5 curiosidades e desafios sobre a construção da linha Elizabeth em Londres
Crédito: Grant Pritchard / CDS
Após cerca de 13 anos de construção, a linha Elizabeth de metrô finalmente será aberta. O projeto teve início em maio de 2009, com o lançamento da primeira estaca no local da nova estação de Canary Wharf. O tunelamento começou em maio de 2012 e os anos mais recentes viram as estações do projeto concluídas e uma mudança para testes operacionais.
A linha Elizabeth aumentará a capacidade ferroviária do centro de Londres em 10%, trazendo 1,5 milhão de pessoas adicionais. Quando totalmente pronta, ela atenderá 41 estações acessíveis, sendo 31 delas modernizadas. Ela será operada pela TfL como parte da rede integrada de transporte de Londres.
Confira os principais desafios relacionados a construção desta obra:
1.Estabilização do solo durante o tunelamento
Antes da construção dos túneis iniciar, foi realizada uma investigação detalhada do solo. Estas análises terrestres incluíram a coleta de mais de 1.000 amostras de vários locais ao longo da rota. Com isso, foi possível determinar as máquinas a serem usadas e as mitigações a serem realizadas para gerenciar o trabalho de tunelamento.
Ainda, para ajudar a evitar qualquer impacto adverso aos edifícios na superfície e utilidades ao redor de alguns canteiros de obras, o solo foi tratado para compensar qualquer movimento. No centro de Londres, uma técnica conhecida como reboco de compensação foi usada para estabilizar o solo.
Por fim, qualquer escavação de túneis no subsolo acarreta um risco de movimento do solo e impactos potenciais nos edifícios acima. Para minimizar este risco, as equipes das máquinas de perfuração de túneis mantinham um controle rígido da pressão na face das máquinas, correlacionando precisamente a taxa de avanço com o peso e o volume do material escavado.
2.Criação do Túnel a 40 m de profundidade
Crédito: Tom Nicholson for TfL
Para construir uma nova ferrovia, com até 40 metros de profundidade no coração de Londres, foram utilizadas oito máquinas de perfuração de túneis Herrenknecht (TBMs). Ao longo de três anos, entre 2012 e 2015, elas perfuraram 42 km de túneis ferroviários de 6,2 m de diâmetro sob a cidade.
Uma das principais máquinas de tunelamento utilizadas neste processo foi chamada de Victoria, que completou o trabalho em maio de 2015 ao ligar todos os túneis das estações. Mais de oito milhões de toneladas de terra foram escavadas durante a construção dos novos túneis ferroviários, estações e plataformas. Grande parte do material escavado foi usado para criar um habitat para pássaros em Essex.
Além disso, mais de 200.000 segmentos de concreto foram necessários para revestir os 42 quilômetros de túneis em execução. Sete segmentos e uma pedra angular foram usados para compor cada anel de túnel, unidos para construir um tubo de concreto reforçado com fibras de aço, construído para durar centenas de anos. Cada segmento pesa 3.000 quilogramas e cada pedra angular pesa 1.000 quilogramas. Três fábricas produziram os segmentos de concreto pré-moldado e as pedras angulares.
3.Design familiar entre as estações
As novas estações construídas são marcadas por um design único, que cria uma sensação de familiaridade nesta linha de metrô. Um dos aspectos marcantes são os túneis revestidos em concreto reforçado com fibra de vidro, que deixa bordas suaves, amplas e curvas que facilitam a navegação e reduzem os pontos cegos para os passageiros. Além disso, as estações trazem espaços maiores, com saídas separadas em extremidades opostas das plataformas, o que ajuda a acomodar o crescimento futuro de passageiros.
4.Sustentabilidade
Os impactos sociais, econômicos e ambientais têm sido uma consideração importante ao longo do projeto e da construção. O material das escavações foi reutilizado de forma benéfica e foi utilizada iluminação de baixo consumo em estações e túneis.
Crédito: Grant Pritchard / CDS
5.Acessibilidade
A acessibilidade da ferrovia inclui a experiência geral como os passageiros vão e voltam das estações. As áreas externas às estações precisam funcionar efetivamente como intercâmbios de transporte e levar as pessoas à próxima etapa de sua jornada a pé, de bicicleta, ônibus ou táxi, além de serem espaços públicos atraentes e agradáveis para passar o tempo.
Da mesma forma, para priorizar a acessibilidade, todas as 41 estações da linha Elizabeth estarão livres de degraus da rua até a plataforma. Como parte dos trabalhos de preparação para a linha Elizabeth, foram feitas atualizações de várias estações de superfície no leste e oeste, com novos elevadores proporcionando melhor acesso para todos. Em algumas estações, este tem sido um empreendimento complexo devido à idade - em Hanwell, por exemplo, um dos novos elevadores foi escavado manualmente para que o dossel de madeira histórico pudesse ser deixado no lugar. Em duas estações - Farringdon e Liverpool Street, a localização das entradas da estação exigiu a instalação de elevadores inclinados, que se movem diagonalmente ao lado das escadas rolantes.
Fonte
Crossrail/Departament for Transport
Contato
pressoffice@tfl.gov.uk
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Metodologias ágeis na construção civil: como usar?
