Aeroporto japonês construído em ilha artificial pode afundar em até 30 anos
Crédito: Kansai Airports
Desde a inauguração do Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão, em 1994, jornais do mundo todo vêm repercutindo sobre os alertas de especialistas em relação à situação do local, que foi construído sobre duas ilhas artificiais na Baía de Osaka e sofre com a possibilidade de sumir debaixo d'água.
A construção do aeroporto em Kansai custou cerca de R$ 94 bilhões e serviu para desafogar o já congestionado Aeroporto Internacional de Osaka, que fica a 60 km dali, mantendo viva a capilaridade comercial da região.
Mas, desde então, engenheiros japoneses já previam que o local afundaria aos poucos, em um período de 50 anos, mas acreditavam, de acordo com estudos, que haveria uma estabilização do terreno a cerca de 4 metros acima do nível do mar - o que evitaria risco de inundações.
Especialistas afirmam que o aeroporto já afundou cerca de 11,5 metros desde a inauguração, e, para tentar impedir esse deslocamento, já foram investidos aproximadamente R$ 730 milhões em obras de contenção e em estudos para encontrar soluções para o problema. A previsão é de que em cerca de 30 anos o aeroporto possa afundar definitivamente no mar, até 2056.
Construção do aeroporto
O tipo de solo sobre o qual o Aeroporto Internacional de Kansai foi construído era como uma "esponja molhada", explicam os especialistas, e ele precisou ser transformado em uma fundação seca e densa para suportar o peso dos edifícios. Foram colocadas camadas de areia no fundo do mar e realizada a instalação de milhões de drenos que serviram para extrair a umidade do solo e reforçar a solidez da fundação.
Desde sua abertura, o aeroporto se tornou um importante centro de rotas nacionais e internacionais, com operações 24 horas por dia, recebendo cerca de 30 milhões de passageiros todos os anos, de acordo com o site oficial. O local é uma porta de entrada relevante tanto para a região turística de Kansai quanto para Osaka, que é a terceira maior cidade do Japão.
Tentativas de conter a tragédia
As ações para tentar evitar o afundamento do aeroporto consistem em escavações abaixo do terminal de passageiros para a inserção de placas, e, assim, conseguir levantar os pilares, em etapas.
Mesmo com as tentativas, a preocupação continua muito grande, até porque o deslocamento do solo vem acontecendo de forma desigual, ou seja, partes diversas do espaço afundam em diferentes níveis. O centro do aeroporto está imergindo mais rapidamente do que as extremidades do prédio, por exemplo.
Vale lembrar que o local já resistiu ao terremoto de Hanshin, em 1995, de magnitude 7,3, e a um tufão em 2018, que resultou na inundação de uma das pistas.
Fontes
Kansai Airports
Express.co.uk
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Paris volta a proibir construção de arranha-céus; veja novo planejamento urbano
Crédito: Envato
Quando você observa uma foto ampla da cidade de Paris, dois pontos se destacam: a Torre Eiffel (330 metros de altura), que é o símbolo da capital francesa e um dos monumentos mais visitados do mundo, e a Torre Montparnasse (210 metros), um edifício de escritórios inaugurado em 1973 e que também serve de ponto de parada para turistas que desejam ver a metrópole do alto.
Agora, o edifício Tour Triangle, em construção em meio a críticas, terá 180 metros de altura e será o terceiro prédio mais alto dentro dos limites do Boulevard Périphérique, o anel viário que circunda o centro histórico de Paris.
Com o intuito de evitar novos projetos que descaracterizem a cidade, a capital francesa retomou uma regra instaurada em 1977, que definia como 37 metros o limite máximo de altura permitido para as novas construções, ou, então, 12 andares.
A medida faz parte da nova regulamentação do Planejamento Urbano Local, chamado de PLU, apresentado pela prefeita Anne Hidalgo, que ficará no cargo até 2026 e sofreu pressão para que as mudanças fossem realizadas. O documento define as principais orientações de desenvolvimento e regula as construções da cidade, em um período de 10 a 15 anos.
Vale lembrar que o limite de altura de 37 metros vigorou até 2010, quando o ex-prefeito Bertrand Delanoë aumentou a altura permitida para 180 metros, em caso de prédio comercial, e 50 metros, quando fosse residencial. Foi essa mudança que possibilitou a construção da Tour Triangle.
Planejamento Urbano em Paris
Além de definir os limites de altura das construções, o PLU tem como objetivo melhorar o dia a dia dos moradores da cidade, a partir de um desenvolvimento urbano sustentável. Preservar o patrimônio arquitetônico e urbano, criar mais espaços verdes e diminuir poluição da água e ruídos são algumas das metas do programa.
Dentro do compromisso bioclimático, que visa reduzir as emissões de carbono em Paris, um dos propósitos do Planejamento Urbano Local é a criação de mais de 300 hectares de áreas verdes até 2040, para que a cidade se torne mais atraente e agradável nos próximos anos, apesar das mudanças globais de temperatura.
Impacto dos Jogos Olímpicos em Paris
O documento oficial do Comitê de Organização dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de Paris-2024 (Cojop) destaca o "legado" do evento como um dos fatores mais importantes para a cidade.
De acordo com os representantes, em 2020, foi criado um fundo chamado de Paris 2024, que já distribuiu cerca de 10 milhões de euros para viabilizar 315 projetos de impacto social, apoiando aproximadamente 650 mil pessoas. A ideia é contribuir para ações de interesse geral, que utilizem o desporto para a saúde, o bem-estar e a inclusão.
Paris, que será sede das Olimpíadas de 26 de julho a 11 de agosto, também destaca como fator importante para a realização do evento o compromisso com o desenvolvimento sustentável, a partir de um plano com 170 medidas relacionadas ao desenvolvimento de infraestruturas e práticas esportivas, emprego e voluntariado, transporte e acessibilidade, dentre outras ações.
O objetivo é implementar e acelerar políticas públicas a partir das Olimpíadas, aumentando o orçamento por meio dos recursos da própria cidade ou com financiamentos externos - como, por exemplo, o projeto de se poder nadar no Rio Sena e de transformar o anel viário da cidade.
Fontes
Ville de Paris
Plano Local de Urbanismo de Paris
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Curitiba inicia estudos de VLT entre o Centro e o aeroporto Afonso Pena
Crédito: José Fernando Ogura/SMCS
O vice-prefeito de Curitiba, Eduardo Pimentel, oficializou em janeiro a assinatura de um contrato com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Este documento tem como objetivo a realização de um estudo para viabilizar a concessão e implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) conectando Curitiba ao Aeroporto Internacional Afonso Pena, situado em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba (RMC).
Estima-se que o investimento na obra alcance a marca de R$ 2,5 bilhões, com um prazo de execução de dois anos após o lançamento oficial da concessão, planejado para julho de 2025. Pimentel confirmou que os estudos técnicos para avaliar a viabilidade do projeto terão início em março de 2024 e serão concluídos até maio de 2025.
“A análise vai nos mostrar os custos, a ideia da tarifa e investimento necessário para uma obra que fortalece cada vez mais o eixo de integração na Região Metropolitana de Curitiba. Isso vai ao encontro do trabalho de sustentabilidade das cidades e do Estado com um veículo totalmente elétrico, todo um trabalho de requalificação urbana, com menos impacto na área urbana das cidades e um valor possível de viabilidade”, afirmou Pimentel.
Segundo Gilson Santos, diretor-presidente da Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), parceira da iniciativa, “esse estudo vai definir a viabilidade econômica, financeira e de operação desse novo modal para atender uma região importante onde temos já uma boa infraestrutura e uma boa demanda de usuários para o atendimento no transporte metropolitano”.
Trajeto e obras necessárias a serem realizadas
De acordo com a Prefeitura de Curitiba, se o projeto de concessão for aprovado, está previsto um percurso de 22,8 km de VLT em operação entre os dois municípios, para atender uma capacidade diária de até 160 mil passageiros do transporte metropolitano.
O trajeto incluirá 27 paradas, das quais quatro serão em terminais de integração: Hauer, Carmo, Boqueirão e Terminal Central (São José dos Pinhais). De acordo com a proposta, esses terminais também passarão por reformas. Além disso, o percurso contemplará 23 estações de embarque e desembarque ao longo do caminho entre as duas cidades.
Ainda, o trajeto deverá ter sua maior parte na superfície, mas também contará com um trecho elevado e outro subterrâneo. O percurso entre o Terminal Central e o Aeroporto Afonso Pena (3,2 km), por exemplo, deverá ser elevado. Já na região do Centro Cívico, ele poderá ser subterrâneo, devido ao tráfego na região e ao impacto causado à paisagem urbana.
A futura rota do VLT está planejada para aproveitar a infraestrutura das canaletas exclusivas já existentes, cobrindo uma extensão de 10,6 km ao longo da Avenida Marechal Floriano Peixoto, desde a Praça Carlos Gomes, no centro de Curitiba, até o Terminal Boqueirão. Neste terminal, atualmente opera um corredor de BRT que será descontinuado para dar lugar ao VLT.
O projeto também prevê a expansão da rota atual do BRT Boqueirão tanto ao norte, conectando a Praça Carlos Gomes ao Centro Cívico, quanto ao sul, estendendo-se do Terminal Boqueirão até o Aeroporto Internacional Afonso Pena, com passagem pelo Terminal Central em São José dos Pinhais. Com essas adições, a linha terá uma extensão total de 19,6 km.
Crédito: José Fernando Ogura/SMCS
O plano ainda incluirá medidas adicionais para promover a integração da nova linha com outros meios de transporte, através da introdução de serviços complementares de mobilidade. Além disso, será realizada uma revitalização urbana ao longo do percurso, com a inclusão de áreas de convivência, renovação de calçadas, instalação de infraestrutura para ciclistas, e uma série de outros benefícios.
