Itaipu Binacional é quem mais investe em infraestrutura no PR
Crédito: Itaipu Binacional
O pacote de obras financiadas pela Itaipu Binacional faz da estatal a maior investidora em infraestrutura no Paraná. Recentemente, a empresa anunciou que irá bancar mais dois projetos: a duplicação de um trecho de 5,81 quilômetros da BR-277, em Cascavel-PR, e a duplicação integral do Contorno Oeste, conectando as rodovias BR-277 e BR-163, no oeste e sudoeste paranaense. Com mais essas duas obras, chega a 2,5 bilhões de reais o total de investimentos da Itaipu Binacional no estado.
A Itaipu Binacional financia também a nova ponte internacional entre Brasil e Paraguai, a duplicação da Rodovia das Cataratas (BR-469), a ampliação da pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, a modernização do sistema de transmissão de Furnas, o contorno de Guaíra, a modernização da Ponte Ayrton Senna (que liga o Paraná ao Mato Grosso do Sul), a pavimentação da BR-487 (Estrada Boiadeira), que vai se conectar à Rota Bioceânica, e as melhorias no aeroporto de Cascavel.
Só em obras rodoviárias, o investimento da Itaipu Binacional no Paraná chega a 1,5 bilhão de reais. Os recursos da estatal são 3 vezes maiores que o desembolso do governo estadual em outros projetos rodoviários ao longo de 2021, e que somam 500 milhões de reais, segundo dados do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR). “Além dos recursos próprios, temos ainda as obras resultantes da parceria com a Itaipu Binacional”, reconhece o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex.
Entre as obras financiadas pela estatal, a ponte Brasil-Paraguai é a que requer maior volume de investimento. O orçamento estimado é de 323 milhões de reais, dos quais já houve aporte de 149 milhões de reais. A estrutura, que vai conectar Foz do Iguaçu a Presidente Franco, alcançou no final de julho 64% de execução, conforme boletim técnico atualizado pelo consórcio Ponte Brasil-Paraguai (Única/MPB/RMG). As obras estão dentro do cronograma e a expectativa é que a nova ponte internacional esteja concluída até o início do segundo semestre de 2022.
Etapa de concretagem da nova ponte sobre o Rio Paraná entra na fase final de execução
O lado brasileiro da obra avança com mais rapidez. Em julho foi concluída a concretagem da segunda laje de elevação do mastro. Até o final de agosto de 2021, o mastro deve alcançar 93 metros de altura, do tabuleiro ao topo. Também já foi montado o carro de lançamento, que possui 16,70 metros de largura, 30,44 metros de comprimento e 4,40 metros de altura. O equipamento fará a instalação das aduelas metálicas no vão central. No lado paraguaio, prossegue a concretagem da segunda etapa da caixa de equilíbrio interna na laje superior. Começaram ainda as ações da segunda fase no mastro principal, com expectativa de que atinja no final de agosto 76,5 metros de altura.
Somente em julho, as torres da nova ponte Brasil-Paraguai avançaram 12 metros no Paraguai e 10,5 metros no Brasil. Uma das principais obras de infraestrutura em construção no Brasil, a Ponte da Integração terá 760 metros de comprimento e vão-livre de 470 metros. Serão duas pistas simples com 3,6 metros de largura, acostamento de 3 metros e calçada de 1,70 metro nas laterais. A estrutura será maior que a Ponte Internacional da Amizade, hoje única ligação do Brasil com o Paraguai. Ambas cruzam o Rio Paraná, porém a nova ponte permitirá que veículos pesados provenientes do Paraguai e da Argentina deixem de transitar pelo centro de Foz do Iguaçu.
A Ponte da Amizade ficará restrita a veículos de passeio, ônibus e vans de turismo, além de veículos de entrega rápida. A nova ponte permitirá também a passagem de veículos leves e de turistas, além de facilitar o acesso à Argentina, ao Aeroporto Internacional e ao Parque Nacional do Iguaçu e à BR-277.
Entrevistado
Itaipu Binacional (via assessoria de imprensa)
Contato
imprensa@itaipu.gov.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Itaipu Binacional é quem mais investe em infraestrutura no PR
Crédito: Itaipu Binacional
O pacote de obras financiadas pela Itaipu Binacional faz da estatal a maior investidora em infraestrutura no Paraná. Recentemente, a empresa anunciou que irá bancar mais dois projetos: a duplicação de um trecho de 5,81 quilômetros da BR-277, em Cascavel-PR, e a duplicação integral do Contorno Oeste, conectando as rodovias BR-277 e BR-163, no oeste e sudoeste paranaense. Com mais essas duas obras, chega a 2,5 bilhões de reais o total de investimentos da Itaipu Binacional no estado.
