de partículas coloidais, resultantes da combustão parcial ou decomposição térmica de hidrocarbonetos em condições controladas.

Segundo a International Carbon Black Association (ICBA), o negro de carbono é um dos 50 produtos químicos industriais mais fabricados no mundo, com uma produção de aproximadamente 8,1 milhões de toneladas por ano. “Este material é amplamente utilizado como corante e carga de reforço em diversos produtos, como borracha, plásticos, baterias, tintas, adesivos e selantes”, esclarece. 

Dependendo da área superficial específica, tamanho de partículas e estrutura, o negro de carbono pode apresentar propriedades únicas, como elevada capacidade de dispersão, condutividade elétrica, pigmentação, entre outras.

Segundo a ICBA, a maioria dos negros de carbono contém mais de 97% de carbono elementar em forma de partículas primárias com dimensões nanométricas, que se unem para formar agregados e aglomerados tridimensionais com tamanhos maiores. Portanto, o negro de carbono não deve ser confundido com a fuligem, que geralmente contém valores muito elevados de impurezas inorgânicas.

Melhoria das propriedades mecânicas e elétricas do concreto

As pesquisas conduzidas no Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal de Viçosa (UFV) pelos pesquisadores do Grupo de Pesquisa em Construção Sustentável e Inovadora (SICon) têm como foco a utilização do negro de carbono na melhoria das propriedades mecânicas e elétricas das matrizes cimentícias.

Os estudos mostram que a adição de pequenas quantidades de negro de carbono (menos de 3% da massa de cimento) pode aumentar a resistência à compressão e a rigidez das argamassas em até 23%.

Já em concentrações mais elevadas (acima de 8%), o negro de carbono reduz significativamente a resistividade elétrica do concreto no estado endurecido, atingindo níveis próximos aos de materiais semicondutores. “Concentrações de negro de carbono acima do teor, conhecido como limiar de percolação, permitem a formação de uma rede condutiva dentro do concreto, tornando-o um material multifuncional”.

Benefícios do negro de carbono aliado ao concreto

Nalon aponta que a produção do concreto com materiais nanoestruturados, proporcionada pelos recentes avanços nos campos da nanociência e nanotecnologia, favoreceu o desenvolvimento de materiais cimentícios com propriedades aprimoradas e novas funcionalidades.

Entre os diferentes nanomateriais condutores disponíveis, as partículas primárias do negro de carbono, de dimensões nanométricas, estão entre as de menor custo. Logo, inúmeras pesquisas vêm sendo desenvolvidas com foco em escalar o uso do negro de carbono para alcançar variados benefícios.

Ele cita algumas vantagens da adição de negro de carbono ao concreto:

1. Desempenho mecânico e durabilidade aprimorados: Baixos teores de negro de carbono ajudam no empacotamento de partículas em escala nano ou micrométrica, preenchendo vazios na matriz cimentícia e aumentando a resistência, rigidez e durabilidade do concreto;

2. Concretos inteligentes com habilidade autossensora: As propriedades condutivas do negro de carbono permitem que o concreto atue como um sensor, monitorando deformações e possibilitando a detecção de danos estruturais;

3. Blindagem contra interferência eletromagnética: Concretos contendo negro de carbono podem proteger as edificações contra radiações eletromagnéticas indesejáveis, funcionando como um escudo contra esse tipo de interferência;

4. Capacidade de armazenamento de energia: Pesquisas recentes indicam que o negro de carbono pode transformar elementos de concreto em supercapacitores, abrindo novas possibilidades para a construção de estruturas autossuficientes em energia.

Aplicações práticas

A utilização de negro de carbono em concretos pode variar conforme o teor adicionado. Para teores abaixo do limiar de percolação, sua aplicação pode oferecer um custo competitivo no aprimoramento do desempenho mecânico e da durabilidade de diversos elementos e componentes construtivos, como vigas e pilares de concreto, blocos de alvenaria, pavimentos rígidos, pré-moldados de concreto, entre outros.