Crédito: Envato
Já pensou se os projetos de construção civil pudessem ser mais rápidos, com equipes multidisciplinares integradas e feitos de forma para minimizar erros? Muito utilizada na área de tecnologia e por startups, as metodologias ágeis propõem uma forma de trabalho que otimiza o fluxo de trabalho, além de torná-lo mais ágil, colaborativo e flexível.
O que são metodologias ágeis?
De acordo com Gabriel Ribeiro Borges, engenheiro civil e CEO da Connect Data, na metodologia ágil, geralmente fragmenta-se um projeto em várias etapas de validação. “No modelo de desenvolvimento em cascata, você cria todo o projeto para testar e fazer as correções. Já na metodologia ágil, a cada fase de desenvolvimento, você vai validando para evitar retrabalho. Isto evita chegar ao final do projeto e perceber que uma das etapas foi construída de uma forma incoerente ou errada e ter que consertar tudo depois. Ela tem uma visão de testes e correções progressivos, o que torna o processo mais ágil”, pontua.
Tipos de metodologias ágeis
Existem diferentes tipos de metodologias ágeis que podem ser utilizadas:
Lean construction: neste método, o foco é evitar desperdícios – seja de tempo ou de material. Além disso, o processo também prioriza gerar valor na construção. E, para isso, utiliza-se de pesquisas de mercado antes, durante e após a entrega do imóvel.
Scrum: ela divide os períodos de trabalho em ciclos de tempo limitado, chamados de sprints, com um objetivo e tarefas bem definidas. Há reuniões diárias para avaliar o avanço do projeto. Também foca no aprendizado por meio da experiência – portanto, as equipes são estimuladas a refletir sobre os erros e acertos de cada etapa, com a intenção de corrigir rapidamente.
Kanban: aqui, a forma de trabalho muda um pouco. Ao invés de ter prazos definidos para conclusão das tarefas, as atividades são gerenciadas de acordo com sua prioridade. Normalmente, trabalha-se com um quadro que informa as tarefas pendentes, em andamento e completas.
Metodologia ágil na prática: como usar na construção civil?
A construtora Tenda foi uma empresa que decidiu implantar as metodologias ágeis na empresa para se destacar no mercado como construtech e focar na jornada do cliente. Com a ajuda do time de TI, que já tinha domínio sobre o método e com uma consultoria especializada, a empresa apostou na criação de squads. Isto é, times multidisciplinares que têm uma missão bem definida, objetivos em comum e grande autonomia para tomada de decisão. Com isso, hoje a construtora trabalha com 13 squads divididas em 3 frentes de trabalho: (1) Clientes, Vendas e Marketing; (2) Negócios e Operações e (3) Estrutura.
Neste cenário, estas squads trabalham em diferentes projetos ligados à geração de leads, vendas, relacionamento com o cliente, inovação, orçamentação de obras, acompanhamento de custos de obras, BIM (Building Information Modeling) e data lake (consolidação de dados da companhia para obtenção de relatórios estratégicos).
“Desde a implantação do método de trabalho, já foram desenvolvidos 11 produtos digitais que entregam etapas importantes da jornada do cliente, com a utilização do método Scrum, um framework simples, ágil e adaptável, que é projetado para oferecer valor ao cliente durante todo o desenvolvimento do projeto”, afirma Luis Martini, diretor executivo de Marketing e Tecnologia da Tenda.
Benefícios do uso das tecnologias ágeis
Para Martini, este tipo de organização do trabalho traz uma série de benefícios como foco no cliente, autonomia, aprovação mais rápida das entregas do projeto, procedimentos simplificados e menos burocracia, colaboração entre as equipes e valorização da comunicação e do diálogo.
De acordo com Borges, grandes empresas têm demonstrado abertura pelo valor que agrega a aplicação de novas tecnologias. “Elas aumentam a produtividade, reduzem desperdícios, além de digitalizar e automatizar processos. A digitalização vem muito mais para tirar o trabalho operacional, levando-o para uma plataforma de dados. Desta forma, evita-se o erro de informações proveniente de anotações manuais, por exemplo. Com isso, já gera as informações de uma forma mais automática”, explica.
Entrevistados
Gabriel Ribeiro Borges é engenheiro civil e CEO da Connect Data.
Luis Martini é diretor executivo de Marketing e Tecnologia da Tenda.
Contatos
Gabriel Ribeiro Borges – gabriel.borges@connectdata.net
Assessoria de imprensa Tenda - marilia.paiotti@novapr.com.br
Cresce número de pequenos apartamentos em áreas nobres de São Paulo
Crédito: Envato
Os apartamentos compactos estão ganhando cada vez mais espaço em São Paulo. Entre 2014 e 2020, a cidade ganhou 250 mil novos apartamentos pequenos, de acordo com dados apresentados pelo jornal 'O Estado de S. Paulo'. Ainda segundo a publicação, existiu uma explosão de studios e apartamentos com até 45 m² que não foram terminados, principalmente depois de 2019.
Sobretudo, as regiões mais procuradas no mercado de microapartamentos são bairros como Jardins, Pinheiros e Vila Mariana. E, essencialmente, estes imóveis se destinam a jovens solteiros que saem da casa de seus pais e buscam morar nas proximidades de onde trabalham/estudam, ou casais sem filhos que buscam pela praticidade de um lar compacto devido à correria do dia a dia. “Pode ser também um atrativo a quem busca uma moradia temporária, ou alguém de outra cidade ou estado que visita frequentemente determinada região e deseja ter um espaço para sua maior comodidade”, definem Talitha Cassettari e Joe Filho, arquitetos do escritório Joe Filho Arquitetos.