A Itaipu Binacional financia também a nova ponte internacional entre Brasil e Paraguai, a duplicação da Rodovia das Cataratas (BR-469), a ampliação da pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, a modernização do sistema de transmissão de Furnas, o contorno de Guaíra, a modernização da Ponte Ayrton Senna (que liga o Paraná ao Mato Grosso do Sul), a pavimentação da BR-487 (Estrada Boiadeira), que vai se conectar à Rota Bioceânica, e as melhorias no aeroporto de Cascavel.
Só em obras rodoviárias, o investimento da Itaipu Binacional no Paraná chega a 1,5 bilhão de reais. Os recursos da estatal são 3 vezes maiores que o desembolso do governo estadual em outros projetos rodoviários ao longo de 2021, e que somam 500 milhões de reais, segundo dados do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR). “Além dos recursos próprios, temos ainda as obras resultantes da parceria com a Itaipu Binacional”, reconhece o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex.
Entre as obras financiadas pela estatal, a ponte Brasil-Paraguai é a que requer maior volume de investimento. O orçamento estimado é de 323 milhões de reais, dos quais já houve aporte de 149 milhões de reais. A estrutura, que vai conectar Foz do Iguaçu a Presidente Franco, alcançou no final de julho 64% de execução, conforme boletim técnico atualizado pelo consórcio Ponte Brasil-Paraguai (Única/MPB/RMG). As obras estão dentro do cronograma e a expectativa é que a nova ponte internacional esteja concluída até o início do segundo semestre de 2022.
Etapa de concretagem da nova ponte sobre o Rio Paraná entra na fase final de execução
O lado brasileiro da obra avança com mais rapidez. Em julho foi concluída a concretagem da segunda laje de elevação do mastro. Até o final de agosto de 2021, o mastro deve alcançar 93 metros de altura, do tabuleiro ao topo. Também já foi montado o carro de lançamento, que possui 16,70 metros de largura, 30,44 metros de comprimento e 4,40 metros de altura. O equipamento fará a instalação das aduelas metálicas no vão central. No lado paraguaio, prossegue a concretagem da segunda etapa da caixa de equilíbrio interna na laje superior. Começaram ainda as ações da segunda fase no mastro principal, com expectativa de que atinja no final de agosto 76,5 metros de altura.
Somente em julho, as torres da nova ponte Brasil-Paraguai avançaram 12 metros no Paraguai e 10,5 metros no Brasil. Uma das principais obras de infraestrutura em construção no Brasil, a Ponte da Integração terá 760 metros de comprimento e vão-livre de 470 metros. Serão duas pistas simples com 3,6 metros de largura, acostamento de 3 metros e calçada de 1,70 metro nas laterais. A estrutura será maior que a Ponte Internacional da Amizade, hoje única ligação do Brasil com o Paraguai. Ambas cruzam o Rio Paraná, porém a nova ponte permitirá que veículos pesados provenientes do Paraguai e da Argentina deixem de transitar pelo centro de Foz do Iguaçu.
A Ponte da Amizade ficará restrita a veículos de passeio, ônibus e vans de turismo, além de veículos de entrega rápida. A nova ponte permitirá também a passagem de veículos leves e de turistas, além de facilitar o acesso à Argentina, ao Aeroporto Internacional e ao Parque Nacional do Iguaçu e à BR-277.
Entrevistado
Itaipu Binacional (via assessoria de imprensa)
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Paris 2024 quer ser a olimpíada neutra em emissão de CO₂
Crédito: Paris2024
Se Tóquio construiu apenas 8 estruturas esportivas para receber os jogos olímpicos, Paris, que sediará o evento em 2024, assegura que apenas duas construções permanentes serão erguidas: a vila olímpica e o centro aquático. As obras serão na cidade de Saint-Denis, na região metropolitana da capital francesa. É onde está localizado também o Stade de France, que sediou jogos da Copa do Mundo de 1998, e que será usado como estádio olímpico.
Segundo o comitê olímpico francês, 95% das demais estruturas, como ginásios e arenas, ou serão revitalizadas ou construídas temporariamente para os jogos nos arredores do Campo de Marte e da Torre Eiffel. Por isso, Paris promete fazer os jogos mais baratos dos últimos 40 anos. Do orçamento de 6,2 bilhões de euros, 1,5 bilhão de euros será desembolsado pelo governo francês e pela prefeitura de Paris. O restante dos recursos virá da iniciativa privada e do fundo olímpico do COI (Comitê Olímpico Internacional).