Já para teores de negro de carbono acima do limiar de percolação, seu uso é recomendado para aplicações mais específicas. “Para contornar problemas de escalabilidade dos sistemas de Monitoramento da Integridade de Estruturas (SHM) convencionais, os concretos autossensores à base de negro de carbono se mostram como alternativas interessantes, uma vez que apresentam vantagens como baixo custo, alta sensibilidade a deformações/tensões, robustez e compatibilidade natural com elementos de concreto”, enumera.

Além disso, os concretos à base de negro de carbono projetados para blindagem contra interferência eletromagnética ajudarão a solucionar os problemas decorrentes da progressiva atualização de produtos eletrônicos e equipamentos de telecomunicações. “Os concretos de negro de carbono capazes de armazenar energia vêm sendo desenvolvidos para aplicação em elementos de fundação de edificações, pavimentos autocarregáveis para veículos elétricos, turbinas eólicas, entre outros”, aponta.

Descobertas e desenvolvimentos futuros 

Os trabalhos científicos mais recentes também vêm explorando a durabilidade das matrizes cimentícias com negro de carbono. Resultados preliminares mostram que determinadas dosagens do material podem melhorar o desempenho residual pós-incêndio do concreto ou manter suas propriedades piezoresistivas após exposição a temperaturas de até 600ºC.

“O negro de carbono surge como um componente inovador no desenvolvimento de concretos multifuncionais, oferecendo não apenas melhorias mecânicas e de durabilidade, mas também funcionalidades avançadas, como comportamento autossensor, blindagem eletromagnética e capacidade de armazenamento de energia”, ressalta.

Com a contínua evolução das pesquisas, espera-se que as aplicações do negro de carbono tornem-se comuns em diversas obras de engenharia civil, promovendo avanços significativos no setor.

Entrevistado
Gustavo Henrique Nalon é engenheiro civil formado pela Universidade Federal de Viçosa (UFV), mestre e doutor em Engenharia Civil pela UFV. É pesquisador no SICon (Sustainable and Innovative Construction) 

Contato
gustavo.nalon@ufv.br

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1ª fase da revitalização da orla de Matinhos será entregue até o final do ano

Espigão, projeto arquitetônico que faz parte da revitalização da orla de Matinhos.
Crédito: Roberto Dziura Jr. / AEN

A revitalização da orla da cidade de Matinhos é a principal intervenção urbana da história do litoral do Paraná, com investimento superior a R$ 500 milhões. O projeto prevê melhorias na pavimentação e recuperação de vias urbanas.

O objetivo é minimizar os impactos gerados pela combinação do desequilíbrio de sedimentos, ocupações mal planejadas e fenômenos naturais, como chuvas fortes e ressacas que anualmente atingem o litoral. Essa combinação vem destruindo e comprometendo boa parte da infraestrutura urbana, turística e de lazer em Matinhos.

Dividida em duas etapas, a fase inicial, com orçamento de R$ 354,9 milhões, abrange serviços de engorda da faixa de areia por meio de aterro hidráulico; estruturas marítimas semirrígidas; canais de macrodrenagem e redes de micro drenagem e revitalização urbanística da orla marítima com o plantio de espécies nativas. “O prazo para entrega da primeira etapa será finalizado no segundo semestre do ano”, afirma José Luiz Scroccaro, diretor presidente do Instituto Água e Terra (IAT). 

As intervenções são feitas ao longo de 6,3 quilômetros entre o Morro do Boi e o Balneário Flórida. Na segunda etapa, com previsão de início em 2025, será recuperar o trecho de 1,7 quilômetros entre os balneários Flórida e Saint Etienne. Haverá, também a implantação de infraestrutura urbana, como ciclovia, pista de caminhada e corrida, pista de acessibilidade e calçada.

