Patologia do concreto ainda é ignorada nas graduações
Alconpat Brasil está empenhada em disseminar disciplina nos cursos de engenharia civil, já que demanda por especialistas só faz aumentar
Por: Altair Santos
Os conceitos de sustentabilidade fizeram crescer a demanda por recuperação de estruturas antigas. Desde 2005, quando nasceu a ALCONPAT Brasil, criando um braço nacional da ALCONPAT (Associação Latino Americana de Combate e Patologias das Construções) a procura por especialistas neste segmento da engenharia civil aumentou significativamente. Ao mesmo tempo, serviu para revelar uma contradição dentro das universidades: poucas ainda têm corpo docente e laboratórios para ensinar essa disciplina em sua grade de graduação. Os estudantes que querem atuar na área de patologias - principalmente as relacionadas ao concreto - precisam buscar cursos de pós-graduação, mestrado e doutorado, muitas vezes fora do país.
No 1º Congresso Brasileiro de Patologia das Construções (CBPAT) realizado de 21 a 23 de maio em Foz do Iguaçu essa constatação foi realizada com sentimento de "mea culpa", mas também com o propósito de reverter o quadro. "Infelizmente, na maior parte de nossas universidades a patologia ainda não é uma disciplina obrigatória. Essa é uma agenda que a ALCONPAT quer perseguir", revela o professor Luiz Carlos Pinto da Silva Filho, titular de uma das poucas escolas de engenharia que trata do tema: a UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul). "Treinamos muito nossos jovens para lidar com estruturas jovens, mas não os ensinamos a atuar com estruturas antigas", completa.
Foi consenso no CBPAT de que o segmento da engenharia civil que trata das patologias da construção precisa de novos profissionais para consolidar as conquistas da ALCONPAT. "Precisamos de gente querendo trabalhar, para levar à frente todas as conquistas da ALCONPAT Brasil. Estamos conseguindo devolver nossas conquistas, nossas pesquisas à comunidade, e para que isso avance precisamos fazer com que nossos jovens se qualifiquem", reforçou Luiz Carlos Pinto da Silva Filho, respaldado pelo professor da USP (Universidade de São Paulo) Paulo Helene. "A ALCONPAT é uma certificadora desses estudos, mas para tal precisamos que haja pesquisadores. E o valor do pesquisador se mede pelo número de trabalhos e pela quantidade artigos que ele publica."
Edificação mais segura
Um dos passos da ALCONPAT Brasil para qualificar engenheiros civis foi lançado recentemente. Trata-se do programa Edificação Mais Segura, que vai funcionar em parceria com o Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto), a Abece (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) e a ABESC (Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Concretagem). Com duas turmas em atividade desde 7 de maio de 2014 - uma em São Paulo; outra em Porto Alegre -, o curso capacita profissionais para realizarem inspeção de estruturas de concreto com o conhecimento necessário para o diagnóstico e a indicação de medidas corretivas e preventivas.
Com duração de 62 horas (incluindo horas de provas) o programa Edificação Mais Segura também pretende qualificar profissionais para que a legislação e as normas técnicas sejam cumpridas. "Quando ocorre uma tragédia, um colapso, o poder público diz: vamos fazer uma lei. Mas é chover no molhado. Se não tiver gente boa para aplicar os conhecimentos, se não tiver fiscalização, não há suporte para que a legislação seja aplicada", lembra Luiz Carlos Pinto da Silva Filho, que junto com Paulo Helene, Bernardo Fonseca Tutikian, Eduardo Barros Millen, Francisco Paulo Graziano e Maria Angélica Covelo Silva está à frente do curso.
Itambé presente
Uma das patrocinadoras do CBPAT, a Cia. de Cimento Itambé aproveitou o evento e divulgou sua mais nova ferramenta para ajudar engenheiros e técnicos a reconhecer manifestações patológicas. Criado pela Redirect, parceira da Itambé em produtos ligados à internet , o aplicativo para smartphones e tablets trata com uma linguagem bastante simples de casos como corrosão de armaduras, desplacamento em pisos, eflorescências, esfarelamento do concreto, expansão dos componentes do concreto, falhas ou ninhos e trincas ou fissuras. Além de explicações, a ferramenta mostra imagens de como as patologias se manifestam. Conheça e baixe o APP: http://www.cimentoitambe.com.br/aplicativos/
Entrevistados
- Engenheiro civil Luiz Carlos Pinto da Silva Filho, professor e coordenador do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Conselheiro e dirigente de organismos como IBRACON, IBAPE-RS, ACI, ALCONPAT e ABNT
- Engenheiro civil Paulo Roberto do Lago Helene, professor da USP, consultor e diretor da PhD Engenharia
Contatos
lcarlos@cpgec.ufrgs.br
paulo.helene@poli.usp.br
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Medicina inspira combate das patologias do concreto
Monitoramento do “paciente”, tomografias, investigação das causas e remédios cada vez mais eficazes também são usados pelos engenheiros civis
Por: Altair Santos
Os métodos para diagnosticar patologias em construções perseguem os sistemas já usados na medicina. As tecnologias não invasivas têm sido levadas a este ramo da engenharia civil, assim como os estudos para entender as causas e poder prevenir que estruturas de concreto não fiquem "doentes". "Hoje em dia, o monitoramento, as estruturas inteligentes à base de sensores e as tomografias do concreto têm sido usadas cada vez com mais frequência, não só para detectar as manifestações patológicas, mas também para preveni-las e para entender como é que elas surgem", explica o professor e diretor da escola de engenharia da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) Luiz Carlos Pinto da Silva Filho.
