Concreto aparente: uma tendência moderna e sustentável na construção civil
Crédito: Architects Office
Cada vez mais presente em empreendimentos de alto padrão, o concreto aparente tem se destacado como uma opção que une funcionalidade, estética e durabilidade. Esse tipo de material, conhecido por sua robustez e versatilidade, vem ganhando espaço na construção civil, sendo utilizado não apenas como elemento estrutural, mas também como um componente arquitetônico de destaque.
O concreto aparente é um material utilizado em construções onde a estrutura do concreto não é revestida por outros materiais, como argamassa ou pintura. Isso significa que o concreto em si torna-se um elemento estético do projeto. Por meio de diferentes técnicas, como a adição de pigmentos ou a escolha de moldes específicos, é possível personalizar a aparência do concreto, tornando-o um material visualmente atraente e arquitetonicamente sofisticado.
O coordenador de Desenvolvimento Técnico da Concrebras, Jair Schwanck Esteves, ressalta a evolução desse material. “A melhoria do concreto estrutural e suas características de adaptabilidade e durabilidade oferecem ao mercado inúmeras possibilidades, incluindo o concreto aparente, que possui grande potencial de crescimento”, afirma.
Vantagens do concreto aparente
Um dos grandes diferenciais do concreto aparente é a sua durabilidade. Esse tipo de material é altamente resistente às intempéries, como chuva, vento e sol, o que o torna uma opção ideal para fachadas e áreas externas de edifícios. Além disso, o concreto aparente requer pouca manutenção ao longo do tempo, já que não depende de pintura ou outros acabamentos que possam deteriorar com o passar dos anos.
Crédito: Architects Office
Outra vantagem importante do concreto aparente é a economia em relação ao acabamento. Como o material já é utilizado na estrutura da obra, o concreto aparente elimina a necessidade de revestimentos adicionais, o que pode reduzir custos e agilizar o processo de construção. Além disso, o concreto aparente é uma escolha sustentável, já que minimiza o uso de materiais extras e, consequentemente, a geração de resíduos.
No que diz respeito ao aspecto estético, o concreto aparente oferece uma aparência moderna e industrial, muito valorizada em projetos contemporâneos. Combinado a elementos de vidro e aço, o concreto confere sofisticação e personalidade aos empreendimentos.
Outra possibilidade é a aplicação de concreto aparente pigmentado, que adiciona identidade e diferencial aos empreendimentos. Segundo Esteves, o uso de protótipos para analisar a quantidade de argamassa e outros componentes é essencial para evitar imperfeições nas estruturas, especialmente em áreas com alta densidade de armadura. “Além disso, a utilização deste concreto exige precauções específicas para assegurar a qualidade final do produto, incluindo a limpeza interna do caminhão betoneira e a conservação dos materiais durante todo o processo de construção”, assinala.
Concreto aparente no Infinitá Treehouse
Crédito: Architects Office
Um dos exemplos de aplicação do concreto aparente em empreendimentos de luxo é o Infinitá Treehouse, da Construtora Blue Heaven, em fase final de construção em Itajaí (SC). Com apartamentos que variam de 350 m2 a 805 m2, o edifício alia inovação arquitetônica e integração com a natureza. O projeto conta com amplas fachadas de vidro que conectam os moradores à Mata Atlântica e ao mar, além de soluções de automação personalizadas e piscinas suspensas.
O engenheiro Jair Esteves explica que, no Infinitá Treehouse, 31% do material utilizado na obra foi de concreto aparente, um total de 1.313 m3. “O uso do concreto aparente neste empreendimento foi cuidadosamente planejado para garantir tanto a durabilidade técnica quanto a estética. Foram utilizados aditivos cristalizantes e sílica ativa para aumentar a resistência e reduzir a porosidade, além de conferir uma estética diferenciada”, explica.
Integração com a natureza e sustentabilidade
O concreto aparente, quando bem aplicado, pode ser uma peça-chave na integração dos edifícios com o ambiente natural. No caso do Infinitá Treehouse, o uso desse material combinou com as fachadas de vidro, promovendo uma harmonia entre o edifício e o entorno. A integração com a paisagem da Mata Atlântica e a vista para o mar foram elementos essenciais no projeto, que já recebeu o prêmio Rethinking the Future, do Global Architecture & Design Awards 2023, pela sua ousadia arquitetônica e inovação tecnológica.
O empreendimento foi o grande vencedor na categoria Arquitetura/Prédios Altos no People’s Choice Award no LOOP Design Awards 2024, reforçando sua relevância no cenário internacional da arquitetura. Além da estética moderna proporcionada pelo concreto aparente, a automação de alta tecnologia e as piscinas suspensas elevam o nível de sofisticação e luxo do edifício.
Futuro do concreto aparente na construção civil
Com o avanço das tecnologias de construção e a busca crescente por soluções sustentáveis e estéticas, o concreto aparente tem tudo para se consolidar como uma tendência forte na arquitetura brasileira. À medida que mais construtoras adotam o concreto aparente em seus projetos, a tendência é que esse material se torne cada vez mais acessível e presente em diferentes segmentos da construção civil, desde empreendimentos residenciais de luxo até edifícios comerciais e públicos. A durabilidade, a estética e a sustentabilidade são diferenciais que fazem do concreto aparente uma escolha inteligente para o futuro das construções.
Entrevistado
Jair Schwanck Esteves é engenheiro civil formado pela Universidade Estadual de Santa Catarina (UDESC), pós-graduado em Auditoria, Avaliações e Perícias em Engenharia (IPOG) e coordenador de Desenvolvimento Técnico da Concrebras.
Contato: jair.esteves@concrebras.com.br
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Ana Carvalho
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A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Minicidade tecnológica transforma o interior do Paraná em polo de inovação e empreendedorismo
Crédito: Divulgação
A região Oeste do Paraná está em plena transformação com a construção de uma minicidade tecnológica voltada para a inovação e o desenvolvimento. Localizado em Toledo, a cerca de 500 km de Curitiba, o Biopark - Parque Tecnológico do Oeste do Paraná - ocupa uma área de cinco milhões de metros quadrados e se destaca como um polo de educação, pesquisa e empreendedorismo.
Iniciado em 2016, o projeto busca criar um ecossistema integrado que vai além da simples oferta de infraestrutura, promovendo um ambiente colaborativo entre empresas, universidades e centros de pesquisa. “Queremos estabelecer um ecossistema que estimule a inovação, a pesquisa, a educação e a moradia, atraindo empresas de tecnologia e startups que desenvolvam soluções em um ambiente colaborativo”, explica Victor Donaduzzi, presidente executivo do Biopark. Desde o seu lançamento, a iniciativa tem contribuído para transformar uma região predominantemente agrícola em uma área urbana moderna.