Segundo levantamento técnico, divulgado pelo IAT, os trabalhos de micro drenagem atingiram 25,8%. Já o processo de macrodrenagem está 92% finalizado. Essa formatação do novo sistema de drenagem (macro + micro) vai exercer papel fundamental no controle e diminuição das cheias e enchentes que prejudicaram a cidade durante muitos anos.

O sistema de micro drenagem terá 23 quilômetros das novas canaletas e começou a ser instalado em maio de 2023, com um investimento de R$ 39,2 milhões. Já com relação à macrodrenagem, as intervenções estão sendo feitas desde junho do ano passado no canal da Avenida Paraná, no bairro do Tabuleiro, em Caiobá. Um trecho de 1,5 quilômetro do canal está sendo alargado para 7 metros (com peças de concreto em formato de “U”), aumentando a velocidade do escoamento e diminuindo o nível de alagamento.

Outro destaque na obra é a faixa de areia, que foi alargada em até 100 metros, do Canal da Avenida Paraná ao Balneário Flórida. Ao todo, foram depositados 3 milhões de metros cúbicos de areia, o equivalente a 220 mil caminhões, de acordo com cálculo do IAT, retirados do fundo do mar.

Para o serviço de engorda foi utilizada uma tecnologia complexa de dragagem, com uma embarcação com auto transportadora de sucção e arrasto. Este tipo de equipamento possui cisterna e propulsão própria, o que permite sua navegação até a chamada jazida de empréstimo, onde ela draga a areia, deposita em sua cisterna e, em seguida, manda o material pela tubulação, que está submersa e permanece em posição dinâmica para recalcar a areia até a praia, onde os tratores fazem o espalhamento na parte seca.

Segundo o Governo do Estado, estas obras trarão um grande impacto positivo de caráter ambiental, de saneamento e sobretudo social para o município de Matinhos com reflexo na economia local e do Estado do Paraná com incremento no turismo. 

A transformação do litoral, com fomento do turismo focado na geração de emprego e renda e na melhoria da qualidade de vida, é prioridade para o Governo do Paraná. O projeto está sendo desenvolvido há alguns anos, e tem como objetivo melhorar o IDH e o desenvolvimento da região, com atenção à preservação do meio ambiente, com a implementação de projetos sustentáveis.

Fonte:
Instituto Água e Terra e Governo do Paraná

Entrevistado:
José Luiz Scroccaro é engenheiro civil, com especialização em Gestão Ambiental. É diretor-presidente do Instituto Água e Terra (IAT) no Paraná, desde maio de 2024.

Contato:
Assessoria de Comunicação - Instituto Água e Terra 

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Concreto com fibras sintéticas: maior resistência para obras de pavimentação urbana

Governo do Distrito Federal estuda utilizar material para o projeto do Trecho 6 da Estrada Parque Indústrias Gráficas (EPIG).
Crédito: Agência Brasília

O uso de concreto com fibras sintéticas representa uma evolução significativa na pavimentação urbana, trazendo vantagens econômicas e de desempenho. Inúmeras cidades ao redor do mundo já utilizam pavimentos de concreto reforçado com fibras, em todos os segmentos, desde ruas e avenidas de tráfego leve a pesado, até rodovias, mas principalmente em locais que necessitam de um pavimento sobre outro existente, conhecido como whitetopping.

O processo de incorporação das fibras sintéticas ao concreto começa na concreteira, adicionando macrofibra estrutural na esteira junto com o agregado graúdo, além dos demais componentes do concreto. Isso garante que as fibras se integrem de maneira homogênea ao concreto, promovendo uma mistura eficiente ao longo do percurso até o descarregamento na obra.

O engenheiro Valter Frigieri, diretor de Planejamento e Mercado da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), explica que as macrofibras sintéticas estruturais são feitas de polipropileno (PP), material que proporciona alta resistência à tração, resistência à alcalinidade do concreto e um alongamento controlado. "Essas fibras são essenciais para aumentar a durabilidade e resistência do concreto, tornando-o mais adaptável a diferentes tipos de esforços", destaca.