Fonte:
Prefeitura de Curitiba
Contatos
Assessoria de Imprensa - Adriana Kreusch
akreusch@curitiba.pr.gov.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Pavimento de concreto foi escolhido para obra de duplicação da PR-412
Crédito: Roberto Dziura Jr/AEN
Com orçamento estimado em cerca de R$ 300 milhões, a obra de duplicação da PR-412 será realizada com a utilização de pavimento rígido de concreto.
O Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR) realizou, em janeiro, uma audiência pública sobre o projeto, que compreende um trecho de 14,5 km de extensão entre Matinhos e Praia de Leste, no litoral.
"A previsão é que o edital de licitação da obra seja publicado no mês de março de 2024. O tempo estimado até a contratação é de seis meses, portanto, a previsão de início das obras é para agosto do presente ano", afirmou Janice Kazmierczak Soares, diretora-técnica do DER/PR. O prazo de execução total é de três anos.
Segundo o projeto, haverá implantação de quatro faixas (duas para cada sentido) de 3,5 metros de largura e acostamentos externos de 2 metros, feitos com placas de 21 cm de espessura de pavimento de concreto. Também está no planejamento a duplicação das pontes sobre o canal de Matinhos e sobre o Rio Balneário, além da implantação de um viaduto na interseção com a Avenida Curitiba, em Matinhos.
"Primeiramente, serão feitas intervenções de realocação de interferências, a exemplo das redes de água e esgoto, começando pelas marginais. Após isso, o tráfego será desviado para as marginais, liberando espaço para a realização da duplicação", explica Janice Soares.
Em relação à escolha do tipo de pavimento utilizado, a diretora-técnica do DER/PR informa que foram realizadas análises técnicas e econômicas para se definir a melhor solução. "O pavimento rígido tem um horizonte de projeto de 20 anos, enquanto, no pavimento flexível, o horizonte é de 10 anos. Foram considerados os custos de manutenção destes pavimentos a médio e longo prazo, e o resultado foi pela viabilidade da solução em concreto."
Ainda segundo a representante do DER/PR, na obra de duplicação da PR-412, "o custo inicial de implantação é ligeiramente maior em pavimento rígido, no entanto, a médio prazo, considerando as previsões de custos com manutenções, o pavimento rígido se demonstra mais vantajoso."
O projeto também prevê a construção de ciclovias bidirecionais e passeios para pedestres, em ambos os sentidos da rodovia. E, para garantir a segurança durante as travessias da PR-412, haverá a inclusão de 12 dispositivos por sistema de semáforo, dez travessias elevadas e duas não elevadas. O trecho contará com nova sinalização vertical e iluminação pública.
Sobre o uso do pavimento de concreto em novas obras, Janice Soares afirma que já há projetos em andamento. "Na região central do Estado, temos edital lançado para duplicação da PR-466 entre Guarapuava e Palmeirinha, em pavimento rígido, e nos próximos meses serão lançados outros lotes da PR-466, todos em pavimento rígido.
Fontes
Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR)
Janice Kazmierczak Soares, diretora-técnica do DER/PR
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Governo reabre crédito para gerir riscos e desastres climáticos
Crédito: Envato
No final de janeiro, o Executivo autorizou a disponibilização de uma verba extraordinária no montante de R$ 380.400.708,00 para o Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional. Essa liberação de crédito extraordinário busca atender às necessidades emergenciais do referido ministério em virtude dos desastres naturais que têm afetado diversas localidades pelo país. Assim, os recursos serão direcionados para a gestão de riscos e desastres, atividades de proteção civil nacional, bem como para projetos de infraestrutura viária. A Portaria GM/MPO nº 8, datada de 18 de janeiro de 2024, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU).
Em dezembro de 2023, a Medida Provisória n° 1204 abriu créditos extraordinários destinados ao atendimento de despesas com ações de resposta e recuperação de infraestrutura destruída por desastres, devido ao agravamento dos eventos climáticos em função dos efeitos do fenômeno El Niño (o qual vem acentuando a estiagem na Região Norte, altas temperaturas nas Regiões Centro-Oeste e Nordeste, e agravamento das chuvas nas Regiões Sul e Sudeste), além do apoio à implantação, ampliação ou melhorias de infraestruturas de oferta de água para segurança hídrica, no norte do Estado de Minas Gerais.
De acordo com o texto da Medida Provisória n° 1204, os requisitos de relevância e urgência são justificados pela “necessidade de atendimento célere às populações afetadas pelos desastres naturais, que requerem ação de resposta imediata de forma a atenuar essa situação crítica. Já a imprevisibilidade, deve-se à ocorrência de desastres naturais graves, principalmente resultantes de chuvas intensas e de estiagem, de consequências imprevisíveis para a ordem pública e a paz social, haja vista a decretação de calamidade pública por parte dos Municípios afetados, elevando assim, a demanda por ações de resposta e recuperação em volume inesperado”.
Novo PAC: propostas para contenção de encostas e drenagem urbana
Durante o período de inscrições para o Novo PAC Seleções, o Ministério das Cidades recebeu um total de 6.721 propostas, das quais 1.395 estavam voltadas para obras de contenção de encostas e drenagem urbana. No que diz respeito à área denominada Prevenção a Desastres, o Novo PAC tem como objetivo garantir a proteção dos cidadãos que residem em áreas de alto risco.
Soluções para enchentes
Existem uma série de medidas que podem ser tomadas para evitar as enchentes e tragédias decorrentes das fortes chuvas:
Urbanismo verde: De acordo com Felipe Guerra e Débora Ciociola, arquitetos do Jaime Lerner Arquitetos Associados (JLAA), além dos piscinões, reservatórios que captam o excesso de água das chuvas nos bairros, existem soluções urbanísticas multifuncionais e integradas ao meio ambiente que as cidades podem adotar para evitar os alagamentos. Dentre elas estão a implementação de sistemas integrados de drenagem, como jardins, áreas permeáveis para a absorção de água da chuva, parques e lagoas artificiais. Essas estratégias não apenas abordam a questão do escoamento pluvial, mas também desempenham um papel significativo ao oferecer espaços de lazer valiosos para a comunidade. No Bairro Novo do Caximba, por exemplo, está prevista a construção de um parque linear, como forma de absorção para as grandes chuvas.
Obras de contenção de encostas: um exemplo disso é a Prefeitura de Maceió, que tem realizado obras de contenção de encostas em regiões com grande risco de deslizamentos. Para fazê-las, foi utilizada a tecnologia de recomposto de PVC, um revestimento seguro de longa durabilidade. De acordo com a Secretaria Municipal de Infraestrutura (SEMINFRA), a intervenção consiste em aplicar o geocomposto, seguido de uma cobertura de concreto projetado, o que proporciona uma proteção duradoura. Em entrevista ao Massa Cinzenta, Alzir Felippe Buffara Antunes, professor titular do departamento de Geomática da UFPR, também comentou sobre a importância de um planejamento urbano, que não permite a ocupação de encostas, para evitar os desastres.
Ruas e avenidas como canais: a cidade de Barranquilla (Colômbia) sofre com um problema histórico de planejamento - por lá, os sistemas de drenagem de águas pluviais não foram construídos. Isso leva à formação de fortes riachos e enchentes. Para resolver esta questão, o engenheiro colombiano Diego Jaramillo conta que foram construídas estradas que funcionam como canais, além de novos sistemas de drenagem, caixões e muitas obras de gestão de águas pluviais.
Desassoreamento dos rios: Esta é uma opção que precisa ser avaliada e não é recomendada para todas as situações. “Acima de tudo, é um processo caro. Quando um rio apresenta assoreamento, é por conta de algum desequilíbrio. E, quando você começa, tem que fazer sempre – não é algo que se faz uma vez e nunca mais vai acontecer. Em São Paulo, por exemplo, os rios Pinheiros e Tietê são constantemente desassoreados”, afirma Martha Velloso Feitosa, engenheira civil, perita judicial e membro do IBAPE – SP (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo).
Empreendimentos hidráulicos: De acordo com José Marques Filho, engenheiro e professor do Departamento de Construção Civil da Universidade Federal do Paraná (UFPR), os empreendimentos hidráulicos fazem parte da segurança estratégica que o Brasil precisa ter, ou seja, são responsáveis pela segurança hídrica (para abastecimento humano, dessedentação animal, irrigação), segurança alimentar, segurança energética e segurança contra as mudanças climáticas. “Conforme os efeitos das mudanças climáticas forem se agravando, mais obras hidráulicas teremos que fazer, para garantir a segurança da população. Assim sendo, no futuro, o Brasil deverá despender bastante recurso para lidar com as mudanças climáticas”, destaca Marques Filho.
Entrevistados/Fontes:
Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional
Felipe Guerra e Débora Ciociola são arquitetos do Jaime Lerner Arquitetos Associados (JLAA)
Secretaria Municipal de Infraestrutura (SEMINFRA) de Maceió
Alzir Felippe Buffara Antunes é professor titular do departamento de Geomática da UFPR
Martha Velloso Feitosa é engenheira civil, perita judicial e membro do IBAPE – SP (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo).
José Marques Filho é engenheiro e professor do Departamento de Construção Civil da Universidade Federal do Paraná (UFPR).
Diego Jaramillo Porto é engenheiro e diretor de Pavimentos e Infraestrutura na Federação Iberoamericana de Hormigon Premezclado FIHP. Ele também é gerente técnico da Câmara Colombiana de Cimento e Concreto (PROCEMCO) e líder do Comitê Internacional de Pavimentos e Infraestrutura (FHIP/FICEM).
Contatos
Jaime Lerner Arquitetos Associados (JLAA): contato@betinicomunicacao.com.br
Alzir Felippe Buffara Antunes: felipe@ufpr.br
Martha Velloso Feitosa (IBAPE): secretaria@ibape-sp.org.br
José Marques Filho: jmarquesfilho@gmail.com.br
SEMINFRA: ascomseminframaceio@gmail.com
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Estudo avalia comportamento reológico da argamassa estabilizada
Crédito: Envato
Conhecer cada vez melhor todos os aspectos técnicos da argamassa estabilizada é fundamental para se manter a eficiência e a produtividade na construção civil, já que estudos mais profundos sobre o tema contribuem para indicar possíveis alterações no produto e melhores formas de armazenamento.
As professoras e engenheiras civis Juliana Machado Casali e Luciana Maltez Calçada, do Instituto Federal de Santa Catarina, assinam um estudo chamado Avaliação do Comportamento Reológico de Argamassa Estabilizada ao Longo do Tempo de Armazenamento, que teve como objetivo avaliar as propriedades reológicas do produto após 15 horas, 39 horas e 62 horas de sua produção.
"A grande característica da argamassa estabilizada é que ela se mantém trabalhável por até 72 horas. Desse modo, é importante avaliar a trabalhabilidade que envolve a mistura, o transporte e a aplicação ao longo do tempo", explicam as especialistas. "A trabalhabilidade normalmente é avaliada com base em consistência que, embora fácil de medir, por vezes não identifica diferentes trabalhabilidades das argamassas."
Elas também reforçam que os parâmetros reológicos (viscosidade e tensão de escoamento) fornecem informações mais precisas e sensíveis em relação a argamassas de trabalhabilidade distintas, contribuindo para a indústria da construção com a dosagem, especificação de argamassas mais adequadas ao processo produtivo e aprimorando o seu controle tecnológico.
Crédito: Divulgação
Resultados do estudo
Apresentado na última edição do Simpósio Brasileiro de Tecnologia de Argamassas, o estudo indicou variação das propriedades da argamassa ao longo do tempo de armazenamento, tanto no índice de consistência quanto na tensão de cisalhamento.
"Esta perda de fluidez foi observada com o aumento da tensão de cisalhamento, onde, em termos práticos, a argamassa demandaria maior energia para sua utilização (mistura, transporte e aplicação). Em função da dosagem e da forma de armazenamento, a argamassa estabilizada pode ter maior ou menor perda de fluidez ao longo do tempo de utilização", explicam Juliana Casali e Luciana Calçada.
Segundo as professoras, na literatura, observa-se que a argamassa estabilizada tem perda de fluidez ao longo do tempo de utilização, mas "cabe salientar que a argamassa estabilizada deve-se manter trabalhável durante todo o tempo de armazenamento recomendado pelo fabricante".
Para a realização do estudo, a argamassa foi armazenada em recipientes com fechamento hermético até o momento de sua avaliação. Antes de cada teste, foi realizada uma homogeneização, dentro do próprio recipiente, com um misturador elétrico de argamassa.
Em relação aos resultados, "houve uma pequena diminuição no índice de consistência e no teor de ar incorporado com o tempo de armazenamento (antes do reômetro), demonstrando que, mesmo com um processo de mistura eficiente, não foi possível retornar ao teor inicial", descreveu o estudo. "Já para o teor de ar incorporado, avaliado após o ensaio de reometria, observa-se aumento do valor somente para a argamassa com 39h, possivelmente pela energia imposta à mistura durante o ensaio."
Crédito: Divulgação
O processo também apontou para um aumento da tensão de cisalhamento para as argamassas com 39h e 62h, embora a viscosidade tenha permanecido praticamente constante. De acordo com as avaliações, esse comportamento "não foi influenciado pela perda de água ao longo do tempo, o que indica, possivelmente, que a água inicialmente disponível para lubrificação das partículas pode ter sido consumida pela hidratação do cimento ou aprisionada entre as partículas".
Questionadas sobre os investimentos destinados ao assunto, Juliana Casali e Luciana Calçada afirmam que, atualmente, os equipamentos para avaliação das propriedades reológicas das argamassas são caros, e poucas instituições têm à disposição estes dispositivos. "Isso dificulta a difusão destes ensaios como meio de caracterização e controle das argamassas estabilizadas", explicam as professoras do Instituto Federal de Santa Catarina. "Assim, este produto ainda necessita de muitos estudos, inclusive envolvendo parâmetros reológicos, principalmente para subsidiar a publicação da norma brasileira que está em discussão."
Fontes
Juliana Machado Casali, do Instituto Federal de Santa Catarina
Luciana Maltez Calçada, do Instituto Federal de Santa Catarina
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Mega projeto da China desviou 8,54 bilhões de m³ de água em 2023
Crédito: Xinhua/Governo da China
Um dos maiores desafios enfrentados pelo desenvolvimento futuro da China é a água, que deve sustentar os 1,4 bilhão de habitantes do país e suas indústrias em crescimento. Apesar de estar entre os cinco países com maiores recursos hídricos de água doce, em termos per capita, a China enfrenta sérios problemas de escassez, que são ainda mais agravados por uma distribuição espacial altamente desigual e pela precipitação: o norte densamente povoado sofre com escassez aguda de água, enquanto o sul é propenso a inundações severas. Para otimizar a alocação dos recursos hídricos, a China embarcou na construção de um mega projeto de engenharia, chamado de Desvio Hídrico do Sul para o Norte (SNWD).
Planejado para ser concluído em 2050, eventualmente desviará 44,8 bilhões de metros cúbicos de água anualmente para os centros populacionais do Norte mais seco.
Trajetos
O projeto foi proposto pela primeira vez em 1952 por Mao Zedong, que concluiu que "o sul tem muita água, o norte muito menos. Se possível, o norte deveria tomar emprestado um pouco." E o SNWD faz exatamente isso — ele desvia água do Sul para o Norte ao longo de três rotas: leste, central e oeste. A rota leste transfere água por Jiangsu para Shandong e Tianjin através do Grande Canal de Beijing-Hangzhou, que remonta a quase 2.500 anos atrás. A rota central, que desvia água da província de Hubei para Pequim e Tianjin, está em uso desde 2014.
A rota oeste, a mais controversa, ainda não foi construída. Em maio de 2021, o presidente chinês Xi Jinping anunciou que a China seguirá em frente com o maior projeto de desvio de água do mundo. Os planos da rota oeste estão divididos em duas categorias: planos modestos do governo e propostas ambiciosas de estudiosos.
Andamento do mega projeto
As rotas leste e central do Projeto de Divisão de Água de Sul para Norte da China transferiram 8,54 bilhões de metros cúbicos de água, de acordo com dados oficiais divulgados pelo Governo da China.
A qualidade da água das duas rotas tem alcançado consistentemente o padrão ao longo do ano, segundo Jiang Xuguang, presidente da China South-to-North Water Diversion Corporation Limited, acrescentando que a tarefa de desvio de água das duas rotas em 2024 já começou.
Preocupações
De acordo com o Governo Chinês, a rota oeste é necessária para proteger a segurança hídrica e alimentar o país, ao mesmo tempo em que equilibra o desenvolvimento econômico regional. Como afirmou Xi Jinping em 2014, a linha de vida da produção de alimentos reside nos sistemas de conservação de água do país. Além de lidar com a qualidade, quantidade e distribuição desigual da água nacional, a China enfrenta uma falta de terras aráveis: estima-se que apenas 14% da área total do país seja arável. Com o restante fortemente contaminado por poluentes, isso agrava a escassez de água, e as preocupações com a segurança alimentar. Devido a uma mudança no panorama alimentar, incluindo o aumento da demanda por produtos intensivos em água, como carne, esses desafios continuarão a aumentar.
Preocupações sociais e ecológicas levantadas por ambientalistas e cientistas atrasaram a construção da rota Oeste. Como tanto o Canal Shuotian quanto o Rio Bandeira Vermelha precisariam atravessar áreas propensas a terremotos e cordilheiras, há receios de que possam resultar em consequências sísmicas e ambientais, como deslizamentos de terra.
Fonte
Governo da China
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Programa Pró-Saneamento propõe inovação regulatória do saneamento básico no Brasil
Crédito: Raylton Alves / Banco de Imagens ANA
Entrou em vigor no dia 1º de fevereiro a Resolução ANA nº 179/2024, que foi publicada no Diário Oficial da União em 17 de janeiro e institui o Programa de Incentivo ao Fortalecimento da Governança Regulatória do Saneamento Básico, chamado de Pró-Saneamento.
Realizada pela Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA), a iniciativa tem o propósito de contribuir para a harmonização regulatória do setor a partir do fortalecimento do sistema de governança das Entidades Reguladoras Infranacionais (ERIs), responsáveis pela regulação e fiscalização dos serviços públicos de abastecimento de água potável, esgotamento sanitário, limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos, drenagem e manejo das águas pluviais urbanas.
As diretrizes e os critérios do programa serão detalhados pela ANA, e as metas estabelecidas servirão como base para o projeto, que será executado na modalidade de pagamento por resultados e pela prestação de assistência técnica por meio de profissionais credenciados. De acordo com o Governo Federal, os recursos do Pró-Saneamento serão destinados para ações de desenvolvimento institucional, inovação regulatória e capacitação.
O programa terá quatro etapas:
1 - Definição e implementação de instrumentos de medição da maturidade de governança das ERIs;
2 - Elaboração de planos de ação para o fortalecimento institucional;
3 - Estabelecimento de metas quanto à execução dos planos de ação;
4 - Assistência técnica prestada às ERIs por profissionais credenciados pela ANA.
Segundo a Resolução publicada, os recursos financeiros serão provenientes do Orçamento Geral da União (OGU), de recursos oriundos de cooperações internacionais e de doações, legados, subvenções e outros meios destinados a esta finalidade.
Saneamento básico por região do país
Dados apresentados pela ANA, com base no Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS), mostram que 84,1% da população é atendida com rede de abastecimento de água, enquanto 55% conta com rede de coleta de esgotos sanitários.
Em relação às regiões do país, o índice de abastecimento de água fica em 58,9% no Norte, 74,9% no Nordeste, 90,9% no Centro-Oeste, 91% no Sul e 91,3% no Sudeste.
Quando o assunto é coleta de esgoto sanitário, os números giram em torno de 13,1% no Norte, 30,3% no Nordeste, 47,4% no Sul, 59,5% no Centro-Oeste e 80,5% no Sudeste.
Saneamento em Campinas recebe investimento recorde
A Sanasa de Campinas (Sociedade de Abastecimento de Água e Saneamento) fechou 2023 com o maior volume de investimento de seus quase 50 anos de história: R$ 300 milhões.
E o aporte se reflete na excelência da cidade em relação ao assunto, já que, segundo a empresa, a cidade atende, atualmente, 99,84% da população com água potável encanada, além de tratar de 90,04% do esgoto do município.
Ainda de acordo com as iniciativas, começou em agosto do ano passado a obra para a transformação (retrofit) da Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) Anhumas em Estação Produtora de Água de Reúso (EPAR), que deve ser concluída em cinco anos. A previsão é de que a futura EPAR amplie em três vezes o volume de água de reúso produzido pela Senasa, chegando a 1.655 litros por segundo - atualmente, as EPARs Capivari II e Boa Vista produzem 540 l/s.
A meta do Senasa é implementar as ações do Plano Campinas 2030, que preveem, por exemplo, a substituição de redes de água antigas em diversos bairros, num total de 450 km (até 2024), e a construção de 20 novos reservatórios pela cidade, que acrescentarão 54 milhões de litros de água tratada armazenada aos atuais 142 milhões existente.
Fontes
Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA)
Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS)
Sociedade de Abastecimento de Água e Saneamento (Senasa)
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Dispositivo alerta trabalhadores sobre situações de risco em canteiros de obras
Crédito: Divulgação
De acordo com a Organização Internacional do Trabalho (OIT), o Brasil registra, em média, um acidente de trabalho a cada 51 segundos. Dados do Observatório de Segurança e Saúde no Trabalho (SmartLab) mostram que 446.881 acidentes de trabalho foram registrados em 2020. Em 2021, o número subiu 37%, alcançando 612.920 notificações. Entre os dias 22 e 30 de janeiro de 2024, a ABRAINC realizou a 34ª Pesquisa Acidentes de Trabalho nas Obras. O estudo mostrou que o investimento médio em EPI por funcionário próprio no mês foi de R$ 205,00 e 97% das empresas apresentaram uma Taxa de Gravidade (tempo por milhão de horas-homem de exposição ao risco durante um período) com média de 110,6, nota que é considerada muito boa.
A pesquisa foi baseada em números de 895 canteiros de obras, e nesses estão trabalhando aproximadamente 70 mil funcionários.
Para evitar que estas situações aconteçam e os índices de acidentes em canteiros de obras continuem baixos, a startup Trackfy Tecnologia desenvolveu uma solução para aprimorar as condições de segurança em canteiros de obras. Trata-se de um dispositivo que fica acoplado em capacetes (também em crachás) e emite, em tempo real, dados e informações para uma plataforma em nuvem. A solução utiliza recursos como Internet das Coisas (IoT), análise de dados (data analytics) e algoritmos.
Como funciona?
Com o monitoramento em tempo real e a análise de dados, os gestores de canteiros de obras e de plantas industriais acompanham a presença de suas equipes de operários nas áreas industriais, de forma 100% digital e integrada a um sistema de análise, planejamento e alertas.
“Conseguimos identificar quando os trabalhadores estão em zonas ou situações de maior risco. Em caso de emergências, acidentes ou sinistros em geral, o alerta para ação da equipe de emergência ou evacuação de áreas é imediato e direto”, afirma Túlio Cerviño, CEO da Trackfy.
Dessa forma, o dispositivo possibilita supervisionar os trabalhadores que conseguiram efetivamente evacuar as áreas em situação de emergência. "Esse controle que, até então, era feito por observação, aqueles que o encarregado pelo canteiro de obra conseguisse enxergar, e por uma lista de chamada manual, agora tudo passa a ser automatizado, tornando o processo eficiente, sem falhas e protegendo vidas", explica Cerviño.
A tecnologia engloba um conjunto de hardwares IoT e um sistema para coleta de dados, análises, insights e gestão. Além disso, apresenta o módulo Trackfy Docs, um software para aprovação digital de documentos, que podem ser gerados automaticamente pelo sistema ou inseridos manualmente.
Onde está sendo utilizado?
De acordo com a Trackfy, a solução já vem sendo utilizada por trabalhadores de grandes empresas de polos fabris em Camaçari (BA), Cubatão (SP) e Mauá (SP).
Empresas dos setores Químico, Petroquímico, Siderurgia, Mineração e Construção Civil, que já são clientes da Trackfy e utilizam essa tecnologia, se beneficiam das funcionalidades oferecidas. O CEO da Trackfy destaca que a solução é exclusivamente voltada para a gestão operacional de canteiros e plantas, garantindo conformidade com a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) e a legislação trabalhista.
Entrevistado
Túlio Cerviño é CEO da Trackfy.
Contato
Trackfy - imprensa@engenhariadecomunicacao.com.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.
Programa de reforma e manutenção de pontes em SP recebe investimento de R$ 1,64 bilhão
Crédito: Secom
Colocado em prática em 2021, o Programa de Recuperação e Manutenção de pontes, viadutos, pontilhões, passarelas e túneis de São Paulo é considerado o maior da história da capital, com um investimento de R$ 1,64 bilhão até o final de 2024. Até o final do ano passado, 61 obras já haviam sido concluídas, incluindo intervenções emergenciais, de recuperação estrutural e de manutenção.
O objetivo desta iniciativa, segundo a prefeitura, é instaurar uma cultura permanente de inspeções rotineiras e manutenções preventivas, promovendo a integridade e prolongando a vida útil das estruturas, beneficiando a população direta ou indiretamente.
Até agosto de 2023, o projeto já havia realizado a substituição de mais de 2.000 metros de juntas de dilatação, a recuperação de mais de 50 mil metros de fissuras e pintado cerca de 60 mil metros quadrados em pontes, viadutos, túneis e passarelas. O programa prevê a criação de 7.250 empregos diretos e outros 36.250 indiretos até 2024.
Os responsáveis por realizar inspeções minuciosas nos locais, identificar problemas e propor soluções são as equipes técnicas da Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb) e da SPObras, especializadas em engenharia estrutural.
O Massa Cinzenta conversou com o engenheiro civil Marcos Monteiro, Secretário Municipal da Siurb, para saber mais detalhes sobre o projeto e de sua importância para a segurança da população em geral.
Entrevista com Marcos Monteiro:
Dentre os projetos de recuperação já realizados em São Paulo, qual ponte ou viaduto tinha mais problemas, com necessidade de reparações? E quais foram as obras necessárias?
Marcos Monteiro - Dentro do Programa de Recuperação de Pontes e Viadutos da Prefeitura de São Paulo, foram detectadas como mais críticas as pontes localizadas nas Marginais Pinheiros e Tietê, que estão entre as mais antigas da cidade. Nos casos mais graves, as vistorias realizadas indicaram a necessidade de obras de reforço e recuperação estrutural em toda sua extensão, como foi o caso das pontes Cidade Jardim, Bandeiras e, mais recentemente, a ponte dos Remédios.
Um problema recorrente que encontramos nas intervenções são as interferências com o trânsito local e com o sistema viário do entorno. Para enfrentar esse desafio, contamos com todo apoio da CET, turnos de trabalho noturnos e também novas tecnologias, como a utilização de plataformas sob o tabuleiro das pontes e viadutos, que minimizam a necessidade de grandes interdições.
Crédito: Divulgação
Quanto tempo podem durar as ações preventivas?
Marcos Monteiro - O período de execução das obras varia muito. São mais de 1.200 Obras de Arte Especiais (OAE’s) mapeadas na cidade. Cada uma (ponte, viaduto, passarela ou túnel) com caraterísticas próprias: extensão da estrutura, seu nível de degradação, os tipos de intervenção a serem executadas para recuperação de sua vida útil e as interferências com concessionárias diversas. Temos obras com prazos que variam de 4 até 24 meses. Mas, em média, as intervenções têm 10 meses de duração.
Pode-se dizer que o programa de reforma e manutenção de pontes e viadutos evitou que tragédias acontecessem?
Marcos Monteiro - O programa enfrenta um paradigma das gestões públicas que é o de implantar uma cultura de manutenção e vistorias permanentes nas grandes estruturas, que são um patrimônio da cidade. Essa rotina garante a segurança de pedestres e motoristas, uma vez que permite que riscos e anomalias sejam detectados ainda em seus estágios iniciais, facilitando e reduzindo os custos das intervenções. O programa também visa prolongar a vida útil das Obras de Arte.
As prefeituras muitas vezes esperam que os problemas aconteçam para começar a agir. Como este programa, que antecipa reparos, acaba impactando diretamente no dia a dia dos moradores?
Marcos Monteiro - Essa iniciativa da Prefeitura de São Paulo vem sendo totalmente apoiada pela gestão do Prefeito Ricardo Nunes e gera diversos impactos positivos na vida da população. Temos como prioridade a garantia da mobilidade e da segurança. O Programa de Recuperação de OAE’s segue todos os preceitos das normas técnicas e envolve projetistas e executores especializados nesse tipo de estrutura. Dessa forma, o programa se mostra exitoso em todos os seus aspectos, pois, além de garantir a segurança e conforto dos usuários, preserva o patrimônio público e reduzirá os custos de manutenção dessas estruturas ao longo do tempo.
Fontes
Prefeitura de São Paulo
Marcos Monteiro, Secretário Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb)
Jornalista responsável
Fabiana Seragusa
Vogg Experience
A opinião dos entrevistados não reflete necessariamente a opinião da Cia. de Cimento Itambé.