Educação como pilar fundamental
A educação é um dos principais pilares do Biopark, com o objetivo de impactar positivamente a vida das pessoas e fomentar o desenvolvimento de novos projetos e oportunidades. Segundo Donaduzzi, isso é feito a partir de um modelo educacional moderno, atraente aos estudantes e capaz de gerar pesquisa, inovação e novos negócios. Em 2024, a instituição destinou mais de R$ 5 milhões em bolsas de estudo, o que contribuiu para seu reconhecimento como Entidade de Utilidade Pública em Toledo.
A Biopark Educação é atualmente considerada a melhor instituição de ensino superior do Oeste do Paraná, com 70% dos cursos aprovados ou reconhecidos com nota máxima pelo MEC e 86% de empregabilidade entre os estudantes. “Para os próximos anos, a meta é expandir em 40% o portfólio de cursos oferecidos. Em 2025, o Colégio Donaduzzi iniciará suas atividades, atendendo 300 alunos do ensino fundamental e médio com um currículo bilíngue e metodologias de ensino ativas”, informa.
Investimentos em pesquisa e empreendedorismo
Crédito: Divulgação
O Biopark se consolidou como um centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PDI), abrigando iniciativas que visam resultados práticos. A Unidade Mista de Pesquisa e Inovação da Embrapa Oeste Paranaense, por exemplo, tem se destacado em projetos relevantes, como o NAPI Alimentos Saudáveis, que recebeu um investimento de R$ 25 milhões. Além disso, áreas como Biomateriais e a produção de queijos finos têm ganhado reconhecimento nacional e internacional.
O apoio ao empreendedorismo é outro diferencial do Biopark. Com mais de 200 empresas fazendo parte de seus programas de incubação e aceleração, o parque oferece infraestrutura diversificada, como coworkings, laboratórios e barracões industriais. “Estamos focados em fomentar o empreendedorismo, buscando desenvolver empresas e empreendedores do zero”, destaca Donaduzzi. Nos próximos meses, um novo prédio empresarial será construído para atender empresas da área de tecnologia, ampliando ainda mais as oportunidades.
Infraestrutura e qualidade de vida
A estrutura do Biopark contempla um loteamento universitário, espaços comerciais e residenciais, além de áreas de lazer, como parques, ciclovias e pistas de caminhada. O projeto inclui a construção de um hospital e melhorias na infraestrutura de acesso, como uma trincheira sob a PR-182, que trará mais segurança no trânsito. Para garantir a segurança, o Biopark está implementando um sistema de vigilância eletrônica conectado à Guarda Municipal de Toledo.
“A rápida expansão exige atenção especial para manter a gestão eficiente e a governança”, explica Donaduzzi, reforçando o compromisso do Biopark com o desenvolvimento estruturado.
O parque tecnológico está transformando não só Toledo, mas toda a região, com perspectivas promissoras para se consolidar como um dos maiores polos de inovação do Brasil.
Entrevistado
Victor Donaduzzi é graduado em Química pela Universidade Estadual de Maringá (UEM), com MBA pela Universidade de Pittsburgh (EUA) e especialização em Ecossistemas de Inovação pelo MIT - Massachusetts Institute of Technology (EUA). Atualmente, é vice-presidente do Conselho de Administração e presidente Executivo do Biopark, e investidor em startups que impulsionam o futuro da inovação. Contato: sarah@centralpress.com.br
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Ana Carvalho
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Lei restabelece gradualmente a reoneração sobre a folha de pagamentos
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei 14.973 (publicada no DOU Extra de 16/9/2024), que estabelece a reoneração progressiva da folha de pagamento para a construção civil e outros 16 setores a partir de 2025. Assim, a desoneração permanece em vigor até o final de 2024.
A partir de 2025, a reoneração gradual para a construção civil será realizada da seguinte maneira:
• 2025 – 3,6% sobre a receita bruta e 5% sobre a folha de pagamento;
• 2026 – 2,7% sobre a receita bruta e 10% sobre a folha de pagamento;
• 2027 – 1,8% sobre a receita bruta e 15% sobre a folha de pagamento;
• 2028 – 20% sobre a folha de pagamento.
Larissa Mendes Ferreira da Silva, sócia do escritório HM Advogados Associados, afirma que a reoneração sobre os custos de operação das empresas de construção civil resultará em um aumento nos custos trabalhistas, afetando a margem de lucro das empresas. “Com a volta da tributação sobre a folha, as empresas terão que rever seus orçamentos e, possivelmente, aumentar os preços dos serviços finais.
Crédito: Envato
Para Gilberto Bergamin, advogado especialista em direito empresarial e sócio fundador da Hauss Brasil, startup de construção civil, a transição para a reoneração trará um impacto significativo nos custos de operação das empresas do setor. “A reoneração é necessária para equilibrar as contas públicas, mas coloca uma pressão extra nas margens de lucro das empresas de construção. Com a elevação gradual dos encargos sobre a folha, as empresas precisarão se adaptar para manter a competitividade. Isso pode reduzir a criação de novos empregos e forçar uma reavaliação na estrutura de pessoal”, pondera Bergamin.
David Fratel, coordenador do Grupo de Trabalho de Recursos Humanos do CTQ do SindusCon-SP, explica que as empresas de construção civil operam, em sua maioria, em regime de SPEs (Sociedades de Propósito Específico). “Quando a desoneração foi implantada, ela foi uma grande ajuda para o setor, uma vez que a mão de obra direta representa de 35% a 40% dos custos totais de uma obra, em grande parte devido ao caráter ainda artesanal da construção civil no Brasil. O INSS tem um peso significativo nos custos devido à alíquota de 20% sobre a folha de pagamento. Para que possamos analisar o impacto da reoneração, é importante verificar se as empresas optaram pela desoneração ou não. Em muitos casos, as construtoras subcontratam empreiteiras, e se essas empreiteiras optaram pela desoneração – neste caso, o impacto será maior. Esse aumento de custo será repassado às construtoras, incorporadoras e, inevitavelmente, ao consumidor final”, pontua.
A grande questão, segundo Fratel, é que o preço dos imóveis deve ser ajustado, o que gera preocupação no setor, já que um aumento no valor final pode afetar as vendas e reduzir o volume de novos empreendimentos. Na opinião dele, a construção civil, como grande geradora de empregos no Brasil, merece um tratamento diferenciado nesse processo, semelhante ao debate em torno da reforma tributária. “Se a construção civil for tratada da mesma forma que a indústria, o impacto será direto nos preços e, por consequência, nas condições de compra dos consumidores”, alerta.
Quadro de empregados
Como contrapartida para o benefício, as empresas deverão manter ao menos 75% dos empregados. Para Bergamin, essa exigência como contrapartida para o benefício fiscal trará mais um fator de pressão. “Diante desse cenário, as empresas que dependem fortemente da mão de obra intensiva, sobretudo para projetos de grande escala, precisarão de uma gestão mais cuidadosa para evitar atrasos nos cronogramas e aumentos nos custos operacionais. O aumento nos encargos trabalhistas pode comprometer prazos e margens de lucro, especialmente em contratos públicos, onde os valores são fixados e a flexibilidade financeira é limitada”, pontua.