De acordo com Talitha e Filho, os imóveis pequenos são uma ótima solução para morar em bairros valorizados por um menor custo de vida se comparado a um imóvel “padrão”. “Com a mudança gradual no estilo de vida das pessoas, o mercado imobiliário deve acompanhar tais necessidades. Em sua maioria, este cenário de empreendimentos de classe média e média alta no conceito `compacto` oferece muita praticidade em sua infraestrutura aliada ao custo-benefício que estas regiões oferecem quanto à mobilidade urbana e qualidade de vida”, apontam Talitha e Filho.
Outra vantagem destes imóveis é que o valor de IPTU tende a diminuir pela metragem quadrada reduzida. “Ainda os moradores contam com o benefício de possuir diversos serviços de conveniência e lazer dentro do próprio condomínio, a facilidade de ir e vir devido a estações de metrô próximas, e a redução com despesas e gastos com manutenção. E, apesar de pequenos, com um bom projeto arquitetônico e o olhar de um profissional capacitado, é possível valorizar cada cantinho e trazer a sensação de lar junto à identidade de cada morador”, pontuam Talitha e Filho.
Nova lei de Zoneamento
O aumento desses microapartamentos também foi impulsionado por um decreto de 2016, ligado à Lei de Zoneamento. Nesse sentido, ele possibilitou classificá-las como ‘não residenciais’, isto é, podem funcionar como serviço de hospedagem ou moradia.
Além disso, em 2015, o Plano Diretor de São Paulo determinou que prédios mais altos só poderiam passar a ser construídos próximos às estações de metrô ou terminais de ônibus, o que gerou um aumento considerável nos preços dos terrenos nestas regiões abastecidas por transporte público. “Com isto, consequentemente o custo para construção também aumentou, e para distribuir melhor este impacto foi usado como uma das principais estratégias a redução de metragem de plantas para aumentar a quantidade de unidades vendidas”, destacam Talitha e Filho.
Consequências para a cidade
Na opinião de Talitha e Filho, ao mesmo tempo em que, com o aumento da densidade populacional, algumas regiões e bairros precisarão se reestruturar em questão de mobilidade, trânsito e segurança, também se valorizam pelo novo modelo de movimentação econômica e ressignificação de espaços que anteriormente não tinham seu potencial explorado positivamente para acompanhar o avanço dos estilos de moradia e evolução da cidade como um todo.
Entrevistados
Talitha Cassettari e Joe Filho são arquitetos do escritório Joe Filho Arquitetos.
Contato: contato@joefilhoarquitetos.com.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Projeto prevê troca de mosaico português no centro de São Paulo por piso de concreto
Crédito: Divulgação/SPObras
Um projeto prevê uma mudança grande para o Centro Histórico de São Paulo: a troca do mosaico português (ou petit-pavê) nas calçadas e calçadões por um piso de concreto similar ao que há no Vale do Anhangabaú. No entanto, há críticos que são contra o projeto, uma vez que ele “apagaria” a história da cidade.
Sobretudo, a ideia é oferecer maior acessibilidade aos pedestres, uma vez que apresenta desníveis e riscos de queda. “O mosaico português tem uma importância histórica para São Paulo e tantas cidades brasileiras. Mas é um revestimento que exige muita manutenção, pois é assentado em areia e cada pedra é colocada manualmente. Junto a ele, na área central também há placas de granito, formando desenhos com o mosaico.
A base bem feita é muito importante para garantir o máximo de regularidade. Mas ao longo do tempo as pedras podem se deslocar, por conta das intempéries e tráfego de veículos pesados. E as placas de granito tendem a se danificar. A área de calçadão no Centro da cidade tem grande circulação de veículos, leves e pesados: viaturas, veículos de transporte de valores, de coleta de lixo, limpeza, de carga e descarga, etc. O tráfego constante gera desnivelamento no piso. Considerando isso, já seria suficiente para entender que o mosaico com o granito não é compatível com a realidade do local. Quem sofre mais diretamente são os pedestres que trafegam no local e ficam em situação de risco de queda”, explica a arquiteta e urbanista Elisa Prado de Assis.
Para o arquiteto Eduardo Novaes, o mosaico português tem desníveis e é bastante escorregadio em dias de chuva, além de não ser acessível para pessoas com deficiência. De acordo com dados da Prefeitura de São Paulo, as calçadas da região geram 5.400 quedas por ano, que resultam em um custo médio de R$ 31 milhões em tratamento.
O investimento previsto é de R$ 80 milhões e a Prefeitura iria abrir a licitação em maio. No entanto, o Tribunal de Contas do Município (TCM) apontou irregularidades no edital e o processo foi suspenso. Além da troca do piso, o projeto prevê ainda a implementação de acessibilidade universal, de uma nova sinalização turística e da iluminação funcional e cênica, além da instalação da infraestrutura subterrânea de drenagem e instalação de valas técnicas para melhor ordenamento das redes de telecomunicações.