Segundo o professor titular da Universidade Federal de Goiás, Enio José Pazini Figueiredo, os sistemas não invasivos para analisar estruturas de concreto começaram na Dinamarca e passaram a exigir dos profissionais que atuam na área especializações bem específicas. "Este é um segmento recente, mas evoluído. É também multidisciplinar e exige conhecimento", diz. Assim como na medicina, cada patologia do concreto tem suas características e merece tratamento diferenciado. "Comparativamente, é como uma doença coronariana, que não pode ser tratada de forma semelhante a um câncer", completa Luiz Carlos Pinto da Silva Filho. Por isso, existem hoje detecções eletromagnéticas de armaduras, ensaios de esclerometria, ensaios eletroquímicos e outras tecnologias para se prospectar patologias em estruturas.
O presidente da ALCONPAT Brasil, Bernardo Fonseca Tutikian, lembra que os avanços nas formas de se estudar e combater patologias do concreto coincidiram com o surgimento de importantes normas técnicas que foram publicadas ou revisadas a partir de 2010. "Esse crescimento, sem dúvida, está calcado na evolução e na aprovação de importantes normas que o país ganhou nos últimos quatro anos. A principal delas, a Norma de Desempenho (ABNT NBR 15575) que pela primeira vez especificou vida útil com manutenção. Daí vieram, a norma de manual e uso de operação e manutenção (NBR 14037 - Diretrizes para elaboração de manuais de uso, operação e manutenção das edificações - Requisitos para elaboração e apresentação dos conteúdos), a norma para reformas (ABNT NBR 16280:2014 ) e mais uma série de normas que levaram ao aprimoramento do estudo das patologias", destaca.
As comparações entre estudo das patologias do concreto e o campo da medicina se deram no 1º Congresso Brasileiro de Patologia das Construções (CBPAT) realizado de 21 a 23 de maio em Foz do Iguaçu. O tema também foi preconizado na palestra da engenheira e professora da UFRGS, Denise Dal Molin. Ela fez a abordagem ao falar sobre a vida útil das estruturas de concreto, de acordo com a NBR 15575. "Há muitos elementos que coincidem nestas duas áreas, que, a princípio, parecem antagônicas. Mas a engenharia está sempre atenta a outras ciências e, afinal, também tem como objetivo principal preservar vidas humanas", afirmou.
Entrevistado
Engenheiro civil Bernardo Fonseca Tutikian, professor da Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos) e presidente da ALCONPAT Brasil
Contato: bftutikian@unisinos.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Copa do Mundo salvou obra tombada do Maracanã
Estádio tinha série de manifestações patológicas, que foram sanadas com as exigências da Fifa para que fosse palco da decisão do mundial
Por: Altair Santos
O que teria sido do Maracanã, se a vinda da Copa do Mundo para o Brasil não tivesse resultado na mais profunda intervenção de retrofit que já se viu em uma obra deste tipo no mundo? Pelo estado de suas estruturas, o patrimônio tombado pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) corria risco se mantivesse o projeto original. Foi o que revelou o engenheiro civil e professor da Universidade Federal de Goiás (UFG) Ênio José Pazini Figueiredo, responsável por diagnosticar as patologias existentes no estádio. "Havia muita agressividade e grau elevado de deterioração. Em alguns setores, as barras de aço quebravam como gravetos secos", relatou o especialista durante o 1º Congresso Brasileiro de Patologia das Construções (CBPAT) realizado de 21 a 23 de maio em Foz do Iguaçu.
Construído com tecnologia dos anos 1940, o estádio exigiu de Ênio José Pazini Figueiredo uma investigação profunda. Primeiro, ele estudou o projeto antigo, promoveu um levantamento fotográfico, fez ultrassonografia das estruturas, ensaios de esclerometria no concreto e utilizou técnicas eletroquímicas e outros procedimentos não destrutivos. "Os exames não batiam com a avaliação clínica, pois encontramos estruturas muito diferentes dentro de uma mesma construção. Isso exigiu que fossem extraídos corpos de prova e percebemos que os reparos deveriam ser muito maiores do que se imaginava. Em alguns casos, o aço da infraestrutura não se deformava nem 3%. Tudo que levantei fez parte de um relatório que circulou por várias instituições do Brasil", lembra Pazini.
O professor relata que foram detectados fenômenos não conhecidos, e que resultarão em teses acadêmicas sobre patologias da construção, mas também alertou para o fato de não haver diretrizes normativas para as obras tombadas. "Uma reforma da importância que foi a que recuperou o Maracanã certamente vai irradiar novas metodologias e, inclusive, influenciar os catálogos técnicos das empresas que fabricam materiais. Estamos falando de uma das maiores obras de recuperação de concreto", diz. Ênio Pazini completou que o Maracanã está fadado a desafiar o tempo com as novas intervenções feitas. "Se durou 60 anos, ele agora está pronto para ter uma vida útil ainda mais longa. Por isso, estou preparando o manual de estrutura de concreto e manutenção do estádio", revela.