Como enfrentar a situação?
Para as empresas do setor, Fratel e Bergamin recomendam agir com prudência, adaptando o planejamento estratégico e tributário para enfrentar os desafios que se aproximam, equilibrando os custos e as incertezas do mercado.
Bergamin também enfatiza a importância da inovação tecnológica e o uso de metodologias construtivas industrializadas serão cruciais. “Empresas que já adotam essas abordagens estão à frente ao minimizar a dependência de operários em campo, otimizando a construção dentro de ambientes controlados”, afirma.
Entrevistados
Larissa Mendes Ferreira da Silva é sócia do escritório HM Advogados Associados.
Gilberto Bergamin, advogado especialista em direito empresarial e sócio fundador da Hauss Brasil, startup de construção civil.
David Fratel, coordenador do Grupo de Trabalho de Recursos Humanos do CTQ do SindusCon-SP.
Contatos
Assessoria de imprensa Sinduscon-SP: dbarbara@sindusconsp.com.br
Gilberto Bergamin: gilberto@bergaminadv.com.br
Jornalista responsável:
Marina Pastore - DRT 48378/SP
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Pontos de ônibus de São Paulo ganham pavimento de concreto
A Prefeitura de São Paulo, por meio da SPTrans, vem realizando a troca de pavimento em pontos de ônibus da capital paulista.
Segundo a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito, as obras incluem a substituição do asfalto por concreto, material mais adequado para áreas com tráfego intenso e frequente de veículos pesados, como os ônibus. Além disso, a reforma abrange a revitalização dos passeios, guias, sarjetas e outros serviços complementares nas paradas de ônibus localizadas fora dos corredores exclusivos do sistema de transporte coletivo da cidade, com o objetivo de aumentar a segurança e o conforto dos passageiros.
Crédito: SPTrans/divulgação
A SPTrans informou ao Massa Cinzenta que a escolha do concreto para pavimentar as paradas de ônibus se deve à maior resistência e durabilidade do material, quando comparado ao pavimento flexível, oferecendo mais conforto aos passageiros.
Entre 2020 e 2024, foram executados 208 serviços e utilizados 20.364 m³ de concreto, sendo 16.768 m³ nas vias e 3.596 m³ nos passeios, segundo informações da Secretaria. Dentre os pontos que receberam o serviço, estão as paradas de ônibus na Avenida Celso Garcia, Rangel Pestana e Alcântara Machado.
De acordo com a SPTrans, há, ainda, outros 53 pontos já contratados, com previsão de entrega até janeiro de 2025.
Terminal Diadema
Não é só a cidade de São Paulo que vem investindo no pavimento de concreto nos pontos de ônibus. Em fevereiro de 2023, foi concluída a reforma do pavimento rígido do Terminal Diadema. Segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), ao todo, as duas fases da reforma resultaram na substituição de 96 placas de concreto em uma área de 1.200 m². O novo piso substitui o antigo, que estava em uso há mais de 30 anos sem nunca ter sido renovado. O material empregado é concreto armado, com uma durabilidade quatro vezes superior à do pavimento de concreto tradicional.
Crédito: SPTrans/divulgação
A EMTU aponta que entre os benefícios esperados estão a redução nos custos de manutenção dos ônibus, especialmente com suspensão e pneus, devido à superfície regular e sem defeitos. Além disso, é prevista uma diminuição nos problemas com a rede elétrica aérea, frequentemente afetada por pisos irregulares.
Exemplo de Curitiba
Uma das cidades pioneiras no uso de pavimento de concreto nos corredores de ônibus é Curitiba (PR). “A cidade foi a grande precursora no uso de pavimento de concreto nos corredores urbanos, virou até produto de exportação, o chamado BRT. Foi uma iniciativa muito bem sucedida e que vale a pena ser expandida para outras cidades do Brasil”, afirma Dejalma Frasson Junior, gerente da Regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).
Fontes
SPTrans;
Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito;
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU);
Dejalma Frasson Junior é gerente da Regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).
Contatos
SPTrans - comunicacao@sptrans.com.br
ABCP - daniela.nogueira@fsb.com.br
EMTU - imprensa@emtu.sp.gov.br
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Marina Pastore - DRT 48378/SP
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Uso do concreto na construção de rodovias: escolha estratégica para suportar o tráfego pesado e as intempéries
As rodovias desempenham um papel fundamental na economia do país, sendo responsáveis por conectar pessoas, bens e serviços. Quando se trata de pavimentação, a escolha entre concreto e asfalto é um debate constante. No Paraná, fica evidente a crescente adoção do concreto para a construção de estradas, sendo responsável por transformar 340 km de rodovias no Estado.
O pavimento asfáltico, também conhecido como flexível, era o material mais comum nas rodovias brasileiras até pouco tempo atrás. O engenheiro Carlos Henrique Siqueira explica que o asfalto, inicialmente, oferece uma superfície mais confortável para rodagem, com uma suavidade que agrada aos motoristas. No entanto, ao longo do tempo, a escolha do asfalto traz consequências como ondulações, depressões e perda de aderência, o que exige manutenções frequentes para manter a qualidade da pista.
Por outro lado, o pavimento rígido, feito de concreto, pode não ter a mesma lisura inicial, mas se destaca pela durabilidade e resistência. O concreto é menos suscetível a deformações e requer menos intervenções de manutenção ao longo dos anos. “Enquanto o asfalto precisa de reparos frequentes, o concreto tem uma vida útil maior, o que dilui seu custo inicial”, ressalta.
concreto. Crédito: Envato
Concreto representa economia a longo prazo
Embora o custo de implantação do concreto seja superior ao do asfalto, a economia gerada pela menor necessidade de manutenção tem feito com que gestores de rodovias reavaliem suas escolhas. As manutenções em pavimentos asfálticos, como o uso da técnica de whitetopping (processo que adiciona uma camada de concreto sobre o asfalto desgastado), são cada vez mais comuns, refletindo a necessidade de reparos constantes oriundos da escolha pelo asfalto no passado. O uso do concreto desde a construção da rodovia, no entanto, elimina essa etapa, proporcionando maior economia a longo prazo.
No Paraná, o governo tem dado preferência ao concreto em novas obras, como no caso das rodovias que estão sendo renovadas. Além de garantir uma vida útil mais longa, o concreto tem se mostrado uma escolha estratégica para suportar o tráfego pesado e as intempéries, especialmente em regiões que sofrem variações climáticas intensas, como no Estado do Paraná.