A capital francesa também quer ser a primeira a promover uma olímpiada com emissão zero de CO₂. O planejamento prevê que nenhuma infraestrutura de mobilidade para veículos motorizados será construída. No lugar, haverá calçadas e ciclovias conectando as estruturas esportivas. A promessa da prefeitura da capital francesa é duplicar a quilometragem de vias exclusivas para ciclistas. Ou seja, Paris sairá de 700 quilômetros para 1.400 quilômetros em 2024.
Uma das faixas exclusivas para pedestres e bicicletas será construída no meio da Champs-Élysées, reduzindo em 2/3 o fluxo de veículos motorizados na famosa avenida parisiense. Aliás, a mudança de prioridades na mobilidade urbana da cidade começou quando a pandemia de COVID-19 atingiu seu auge na França, em maio de 2020. Ao longo do lockdown, a prefeitura de Paris fechou ruas ou reduziu o espaço de circulação de automóveis para permitir maior trânsito de pessoas a pé e ciclistas.
Crédito: Paris2024
Pandemia e escassez de recursos adiaram linhas de metrô e construção do VLT olímpico
Segundo a prefeitura da cidade, o desenho urbano da Paris 2024 já está delineado, o que vai requerer baixíssimo volume de obras para definir o programa de mobilidade para os jogos olímpicos. O que tiver que sair do papel terá que seguir o padrão que já prevalece na capital francesa: calçadas construídas com artefatos de cimento e ciclovias com pavimento de concreto – ambas no nível das vias, o que no Brasil são chamadas de vias do futuro.
Todo o esforço de Paris em promover jogos olímpicos que alcancem a emissão zero de CO₂ causou a revisão de obras de infraestrutura planejadas para 2024, mas que dificilmente ficariam prontas antes dos jogos olímpicos. Três linhas de metrô que conectariam completamente Saint-Denis e outras cidades do entorno à capital francesa foram adiadas para depois do evento esportivo. Também havia o projeto de construir uma linha olímpica de VLT (veículo leve sobre trilhos) para facilitar o transporte dos turistas, mas a obra dificilmente sairá do papel. Por dois motivos: a pandemia atrasou o cronograma e os recursos ficaram escassos. A saída será apostar em calçadas e ciclovias.
Essa será a 3ª vez que Paris vai receber os jogos olímpicos. A cidade sediou o evento em 1900 e em 1924.
Entrevistado
Comitê olímpico Paris 2024 (via assessoria de imprensa)
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media@paris2024.org
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Altair Santos MTB 2330
Paris 2024 quer ser a olimpíada neutra em emissão de CO₂
Crédito: Paris2024
Se Tóquio construiu apenas 8 estruturas esportivas para receber os jogos olímpicos, Paris, que sediará o evento em 2024, assegura que apenas duas construções permanentes serão erguidas: a vila olímpica e o centro aquático. As obras serão na cidade de Saint-Denis, na região metropolitana da capital francesa. É onde está localizado também o Stade de France, que sediou jogos da Copa do Mundo de 1998, e que será usado como estádio olímpico.
Segundo o comitê olímpico francês, 95% das demais estruturas, como ginásios e arenas, ou serão revitalizadas ou construídas temporariamente para os jogos nos arredores do Campo de Marte e da Torre Eiffel. Por isso, Paris promete fazer os jogos mais baratos dos últimos 40 anos. Do orçamento de 6,2 bilhões de euros, 1,5 bilhão de euros será desembolsado pelo governo francês e pela prefeitura de Paris. O restante dos recursos virá da iniciativa privada e do fundo olímpico do COI (Comitê Olímpico Internacional).
A capital francesa também quer ser a primeira a promover uma olímpiada com emissão zero de CO₂. O planejamento prevê que nenhuma infraestrutura de mobilidade para veículos motorizados será construída. No lugar, haverá calçadas e ciclovias conectando as estruturas esportivas. A promessa da prefeitura da capital francesa é duplicar a quilometragem de vias exclusivas para ciclistas. Ou seja, Paris sairá de 700 quilômetros para 1.400 quilômetros em 2024.
Uma das faixas exclusivas para pedestres e bicicletas será construída no meio da Champs-Élysées, reduzindo em 2/3 o fluxo de veículos motorizados na famosa avenida parisiense. Aliás, a mudança de prioridades na mobilidade urbana da cidade começou quando a pandemia de COVID-19 atingiu seu auge na França, em maio de 2020. Ao longo do lockdown, a prefeitura de Paris fechou ruas ou reduziu o espaço de circulação de automóveis para permitir maior trânsito de pessoas a pé e ciclistas.