Frigieri ressalta que a adição de macrofibras estruturais ao concreto proporciona um ganho de resistência à tração antes da ruptura e resistência residual após a fissuração. Isso torna o concreto mais resistente à fadiga e aumenta sua vida útil. “Além disso, a inclusão das fibras melhora a ductilidade do material, tornando-o mais capaz de suportar esforços de tração”, complementa.

Viabilidade e custo

Em uma apresentação realizada pela ABCP em Brasília, foram destacadas as características estruturais e de desempenho das macrofibras. "Embora o custo por metro cúbico seja um pouco maior do que o do concreto tradicional, a redução da quantidade de aço e da espessura do concreto torna essa solução mais competitiva", afirma Frigieri.

Assim, a estrutura proposta para o pavimento reforçado com fibras demonstra ser uma alternativa viável e eficiente. A opção pelo uso de concreto com fibras está sendo avaliada pela Secretaria de Obras do governo do Distrito Federal para o Projeto do Trecho 6 da Estrada Parque Indústrias Gráficas (EPIG).

Em Brasília, a EPIG, importante via de acesso ao Plano Piloto, está sendo requalificada com a implantação do BRT Oeste e a restauração das faixas de tráfego. "Inicialmente, a proposta era usar pavimento flexível, mas, após o estudo de viabilidade da ABCP, optou-se pelo whitetopping, com uma extensão de aproximadamente 6 km", explica Frigieri. Essa mudança visa aumentar a durabilidade e reduzir a necessidade de manutenção, beneficiando o tráfego leve e servindo como via de escoamento para o Eixo Monumental.

Concreto ideal para pavimentos urbanos e estradas vicinais

O uso desse tipo de pavimento de concreto urbano, apoiado pela ABCP, já é uma realidade em cerca de 150 municípios brasileiros. Em Campinas (SP), o projeto Smart Urba Vila Profeta adotou essa tecnologia, considerando tanto a vantagem financeira quanto as boas práticas de engenharia. Em Piracicaba (SP), cerca de 45 km de avenidas e ruas serão pavimentados com concreto reforçado com fibras, demonstrando resultados promissores em relação à durabilidade e resistência.

Com os avanços tecnológicos, o asfalto está sendo substituído pelo concreto, que, com a adição de macrofibras estruturais como reforço, torna-se ainda mais durável e capaz de suportar cargas pesadas, mesmo com espessuras menores. Isso torna o concreto ideal para pavimentos urbanos e estradas vicinais. “Devido a essas características, o concreto é especialmente eficiente em áreas que requerem maior resistência e durabilidade, como estruturas que suportam tráfego intenso e necessitam de baixa manutenção”, conclui.

Entrevistado
Valter Frigieri é engenheiro de Produção e mestre em Engenharia pela USP, diretor de Planejamento e Mercado da ABCP, coordenador da Plataforma de Inovação Hubic (parceria com a USP), angel investor da Poli Angels e cofundador e membro da Construliga.

Contato/assessoria de imprensa:
daniela.nogueira@fsb.com.br

Jornalista responsável
Ana Carvalho
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A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.


Estádios na Alemanha, sede da Eurocopa, surpreendem pela arquitetura

Vista aérea do Signal Iduna Park, em Dortmund, maior estádio de futebol da Alemanha.
Crédito: Envato

A Eurocopa, principal campeonato de futebol entre as seleções dos países europeus, é realizada a cada quatro anos. Em 2024 o evento acontece em diversas cidades da Alemanha. Os jogos tiveram início em 14 de junho, em Munique, e seguem até 14 de julho, com a partida final em Berlim. Além de assistir aos jogos, vale a pena ficar atento aos estádios, considerados os mais modernos do mundo, com arquiteturas surpreendentes.

Projetado pelo escritório suíço Herzog & de Meuron, o Allianz Arena em Munique foi construído entre 2002 e 2005 e passou por uma reforma em 2015 (para adequação do gramado e aumento da capacidade de público), tornando-se um dos mais modernos estádios da Europa. Sua construção destaca o uso misto de concreto pré-fabricado e estrutura metálica, além da fachada de 65 mil metros quadrados composto por painéis pneumáticos de ETFE (etileno-tetrafluoretileno). Esse revestimento externo possui um sistema de iluminação em LED que permite a mudança de cores. Estima-se um volume total de 200 mil metros cúbicos de concreto empregado na construção. Outro ponto de destaque é a inclinação de 34 graus da arquibancada pré-moldada, seguindo características de alguns estádios ingleses. Atualmente o Allianz é a casa do FC Bayern München e comporta até 75 mil espectadores.

O Deutsche Bank Park, em Frankfurt, foi inaugurado em 1925 e foi local de eventos políticos durante a Segunda Guerra Mundial. A mais recente reforma realizada no estádio aconteceu entre 2002 e 2005 (pelo GMP Architekten), para receber jogos da Copa do Mundo de 2006. Dividida em cinco fases, custou aproximadamente 126 milhões de euros. Entre os materiais utilizados foram 5.200 segmentos de concreto pré-moldado, mais de 80 mil metros cúbicos de concreto e 12 mil toneladas de aço. Sua capacidade atual é de 48 mil torcedores. O teto retrátil e o monitor central com quatro telas são os grandes diferenciais da arena.

Com capacidade para 70 mil torcedores, o Estádio Olímpico de Berlim será a sede da final da Eurocopa.
Crédito: Olympiastadion Berlin GmbH“

Com capacidade para 81 mil pessoas, o Signal Iduna Park, em Dortmund, foi considerado o melhor estádio do mundo em 2015, pelo jornal britânico “The Times”. O local foi projetado para a Copa do Mundo de 1974. Sua fachada de concreto e aço combinada com o teto de membrana de Teflon proporciona uma experiência agradável e funcional aos espectadores, protegendo-os das adversidades climáticas e ainda assim permitindo a passagem de luz natural ao interior do estádio. Projetado pelo arquiteto Planungsgruppe Drahtler, é o maior estádio de futebol da Alemanha e um dos maiores da Europa. 

O Olympiastadion, em Berlim, foi construído entre 1934 e 1936, e foi inaugurado a tempo dos Jogos Olímpicos de Verão de 1936. Nesse período o regime nazista estava em seu ápice, materializando também na construção uma demonstração de poder. O projeto foi concebido pelos arquitetos alemães Werner e Walter March. O estádio era marcado pelo formato oval, com colunas decorativas do lado de fora, milhões de metros cúbicos de concreto e as representações gráficas do regime fascista.  Passou por vários processos de restauro, sendo o último para a Copa do Mundo de 2006. É considerado um símbolo de resiliência e renascimento, adequando-se aos aspectos essenciais para utilização até os dias atuais. O jogo final da Eurocopa será neste estádio, com capacidade para 70 mil pessoas.

FONTE:
Allianz Arena
Deutsche Bank Park
Signal Iduna Park
Olympiastadion

Contatos:
https://allianz-arena.com/en
https://www.deutschebankpark.de
https://www.signal-iduna-park.de
https://olympiastadion.berlin/en/home

Jornalista responsável:
Fabiane Prohmann - DRT 3591/PR
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Recuperação de rodovias é prioridade para reconstrução da infraestrutura afetada pelas chuvas no RS

Encostas desestabilizaram-se com os grandes volumes de deslizamento de terra, devendo receber cortinas de contenção.
Crédito: Divulgação DAER

Depois das enchentes que assolaram o Rio Grande do Sul, um dos desafios é a reconstrução da infraestrutura do Estado, em especial as rodovias, viadutos e pontes que dão acesso ao Estado.

Para isso, o governo do Rio Grande do Sul apresentou um plano de recuperação para atender a 8.434 km de rodovias pavimentadas e não pavimentadas que foram afetadas de alguma forma pelas chuvas. O programa integra o Plano Rio Grande, que tem como objetivo planejar, coordenar e executar ações para enfrentar as consequências sociais, econômicas e ambientais da enchente histórica. 

De acordo com o governo, o custo mínimo de recuperação seria de R$ 3 bilhões, com obras de correção e liberação dos pontos atingidos, incluindo não apenas a reconstrução de pontes e estradas, mas também melhorias dos trechos das estradas afetadas. Já no cenário de investimento com adaptações para as mudanças climáticas, o valor pode chegar a R$ 9,9 bilhões. Por outro lado, cálculos feitos pela Confederação Nacional do Transporte dão conta de um valor bem maior, devendo demandar até R$ 27,2 bilhões em investimentos.

Márcia Elisa Jacondino Pretto, professora de Engenharia da UniRitter, afirma que um dos principais desafios é recuperar as rodovias a curto e médio prazos: "Muitas rodovias, pontes e viadutos foram danificados e até perdidos e, além do custo elevado, vai envolver prazos para elaboração desses projetos maiores, assim como prazos de contratação, porque, mesmo sendo uma situação emergencial, existe toda uma questão burocrática a ser vencida", alerta.

Contenção das encostas 

A professora destaca ainda como uma das situações emergenciais as estruturas de contenção de encostas, que acabaram se desestabilizando com os grandes volumes de deslizamento de terra. "Isso também vai envolver obras de infraestrutura de valores consideráveis com cortinas de contenção dos mais diversos tipos, além das pontes e viadutos que precisam ser recuperados", enumera Márcia.

Para as obras de infraestrutura, ela aponta a necessidade de priorizar materiais modernos e com menor emissão de CO2 (citando como exemplo o concreto drenante), sem deixar de prever o sistema como um todo. “Não adianta nada colocar um pavimento com concreto drenante se abaixo o solo está saturado. É preciso prever um sistema de drenagem junto”, avisa.

Recuperação do Aeroporto Salgado Filho

Além das rodovias, pontes e viadutos, o Aeroporto Salgado Filho foi atingido pelas chuvas e atualmente seguem em andamento ações para que o terminal retome suas atividades, provavelmente ainda em julho de 2024.

De acordo com a Fraport Brasil, concessionária que administra o Aeroporto Salgado Filho, no dia 3 de junho, exatamente um mês após a suspensão das operações, foi iniciado o processo de limpeza do Terminal de Passageiros, acessos viários, pista de pouso e decolagem e taxiways.

Já a pista de pouso e decolagem foi totalmente limpa, enquanto as vias de acesso em frente ao Terminal e as que ligam ao antigo Terminal 2 também já foram liberadas. O processo de limpeza está bem adiantado, mas segue em andamento, pois ainda há muitas áreas e equipamentos para serem processados.

Planos de manutenção preventiva

Márcia afirma que, além de prever as obras, é necessário também ter foco no pós-obras, com planos de manutenção preventiva. “O Brasil é um país que, culturalmente, é o da manutenção corretiva. É preciso mudar essa mentalidade  para atuar de forma mais preventiva na construção civil. Embora estejam aí todas as normas de desempenho, de garantias, que já têm essas recomendações, é preciso mudar isso de forma cultural", assinala.

Fonte
Fraport Brasil

Entrevistados
Márcia Elisa Jacondino Pretto é engenheira civil, graduada pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), mestre em Construção Civil pelo Núcleo Orientado para a Inovação da Construção (NORIE-UFRGS) e doutora em Estruturas, Gestão de desempenho pelo Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil (PPGEC/UFRGS). Atualmente é professora de Engenharia da UniRitter. 

Contato:
marcia.pretto@animaeducacao.com.br

Jornalista responsável
Ana Carvalho
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