Manutenção do piso português
Crédito: Divulgação/SPObras
De acordo com Elisa, por conta da constante manutenção, diariamente a Prefeitura precisa encaminhar equipes para reposição de peças soltas, placas danificadas. “O concreto não tem uma necessidade de manutenção tão constante. São redução de custos com material e mão de obra”, pontua.
Destruição histórica?
Novaes lembra que esta não é a primeira vez que São Paulo realiza a troca do mosaico português pelo pavimento de concreto. O mesmo já aconteceu na calçada da Avenida Paulista, com o mesmo objetivo de promover a acessibilidade. A calçada do Conjunto Nacional, prédio que fica na altura do número 2.000 da avenida, é o único lugar onde o piso de mosaico português foi preservado.
Na opinião do arquiteto, preservar uma área do mosaico e promover a troca na maior parte do espaço é uma boa solução. “Este tipo de piso é muito antigo, do século XIX. E acessibilidade é um assunto relativamente novo. Portanto, ele não é confortável e pode provocar acidentes. E hoje 14% da população tem algum tipo de deficiência – seja temporária ou definitiva. No entanto, como forma de manter parte da história, é importante preservar em alguns trechos. É possível fazer uma paginação que preveja o concreto na maior parte do espaço, ao mesmo tempo em que mantém alguns trechos de petit pavê”, sugere Novaes.
Já Elisa acredita que a questão histórica está preservada em muitos outros pontos do Centro. “Lembrando que o calçadão em mosaico português no Centro de São Paulo foi implementado na década de 70. Então não estamos perdendo uma memória equivalente a este período. Que sim, faz parte também da história dessa área. Mas precisamos entender como uma evolução de qualidade para todos. Mudar o piso não trará perda nesse sentido. E sim ganhos, pois mais pessoas terão acesso à região com segurança e poderão usufruir da ambiência, dos edifícios e de tantos marcos históricos da nossa cidade”, conclui.
Entrevistados
Eduardo Novaes é diretor do Escritório Eduardo Novaes Arquitetura e Urbanismo Ltda. É associado e ex-diretor da ABAP – Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas, filiada à IFLA – International Federation of Landscapes Architects; com participação no IAB, AsBEA, ENEPEA e FNA, como membro da representação da ABAP participou na formatação original do CAU – Colégio de Arquitetura e Urbanismo; e foi membro durante 10 anos, do grupo de desenvolvimento do Congresso Anual de Arquitetura Paisagística.
Elisa Prado de Assis é arquiteta e urbanista, pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, pós-graduada em Tecnologia de Edificações para Engenheiros e Arquitetos, pela POLI-USP e mestra pela FAU-USP com o tema “Acessibilidade nos bens culturais imóveis”. De 2007 a 2012 trabalhou com a Comissão Permanente de Acessibilidade da Prefeitura de São Paulo (SMPED/CPA) ministrando cursos sobre o tema, avaliando projetos de adequação à acessibilidade e realizando vistorias técnicas. Desde 2017 atua representando o IAB na CPA. Ministra cursos e palestras sobre acessibilidade e realiza consultorias e projetos, com o objetivo de garantir a plena acessibilidade nos espaços edificados.
Contatos
Eduardo Novaes - eduardo@eduardonovaes.com.br
Elisa Prado de Assis - contato@elisaprado.com.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Por que o co-living virou tendência?
Crédito: Envato
Ao redor do mundo, é muito comum ver moradias compartilhadas, especialmente quando se trata de estudantes universitários. Isto é, são casas onde cada um tem um quarto e os moradores compartilham áreas comuns ou, ainda, espaços que abrigam residências e as pessoas podem dividir a cozinha, a sala e outros ambientes comunitários. De acordo com o relatório Global Coliving Report 2020, este mercado movimentou US$ 7,9 bilhões em 2020 – mais que o dobro que em 2019, que foi de US$ 3,75 bilhões.
O termo co-living teve origem na Dinamarca, na década de 70 - sendo originalmente chamado de cohousing. Um dos exemplos da época é o grupo Sættedammen, que era composto por 35 famílias que viviam em casas particulares e compartilhavam espaços comuns para socialização e atividades como refeições, tarefas domésticas, reuniões e festas.
No Brasil, aos poucos, esta tendência vem ganhando espaço. Embora por aqui as repúblicas universitárias tenham sido muito mais populares durante um bom tempo, aos poucos as construtoras e incorporadoradoras têm voltado os olhos para os co-livings. Algumas empresas estão apostando neste tipo de construção. É o caso, por exemplo, da Uliving, da VBI Real Estate e do Grupo Ânima, que anunciaram a construção de 15 prédios de residências nos próximos sete anos, com um investimento que pode chegar a R$ 800 milhões. Já a proptech Yolo, em Recife (PE), recebeu um aporte de R$ 55 milhões e deverá construir um prédio com 225 apartamentos de 25 m², voltados para o estilo co-living.
“Os co-livings são empreendimentos que buscam não só a valorização do convívio social por meio do compartilhamento das áreas comuns como cozinha, sala de estar, lavanderia, mas também por oferecerem uma infraestrutura muito mais completa aos moradores. Outras diferenças relevantes em relação às repúblicas consistem no fato de os co-livings contarem com uma administração profissional e pelo fato de, geralmente, serem desenvolvidos em um grande empreendimento e não apenas um compartilhamento de uma unidade autônoma”, explica Alberto Mattos de Souza, sócio do PMMF Advogados e especialista em Negociações Estratégicas no Mercado Imobiliário.