Crédito: Paris2024
Pandemia e escassez de recursos adiaram linhas de metrô e construção do VLT olímpico
Segundo a prefeitura da cidade, o desenho urbano da Paris 2024 já está delineado, o que vai requerer baixíssimo volume de obras para definir o programa de mobilidade para os jogos olímpicos. O que tiver que sair do papel terá que seguir o padrão que já prevalece na capital francesa: calçadas construídas com artefatos de cimento e ciclovias com pavimento de concreto – ambas no nível das vias, o que no Brasil são chamadas de vias do futuro.
Todo o esforço de Paris em promover jogos olímpicos que alcancem a emissão zero de CO₂ causou a revisão de obras de infraestrutura planejadas para 2024, mas que dificilmente ficariam prontas antes dos jogos olímpicos. Três linhas de metrô que conectariam completamente Saint-Denis e outras cidades do entorno à capital francesa foram adiadas para depois do evento esportivo. Também havia o projeto de construir uma linha olímpica de VLT (veículo leve sobre trilhos) para facilitar o transporte dos turistas, mas a obra dificilmente sairá do papel. Por dois motivos: a pandemia atrasou o cronograma e os recursos ficaram escassos. A saída será apostar em calçadas e ciclovias.
Essa será a 3ª vez que Paris vai receber os jogos olímpicos. A cidade sediou o evento em 1900 e em 1924.
Entrevistado
Comitê olímpico Paris 2024 (via assessoria de imprensa)
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Capacidade instalada da indústria de material de construção volta a 80%
Crédito: Pixabay
Os dados do Termômetro ABRAMAT, apresentados dia 30 de julho, mostram que a capacidade instalada das indústrias de materiais de construção volta ao patamar de 80%. Em janeiro de 2021, chegou a 77%; em fevereiro, 81%; em março e abril, 80%, e em maio e junho, 78%. Define-se como capacidade instalada o nível de atividade produtiva dentro de uma unidade industrial, em relação ao potencial máximo de produção que ela pode atingir.
Existe a perspectiva de que nos próximos meses do 2º semestre haja a estabilização da capacidade instalada das indústrias de materiais de construção na faixa entre 80% e 90%. “O bom desempenho nas vendas ao mercado interno, indicado pelas nossas associadas, contribui para o aumento na utilização da capacidade instalada e reforça a percepção de aquecimento no mercado da construção, fomentando os investimentos que estão sendo realizados”, diz o presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) Rodrigo Navarro, em nota publicada pela associação.
Nos 12 meses recentes, a capacidade instalada da indústria de materiais de construção tem oscilado entre 77% e 88%. Os melhores índices foram alcançados no 2º semestre de 2020, quando a capacidade instalada escalou de 77% em agosto para 82% em setembro, 85% em outubro, 88% em novembro e voltou a 80% em dezembro. O desempenho compensou o 1º semestre de 2020, quando houve um forte recuo por causa da chegada da pandemia de COVID-19.
Em fevereiro de 2020, a capacidade instalada estava em 70% e em março do ano passado, quando começou a disseminação do vírus, caiu para 65%. O pior momento ocorreu em maio de 2020, quando baixou para 53%, e em abril, com 54%. Em junho e julho, já subiu para 64% e 74% da capacidade instalada, mantendo-se em crescimento ao longo do 2º semestre de 2020. Agora, a volta da capacidade instalada ao patamar de 80% anima os empresários.
Mais de 70% dos empresários do setor estão dispostos a elevar a capacidade de produção
Na mais recente medição, 71% deles disseram que têm a intenção de investir em suas unidades nos próximos 12 meses para elevar a capacidade de produção. “Com os números do Termômetro da ABRAMAT, é possível notar que o setor caminha para confirmar nossa revisão positiva de expectativa de crescimento da indústria de materiais de construção no ano”, completa Navarro. Recentemente, a associação dobrou o percentual de crescimento para 2021, de 4% para 8%.
Na análise que faz em cima dos dados do Termômetro ABRAMAT, Rodrigo Navarro alerta que aspectos inerentes à vontade do setor podem trazer instabilidade, mas que o cenário atual é de confiança. “É preciso ressaltar que ainda há muitas incertezas, variáveis e externalidades que podem trazer impactos, como aumento na tarifa de energia, câmbio e flutuação do preço internacional das commodities, mas estamos trilhando o caminho certo para ter diagnósticos precisos, baseados em dados, com um diálogo transparente e propostas concretas”, aponta o presidente da associação.