Durabilidade e segurança
A durabilidade não é o único ponto forte do concreto. Ele também se destaca pela segurança que oferece aos usuários da rodovia. Ao contrário do asfalto, que pode se tornar escorregadio com o tempo, o concreto mantém suas características de aderência por mais tempo, reduzindo o risco de acidentes. “Essa característica é especialmente importante em regiões onde o clima varia, como no sul do Brasil, onde chuvas intensas e variações de temperatura são frequentes”, observa.
Rodovias de grande movimento e de carga pesada já adotam há muito tempo o concreto como solução para suas vias. Essa escolha tem se mostrado acertada, evitando as deformações comuns no pavimento asfáltico, que não consegue suportar adequadamente o peso excessivo de caminhões e outras grandes cargas.
Um futuro mais sustentável
Além da durabilidade e economia, o concreto se diferencia também por seu impacto ambiental. Diferentemente do asfalto, que utiliza derivados de petróleo em sua composição, o concreto é feito de materiais mais abundantes e com menor impacto ambiental. Ao reduzir a necessidade de manutenções frequentes, o pavimento rígido também diminui o consumo de recursos naturais e a emissão de poluentes decorrentes das obras de reparo.
O Paraná, que está renovando sua malha viária com pistas de concreto, é um exemplo de como essa escolha pode ser decisiva, não apenas em termos econômicos, mas também em relação à sustentabilidade. “O concreto oferece uma solução mais duradoura e com menor impacto ambiental, contribuindo para um futuro mais sustentável nas rodovias brasileiras”, orienta Siqueira.
Projetos de rodovias do Paraná usam concreto
As obras no Paraná são um marco na adoção do concreto como pavimento principal nas rodovias estaduais. Com 340 km em processo de renovação, o governo do Estado aposta na durabilidade e economia que o concreto proporciona. Esse movimento vai ao encontro das demandas atuais por soluções mais sustentáveis e de longo prazo, especialmente em um Estado onde o tráfego de veículos pesados é intenso devido à sua importância como corredor logístico do país.
Exemplo disso são três trechos da PRC-280 entre General Carneiro e Pato Branco, passando por Palmas e Clevelândia; três trechos entre Guarapuava e Pitanga, passando por Turvo, pela PRC-466; a duplicação da Rodovia dos Minérios, entre Almirante Tamandaré e Curitiba; um trecho da PR-180 entre Goioerê e Quarto Centenário; o Contorno Oeste de Cascavel; a restauração de um trecho da PR-151 entre Ponta Grossa e Palmeira; e a duplicação da PR-412 entre Matinhos e Pontal do Paraná. Além disso, o Estado ainda vai construir uma nova ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais e tem planejado um novo Corredor Metropolitano entre Curitiba e Araucária.
Leia mais: PR-151 entre Ponta Grossa e Palmeira será revitalizada para aumentar capacidade de tráfego
Siqueira avalia que a escolha pelo concreto também reflete uma tendência global. “Em muitos países, o concreto já é amplamente utilizado na construção de rodovias. No Brasil, essa tecnologia está ganhando espaço, principalmente devido à durabilidade superior e à menor necessidade de manutenções frequentes", destaca o especialista.
Assim, a escolha pelo pavimento rígido mostra-se vantajosa a longo prazo, com maior durabilidade, menor necessidade de manutenções e um impacto ambiental reduzido. Com essas características, o concreto se consolida como uma escolha eficiente e sustentável para o futuro das estradas no Brasil.
Entrevistado
Carlos Henrique Siqueira é engenheiro civil formado pela Universidade Federal da Paraíba e pós-graduado em Estruturas na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Mestre e Doutor em Ciências pela Universidade Federal Fluminense (UFF). Diretor da ABPE (Associação Brasileiras de Pontes e Estruturas).
Contato: carloshsiqueira@yahoo.com.br
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Bairros-cidade: uma nova tendência no urbanismo brasileiro que une as funcionalidades de moradia, trabalho e lazer
Crédito: Divulgação/Flores de Sal
Nos últimos anos, a construção civil tem vivenciado uma transformação significativa no modelo de desenvolvimento urbano com o surgimento dos chamados bairros-cidade. Esse conceito vem ganhando espaço, especialmente no Brasil, onde a expansão urbana tradicional enfrenta desafios como congestionamento, poluição e isolamento social. Ao contrário dos bairros convencionais, os bairros-cidade são planejados para criar comunidades integradas, oferecendo uma solução sustentável e funcional para as necessidades de moradia, trabalho e lazer.
Os bairros-cidade, também conhecidos como bairros planejados, são um modelo de urbanismo que visa integrar diferentes aspectos da vida em um mesmo espaço geográfico. A ideia central é que os moradores possam viver, trabalhar, estudar e se divertir sem precisar de grandes deslocamentos. Esses projetos são cuidadosamente desenhados para maximizar a eficiência e a sustentabilidade, promovendo uma qualidade de vida superior.
De acordo com a professora do curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Internacional (UNINTER), Manoela Massuchetto Jazar, os bairros-cidade destacam-se pelo planejamento urbano criterioso e pela aplicação de práticas sustentáveis. “A infraestrutura desses bairros geralmente incorpora soluções de mobilidade sustentável, como ciclovias e áreas para pedestres, além de sistemas de gestão de água e energia que priorizam a sustentabilidade”, afirma.
Exemplos de bairros-cidade no Brasil
No Brasil, diversos empreendimentos estão sendo desenvolvidos com base nesse conceito. Um dos exemplos mais conhecidos é o projeto Pedra Branca, em Palhoça (SC), na grande Florianópolis, um dos pioneiros no país em 1999. Atualmente, o bairro-cidade registra uma população de 12 mil moradores, 8 mil trabalhadores e 7 mil estudantes.
Outro exemplo é o bairro Granja Marileusa, em Uberlândia (MG), um empreendimento que alia residências, comércios e áreas de lazer em um espaço integrado. “Esses projetos buscam atender à demanda crescente por maior qualidade de vida e sustentabilidade no ambiente urbano”, observa.
No sul do Brasil, um empreendimento que se destaca é o Flores de Sal, na cidade de Tijucas, região metropolitana de Florianópolis. Com uma área total de 4,6 milhões de metros quadrados, o Flores de Sal é o maior bairro-cidade da região, com objetivo de abrigar cerca de 25 mil pessoas, divididas em 7 mil lotes. A primeira fase da obra, que já está em andamento, inclui 623 lotes e deverá acomodar aproximadamente 2 mil moradores.
Leia também: Construção civil segue alinhada com o compromisso na redução de impacto ambiental
Sustentabilidade e qualidade de vida
A sustentabilidade é um dos pilares dos bairros-cidade. Ao incorporar extensas áreas verdes e tecnologias sustentáveis, esses projetos buscam minimizar o impacto ambiental e promover uma melhor qualidade de vida para os moradores. No caso do Flores de Sal, por exemplo, mais de 100 mil metros quadrados serão destinados a áreas de lazer, com destaque para o Parque das Flores, que terá um lago de 25 mil metros quadrados, uma pista de caminhada e áreas dedicadas a atividades ao ar livre.