Por que têm aumentado o interesse pelos co-livings?
Na opinião de Souza, duas grandes comodidades dos co-livings consistem na grande gama de serviços nos empreendimentos aos seus moradores, bem como a flexibilidade e facilidade na contratação. “Entretanto, o maior atrativo destes projetos consiste na possibilidade de potencializar a socialização. Embora vivamos em um mundo cada vez mais digitalmente conectado, as pessoas vêm encontrando dificuldades para estabelecerem conexões reais e os co-livings podem ser uma alternativa interessante para isso”, pontua Souza.
Público-alvo dos co-livings
Primordialmente, as empresas responsáveis pelo co-living visam jovens entre 20 e 30 anos, de acordo com Souza. No entanto, há algumas iniciativas também voltadas para o público idoso, que ganha o nome de senior living. Neste caso, eles combinam cuidados em saúde oferecidos em instituições de longa permanência de idosos com uma estrutura hoteleira, de lazer e serviços.
Entrevistado
Alberto Mattos de Souza é sócio do PMMF Advogados e especialista em Negociações Estratégicas no Mercado Imobiliário.
Contato
Alberto Mattos – albertomattos@pmmf.com.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Cidade de Lusail é construída do zero para Copa do Mundo do Catar
Crédito: Lusail
Já pensou erguer uma cidade do zero, em pleno deserto? Foi exatamente isso que o Catar fez para a próxima Copa do Mundo. A 20 km da capital Doha, o local ganhou o nome de Lusail e tem como prioridade incluir soluções sustentáveis, de infraestrutura e mobilidade urbana.
O projeto já existia desde 2005, mas quando o país foi escolhido como sede da Copa, o governo decidiu acelerar este processo. Foram investidos US$ 45 bilhões para tirá-la do papel. A expectativa é que a cidade tenha uma população de 450 mil pessoas, sendo 200 mil residentes, 170 mil a trabalho e 80 mil a turismo. Apesar da imponência e grande obra realizada, a cidade tem apenas 38 km² - apenas para se ter uma ideia, a cidade de São Paulo tem 1.521 km², enquanto Curitiba tem 432 km². Ou seja, seria uma cidade pequena para os padrões brasileiros. Para realizar as obras, 40 mil trabalhadores foram necessários.
Soluções
Conheça as diversas soluções tecnológicas oferecidas pela cidade de Lusail.
Mobilidade urbana
-Uma das prioridades do projeto é promover a mobilidade urbana. Para reduzir a emissão veicular e economizar energia, 25 estações em 38 km de trilhos do Lusail Tram servem e conectam todos os 19 distritos. Ele foi projetado para ser ecologicamente correto e eficiente em termos de energia e se conecta à rede de metrô de Doha.
-Além disso, uma hierarquia viária para Lusail foi desenvolvida para facilitar o tráfego, usando extensos túneis rodoviários subterrâneos. Ainda, um sistema de transporte aquático, que se estende ao longo de 30 quilômetros à beira-mar, utilizará a Marina de Lusail e o Grande Canal para transportar passageiros.
-Por fim, uma extensa rede pedonal e uma ciclovia de 76 km também estão previstas em toda a cidade, e ligadas ao sistema de transporte público de Lusail. Ainda, duas pontes para pedestres também conectam as três ilhas do sul de Qetaifan.
Crédito: Lusail
Sustentabilidade
-Lusail foi o primeiro empreendimento no Qatar a endossar o GSAS (Global Sustainability Assessment System - Sistema Global de Avaliação de Sustentabilidade). Portanto, todos os edifícios Lusail possuem uma classificação GSAS de pelo menos duas estrelas, tendo alcançado com sucesso as metas de eficiência no consumo de energia, conservação de água, reciclagem de materiais locais, qualidade do ambiente externo, bem como de gestão e operações.
-A conectividade urbana e o paisagismo de Lusail formam um sistema coeso para minimizar o congestionamento e as pressões na infraestrutura de transporte de Doha.
-Ainda, a estratégia paisagística da Lusail foi concebida para proteger os habitats naturais no local, potenciar o seu valor ecológico, reverter a desertificação, promover a biodiversidade em torno de 40% do total de espécies de vegetação nativa, estendendo-se por mais de 3,5 milhões de m².
Soluções de infraestrutura
-Em Lusail, há uma rede subterrânea de distribuição de Gás Natural Sintético para conectar todos os lotes de toda a cidade à Rede de Gás Natural, economizando assim o consumo de eletricidade para maior conveniência, segurança e transporte de gás.
-A rede de drenagem de águas pluviais da Lusail evita inundações, minimiza as interrupções relacionadas ao tráfego e garante a segurança rodoviária para moradores e visitantes.
Crédito: Lusail
-O Lusail District Cooling System economizará 65 milhões de toneladas de CO₂ anualmente. Após a sua conclusão, o sistema atenderá cerca de 1.000 prédios por meio de 175 quilômetros (abastecimento e retorno) de tubulações subterrâneas de quatro plantas de resfriamento. O sistema envolve água gelada em tubos que são alimentados a cada localidade através de um túnel subterrâneo no distrito de Marina e através de uma extensa rede em toda a cidade de Lusail.