Segundo dados da ABRAMAT, as empresas associadas a ela empregam 620 mil trabalhadores formais.
Entrevistado
Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (ABRAMAT)
Contato
abramat@abramat.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Capacidade instalada da indústria de material de construção volta a 80%
Crédito: Pixabay
Os dados do Termômetro ABRAMAT, apresentados dia 30 de julho, mostram que a capacidade instalada das indústrias de materiais de construção volta ao patamar de 80%. Em janeiro de 2021, chegou a 77%; em fevereiro, 81%; em março e abril, 80%, e em maio e junho, 78%. Define-se como capacidade instalada o nível de atividade produtiva dentro de uma unidade industrial, em relação ao potencial máximo de produção que ela pode atingir.
Existe a perspectiva de que nos próximos meses do 2º semestre haja a estabilização da capacidade instalada das indústrias de materiais de construção na faixa entre 80% e 90%. “O bom desempenho nas vendas ao mercado interno, indicado pelas nossas associadas, contribui para o aumento na utilização da capacidade instalada e reforça a percepção de aquecimento no mercado da construção, fomentando os investimentos que estão sendo realizados”, diz o presidente da ABRAMAT (Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção) Rodrigo Navarro, em nota publicada pela associação.
Nos 12 meses recentes, a capacidade instalada da indústria de materiais de construção tem oscilado entre 77% e 88%. Os melhores índices foram alcançados no 2º semestre de 2020, quando a capacidade instalada escalou de 77% em agosto para 82% em setembro, 85% em outubro, 88% em novembro e voltou a 80% em dezembro. O desempenho compensou o 1º semestre de 2020, quando houve um forte recuo por causa da chegada da pandemia de COVID-19.
Em fevereiro de 2020, a capacidade instalada estava em 70% e em março do ano passado, quando começou a disseminação do vírus, caiu para 65%. O pior momento ocorreu em maio de 2020, quando baixou para 53%, e em abril, com 54%. Em junho e julho, já subiu para 64% e 74% da capacidade instalada, mantendo-se em crescimento ao longo do 2º semestre de 2020. Agora, a volta da capacidade instalada ao patamar de 80% anima os empresários.
Mais de 70% dos empresários do setor estão dispostos a elevar a capacidade de produção
Na mais recente medição, 71% deles disseram que têm a intenção de investir em suas unidades nos próximos 12 meses para elevar a capacidade de produção. “Com os números do Termômetro da ABRAMAT, é possível notar que o setor caminha para confirmar nossa revisão positiva de expectativa de crescimento da indústria de materiais de construção no ano”, completa Navarro. Recentemente, a associação dobrou o percentual de crescimento para 2021, de 4% para 8%.
Na análise que faz em cima dos dados do Termômetro ABRAMAT, Rodrigo Navarro alerta que aspectos inerentes à vontade do setor podem trazer instabilidade, mas que o cenário atual é de confiança. “É preciso ressaltar que ainda há muitas incertezas, variáveis e externalidades que podem trazer impactos, como aumento na tarifa de energia, câmbio e flutuação do preço internacional das commodities, mas estamos trilhando o caminho certo para ter diagnósticos precisos, baseados em dados, com um diálogo transparente e propostas concretas”, aponta o presidente da associação.
Segundo dados da ABRAMAT, as empresas associadas a ela empregam 620 mil trabalhadores formais.
Entrevistado
Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (ABRAMAT)
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Altair Santos MTB 2330
Mobilização mantém piso salarial para engenheiros civis
Crédito: Confea/CREA
O sistema Confea/CREA travou uma batalha de convencimento no Congresso Nacional para conseguir derrubar trechos da MP 1040/2021, considerados prejudiciais ao exercício da engenharia civil e da agronomia. No texto original, a medida provisória, que busca desburocratizar o ambiente de negócios no Brasil, propunha extinguir o piso salarial da categoria e dispensar ART (Anotação de Responsabilidade Técnica) para instalações elétricas de até 140 kVA (quilovolt-ampere) em obras de pequeno e médio portes.
No final de junho, a medida provisória chegou a ser aprovada na Câmara, conforme o texto original do relator, mas nos dias 4 e 5 de agosto, em votação no Senado, e em acordo com lideranças na Câmara, o Confea/CREA conseguiu excluir os temas polêmicos do texto da MP 1040/2021. Em resumo: seguem mantidos o piso salarial da engenharia e a ART para instalações elétricas de até 140 kVA.
O presidente do Confea/CREA, o engenheiro civil Joel Krüger, comemorou o triunfo obtido no Congresso Nacional. “Foi uma vitória de toda a mobilização conduzida pelos presidentes de CREAs, conselheiros federais, coordenadores de câmaras especializadas, diretoria da Mútua, pelas lideranças das entidades de classe, pela assessoria parlamentar do Confea e até mesmo por todos os profissionais e futuros profissionais que voluntariamente atuaram em defesa de seus direitos e da sociedade”, diz.
No quesito que tratava dos projetos elétricos, o Confea/CREA afirma que, caso fosse aprovado o texto original, poderia haver o comprometimento de instalações hospitalares, de escolas, do comércio varejista, de empreendimentos rurais e até de edificações residenciais com até 10 pavimentos e 4 unidades por andar. “Havia preocupante risco à saúde do cidadão. Convém registrar que a maioria dos acidentes, sobretudo choques elétricos, ocorrem na baixa tensão, provocados tanto por profissionais não-habilitados quanto por leigos”, afirma nota técnica assinada pelo Confea/CREA.
Engenharia é profissão com alta carga de responsabilidade, justifica o Confea/CREA
Em outra nota técnica, sobre o piso salarial da categoria, o Conselho Federal de Engenharia e Agronomia justifica que ele é necessário por causa da carga de responsabilidade e dos riscos sociais e econômicos que a atividade pode desencadear. “Inclui tarefas que compreendem planejamento, projeto, cálculo, construção, administração, fiscalização, seja da mais simples até a mais complexa atividade de habitação, infraestrutura, agronegócio nacional, industrial, transformação, entre outras, pesando sobre os profissionais a responsabilidade de dezenas ou centenas de vidas”, destaca o Confea/CREA.
A MP 1040/2021 também ameaçava extinguir os pisos salariais de arquitetos e urbanistas, profissões ligadas à química e à medicina veterinária. Todos foram mantidos com a retirada dos trechos polêmicos da medida provisória. Atualmente, o piso salarial da engenharia civil e da agronomia está em R$ 6.600 reais.
Por se tratar de uma medida provisória, a MP 1040/2021 já vigorava desde o final de março de 2021. Agora, com as alterações promovidas no Congresso, a MP volta para sanção presidencial. A justificativa do ministério da Economia para atuar na edição da 1040/2021 é que o país precisa modernizar a forma como faz negócios. Por isso, no texto que saiu do Palácio do Planalto havia mudanças legislativas para a simplificação de abertura de empresas, a proteção aos investidores minoritários, a facilitação do comércio exterior de bens e serviços e a liberação de construções de baixo risco, cujo capítulo criou atrito com o sistema Confea/CREA.
Segundo o Banco Mundial, de 190 países o Brasil ocupa a posição 124 entre os que oferecem bons ambientes de negócio.
Entrevistado
Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea/CREA)
Contato
gco@confea.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
Mobilização mantém piso salarial para engenheiros civis
Crédito: Confea/CREA
O sistema Confea/CREA travou uma batalha de convencimento no Congresso Nacional para conseguir derrubar trechos da MP 1040/2021, considerados prejudiciais ao exercício da engenharia civil e da agronomia. No texto original, a medida provisória, que busca desburocratizar o ambiente de negócios no Brasil, propunha extinguir o piso salarial da categoria e dispensar ART (Anotação de Responsabilidade Técnica) para instalações elétricas de até 140 kVA (quilovolt-ampere) em obras de pequeno e médio portes.
No final de junho, a medida provisória chegou a ser aprovada na Câmara, conforme o texto original do relator, mas nos dias 4 e 5 de agosto, em votação no Senado, e em acordo com lideranças na Câmara, o Confea/CREA conseguiu excluir os temas polêmicos do texto da MP 1040/2021. Em resumo: seguem mantidos o piso salarial da engenharia e a ART para instalações elétricas de até 140 kVA.
O presidente do Confea/CREA, o engenheiro civil Joel Krüger, comemorou o triunfo obtido no Congresso Nacional. “Foi uma vitória de toda a mobilização conduzida pelos presidentes de CREAs, conselheiros federais, coordenadores de câmaras especializadas, diretoria da Mútua, pelas lideranças das entidades de classe, pela assessoria parlamentar do Confea e até mesmo por todos os profissionais e futuros profissionais que voluntariamente atuaram em defesa de seus direitos e da sociedade”, diz.
No quesito que tratava dos projetos elétricos, o Confea/CREA afirma que, caso fosse aprovado o texto original, poderia haver o comprometimento de instalações hospitalares, de escolas, do comércio varejista, de empreendimentos rurais e até de edificações residenciais com até 10 pavimentos e 4 unidades por andar. “Havia preocupante risco à saúde do cidadão. Convém registrar que a maioria dos acidentes, sobretudo choques elétricos, ocorrem na baixa tensão, provocados tanto por profissionais não-habilitados quanto por leigos”, afirma nota técnica assinada pelo Confea/CREA.
Engenharia é profissão com alta carga de responsabilidade, justifica o Confea/CREA
Em outra nota técnica, sobre o piso salarial da categoria, o Conselho Federal de Engenharia e Agronomia justifica que ele é necessário por causa da carga de responsabilidade e dos riscos sociais e econômicos que a atividade pode desencadear. “Inclui tarefas que compreendem planejamento, projeto, cálculo, construção, administração, fiscalização, seja da mais simples até a mais complexa atividade de habitação, infraestrutura, agronegócio nacional, industrial, transformação, entre outras, pesando sobre os profissionais a responsabilidade de dezenas ou centenas de vidas”, destaca o Confea/CREA.
A MP 1040/2021 também ameaçava extinguir os pisos salariais de arquitetos e urbanistas, profissões ligadas à química e à medicina veterinária. Todos foram mantidos com a retirada dos trechos polêmicos da medida provisória. Atualmente, o piso salarial da engenharia civil e da agronomia está em R$ 6.600 reais.
Por se tratar de uma medida provisória, a MP 1040/2021 já vigorava desde o final de março de 2021. Agora, com as alterações promovidas no Congresso, a MP volta para sanção presidencial. A justificativa do ministério da Economia para atuar na edição da 1040/2021 é que o país precisa modernizar a forma como faz negócios. Por isso, no texto que saiu do Palácio do Planalto havia mudanças legislativas para a simplificação de abertura de empresas, a proteção aos investidores minoritários, a facilitação do comércio exterior de bens e serviços e a liberação de construções de baixo risco, cujo capítulo criou atrito com o sistema Confea/CREA.
Segundo o Banco Mundial, de 190 países o Brasil ocupa a posição 124 entre os que oferecem bons ambientes de negócio.
Entrevistado
Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea/CREA)
Contato
gco@confea.org.br
Jornalista responsável:
Altair Santos MTB 2330
China inaugura trem maglev que iguala velocidade de aviões
Crédito: Agência Xinhua
Levitando sobre estruturas pré-fabricadas de concreto, construídas em uma pista de teste na cidade de Qingdao, na China, foi apresentado dia 20 de julho de 2021 o veículo terrestre mais rápido do mundo. O trem maglev desenvolvido pela estatal CRRC Corporation é capaz de atingir 620 km/h, igualando a velocidade de cruzeiro de alguns modelos de aviões. A marca atingida pela composição chinesa bate o recorde que um protótipo japonês de maglev havia atingido em 2015, quando alcançou 603 km/h.
O termo maglev vem de levitação magnética e a China é o país que está mais desenvolvido nessa tecnologia. O trem se movimenta sobre um sistema de eletroímãs. Em vez de trilhos, há supercondutores elétricos que criam campos magnéticos que repelem os grandes imãs localizados embaixo do trem. Isso permite que o veículo flutue sobre a linha, a uma distância que pode variar de 1 centímetro a 10 centímetros, dependendo da tecnologia empregada. Como o trem passa a ter apenas o ar como resistência, ele consegue atingir velocidades que se equiparam às dos aviões.
O veículo em teste na China só vai poder operar comercialmente quando forem concluídas as duas linhas que estão em construção no país. Uma ligando Xangai a Hangzhou e outra de Chengdu a Chongqing. Atualmente, os chineses contam com um maglev que liga o aeroporto de Xangai a uma das estações de metrô da cidade, em um percurso de 29 quilômetros. O maglev em operação desde 2003 atinge velocidade máxima de 431 km/h. Em média, o trajeto é percorrido em 7 minutos e 20 segundos.
Para trens que atingem velocidade superior a 500 km/h, China construirá linhas com concreto UHPC
Há outras duas linhas de trens que utilizam a tecnologia maglev em trechos urbanos das cidades de Pequim e Changsha, porém se enquadram na categoria de trens de baixa velocidade – até 100 km/h. A da capital chinesa foi inaugurada em 2016 e a de Changsha em 2017. Todas as linhas maglev em operação na China foram construídas pela alemã Max Bögl, que desenvolveu know-how para fabricar os elementos de concreto que compõem as linhas. No caso do maglev de Xangai, todas as peças foram construídas na Alemanha e transportadas de navio até a China. Os pré-fabricados utilizaram concreto de alto desempenho com resistência de 80 MPa e, em média, cada um tem 12 metros de comprimento.
Para as novas linhas de maglev, que irão atender o trem mais rápido do mundo, a engenharia chinesa já adquiriu conhecimento necessário para construir seus próprios trens, sua própria tecnologia maglev, assim como as estruturas de concreto para suportar as linhas. Para veículos que possam atingir velocidade superior a 500 km/h, a China cogita utilizar elementos pré-fabricados de UHPC (concreto de ultra-alto desempenho) a fim de que tenham resistência de sobra para suportar a tração causada pelos trens ultrarrápidos.
Na China, a CRRC desenvolve a tecnologia dos trens do futuro em 4 unidades: em Qingdao, na província de Shandong; em Chengdu, na província de Sichuan; em Changchun, na província de Jilin, e em Tangshan, na província de Hebei. Atuam em parceria com a Southwest Jiaotong University, que há mais de 70 anos pesquisa tecnologias para o desenvolvimento ferroviário do país.
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Altair Santos MTB 2330
Confiança do empresário da construção civil é a maior em 7 anos
Crédito: Renato Alves/Agência Brasília
O empresário da construção civil está cada vez mais confiante para empreender. É o que demonstra o Índice de Confiança da Construção (ICST), medido pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV-IBRE), e que em julho de 2021 atingiu o maior patamar desde março de 2014. O ICST chegou a 95,7. Há 7 anos havia atingido 96,3. Quanto maior o índice de confiança, maior a disposição do empresário do setor em empreender em novos projetos.
Para a coordenadora de projetos da construção do FGV-IBRE, a economista Ana Maria Castelo, os percentuais positivos de julho mostram uma percepção bastante favorável em relação à evolução da demanda nos próximos meses. “Volta a prevalecer um cenário levemente otimista. Se no segundo semestre de 2020 a alta dos custos contribuiu para derrubar a confiança, em 2021 esse efeito foi atenuado”, avalia.
O que anima as empresas são os indicadores de demanda e tendência de negócios, também medidos pelo FGV-IBRE e que registraram alta em julho. Consequentemente, 26,7% das construtoras apontam crescimento nas atividades. O percentual é o maior desde 2012. Explicam esse resultado fatores como a demanda consistente por imóvel, as baixas taxas de juros, o incremento do crédito imobiliário, o novo significado da casa própria para as famílias e a melhora das expectativas para a economia.
Além disso, a confiança do consumidor em alta também estimula o setor a promover novos lançamentos. Em julho, o ICC (Índice de Confiança do Consumidor) chegou a 82,2, praticamente igualando o número registrado em outubro de 2020, que chegou a 82,4. O índice engloba a percepção da economia, o nível de satisfação com as finanças pessoais e a perspectiva em relação à situação financeira da família. Esses bons números se refletem no ímpeto para comprar, que em julho chegou a 65,2 – pontuações acima de 50 demonstram tendência em consumir.
No 1º semestre, construção civil gerou 178 mil novas vagas com carteira assinada
O cenário de condições favoráveis também resulta em geração de empregos. A construção civil fechou o 1º semestre de 2021 com saldo positivo de 178 mil novas vagas com carteira assinada. Trata-se de um acréscimo de 7,86% no número de trabalhadores em relação a dezembro de 2020. Em 12 meses, o setor criou 322.697 novos empregos em todo o país. “Isso significa que foram criadas, em média, 1.275 vagas com carteira assinada por dia útil”, ressalta Ieda Vasconcelos, economista da Câmara Brasileira da Indústria da Construção Civil (CBIC).
Para Marcelo Azevedo, gerente de análise econômica da Confederação Nacional da Indústria (CNI), a confiança dos empresários não se limita ao setor da construção e está disseminada em outras áreas. A CNI mede mensalmente 30 setores industriais, através do índice de Confiança do Empresário Industrial (ICEI). Em julho, o ICEI chegou a 62 pontos. Desde maio, esse índice acumula alta de 8,3 pontos, e atualmente se encontra no maior patamar em 11 anos. O ICEI varia entre 0 e 100, sendo que os 50 pontos são a linha de corte entre confiança e falta de confiança.
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Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV-IBRE), Câmara Brasileira da Indústria da Construção Civil (CBIC) e Confederação Nacional da Indústria (CNI)
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