Além disso, os bairros-cidade são projetados com foco em mobilidade e acessibilidade. Ciclovias, amplas calçadas e a proximidade de serviços essenciais reduzem a dependência do carro, promovendo modos de transporte mais ecológicos e saudáveis. “Esses projetos visam também a criação de uma vida comunitária mais ativa, com espaços que incentivam a interação social e a convivência entre os moradores”, avalia Manoela.
Economia e impacto social dos bairros-cidade
Outro aspecto relevante dos bairros-cidade é o impacto econômico gerado nas regiões onde são implementados. Segundo Marcos Melchioretto, vice-presidente do Sinduscon Rio do Sul, cidades litorâneas como Itapema, Balneário Camboriú e Tijucas têm se beneficiado do crescimento exponencial da construção civil, com o desenvolvimento de projetos voltados tanto para o turismo quanto para a moradia. “Os municípios com testada para a BR-101 estão aproveitando essa tendência de crescimento, com imóveis que atendem à demanda do primeiro imóvel ou de segunda moradia”, aponta.
Futuro dos bairros-cidade no Brasil
A tendência dos bairros-cidade no Brasil está apenas começando, mas o potencial de crescimento é enorme. Com a urbanização em ritmo acelerado e as crescentes preocupações com sustentabilidade e qualidade de vida, é provável que esse modelo de urbanismo se consolide nas próximas décadas. “Empreendimentos como o Flores de Sal, Granja Marileusa e Eurogarden, em Maringá, apontam para um futuro onde o planejamento urbano será mais integrado, sustentável e focado nas necessidades reais das pessoas”, afirma Manoela.
Esses projetos mostram que é possível criar comunidades que equilibrem desenvolvimento econômico e bem-estar social, ao mesmo tempo em que preservam o meio ambiente. Com a crescente demanda por soluções urbanas inovadoras, os bairros-cidade representam uma resposta promissora para os desafios do século XXI.
Entrevistados
Manoela Massuchetto Jazar é arquiteta e urbanista, mestra e doutora em Gestão Urbana pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), atualmente desenvolvendo pesquisa pós-doutoral no Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana (PPGTU) da mesma faculdade. Integra o corpo técnico da URBTEC - Engenharia, Planejamento e Consultoria, em Curitiba, atuando em projetos urbanísticos de diversas escalas. É professora tutora no curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo no Centro Universitário Internacional (UNINTER).
Marcos Melchioretto é engenheiro civil formado pela Universidade do Estado de Santa Catarina (FURB) e atualmente é vice-presidente do Sinduscon Rio do Sul (SC).
Contatos:
manoela.j@uninter.com
marcos.melchioretto@empreedimentosms.com.br
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Início das obras do elevado no entroncamento das BR-158 e BR-282 trará benefícios logísticos ao Oeste catarinense
A construção do elevado no entroncamento das BR-158 e BR-282, em Maravilha (SC), deve se consolidar como uma das maiores obras de mobilidade do município. As melhorias em um dos pontos mais movimentados da malha rodoviária catarinense contarão com o investimento do Governo do Estado na ordem de R$ 35 milhões.
A BR-158 atravessa a região de Maravilha, conectando o Norte e o Sul do país, sendo a principal rota para o transporte de mercadorias entre o Rio Grande do Sul e Mato Grosso, passando por Santa Catarina e Paraná. Já a BR-282 tem importância logística ao conectar os portos de Itajaí e Navegantes, no Litoral catarinense, com a fronteira Argentina, via Foz do Iguaçu, no Paraná.
Crédito: Divulgação/Prefeitura de Maravilha
Segundo Jorge Dummer, engenheiro da Prefeitura de Maravilha, com a crescente demanda por transporte de cargas e o aumento do fluxo de veículos de passeio, o ponto de cruzamento entre essas duas rodovias tornou-se um gargalo logístico. Diariamente, caminhões e carros enfrentam longos períodos de espera e há um elevado índice de colisões devido à falta de uma estrutura adequada para suportar o intenso tráfego. A construção do elevado visa resolver esses problemas, melhorando o fluxo de veículos e aumentando a segurança na região.
O contorno, que terá 9,5 quilômetros de extensão, promete transformar a dinâmica do tráfego na região, promovendo uma solução para os frequentes congestionamentos e acidentes que ocorrem na intersecção em T, atualmente em uso. O novo corredor viário vai desviar o tráfego de veículos de carga do perímetro urbano de Maravilha, trazendo mais mobilidade, agilidade e segurança no transporte de cargas.
Com um projeto arrojado e a utilização de tecnologia de ponta, a estrutura será fundamental para a logística no Oeste catarinense, beneficiando o escoamento de produtos e o transporte rodoviário entre estados e países vizinhos.
Obra vai priorizar mobilidade e segurança
O projeto do elevado foi desenvolvido seguindo as diretrizes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com um planejamento detalhado que considera o desnível existente entre as rodovias.
Dummer explica que a obra será dividida em quadrantes, formando um trevo de quatro folhas, estrutura comum em interseções de grande fluxo. Cada quadrante será composto por um ramo em laço, o que vai proporcionar a passagem dos veículos de forma mais fluida, eliminando os cruzamentos diretos.
“O fluxo de veículos na região é elevado e tudo foi pensado para otimizar a mobilidade e garantir a segurança dos motoristas. A melhoria para a região será considerável, já que vai eliminar os constantes acidentes e os congestionamentos que ocorrem devido à intersecção atual em T”, aponta.
Obras de terraplanagem e pavimentação
O projeto, que está em fase de terraplanagem, prevê a transposição entre as duas BRs por meio do viaduto em concreto, uma das partes mais importantes da obra. A obra de arte especial será composta por pilares, vigas longarinas pré-fabricadas e sistema de concreto protendido, garantindo a segurança e estabilidade da estrutura. “Tudo está sendo feito para suportar o aumento de fluxo que prevemos para os próximos anos”, complementa Dummer.
Benefícios para a economia e segurança
A construção do elevado no entroncamento das BRs 158 e 282 trará impactos diretos na economia da região, facilitando o escoamento da produção agrícola e industrial do Oeste catarinense. Com a nova estrutura, haverá uma redução significativa no tempo de deslocamento de cargas, além de garantir um trajeto mais seguro para os motoristas que utilizam a rota.
Dados do Governo de Santa Catarina indicam que a obra também será essencial para melhorar a ligação entre os estados do Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Paraná e São Paulo, além de facilitar o comércio com os países do Mercosul. A estimativa é que o elevado reduza em até 40% o tempo de travessia entre as duas BRs, trazendo maior competitividade para os produtores locais.