-O sistema de Coleta Pneumática de Resíduos (PWC) da cidade vai gerar 420 toneladas com potencial de combustão e 310 toneladas de resíduos orgânicos com potencial de reciclagem.
Fonte
Lusail Real Estate Development Company W.L.L.
Contato
info@lusail.com
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
BR-163 recebe pavimentação de concreto na pista principal
Crédito: DNIT/Divulgação
Depois de ter sido apontado como o pior trecho de rodovia do Brasil, de acordo com o estudo da Confederação Nacional do Transporte, a BR-163 passará por obras e ganhará pavimento de concreto em sua pista principal. As obras começaram em maio de 2022, em São José do Cedro (SC), na altura do km 97.
De acordo com o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que é o responsável pela obra, a escolha pelo concreto se deu justamente pela BR-163 ser um corredor logístico de insumos para o agronegócio, onde há um grande fluxo de carretas de transporte de grãos.
A técnica a ser utilizada no local é o Whitetopping, que consiste em fazer o pavimento de concreto por cima do asfalto deteriorado. “Portanto, não existe aquele processo de retirar o material e remover todas as camadas. É possível usar tudo aquilo que está superficialmente deteriorado como estrutura do novo pavimento. A grande vantagem é que não precisa escavar, apenas pequenas regularizações e ajustes pontuais, usando todo esse pavimento deteriorado como base para o novo”, explica Alexsander Maschio, gerente regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).
Esta não é a primeira rodovia do estado de Santa Catarina a adotar esta técnica. A rodovia SC-114, que tem um tráfego pesado de caminhões do setor madeireiro também utilizou o Whitetopping. No Paraná, a PRC-280 também utilizou a mesma técnica para restauração do trecho entre General Carneiro e Palmas e agora o governo avalia o uso dela no trecho entre Palmas e Pato Branco.
Vantagens do pavimento de concreto
De acordo com a ABCP, o pavimento de concreto resiste ao tráfego intenso de veículos de carga e ao ataque químico dos óleos que porventura vazam dos caminhões. Ele também sofre menos deformações, devido a sua durabilidade, gera um menor número de intervenções para manutenção, reduzindo, assim, congestionamentos. Consequentemente, proporcionam custo de manutenção reduzido se comparado com outras opções de pavimento.
Ainda, o pavimento de concreto tem até 30% a mais de reflexão de luz, o que traz maior segurança pública e deixa as rodovias mais iluminadas. Em termos de sustentabilidade a produção de concreto consome 3 a 4 vezes menos energia que a de asfalto, segundo a ABCP.
Para os motoristas, também há a vantagem da redução na distância de frenagem de até 40%, proporcionando maior segurança viária nas cidades e consequente redução de acidentes.
Fonte
Alexsander Maschio é Gerente Regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
Contato
alexsander.maschio@abcp.org.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Impressora 3D gigante promete trazer mais sustentabilidade à construção civil
Crédito: Charissa King-O'Brien
A impressão 3D é algo que vem ganhando cada vez mais espaço no mercado de construção civil. É o caso, por exemplo, da hidrelétrica chinesa que vem sendo construída com esta tecnologia. Recentemente, a Universidade de Cornell, nos Estados Unidos, criou o IRB 6650S Industrial Robot, uma máquina de quase três toneladas que é capaz de imprimir em 3D estruturas em grande escala que poderiam transformar a indústria da construção, tornando-a mais eficiente e sustentável, eliminando o desperdício da fabricação de materiais tradicionais.
Na ativa desde fevereiro, o IRB 6650S produz peças de concreto, mas também pode ser adaptado para empilhar tijolos ou amarrar vergalhões de aço. Para operá-lo, é preciso um trabalho em equipe. Enquanto um grupo prepara a argamassa e coloca aditivos, outro opera o controlador do robô para regular a quantidade de mistura que passa pelo sistema. Assim que a mistura atinge o cabeçote e o bocal da extrusora do robô, um aditivo endurecedor é introduzido para que o material engrosse à medida que é derramado.
Por enquanto, o sistema é de impressão 3D com argamassa, que tecnicamente é uma pasta com agregado de até 4 milímetros de tamanho. Qualquer coisa maior que isso pode emperrar e danificar o sistema da bomba. No entanto, a equipe pretende construir seu próprio cabeçote de extrusão para imprimir concreto reforçado com fibra de aço, que usa agregado maior e pode suportar cargas mais pesadas. Isso abrirá o caminho para o laboratório imprimir em 3D os componentes de uma ponte completa e testá-los.
Validação e usos
Embora o processo de impressão 3D já tenha levado a avanços na prototipagem de produtos e na biomedicina, nos projetos de construção, ainda há muitas questões sobre como estas estruturas 3D funcionarão no mundo real.
Para testar e validar materiais e estruturas de todos os tipos e tamanhos, o Laboratório Bovay, da Universidade de Cornell, criou esta impressora 3D de larga escala que permite avaliar os movimentos como tensões e deformações.