Pazini reforça ainda que o Maracanã, assim como as outras obras envolvendo estádios e projetos de mobilidade, deixará um legado técnico para o setor. "A engenharia nacional está ganhando especialistas para as duas próximas gerações, pois essas obras ajudaram a formar novos profissionais muito competentes", ressalta. O professor da UFG finaliza dizendo que, independentemente dos resultados da Copa do Mundo, o grande vencedor do mundial no Brasil foi o concreto. "Foi o material mais utilizado em obras de estádios, seja na forma de pré-fabricado, pré-moldado ou protendido. Então, já temos um campeão desta Copa do Mundo: o concreto", exalta. O retrofit do Maracanã consumiu 31.000 m³ de concreto. Para o Green Building Council Brasil, foi a obra mais sustentável entre as envolvidas com o mundial.
Entrevistado
Engenheiro civil Ênio José Pazini Figueiredo, especializado em Patologia das Construções pelo Instituto Eduardo Torroja, da Espanha, e professor titular da Universidade Federal de Goiás (UFG)
Contato: epazini@eec.ufg
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Protegida de patologias, Itaipu faz 40 anos e recebe CBPAT
Marco da engenharia mundial, usina hidrelétrica é modelo para monitoramento e prevenção contra as manifestações que atingem o concreto
Por: Altair Santos
Tudo na hidrelétrica de Itaipu é superlativo. A usina, que dia 17 de maio de 2014 comemorou 40 anos - a data marca a fundação da empresa Itaipu Binacional, que proporcionou a construção da barragem -, consumiu 12,7 milhões de m³ de concreto. A obra se deu ao longo de sete anos (1975 a 1982) e neste período consumiu aproximadamente 500 mil toneladas por ano de construção. Depois de pronto, o empreendimento propôs outro desafio à engenharia civil brasileira: como operar a manutenção e preveni-lo de patologias que atingem o concreto, o que desencadeou os primeiros estudos sobre esse tema no país. Não foi à toa, então, que o Parque Tecnológico de Itaipu sediou de 21 a 23 de maio o 1º Congresso Brasileiro de Patologia das Construções (CBPAT).
O evento reuniu nomes consagrados e pioneiros no estudo de patologias do concreto dentro das escolas de engenharia das universidades brasileiras. Entre eles, o professor Paulo Helene, da Universidade de São Paulo (USP). Ph.D no assunto, ele destacou que Itaipu serviu como um divisor de águas na engenharia civil brasileira. “A partir desta obra monumental, fruto da união de esforços de duas nações, a engenharia em nosso país passou a ser vista com outros olhos, sob o ponto de vista internacional. Lembro que essa obra começou quando finalizava minha graduação e, desde então, muitos avanços ocorreram. Mas Itaipu continua sendo um marco. Temos nesta barragem quarenta anos de engenharia”, destaca.
Itaipu é monitorada diariamente por uma equipe interdisciplinar de engenheiros e por dois mil equipamentos distribuídos ao longo da barragem, que medem a resistência da megaobra. Além disso, conta com um laboratório de tecnologia do concreto que é referência na América Latina. É a partir dele que são desenvolvidas atividades relacionadas ao controle e à qualidade das estruturas da usina. A área de ação do laboratório também inclui estudos geológicos do terreno onde está instalada a hidrelétrica. Eles permitem confirmar os parâmetros geomecânicos, a fim de que sejam executados trabalhos que aliviem as subpressões atuantes na fundação. “Por tudo isso, a abertura deste congresso só poderia ser realizada aqui, na jusante da Itaipu”, exalta o também Ph.D em patologias, Luiz Carlos Pinto da Silva Filho.
Para o professor da Universidade Federal do Paraná (UFPR) José Marques Filho - especialista em construção e manutenção de barragens -, a importância de Itaipu para o estudo de manifestações patológicas começa em seu projeto. “Houve um estudo de análise de risco muito qualificado. Nele foram previstas as manifestações e, com base nisso, programado o controle de vida útil da usina. Itaipu é uma obra que precisa que sua vida útil seja prorrogada sempre. Por isso, exige conceitos diferentes de estudos de patologia do concreto”, ressalta, resumindo em uma frase a importância da hidrelétrica para o Brasil. “Itaipu é tão relevante para o país, que basta dizer que se ela ficar dois minutos desligada o sistema de energia brasileiro entra em colapso.”
Entrevistados
- Engenheiro civil Luiz Carlos Pinto da Silva Filho, professor e coordenador do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Conselheiro e dirigente de organismos como IBRACON, IBAPE-RS, ACI, ALCONPAT e ABNT
- Engenheiro civil Paulo Roberto do Lago Helene, professor da USP, consultor e diretor da PhD Engenharia
Contatos
lcarlos@cpgec.ufrgs.br
paulo.helene@poli.usp.br
Crédito Foto: banco de imagens
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto em túneis supera 11 milhões de m³ no Brasil
Em 20 anos, obras subterrâneas cresceram 500%, segundo números do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) e do Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon)
Por: Altair Santos
Em pouco mais de duas décadas, o uso de concreto em construções subterrâneas quase triplicou no Brasil. Saiu do patamar de 4 milhões de m³ para 11 milhões de m³, segundo dados do Comitê Brasileiro de Túneis. No mesmo período, ou seja, entre os anos 1990 até 2012 - duração do levantamento - as obras envolvendo túneis no Brasil cresceram aproximadamente 500%. As informações foram apresentadas no Congresso Mundial de Túneis (World Tunnel Congress – WTC 2014) que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR.
A demanda maior por túneis veio da indústria da construção voltada às hidrelétricas. Desde que a ANEEL (Agência Nacional de Energia Elétrica) definiu, em 1998, regras para o investimento privado para a geração de eletricidade, um grande número de pequenas centrais hidrelétricas (PCHs) foi construído com obras subterrâneas associadas. A opção pelos túneis para a transmissão da água até a usina geradora de energia está ligada à redução do impacto ambiental. O Brasil conta atualmente com 389 PCHs e há projetos para que esse número avance até 900. Porém, desde 2010, o interesse do governo federal em priorizar o uso de termoelétricas desestimulou o setor.
Antes da construção de túneis para abastecer usinas hidrelétricas, o Brasil utilizou a escavação de rochas para transpor obstáculos e construir sua primeira malha ferroviária, a partir do século 19. O imperador Dom Pedro II foi o incentivador de linhas férreas transpassando túneis e estimulou as escolas de engenharia da época a desenvolverem a tecnologia de construções subterrâneas a partir de explosões com dinamite. Assim, túneis, que antes levavam até sete anos para serem abertos, passaram a ser construídos em onze meses. Na época, o Brasil teve no engenheiro Francisco T. da Silva Telles o protagonismo de ser o maior executor de túneis do país.
Entre os anos 1950 e 1960, o Brasil passou a viabilizar túneis urbanos. A cidade do Rio de Janeiro foi pioneira neste tipo de construção. Em Copacabana, foram concluídos os túneis Sá Freire Alvim (1960) e Major Vaz (1963). Também nos anos de 1960, dois dos maiores túneis da cidade foram entregues ao tráfego: o Santa Bárbara (1963) e o Rebouças (1967). Em 1971, vieram os túneis de interligação da Zona Sul com a Barra da Tijuca (Joá, São Conrado e Dois Irmãos). Depois, ainda nos anos de 1970, concluíram-se as obras do Frei Caneca e do Noel Rosa.
Na sequência, o país começou a projetar suas primeiras linhas de metrô. Na linha 1 de São Paulo, construída no início dos anos 1970, foram utilizados todos os tipos de métodos disponíveis na época: NATM (New Austrian Tunnelling Method), valas a céu aberto (cut&cover) e TBMs (Tunnel Boring Machines). A obra serviu para balizar as demais construções de linhas de metrô no país e até hoje serve como referência, apesar de todo o avanço tecnológico e de equipamentos para a construção de túneis.
Clique aqui para saber mais sobre a história dos túneis no Brasil.
Entrevistado
Comitê Brasileiro de Túneis
Contato: www.tuneis.com.br
Crédito Foto: Divulgação/MetroSP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Indústria tuneleira experimenta aquecimento global
Brasil tem números mais modestos, mas acompanha tendência mundial de avançar em obras de túneis e no espaço subterrâneo, com foi revelado no WTC 2014
Por: Altair Santos
O Congresso Mundial de Túneis (WTC 2014) realizado de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR, trouxe para a indústria tuneleira do Brasil uma série de novidades. Além de tecnologias e métodos construtivos, revelou obras internacionais que servem de referência para o país.
Especialistas de 64 nacionalidades participaram do evento, e mais de 1.200 congressistas expuseram trabalhos. Para o presidente do Comitê Brasileiro de Túneis, Hugo Rocha, que junto com a Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo (ITA) promoveu o WTC 2014, ficou evidente que o mercado de túneis está em crescimento em todo o mundo, inclusive no Brasil.
Apesar de o país ter poucas obras em andamento, se comparado à China e à União Europeia, a indústria tuneleira nacional experimenta aquecimento de 265%, entre 2010 e 2014. O Comitê Brasileiro de Túneis saiu de 126 sócios para 460, revela Hugo Rocha, que na entrevista a seguir faz um balanço do setor. Confira:
Qual balanço o senhor faz do WTC 2014, realizado de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR?
Do ponto de vista da comissão organizadora, o evento foi avaliado como um sucesso. Tivemos 1.208 congressistas de 64 países e mais 200 expositores. O feedback é de aprovação.
Em termos de novas tecnologias e inovações, o WTC 2014 destacou alguma?
Foi mostrado um avanço grande em termos de tecnologia de equipamentos, tanto os mecanizados quanto os de automação para túneis convencionais. A cada congresso mundial, que é de periodicidade anual, percebemos que as inovações são constantes. Não só em relação a equipamentos, mas também quanto à segurança de trabalho, revestimentos impermeabilizantes e tecnologia do concreto.
Quais obras relevantes, em termos de túneis, foram destacadas no congresso?
Foram muitas obras. Mas os projetos futuros chamaram mais atenção. Entre eles, uma obra de onze quilômetros em um fiorde na Noruega, que passará pelo subleito do mar. Outro projeto é o da travessia do Estreito de Gibraltar, em uma região cheia de falhas geológicas. Também tem os túneis andinos, que se propõem atravessar a Cordilheira dos Andes, ligando a Argentina e o Chile. Mas quem mais se destaca são as obras na China. Hoje já há mais de trezentas tuneladoras trabalhando naquele país. Só para comparação, no Brasil atualmente existem quatro tuneladoras em operação e quatro que devem entrar em funcionamento em breve.
O Brasil hoje tem um volume significativo de obras envolvendo túneis ou poderia estar melhor?
O Brasil tem o aspecto topográfico, cujo relevo não é muito acidentado. Isso exige menos túneis. Mas o país está acordando para uma tendência forte na Europa, que é a de enterrar as estruturas de transporte, armazenamento e comunicação. Só no caso do metrô, o país tem obras em andamento e projetos que devem duplicar a rede atual. Além das construções em São Paulo e Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Fortaleza e Belo Horizonte também planejam metrôs. Além disso, tem o Rodoanel Norte, em São Paulo, que também inclui túneis em seu projeto, assim como o TAV (Trem de Alta Velocidade). Apesar de este projeto estar dormindo atualmente, é uma obra inevitável. Além disso, a própria EBL (Empresa Brasileira de Logística) planeja de cem a cento e cinquenta quilômetros de túneis para ferrovias. O mercado está decolando muito rápido. Uma prova é que o CBT (Comitê Brasileiro de Túneis) tinha cento e vinte e seis sócios há três anos e hoje conta com quatrocentos e sessenta. Isso é consequência do mercado.
Hoje, qual é a obra mais significativa, em termos de escavações de túneis, no Brasil?
Não cito apenas uma, mas um conjunto de obras, entre elas o Rodoanel Norte, a Linha 5 do Metrô de São Paulo, o Porto Maravilha e a Linha 4 do Metrô, ambas no Rio de Janeiro.
Os túneis e transposições subterrâneas são, atualmente, obras muito mais sustentáveis do que pontes e viadutos?
Depende do ponto de vista. Cada obra tem sua aplicabilidade, em razão da situação topográfica, geológicas e de ocupação urbana. Em alguns casos, é mais adequado o uso de pontes; em outros, túneis. Agora, sob o ponto de vista de interferência ao meio externo, o túnel tem um impacto menor. Ele só tem o emboque e o desemboque. Diria que os túneis têm uma convivência ambiental muito mais ajustada com situações de grande ocupação urbana.
Nas alegadas obras de mobilidade que vieram à tona por causa de Copa do Mundo e Olimpíadas, o senhor avalia que os túneis foram bem contemplados?
Não. Primeiro, porque as obras de mobilidade para a Copa do Mundo não ficarão prontas a tempo. As que foram concluídas são as mais fáceis, mas com resultados de médio e longo prazo discutíveis. Agora, as obras subterrâneas, que têm uma contribuição maior para a mobilidade urbana, praticamente nenhuma vai estar pronta.
O próximo WTC será na Croácia, em 2015. O que esperar até lá em termos de novidades?
Após a crise na Europa, todos estão concentrados no desenvolvimento tecnológico. A premissa é reduzir custo, melhorar a eficiência, reduzir prazo de execução e ganhar produtividade. Também são esperados equipamentos que reduzam impactos ambientais, reduzam perdas de materiais e reciclem materiais.
Entrevistado
Geólogo Hugo Cássio Rocha, chefe do departamento de projeto civil do Metrô de São Paulo e presidente do Comitê Brasileiro de Túneis
Contato: www.tuneis.com.br/footer/fale-conosco
Crédito Foto: Divulgação/WTC 2014
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Túnel em Kuala Lumpur é modelo para metrópoles
Obra inaugurada em 2007 é multifuncional e foi construída para mitigar risco de enchentes e minimizar congestionamentos na capital da Malásia
Por: Altair Santos
Um túnel com 9,7 km de extensão, construído no centro de Kuala Lumpur, na Malásia, tornou-se referência durante o Congresso Mundial de Túneis (WTC 2014) que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR. A obra, que está em operação desde 2007, é considerada inovadora mesmo depois de sete anos de sua inauguração. O motivo é sua dupla função: impedir enchentes e desafogar o trânsito de veículos. O túnel tem três níveis. No pavimento inferior, ele ajuda na gestão das águas pluviais. Nos pisos superiores, funciona como uma autoestrada de acesso e saída a uma das regiões mais congestionadas de Kuala Lumpur.
No projeto original, o túnel deveria drenar as cheias do rio Klang, funcionar como um reservatório e despejar o excesso no lago Taman Desa. O alto custo da obra, no entanto, estimada em R$ 1,5 bilhão, exigiu um plano alternativo. A solução foi agregar outras funcionalidades ao empreendimento. As construtoras MMC Berhad e Gamuda Berhad refizeram o projeto, que foi batizado de SMART (Stormwater Management and Road Tunnel) ou Gestão de Enchentes e Túnel Rodoviário. "É o maior túnel multifuncional do mundo e seu conceito tem sido muito bem aceito em cidades que enfrentam problemas com chuvas e trânsito caótico", disse Soren Eskesen, presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo).
O complexo subterrâneo de Kuala Lumpur é inteligente e funciona em três estágios. No modo 1, quando há baixa precipitação ou dias sem chuva, o túnel funciona normalmente. No modo 2, em caso de tempestades moderadas, o túnel de águas pluviais é ativado, permitindo o desvio do fluxo de água através do canal no terceiro pavimento. Neste caso, a autoestrada funciona normalmente. Já no estágio 3, quando a vazão do rio chega a 150 m³/s, o túnel é totalmente aberto para o fluxo de água e as autoestradas são fechadas. Desde 2007, esse procedimento foi acionado sete vezes em Kuala Lumpur. Duas vezes nos anos de 2007, 2008 e 2012 e uma vez em 2011.
Sistema Construtivo
Dois TBM (Tunnel Boring Machines) iniciaram as escavações do túnel em 2004. Um concluiu seu trabalho em 2006, depois de percorrer 3.968 m. O outro finalizou a obra em 2007, depois de escavar 5.372 m. Durante a construção foi estabelecido o recorde mundial de 66 anéis de concreto em uma semana e 13 anéis em 24 h de operação para uma TBM de grande diâmetro. A construção consumiu 740 mil m³ de concreto. "O SMART de Kuala Lumpur é bom exemplo do que as obras subterrâneas podem fazer pelas cidades, mitigando inundações, gerenciando o tráfego e minimizando impactos negativos sobre o meio ambiente", resumiu Soren Eskesen.
Entrevistado
Soren Eskesen, engenheiro de túneis pela Universidade Técnica da Dinamarca e presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis e do Espaço Subterrâneo)
Contato: info@ita-aites.org
Créditos Fotos: Divulgação/UEL
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Linha 4 do metrô do Rio não economiza em inovações
Escavações de túneis que vão unir Zona Sul à Barra da Tijuca usam série de tecnologias e equipamentos importados, principalmente da Alemanha
Por: Altair Santos
Projetada para consumir 518.784,79 m³ de concreto, a linha 4 do metrô da cidade do Rio de Janeiro é hoje a principal obra envolvendo túneis no Brasil. O empreendimento foi destaque no World Tunnel Congress (WTC) 2014, que aconteceu de 9 a 15 de maio em Foz do Iguaçu-PR. O tema "túneis para uma vida melhor" centralizou os debates do congresso. Por isso, a construção de 16 km, que irá ligar os bairros Barra da Tijuca e Ipanema, monopolizou os discursos dos palestrantes. Além de prometer transportar 300 mil pessoas por dia e de retirar dois mil veículos por hora de circulação, a linha 4 também é uma das poucas no mundo que agrega dois tipos de tecnologias: New Austrian Tunnelling Method (NATM) - Drill and Blast e Tunnel Boring Machine (TBM).
O NATM utiliza detonações controladas e é apropriado para escavação em rocha. A técnica, empregada no trecho entre a Barra da Tijuca e a Gávea já avançou 7,5 km desde 2010. Trata-se do maior bitúnel escavado em rocha entre estações metroviárias do mundo. Já no trecho Gávea-Ipanema, a construção é feita pelo Tunnel Boring Machine (TBM). O equipamento, importado da Alemanha, pesa 2,7 mil toneladas e tem 120 m de comprimento, com 11,5 m de diâmetro. "O Tatuzão está construindo os túneis subterrâneos entre as estações General Osório (Ipanema) e a Gávea, por causar menor impacto na superfície. Este método construtivo é o mais adequado às características urbanas e de solo da Zona Sul do Rio", explica Marcos Vidigal, diretor de contrato do Consórcio Linha 4 Sul.
Dois consórcios construtores são responsáveis pela obra: o Construtor Rio Barra - responsável pelo trecho Barra da Tijuca-Gávea e formado pelas empresas Queiroz Galvão, Odebrecht Infraestrutura, Carioca Engenharia, Cowan e Servix - e o Linha 4 Sul, que executa as obras entre Gávea e Ipanema, e é constituído pela Odebrecht Infraestrutura, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia. O grupo da Linha 4 Sul administra também a fábrica de aduelas montada na região de Leopoldina, no centro do Rio de Janeiro. Nela, estão em produção 22 mil peças pré-fabricadas de concreto para compor os 2,7 mil anéis que revestirão o trecho escavado pelo Tunnel Boring Machine. Como o TBM, os moldes para a fabricação das aduelas foram feitos na Alemanha.
Inovação
Para o trecho escavado em rocha, e que será revestido com concreto projetado, foi construída uma central de concreto que abastece as obras. Neste setor, o consórcio Construtor Rio Barra utilizou uma técnica avançada para revestir a estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca. Aplicou uma manta impermeabilizante especial, pois a construção encontra-se abaixo do nível do mar. “Após intensa campanha de investigação geotécnica e caracterização detalhada do solo, a equipe de projetistas e engenheiros da CCRB, formada pelas empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan e Servix, optou por rebaixar o lençol freático, modificar as condições do terreno e revestir a galeria metroviária com essa tecnologia importada”, explica Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio.
Utilizada pela primeira vez no Brasil, a manta impermeabilizante é composta por polietileno de alta densidade (PEAD), uma resina de grande peso molecular, reconhecida internacionalmente pelos seus níveis elevados de resistência e durabilidade. O projeto da Estação Jardim Oceânico prevê a impermeabilização total da estrutura submersa. Segundo Silvestre, essas estruturas estão dimensionadas para trabalhar sob pressão. “Depois que os rebaixamentos forem desligados, os lençóis freáticos subirão normalmente. No entanto, a manta impermeável conseguirá impedir a passagem de umidade do solo para a estrutura e, assim, evitar qualquer risco futuro de fissura e infiltração nas paredes da estação”, completa. A linha 4 do metrô do Rio está programada para entrar em operação no segundo semestre de 2015.
Entrevistados
Engenheiros civis Marcos Vidigal, diretor de contrato do consórcio Linha 4 Sul, e Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio Construtor Rio Barra
Contato: atendimento.ccrb@ccrblinha4.com.br
Créditos Fotos: Divulgação/Metrô Linha 4
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Novas ferrovias tendem a aquecer construção civil
Indústria de pré-fabricados de concreto espera lucrar até R$ 10 bilhões com o Programa de Investimentos em Logística, que começa a sair do papel
Por: Altair Santos
O Programa de Investimentos em Logística, que promete revitalizar a malha ferroviária do país, começa a sair do papel. O modelo vai funcionar em formato de concessão e foi aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) que liberou a publicação do primeiro edital de licitação para o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO). A linha de 883 quilômetros está orçada em R$ 4,6 bilhões e será concedida no sistema construção e operação.
A empresa vencedora do leilão vai apenas construir, manter e operar as linhas. Toda a capacidade de transporte de carga será comprada pela estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, que revenderá às empresas interessadas. O objetivo do modelo é garantir livre acesso de transportadores aos trilhos e, com isso, garantir concorrência e queda de preço no transporte ferroviário de cargas no país. "O programa viabiliza uma base ferroviária voltada ao transporte de carga, mas será aberto a qualquer tipo de trem que queira comprar o direito de circular nela, inclusive para o transporte de passageiros", explica o ministério dos Transportes, via assessoria de imprensa.
As empresas que ganharem a licitação para construir ferrovias dentro do Programa de Investimentos em Logística terão que seguir um padrão internacional, que inclui as seguintes exigências:
• Rampa máxima: 1%
• Raio mínimo de curva: 500 m
• Peso mínimo do trilho: 68 kg/m
• Bitola: larga
• Carga por eixo: 37,5 t
• Passagens em nível: não são permitidas
• Dormentes: pré-fabricados de concreto protendido
O ministério dos Transportes não veta a importação de tecnologias construtivas, mas avalia que as obras de infraestrutura e superestrutura tendem a empregar os sistemas já usados no Brasil. "Quanto aos sistemas de licenciamento e comunicação, a necessidade de importação de tecnologia depende de regulamentação que está sendo elaborada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres)", avisa a assessoria do ministério.
O objetivo do Programa de Investimentos em Logística é acrescentar dez mil quilômetros à malha ferroviária brasileira. A expectativa é de que gere impacto econômico imediato, proporcionando contratação de obras, com a encomenda de vagões, locomotivas e outros produtos do setor. Em um período de cinco anos, o programa espera investimento de R$ 56 bilhões - só na fase de construção das ferrovias.
Mercado de pré-fabricados
No setor da construção civil, a indústria de artefatos e pré-moldados de concreto voltada para a produção de viadutos, dormentes e postes tende a ser uma das mais beneficiadas com o Programa de Investimentos em Logística. A previsão é que o segmento pode lucrar até R$ 10 bilhões com a construção de novas ferrovias.”
Entrevistado
Ministério dos Transportes (via assessoria de imprensa)
Contato: ascom@transportes.gov.br
Créditos Fotos: Divulgação/Ministério dos Transportes
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Cimento elétrico monopoliza pesquisas internacionais
Tecnologia se torna viável através de nanotubos de carbono, mas ABCP avalia que ela só chegará ao mercado se tiver viabilidade econômica
Por: Altair Santos
A Universidade de Alicante (UA) na Espanha, tornou público estudo sobre a incorporação de nanofibras de carbono na composição do cimento Portland. A inovação transforma o material em condutor de eletricidade. Para Pedro Garcés, chefe de pesquisa do Departamento de Engenharia Civil da UA, a tecnologia permite que paredes dos edifícios gerem calor, melhorando a qualidade térmica durante períodos de frio, ou que obras de infraestrutura, como rodovias e pistas de pouso de aeroportos, possam manter-se aquecidas, evitando a formação de gelo e o acúmulo de neve.
Outras pesquisas que envolvem a condutividade de eletricidade através do cimento são desenvolvidas por pesquisadores do Japão, no Instituto Tecnológico de Tóquio, por um consórcio entre Estados Unidos, Finlândia e Alemanha, que, reunido no Argonne National Laboratory (EUA) procura dar a elementos cimentícios características semelhantes às dos metais. Se bem-sucedido, o processo, conhecido como captura de elétrons, pode transformar materiais sólidos isolantes, como é o caso do concreto, em semicondutores.
Para o gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) Arnaldo Forti Battagin, são pesquisas de alta relevância tecnológica, mas que só conseguirão chegar à escala industrial caso se tornem viáveis economicamente. É o que ele avalia na entrevista a seguir:
Tem sido desenvolvidas pesquisas na Espanha, no Japão e nos Estados Unidos, para criar cimentos que permitam conduzir eletricidade. Esses estudos tendem a desenvolver produtos que, no futuro, chegarão ao mercado?
Essas pesquisas desenvolvem-se já há mais de oito anos e se utilizam das propriedades dos nanotubos de carbono para conferir propriedade de condução de eletricidade ao concreto. Os nanotubos de carbono apresentam morfologia similar a um cilindro oco, isto é, têm a aparência de folha de papel enrolada, mas formada por átomos de carbono fortemente ligados, que originam o nanotubo. O resultado é uma fibra de carbono em escala nanoscópica (10 -9 metro) que é cerca de 50 vezes mais resistente que o aço. Por esse motivo, as pesquisas iniciais focaram no aumento do desempenho mecânico do cimento no concreto. Entretanto, a tecnologia se revelou muito dispendiosa para essa finalidade de aumentar a resistência, apenas. Então, novas pesquisas se dirigiram para a descoberta de novas potencialidades da adição de nanotubos de carbono ao cimento, tais como as características de isolantes térmicos e acústicos e armazenador de calor. Foi dentro deste último conceito que surgiu a potencialidade de utilização em painéis, paredes e pisos para aquecimento de instalações de edifícios e residências. Com capacidade de conduzir eletricidade e, por isso, dá muito mais versatilidade ao produto. A adição dos nanotubos transforma o concreto como material de baixa condutibilidade elétrica para excelente condutor e ao aplicar uma corrente contínua o concreto se aquece e retém calor, aquecendo as paredes e pisos, trazendo conforto aos usuários desses ambientes.
Essas e outras pesquisas, como o concreto que se regenera e o concreto translúcido, também são meramente acadêmicas ou têm alguma possibilidade de chegar ao mercado?
Todas essas tecnologias que incluem o uso de cápsulas com polímeros para regenerar o concreto, obturando as suas microfissuras, ou o uso de bactérias geradoras de carbonato de cálcio para a mesma finalidade ou então o uso de nanotubos de carbono no concreto, estão em estágios diferenciados de desenvolvimento e somente se tornarão possíveis se forem economicamente viáveis, apresentarem comportamento de bom desempenho ao longo do tempo e, principalmente, se tiverem aceitação na indústria da construção e obviamente dos consumidores.
O cimento conduzir eletricidade não pode estimular também patologias no concreto?
Não existem efeitos colaterais negativos que prejudiquem o cimento ou o concreto, mas apenas melhorias.
No Brasil tem sido feitas pesquisas inovadoras neste sentido, de agregar outras funções ao cimento e ao concreto?
Desconheço trabalhos recentes que tenham repercutido em aplicação prática efetiva, mas são centenas de estudos na forma de teses e dissertações, que abrem espaço para aplicação. É o papel da universidade desenvolver pesquisas acadêmicas que evoluam para pesquisas tecnológicas e, posteriormente, a aplicação na construção civil para atender as necessidades da sociedade.
Lá fora, essas pesquisas só são possíveis por causa da nanotecnologia. No Brasil, os nanotubos de carbono têm sido estudados?
Há alguns centros de pesquisa que atuam nessa área específica de nanotecnologia aplicada à construção civil, mais especificamente ao cimento e concreto. Um é o criado pela Universidade Mackenzie no ano passado (2013) que embora não tenha atuado ainda na área de construção civil (não tenho acompanhado suas atividades) merece ser citado pelo fato de ter dado um passo pioneiro ao criar um laboratório exclusivamente para estudar as propriedades do grafeno e, por isso, tem grande potencial de contribuir futuramente. Existem outros centros de estudos na USP, UFSCAR, UFRJ e UFF, mas o polo que mais desenvolve atividades segundo meu conhecimento é o da Universidade Federal de Minas Gerais. Lá o professor Orlando Ladeira e equipe vêm desenvolvendo um trabalho de pesquisa, focado na melhoria da resistência do cimento cujos resultados já estão patenteados. Segundo Ladeira, o acréscimo de 0,3% de nanotubos de carbono aumenta em 25% a resistência à tração do novo cimento e em relação à resistência à compressão. O ganho é de 80% no concreto convencional, a baixa resistência à tração é compensada com o uso de armaduras de aço. Já a promessa da pesquisa é de que a adição de nanotubos de carbono irá gerar uma grande economia de aço nas construções, mas são fatos que precisam ser comprovados. Acho oportuno comentar que a equipe do professor Ladeira irá apresentar o trabalho intitulado Nanotubos de carbono: um caminho para a sustentabilidade dos materiais cimentícios, no Congresso Brasileiro de Cimento, organizado pela ABCP e que ocorrerá em São Paulo de 19 a 21 de maio de 2014. Para conhecer detalhes do evento mais importante da indústria do cimento no Brasil consulte o website: http://www.cbcimento.com.br/
A ABCP desenvolve algum estudo nesta linha, envolvendo nanotecnologia agregada ao cimento?
A ABCP sempre acompanha, apoia ou é parceira de pesquisas desenvolvidas em universidade e centros de pesquisas nas suas áreas de interesse. Por exemplo, vem conduzindo um trabalho de pesquisa junto com a Universidade São Judas Tadeu, em São Paulo, de adaptar às condições brasileiras um cimento à base de óxido de titânio que seja autolimpante e redutor de poluição com base nas propriedades fotocatalíticas desse componente.
Entrevistado
Geólogo Arnaldo Forti Battagin, gerente dos laboratórios da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland)
Contatos
arnaldo.battagin@abcp.org.br
www.abcp.org.br
Créditos Fotos: Divulgação/ABCP