Do ponto de vista da segurança, a expectativa é de que o número de acidentes caia drasticamente, já que o novo sistema viário eliminará os cruzamentos perigosos que hoje existem. “Com a obra, esperamos que os acidentes sejam praticamente eliminados, pois o fluxo será contínuo e sem interrupções, como acontece atualmente”, finaliza o engenheiro.
A construção do elevado no entroncamento das BR-158 e BR-282 é uma obra aguardada há cerca de 40 anos pela população e pelos setores produtivos do Oeste Catarinense. Além de trazer maior fluidez ao tráfego, a estrutura será fundamental para garantir a segurança dos motoristas e reduzir o tempo de deslocamento entre importantes rotas logísticas do país. Com previsão de conclusão em 2026, a obra marca um importante avanço para o desenvolvimento econômico da região e para a integração entre os Estados do Sul e do Centro-Oeste do Brasil.
Entrevistado
Jorge Dummer é engenheiro civil graduado pela Pontifícia Unidade Católica do Rio Grande do Sul, pós-graduado em Gestão, Planejamento e Desenvolvimento Urbano pela Faculdade Anglo-Americana e atualmente é engenheiro da Prefeitura de Maravilha (SC).
Contato:
administracao@maravilha.sc.gov.br
Jornalista responsável
Ana Carvalho
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A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Semana CANPAT Construção aborda o Impacto das NRs
Entre os dias 7 e 11 de outubro, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) realizou a Semana CANPAT Construção 2024. Nesta edição, o evento teve como tema “Impacto das Normas Regulamentadoras na Gestão de Segurança e Saúde no Trabalho na Indústria da Construção”. A Semana CANPAT Construção apresentou painéis técnicos virtuais com especialistas em segurança e saúde do trabalho, buscando promover a atualização e discussão sobre as normas de segurança no setor.
NR 1: As principais mudanças aprovadas em 2024
No painel técnico "NR-1: Principais alterações aprovadas em 2024 e seu impacto na indústria da construção", Rodrigo Vieira Vaz, Auditor Fiscal do Trabalho da Superintendência Regional do Trabalho de São Paulo (SRTb/SP), apresentou uma análise detalhada das recentes mudanças nas Normas Regulamentadoras (NRs) e seus efeitos diretos no setor da construção civil. Ele destacou a hierarquia das normas, que inclui a NR-18 como norma setorial e outras normas especiais, como as NRs 10 (instalações elétricas), 12 (máquinas e equipamentos) e 35 (trabalho em altura). Vaz enfatizou que a NR-1 serve como base para o gerenciamento de riscos ocupacionais, que deve ser contemplado em documentos como o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR).
Crédito: Envato
Vaz também detalhou as atualizações significativas na NR-1, publicadas em 27 de agosto de 2024, especialmente no capítulo “1.5 – Gerenciamento de Riscos Ocupacionais”. Após dois anos de vigência, um grupo de estudo identificou a necessidade de adaptações para atender melhor às demandas da indústria. A nova versão introduz conceitos como melhoria contínua e o ciclo PDCA, além de considerar fatores psicossociais no gerenciamento de riscos, refletindo a preocupação com a saúde mental no trabalho. Ele destacou que as empresas devem se preparar para as novas exigências que entrarão em vigor em maio de 2025, esclarecendo que o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) é um processo contínuo, enquanto o PGR formaliza esse processo.
NR-12: Principais pontos de atenção relacionados ao setor da construção
No painel técnico sobre a Norma Regulamentadora 12 (NR-12), o engenheiro de segurança do trabalho João Carlos Pires Campos, consultor técnico e diretor da E-SST Engenharia, abordou os principais riscos enfrentados no setor da construção civil, como trabalhos em altura, choque elétrico, soterramento em valas e o uso inadequado de máquinas. Campos enfatizou a importância da aplicação da NR-12 pelas empresas contratantes e contratadas, destacando que a contratante é responsável pelo controle e supervisão da aplicação das normas, devendo fornecer informações relevantes e revisar riscos adicionais. Por outro lado, a contratada deve apresentar um inventário de riscos, ferramentas e treinamentos necessários para o uso adequado das máquinas.
Além disso, Campos mencionou equipamentos que requerem atenção especial, como argamassadeiras, minigruas e esmerilhadeiras, ressaltando os riscos elevados associados à operação inadequada desses instrumentos. Ele enfatizou a necessidade de garantir que os trabalhadores tenham acesso fácil a manuais e informações sobre a manutenção e operação segura dos equipamentos, para prevenir acidentes e promover um ambiente de trabalho mais seguro.
NR 18: A NR da indústria da construção
Um dos painéis da Semana CANPAT abordou a relevância da Norma Regulamentadora 18 (NR-18) e os desafios da sua implementação na indústria da construção. Antônio Pereira do Nascimento, auditor fiscal do Trabalho e coordenador do Projeto da Construção da Superintendência Regional do Trabalho em São Paulo (SRTb/SP), ressaltou que a eficácia do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) depende da vontade do empregador e da importância de integrá-lo desde a fase de planejamento. Ele observou que, muitas vezes, o PGR é elaborado apenas no canteiro de obras, desconsiderando necessidades específicas, como a montagem de elevadores. Para ele, o PGR deve ser um documento dinâmico que evolui conforme as fases da obra.
Lucas Bergmann, engenheiro civil e líder de negócios do SESI-SC, reconheceu a dificuldade de implementar integralmente a NR-18, mas destacou que não é uma tarefa impossível. Ele elogiou a mudança de perspectiva da norma, que se tornou menos prescritiva e oferece mais liberdade para a aplicação de soluções de engenharia. Essa flexibilidade, no entanto, exige que os profissionais de segurança possuam conhecimento técnico e capacidade de adaptação. Bergmann enfatizou a importância de incorporar esses processos desde o início do projeto, permitindo influenciar positivamente as condições de segurança, como na criação de sistemas de ancoragem para trabalhadores. Além disso, destacou a necessidade das empresas contratadas fornecerem um inventário de riscos ocupacionais integrado ao PGR do canteiro, levando em conta a colaboração com terceiros.
Fontes
Rodrigo Vieira Vaz, Auditor Fiscal do Trabalho da Superintendência Regional do Trabalho de São Paulo (SRTb/SP).
João Carlos Pires Campos, consultor técnico e diretor da E-SST Engenharia.
Antônio Pereira do Nascimento é auditor fiscal do Trabalho e coordenador do Projeto da Construção da Superintendência Regional do Trabalho em São Paulo (SRTb/SP).
Lucas Bergmann é engenheiro civil e líder de negócios do SESI-SC.
Contato: ascom@cbic.org.br
Jornalista responsável:
Marina Pastore - DRT 48378/SP
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Contorno da Grande Florianópolis: melhorias para o tráfego e qualidade de vida na região
A inauguração do Contorno Viário da Grande Florianópolis, no último dia 9 de agosto, marca um avanço significativo na mobilidade da região. Com 50 quilômetros de extensão, a obra foi projetada para aliviar o tráfego pesado da BR-101, que por muitos anos enfrentou congestionamentos severos, principalmente durante os horários de pico. O projeto, que levou dez anos para ser concluído e custou R$ 3,9 bilhões, é considerado uma das maiores obras de infraestrutura viária do Estado de Santa Catarina.
Crédito: Divulgação/Arteris Sul
O principal objetivo do contorno viário é desviar o tráfego de veículos pesados da BR-101, reduzindo significativamente o congestionamento e melhorando a fluidez do trânsito entre os municípios de Governador Celso Ramos, Biguaçu, São José, Florianópolis e Palhoça. Diariamente, estima-se que entre 27 e 30 mil veículos utilizem a nova via, sendo 18 mil deles caminhões, o que representa um grande alívio para o trânsito urbano nas cidades do entorno.
De acordo com Dejalma Frasson Junior, gerente regional da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), a obra já apresenta impactos positivos na mobilidade da região. Isso porque o tráfego sempre foi intenso entre os municípios da Grande Florianópolis e, com a soma do fluxo de caminhões, o trânsito se tornava caótico. “Desde a inauguração, já sentimos uma diminuição significativa dos congestionamentos, especialmente nos horários de pico, uma vez que os veículos de carga podem seguir diretamente para o Norte ou o Sul do Estado sem precisar acessar esses municípios”, explicou.
Pavimentação de concreto com alta tecnologia
O contorno viário é uma obra imponente, composta por 4 túneis duplos, 7 pontes, 6 trevos e 21 passagens em desnível, projetados para garantir a fluidez e segurança do tráfego. A velocidade permitida na via é de 100 km/h, e o tempo estimado para percorrer o trajeto completo é de cerca de 40 minutos, o que representa uma redução de 50% no tempo de viagem durante os períodos de maior movimentação.
Um dos destaques da obra foi a utilização de pavimento de concreto nas pistas, garantindo maior durabilidade e resistência. Segundo Frasson, o pavimento foi executado com sub-base de concreto compactado a rolo (CCR), sobre o qual foi aplicado o concreto simples com barras de transferência. "A pavimentação foi realizada com equipamentos de alta tecnologia, como a pavimentadora de forma deslizante, que proporcionou uma excelente qualidade final ao pavimento e garantiu conforto no rolamento para os usuários”, destacou o engenheiro.
Desafios ambientais e tecnológicos
Como qualquer grande obra de infraestrutura, o contorno viário enfrentou desafios significativos ao longo de sua execução. A localização em uma área de Mata Atlântica exigiu cuidados especiais com o meio ambiente, incluindo a destinação correta de resíduos e a proteção dos mananciais de água e da fauna local. Além disso, houve a necessidade de obter uma série de licenciamentos ambientais para garantir que a obra causasse o menor impacto possível à região.
Outro grande desafio foi a segurança dos trabalhadores durante a construção dos túneis e viadutos. Frasson mencionou que a utilização de explosivos para escavação e o manuseio de grandes volumes de concreto e ar comprimido exigiram um controle rigoroso para evitar acidentes. "Além disso, o controle tecnológico do concreto, desde a sua produção até o lançamento, foi essencial para garantir a durabilidade e a resistência das estruturas", explicou.
Impacto positivo para a mobilidade e economia regional
Com a conclusão da obra, a expectativa é de que a BR-101, principal rodovia do litoral catarinense, passe a receber um tráfego mais organizado e seguro. A via, que conecta as regiões Sul e Norte do Brasil, é uma rota essencial para o transporte de mercadorias entre o Porto de Itajaí e diversas outras localidades. A redução de congestionamentos também traz benefícios econômicos, com menor gasto de combustível, tempo de transporte e desgaste dos veículos.
"Essa obra não só melhora a mobilidade local, mas também tem um impacto direto na economia da região. Com o tráfego pesado fluindo pelo contorno, as áreas urbanas ficam menos sobrecarregadas, e o transporte de mercadorias se torna mais eficiente, o que é fundamental para a competitividade do estado", disse Frasson.
O Contorno Viário da Grande Florianópolis já começa a transformar a mobilidade da região, oferecendo uma solução definitiva para os problemas históricos de congestionamento na BR-101. Com sua estrutura moderna, segura e eficiente, a obra traz não apenas benefícios para os motoristas que trafegam diariamente pela rodovia, mas também para a economia local, ao facilitar o transporte de cargas e reduzir os custos logísticos.
Entrevistado
Dejalma Frasson Junior é engenheiro civil graduado pela Universidade do Federal de Santa Catarina (UFSC), foi pesquisador do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e possui especialização em edificações, gestão empresarial e tecnologia do concreto. Atualmente, é gerente da Regional Sul da ABCP.
Contato/Assessoria de Imprensa: daniela.nogueira@fsb.com.br
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Ana Carvalho
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Modern Construction Show aborda os desafios da industrialização da construção
Durante o Modern Construction Show 2024, foi apresentada a Sondagem da Construção em Sistemas Industrializados. Elaborada pela FGV/IBRE e encomendada pelo Modern Construction Show, essa pesquisa inédita mostrou que 64,5% das empresas utilizam sistemas industrializados, sendo o principal segmento o residencial, com 50,8% das obras.
A pesquisa foi realizada entre 15 de maio e 14 de junho, com 510 empresas de todas as unidades da Federação, abrangendo os setores de edificações (residenciais e não residenciais), infraestrutura e serviços especializados.
Entre os sistemas industrializados mais utilizados estão kits elétricos (82,1%), estruturas pré-fabricadas de concreto (70,5%), drywall (64,4%), estruturas de aço (60,2%) e kits hidráulicos (53,5%). Além disso, entre as empresas que afirmaram utilizar sistemas industrializados, 58,4% mencionaram que eles são empregados em no máximo 50% de suas obras, enquanto apenas cerca de 24% os utilizam em mais de 75% de suas construções.
Crédito: Modern Construction Show
A sondagem elaborada pela FGV IBRE também buscou entender as razões pelas quais 35,5% das companhias consultadas não adotam os sistemas industrializados. A maioria (54,1%) alegou não ter perfil, 11% indicaram falta de capacitação/capital humano, 8,8% mencionaram modelos de financiamento/medição/licitação, e 8,3% citaram falta de demanda e oferta.
"Buscamos entender por que essas empresas ainda não estão utilizando esses sistemas, já que hoje precisamos cada vez mais de eficiência, sustentabilidade e produtividade. A questão de 'não ter perfil' nos intrigou, e procuramos compreender melhor esse ponto. Vimos que, de fato, 15% realmente não têm perfil por serem empresas de locação de mão de obra. No entanto, as demais que alegaram não ter perfil utilizaram essa opção para justificar o não uso dos sistemas industrializados, na verdade, são empresas que ainda não se depararam com a necessidade de adotar esses sistemas", explica Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção da FGV/IBRE.
Mão de obra especializada
Dentre as empresas que utilizam processos industrializados, a principal dificuldade enfrentada é a falta de mão de obra especializada, mencionada por 50,5%. Em seguida, estão a falta de capacitação dos projetistas (36,5%), a tributação mais alta em relação ao sistema convencional (31,3%), a falta de aceitação pelo mercado (30%), inviabilidade econômica (28,8%) e a falta de capacitação dos gestores (28,2%). “Se somarmos os fatores falta de mão de obra especializada, falta de capacitação dos projetistas e gestores, nós temos aí uma dificuldade que é a qualificação pessoal em todos os níveis. Essa é uma questão importante sobre a qual o setor precisa se debruçar se quiser avançar nos níveis de utilização dos sistemas industrializados”, alerta Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção da FGV/IBRE.
Crédito: Modern Construction Show
Ricardo Monteiro, diretor técnico da incorporadora SETIN e membro da Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (ABRAINC), lembra que hoje uma das questões mais discutidas na construção civil é a falta de mão de obra. Por outro lado, Monteiro ressalta que hoje a média de idade dos profissionais da construção civil tem aumentado e que não está havendo a renovação de mão de obra: “Certamente, os jovens preferirão trabalhar numa obra off-site, em que a construção vem de fora. Esta é uma vantagem para a construção industrializada”, pontua.
Tributação
Tal como apresentado na Sondagem, Monteiro e André Rebelo (diretor executivo de Gestão, Infraestrutura e Construção Civil da Federação das Indústrias do Estado do Paraná - FIEP), pontua que hoje há uma assimetria tributária no Brasil. Eles citam percentuais relevantes para a construção on-site (em que se paga apenas o ISS), de 3% a 5%, comparado a construção off-site (industrializada), em que há incidência de 21,24% de ICMS e 3,25% de IPI, além do PIS/Cofins.
Após a reforma tributária, Rebelo afirma que deverá haver um modelo neutro de tributação, sem distinção entre serviços e bens, com a eliminação do acúmulo de crédito não compensado e a recuperação de todos os créditos da cadeia de forma célere. “Também deve haver o fim dos incentivos indiretos ao modelo de construção tradicional, equalizando custos, o que garante que o modelo mais produtivo (o industrializado) e, portanto, mais barato/eficiente, possa ser amplamente adotado pelas empresas do setor. Como resultado, deixará de existir um entrave ao desenvolvimento tecnológico da indústria da construção, com um mercado mais descentralizado e a recuperação do crédito tributário garantido na cadeia de produção”.
Crédito: Modern Construction Show
Segundo Rebelo, o cronograma da mudança começa com uma alíquota de 1% em 2026, como forma de calibragem. Em 2027, será implementado o imposto federal completo, substituindo o PIS/Cofins pela CBS. A parte estadual, que tem o maior peso, passará por uma transição de sete anos. "Mas acredito que o impacto não levará uma década para ser percebido. Quando todos entenderem como o sistema vai funcionar, por volta do terceiro ou quarto ano da reforma, o mercado já estará ajustado. Em 2028, as mudanças começarão a ser mais significativas, e a construção industrializada ganhará espaço, pois será economicamente vantajosa. No entanto, haverá o desafio de capacitar as pessoas para realizar e instalar esses processos, o que ainda exigirá tempo de aprendizado. Acredito que a partir do quarto ano, a industrialização valerá a pena e ganhará competitividade", ressalta Rebelo.
Rebelo ainda destaca que a Reforma Tributária está em andamento, aguardando aprovação final. "A regulamentação já foi aprovada na Câmara e agora está em análise no Senado. Há uma promessa de que será regulamentada após as eleições, mas ainda precisamos garantir que o texto final seja aprovado", afirma.
Financiamento
Monteiro também destacou o modelo de financiamento como um grande entrave para a industrialização, devido à falta de incentivo à poupança. Com a adoção desta estratégia, o cliente poderia se financiar em um prazo muito mais curto.
Crédito: Modern Construction Show
Hamilton de França Leite Jr., head São Paulo da Brain Inteligência Estratégica, propõe algumas soluções para aumentar a eficiência do financiamento habitacional e incentivar práticas de construção mais modernas e sustentáveis:
- Extensão do valor financiado para imóveis: Ter uma linha de financiamento que cubra 100% do valor do imóvel. Com isso, elimina-se a necessidade do comprador dispor de uma parcela durante o período pré-chaves, o que já é uma realidade significativa no programa Minha Casa, Minha Vida, especialmente para famílias de baixa renda. No entanto, essa abordagem ainda enfrenta dificuldades para atender indústrias voltadas para rendas médias e altas.
- Construção de operações com fundos: Trazer o mercado de capitais para o cenário. Esse mercado é geralmente mais flexível que os bancos, possibilitando a criação de modelos que atendam melhor às necessidades dos incorporadores, em comparação com os bancos privados, que muitas vezes impõem diversas limitações e dificuldades.
- Redução de prazos: Estimular a redução de prazos por parte dos financiadores, mantendo o controle sobre a qualidade das obras.
- Poupança programada: Implementar programas de poupança programada para aquisição de imóveis, similar a práticas observadas em outros países, com foco em habitação de baixa renda.
- Seguros: Utilizar seguros como forma de mitigar riscos para instituições financeiras, garantindo que os materiais produzidos na indústria sejam utilizados nas obras financiadas.
- Fundo Garantidor Setorial: Criar um fundo garantidor setorial para facilitar empréstimos antes da medição, com a participação de entidades representativas do setor.
- Sistematização de financiamentos: Padronizar os contratos e as operações de financiamento para empresas que apresentem qualidade.
- Financiamentos verdes: Expandir as condições de financiamento para obras com certificações ambientais, oferecendo taxas de juros diferenciadas.
- Recomendações ao governo: Normatizar as operações de financiamento, permitindo a medição de materiais off-site e oferecendo incentivos econômicos, como a redução de taxas de juros, para promover a construção industrializada e sustentável.
Fontes
Ana Maria Castelo é coordenadora de projetos da construção da FGV/IBRE.
Ricardo Monteiro é diretor técnico da incorporadora SETIN e membro da ABRAINC.
André Rebelo é diretor executivo de Gestão, Infraestrutura e Construção Civil da FIEP.
Hamilton de França Leite Jr é head São Paulo da Brain Inteligência Estratégica.
Contato
Assessoria de imprensa Modern Construction Show: andre@original123.com.br
Jornalista responsável:
Marina Pastore - DRT 48378/SP
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