“A alvenaria robótica (colocação de tijolos), a impressão com plásticos reciclados e impressão com metal em larga escala são áreas interessantes com muito espaço para crescimento, tanto em termos de ciência e compreensão, quanto em tecnologia e engenharia. O dimensionamento de muitos dos fenômenos que controlam os processos de construção são tais que precisam ser estudados em uma escala próxima àquela em que serão utilizados. O mesmo se aplica a alguns dos fenômenos que controlam o desempenho. Além disso, sempre há surpresas que ocorrem ao aumentar a escala antecipadamente com uma nova tecnologia”, afirmou Derek Warner, professor de engenharia civil e ambiental.
Impressão 3D: como funciona?
De acordo com Gabriel Ribeiro Borges, engenheiro civil e CEO da Connect Data, os estudos de impressão 3D já existem há bastante tempo. “Algumas startups já foram criadas com esse objetivo ao redor do mundo. Inclusive, há uma em Brasília que se dedica à impressão 3D de casas, usando a base de concreto”, aponta Borges
No entanto, segundo Borges, hoje esta tecnologia está muito mais abrangente, uma vez que tem englobado não só a construção de residências, também de mobiliário urbano, peças específicas dentro de uma construção – o que vai desde a pavimentação até itens de acabamento. Além dessa série de aplicações, há diversos outros materiais que podem ser utilizados também para a impressão 3D num canteiro de obras, que não sejam à base de cimento ou concreto. É o que muitas indústrias têm trabalhado e é chamado de manufatura aditiva. Ou seja, a partir de um modelo específico digital 3D, você consegue produzir uma série de componentes e elementos utilizando essas impressoras. É possível utilizar desde componentes metálicos, plásticos e resinas até o concreto”, pontua Borges.
Sobretudo, a grande vantagem desta tecnologia é a otimização de processos e redução da utilização de recursos. “Há impactos tanto na redução de custos através de processos quanto na parte de sustentabilidade, uma vez que há otimização de recursos. Você deixa de desperdiçar e lógico que isso deve diminuir os custos de uma obra ou um empreendimento. Além disso, reduz quantidade de erros – uma vez que há menos desperdício e menos retrabalho. A impressão 3D vai realizar o projeto conforme modelo virtual, então todas as falhas decorrentes do trabalho manual e erros de projeto são evitados”, conclui Borges.
Entrevistado
Gabriel Ribeiro Borges é engenheiro civil e CEO da Connect Data.
Fonte
Universidade de Cornell
Contato
Gabriel Ribeiro Borges - gabriel.borges@connectdata.net
Universida de Cornell - dhw52@cornell.edu
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Prefeitura de Porto Alegre lança sistema que aprova licenças em um dia
Crédito: Envato
A Prefeitura de Porto Alegre (RS) lançou um serviço de licenciamento expresso que prevê maior agilidade na aprovação de projetos de baixo ou médio impactos urbanísticos. De acordo com o órgão, se for protocolado de maneira correta, a licença poderá ser autorizada em 24h. Intitulado “Licenciamento no Dia”, o sistema fará uma automatização dos projetos aprovados pelo Escritório de Licenciamento, vinculado à Secretaria do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade (Smamus).
Segundo o prefeito Sebastião Melo, este novo serviço deve diminuir para 30 dias o prazo médio total de aprovação de projetos, incluindo os médios e grandes.
Cerca de 60% dos projetos licenciados podem se enquadrar neste modelo. De acordo com a Smamus, os seguintes tipos de obras podem aderir ao Licenciamento no Dia:
-Casas ou casas em condomínios;
-Pequenos comércios como farmácias, padarias, açougues, bares, restaurantes e lanchonetes, lojas de eletrodomésticos e de móveis;
-Serviços, como garagens comerciais, barbearias, salões de beleza, clínicas e consultórios médicos e odontológicos, consultórios veterinários, clubes, creches, entre outros.
Acima de tudo, ele é integrado ao plano diretor e verifica automaticamente se os dados do projeto estão de acordo com o regime urbanístico.
Além da agilidade na aprovação de projetos, que é uma das grandes dificuldades da área, este sistema ainda deixa o processo bem mais prático, evitando a necessidade de deslocamento ou impressão de documentos.
No licenciamento expresso, o responsável técnico - engenheiro ou arquiteto - se compromete em garantir que o projeto e a obra do imóvel estejam em conformidade com a lei. Se houver alguma inconformidade durante o preenchimento do cadastro no site, o sistema barra a solicitação automaticamente.
No entanto, se forem constatadas irregularidades posteriormente, o responsável técnico e o proprietário do imóvel serão notificados para que façam as correções necessárias e estão sujeitos a penalidades.
Como acessar o Licenciamento no Dia?
Para solicitar o licenciamento expresso, basta acessar o Portal de Licenciamento da prefeitura de Porto Alegre. Em seguida, o profissional deve fazer o cadastro ou o login, além de clicar na aba "Serviços Urbanísticos e Ambientais". Lá haverá um formulário a respeito do projeto para preencher.
Com as informações preenchidas, um técnico da Smamus irá conferir se os documentos foram corretamente anexados. Esta é a única fase que passa por interação humana.
Inovações na legislação
Para promover a adesão a esta nova ferramenta, foram necessários alguns esforços no sentido de ajustar as leis presentes. Em fevereiro de 2022, por exemplo, houve a publicação do Decreto 21.393/22, com o intuito de regulamentar a documentação, apresentação gráfica e análise dos projetos.
Fonte
Secretaria do Meio Ambiente, Urbanismo e Sustentabilidade de Porto Alegre (Smamus)
Contato
smams@portoalegre.rs.gov.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP
Obras no inverno têm mais vantagens?
Crédito: Envato
O inverno está prestes a começar e, para quem faz obras, pode ser um período interessante por conta do clima mais seco. Ao considerar Sul e Sudeste do Brasil, onde é possível encontrar temperaturas realmente mais baixas nesta época, há algumas diferenças com relação ao comportamento dos materiais e até mesmo da demanda de serviços.
Comportamento dos materiais durante o inverno
Durante o inverno, é preciso levar em consideração a questão de dilatação dos materiais. “É o caso, por exemplo, quando você tem uma porta de madeira que em determinada época do ano está emperrada, e posteriormente não está mais. O vidro também é um material que requer cuidados, especialmente quando usado junto ao ferro. É preciso considerar que estes dois materiais têm dilatações diferentes, o que pode causar uma explosão se tiver muito calor ou muito frio. Por isso, é necessário deixar um afastamento e aplicar materiais como o silicone, para que vidro e o ferro não fiquem diretamente encostados”, alerta o arquiteto Bruno Moraes.
O mesmo acontece com a madeira, que não dilata como o concreto. “Se você está construindo uma casa de tijolo e alvenaria, usando uma estrutura em madeira também, com certeza este material vai dilatar de forma diferente dos demais. Portanto, às vezes é preciso saber usar um determinado material para fazer ligação com o outro, para não haver problemas”, explica Moraes.
A tinta, por sua vez, é um material que quase não se dilata, de acordo com Moraes. No entanto, se ela sofrer alguma dilatação, ela acaba trincando por não ser tão elástica. “Tanto é que quando você tem problemas com fissuras e rachaduras, você precisa comprar uma tinta elástica, que vem com aditivos que fazem com que ela vire praticamente uma borracha”, destaca Moraes.
A concretagem e a pintura são itens que podem demorar mais tempo para secar durante o período de temperaturas mais frias. “Ao fazer um cronograma de obras no inverno, eu já considero mais dias necessários para estas atividades. Às vezes, no verão, a massa seca no mesmo dia. E, além disso, quando você está fazendo uma concretagem, se estiver muito seco, ela pode rachar. Por isso que as pessoas umedecem o concreto – para que ele não seque de uma vez e rache. No inverno, fica um pouco mais fácil, uma vez que há menos incidência de insolação. Então você acaba retardando a cura. Por outro lado, há aditivos que podem ser aplicados durante a concretagem e eles podem tanto retardar como acelerar a secagem”, aponta Moraes.
Período bom para iniciar obras
Tradicionalmente, o inverno nas regiões sul e sudeste do Brasil costumam ser menos chuvosos, o que, segundo a engenheira civil Maria Cristina Graf, é um bom período para começar a fazer obras – especialmente em áreas externas.
“É uma época em que o solo está mais seco e que as chuvas não são tão intensas. Todo o preparo de terrenos, serviços de terraplanagem, fundação e infraestrutura ficam bem adequados nessa época do ano porque podemos programar melhor o cronograma em relação ao clima”, lembra Maria Cristina.
Ao mesmo tempo, é bom para fazer reparos e pinturas. “Se um cliente quiser fazer uma manutenção no telhado, por exemplo, não é bom fazer no verão, uma vez que a chuva pode prejudicar e causar vazamentos. Além disso, as pinturas em áreas externas podem ser perdidas se forem feitas em épocas mais chuvosas”, aconselha Moraes.
Obra no inverno: preços mais baratos?
De acordo com Maria Cristina, a época em que material de construção e a mão-de-obra têm mais demanda é sempre ao final do inverno – de setembro a dezembro. “Tem uma questão cultural do brasileiro que é de deixar a casa preparada para as festas de fim de ano. Nestes meses, há uma procura muito grande por melhorias em todos os tipos de imóveis. Consequentemente, os preços ficam maiores. Depois do Carnaval, os serviços começam a ficar um pouco mais escassos, então é possível encontrar preços um pouco mais amenos. Só que de maneira geral, enfrentamos também a escassez de mão-de-obra de qualidade na construção civil. Então, falar em preço melhor ou pior está muito mais atrelado à demanda total”, pontua Maria Cristina.
Durante o inverno, pode haver aumento de demandas por revestimentos térmicos, como instalação de lareiras, sistemas de aquecimento e aquecedores, segundo Maria Cristina.
No entanto, para quem pensa em fazer obras na casa de veraneio na praia, pode encontrar preços um pouco mais altos neste período, já que muitas pessoas aproveitam para fazer reformas no inverno, de acordo com Moraes.
Confira aqui sobre a concretagem em altas temperaturas.
Entrevistados
Maria Cristina Graf é engenheira civil, conselheira da câmara especializada de Engenharia Civil Diretora Financeira Crea – PR.
Bruno Moraes é arquiteto formado pela Faculdade Belas Artes de São Paulo (FEBASP) e pós-graduado em Gerenciamento de Empreendimentos na Construção Civil pela FAU Mackenzie.
Contato
Maria Cristina Graf - engenharia.graf@yahoo.com.br
Bruno Moraes - contato@brunomoraesarquitetura.com.br
Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP