Canal do Panamá transforma economia brasileira
Megaobra atrai construtoras do país e, quando pronta, em 2015, tende a mudar polo portuário para as regiões norte e nordeste
Por: Altair Santos
A extensão do Canal do Panamá, com a construção do terceiro jogo de eclusas para receber embarcações de grande calado - os chamados supernavios -, atinge diretamente a economia brasileira. Na obra, construtoras brasileiras, empresas fornecedoras de softwares e materiais, além de projetistas nacionais, atuam direta ou indiretamente no empreendimento. Há ainda cerca de 200 profissionais brasileiros trabalhando no canteiro de obras, entre engenheiros e operários.
Poderia ser mais abrangente a participação brasileira na megaobra panamenha, caso o consórcio FBC - formado pelas empresas Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e Bardella, em conjunto com as francesas Alstom e Bouygues e as chinesas Sinohydro e Covec - tivesse ganhado a licitação. Porém, o grupo vencedor foi o liderado pela espanhola Sacyr Vallehermoso, a italiana Impregilo, a belga Jan de Nul e a panamenha Construtora Urbana do Panamá.
Mesmo assim, há o entendimento de que em 2015, quando o novo Canal do Panamá estiver pronto, a economia do Brasil será uma das mais favorecidas pela obra. Principalmente o sistema portuário nacional. É o que prevê a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). "Os portos de Pecém (Ceará) e Itaqui (Maranhão) podem ser pivôs de um novo triângulo de comércio marítimo internacional, “ligando-se” com os portos da costa oeste dos Estados Unidos e da Europa. Neste cenário, poderiam ser os terminais concentradores de cargas oriundas destes dois polos produtivos da economia global", avalia Fernando Serra, gerente de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ.
Os portos de Suape (Pernambuco) e Vila do Conde (Pará) também tendem a ser beneficiados. No entanto, a ANTAQ avalia que, mesmo diante de boas perspectivas, é preciso que sejam feitos investimentos nos portos do norte e nordeste do país, como a ampliação da capacidade física e operacional no trato das cargas. "Este tipo de instalação portuária, para ser rota constante do comércio marítimo internacional, deve ser de alta performance", destaca Fernando Serra.
Quantos aos portos de Santos e Paranaguá, os mais tradicionais do Brasil, o novo Canal do Panamá não trará nenhum reflexo econômico sobre os dois terminais, pois eles são diretamente influenciados pelas rotas que utilizam o Cabo da Boa Esperança. No entanto, com a megaobra panamenha, o custo do frete por tonelada no istmo tende a ficar, em média, 35% mais barato. "Será muito competitivo para o mercado dos grandes navios de contêineres, já que a expansão do canal permitirá a passagem dos chamados navios post-panamax, cuja capacidade já chega a 12.000 TEU", revela o gerente da ANTAQ.
Como o Canal do Panamá irá favorecer o transporte de contêineres, coincidindo com a vocação dos portos do norte e nordeste do país, o Brasil tem chances de avançar no ranking da UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Hoje, a navegação nacional ocupa a 17ª em movimentação de contêineres em TEU (do inglêsTwenty-foot Equivalent Unit ou Unidade equivalente a 20 Pés, que costuma ser o comprimento médio de um contêiner).
Além disso, a megaobra pode impulsionar as construções de dois grandes eixos ferroviários: a Ferrovia Norte-Sul e a Transoceânica. "Para nossos portos aproveitarem todo o potencial que o Canal do Panamá irá proporcionar, eles precisarão ter boas instalações e equipamentos, tarifas competitivas, grande produtividade, boas ligações terrestres e acima de tudo uma área de influência econômica que garanta fluxo constante de cargas durante todo ano", completa Fernando Serra.
Confira vídeos que mostram a evolução das obras no Canal do Panamá
Entrevistado
Fernando Serra, gerente de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários)
Contato: asc@antaq.gov.br
Créditos fotos: Divulgação//Cearáportos/Porto de Itaqui/micanaldepanama.com/ANTAQ
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Píer de concreto atraca no setor marítimo
Equipamentos começam a ser fabricados no Brasil com material de alta qualidade e podem receber embarcações de até 100 pés de comprimento
Por: Altair Santos
Flutuantes em concreto/EPS transformam o mercado de píeres. O setor, antes dominado por estruturas de madeira e metálicas, ganhou um concorrente que agrega durabilidade e segurança aos atracadouros. A inovação tem atendido marinas, iates clubes, cais para embarque, passarelas marítimas, quebra-ondas e até instalações industriais. O sistema, que é reforçado com fibras plásticas, comporta-se bem tanto em água doce quanto no mar. Insubmersíveis, os píeres de concreto garantem extrema inércia à estrutura, cujo peso varia de 300 kg/m² a 500 kg/m², podendo receber embarcações de até 100 pés de comprimento.
Os flutuantes de concreto/EPS passaram a ser fabricados recentemente no Brasil. Entre os que detêm a tecnologia está a PierBrasil Tecnologia, que instalou indústria própria em Cotia-SP para produzir as peças. "É a primeira vez que se produz píeres de concreto de alta qualidade no país, e com tecnologia 100% nacional", diz Richard Kubail, lembrando que nos Estados Unidos há estruturas que apresentam durabilidade de até 30 anos e com baixíssima manutenção. "Como o concreto usado para fabricar o píer é de alta resistência e de alto grau de impermeabilidade, o ciclo de vida das peças é bastante longo, seja em água doce ou em ambiente marítimo", completa.
A produção dos píeres requer que eles sejam fabricados em um ambiente industrial e não in loco. "O controle de qualidade com a cura na preparação do concreto são fundamentais para produzir peças resistentes. Mas os flutuantes, quando prontos, são facilmente transportados em carretas, como qualquer outro pré-moldado de construção civil. Na descarga e lançamento, são usados muncks ou guindastes, dependendo do peso de cada peça", explica Richard Kubail, garantindo que o custo do sistema de píeres de concreto é baixo se comparado à durabilidade.
Em portos
Píeres industrializados também são utilizados em portos, como atracadouros de grandes embarcações. No entanto, a tecnologia empregada é diferente. São sistemas montados com blocos de concreto que medem 13 metros de comprimento e lajes protendidas de 12 metros. Tais peças foram usadas no complexo portuário de Suape, em Pernambuco, para receber navios petroleiros. Com elas, montou-se um molhe em "L" com 3.050 metros de extensão. Neste caso, o concreto aplicado na construção das peças recebeu metacaulim e aditivos especiais para diminuir a porosidade e aumentar o ciclo de vida das estruturas dentro do mar. O recobrimento também foi reforçado - de 3,5 centímetros para 4,5 centímetros. No caso de Suape, os píeres podem receber petroleiros de até 170 mil TPB (Tonelagem de Porte Bruto).
Entrevistado
Richard Kubail, administrador de empresas e sócio-fundador da PierBrasil
Contatos
richard@pierbrasil.com.br
www.pierbrasil.com.br
Créditos fotos: Divulgação/PierBrasil
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Logística é peça-chave para indústria de pré-fabricados
Por causa da precariedade na infraestrutura de transporte, e da carga tributária, distância máxima entre obra e fábrica deve ser de 200 quilômetros
Por: Altair Santos
A construção industrializada ganhou um importante impulso com a Copa do Mundo. Todos os 12 estádios escolhidos para sediar o evento de 2014 utilizam a tecnologia do pré-fabricado, assim como as obras de ampliação dos aeroportos. O setor também avança significativamente em empreendimentos como condomínios logísticos, indústrias, shopping centers e supermercados, mas não consegue se consolidar no segmento habitacional. Por dois motivos: logística e carga tributária. "Com a industrialização agregaríamos produtividade à questão habitacional, mas a tributação e a infraestrutura de transporte, por enquanto, inviabilizam isso", explica Íria Doniak, presidente-executiva da Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) em entrevista coletiva concedida recentemente no Concrete Show 2013.
Em muitos casos, a logística dificulta mais o emprego da construção industrializada do que a carga tributária. "Como o Brasil tem pouca navegação de cabotagem e pouca ramificação ferroviária, o transporte das peças pré-moldadas depende das rodovias. Isso faz com que tenhamos que concorrer com o agronegócio, o que encarece o frete. Então, se estabeleceu um padrão de que, para que a construção industrializada possa ser competitiva, a distância entre a fábrica e o local da obra não pode ser superior a duzentos quilômetros", explica Agnaldo Mafra Júnior, presidente do conselho estratégico da Abcic. "Essa questão da logística e dos impostos também impede que a construção industrializada tenha um preço definido do metro quadrado. Não dá para saber, pois o frete e o ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias) variam de estado para estado", completa Íria Doniak.
Somente em projetos especiais o limite de duzentos quilômetros entre fábrica e obra permite ser rompida. "Já fabriquei painéis alveolares em Florianópolis e levei de caminhão para Brasília, mas era uma obra que exigia componentes com tecnologia de vedação com alta precisão, e que só podiam ser produzidas em uma fábrica com fornos especiais. Quanto mais tecnologia embarcada há nas peças, mais difícil fabricá-las em canteiro de obras", comenta Agnaldo Mafra Júnior, contando que, apesar dos empecilhos tributários e de logística, a construção industrializada tende a conquistar novos mercados. "Existe uma expansão de shopping centers em cidades médias e a energia eólica também aumentou a demanda por pré-fabricados de concreto", completa o empresário, que também esteve na entrevista coletiva concedida pela Abcic no Concrete Show 2013 .
Por isso, continua o presidente do conselho estratégico da Abcic, é que cresce o interesse de trabalhadores em se especializar em construção industrializada. "Somos um setor que coloca cada vez mais mão de obra qualificada no mercado. São operadores de gruas, laboratoristas, projetistas, enfim, um legado que mostra que a industrialização da construção é irreversível", diz. A Abcic conta atualmente com 104 associados, das quais 54 são empresas produtoras de pré-fabricados. Os demais são fornecedores da cadeia produtiva e profissionais que operam com a tecnologia. A principal norma do setor é a ANBT NBR 9062 - Projeto e Execução de Estruturas Pré-moldadas de Concreto.
Entrevistados
Engenheira civil Íria Doniak, presidente-executiva, e Agnaldo Mafra Júnior, presidente do conselho estratégico da Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) e diretor comercial da Cassol
Contato: abcic@abcic.org.br
Créditos fotos: Divulgação/ABCIC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto celular estrutural inova obras habitacionais
Blocos do material atendem especificações da norma de desempenho e permitem erguer prédios de até 12 pavimentos. No Brasil, sistema está só começando
Por: Altair Santos
Na Alemanha, país onde as temperaturas no inverno chegam facilmente abaixo do zero grau Celsius, os blocos de concreto celular estrutural têm se popularizado rapidamente entre as edificações habitacionais com até 12 pavimentos. A característica do material é que o faz ganhar mercado na construção civil alemã. Altamente eficiente sob o ponto de vista térmico e acústico, a peça também é leve e com estrutura para suportar compressão de 12 MPa e densidade de 300 kg por m³.
O que garante essas propriedades ao bloco de concreto celular estrutural é que as peças, normalmente medindo 20 centímetros de espessura, 60 centímetros de altura e 1,20 m de comprimento, são curadas em forno de autoclave a pressão de 34 bares (34 atmosferas). A fabricação é feita com cimento CP II-F-32 ou CP II-Z-32, areia fina e aditivo a base de alumínio ou aerante, que no Brasil só é conseguido através de importação.
Os fornos de autoclave também não são fabricados no país, o que encarece a instalação de uma fábrica. Há apenas duas indústrias em funcionamento no território nacional que produzem blocos de concreto celular autoclavado: a Siporex, em Minas Gerais, e a Cocal, em Santa Catarina. No entanto, uma terceira entrará em funcionamento em 2014 no município catarinense de Imbituba. Trata-se da Blocel, do grupo Inkor.
Para o engenheiro civil Luiz Francisco Teixeira Marcondes, diretor-técnico e comercial da Blocaus Pré-Fabricados Ltda., esse deve ser o futuro da indústria de blocos de concreto no Brasil. "O sistema tem um custo elevado de implantação fabril, mas baixo custo de produção. O investidor que conseguir implantar uma estrutura com fornos de autoclave e cortadeiras programáveis terá amortizado o seu investimento em três anos", estima.
Francisco Marcondes esteve recentemente na BAUMA 2013, que aconteceu em Frankfurt, na Alemanha, e onde são mostrados produtos e equipamentos que balizam as inovações na construção civil mundial. "Estou convicto de que o mercado assumirá com muita rapidez esse processo construtivo, por sua racionalidade, facilidade de corte e agilidade que dá à obra. Assentado com argamassa colante, o sistema reduz a construção em até 60% se comparado à construção convencional", diz.
Norma de desempenho
Marcondes afirma que as peças eliminam a compatibilização de projetos e permitem a alteração das instalações durante a construção, conforme a vontade do cliente. "Elas reduzem os custos em 50% em relação aos reticulados de concreto armado fechados com tijolos. Por isso, é o futuro das construções para países emergentes, onde a padronização de produtos, a redução de mão de obra e a racionalização construtiva são a sobrevivência das empresas que constroem para as classes média e baixa", completa.
Na Alemanha, o engenheiro civil também visitou edifícios construídos em alvenaria estrutural com blocos de concreto celular estrutural autoclavado. "Em Frankfurt e em Khöln vi prédios de até 12 pavimentos. São edificações construídas de acordo com as rigorosas normas europeias, que preveem isolamento térmico e acústico para atender os desconfortos dos verões e invernos do hemisfério norte, além de segurança contra abalos sísmicos e ventos de mais de 250 Km/h. Portanto, se transferidas para as condições do Brasil, elas atendem plenamente a norma de desempenho (ABNT NBR 15575)", garante Francisco Marcondes.
Para o diretor-técnico e comercial da Blocaus, cuja sede industrial fica em Biguaçu-SC, a chegada ao Brasil do bloco de concreto celular estrutural autoclavado irá mudar o mercado. "Em cinco anos, o bloco de concreto convencional perderá a atratividade. Ele continuará em uso para a construção de habitações de interesse social do Minha Casa, Minha Vida, na faixa 1, e em edificações de até três pavimentos. Acima disso, o bloco de concreto celular estrutural será imbatível. A Blocaus, claro, pretende sim participar desta nova etapa que se inicia para a construção civil no Brasil", afirma.
Entrevistado
Luiz Francisco Teixeira Marcondes, engenheiro civil e diretor-técnico e comercial da Blocaus Pré-Fabricados Ltda
Contato: franciscomarcondes@blocaus.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
No Brasil, déficit de infraestrutura é de R$ 4,7 tri
Burocracia, marcos regulatórios rígidos e programas engessados de licitação geram atrasos cumulativos das obras e, consequentemente, encarecem custo
Por: Altair Santos
Entre 2005 e 2012, os empreendimentos imobiliários foram os grandes propulsores da construção civil brasileira. As taxas de crescimento, impulsionadas pelo programa Minha Casa, Minha Vida, permitiram, por exemplo, que o emprego formal no setor chegasse aos 3,5 milhões de vagas ocupadas. O número poderia ser exponencialmente maior se outro programa governamental tivesse decolado: o de aceleração do crescimento.
Criado para viabilizar obras de infraestrutura, o PAC tem hoje quase 120 projetos paralisados e ajuda a alimentar o déficit de grandes empreendimentos no país, como rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, saneamento básico e energia. "Estudo recente da Universidade Presbiteriana Mackenzie aponta que o déficit de infraestrutura no Brasil já passa de dois trilhões de dólares (cerca de R$ 4,7 trilhões)", revela Paulo Melo, superintendente da Odebrecht Realizações Imobiliárias.
No congresso jurídico realizado recentemente pelo SindusCon-SP, o presidente do sindicato, Sérgio Watanabe, ao lado de Paulo Melo e de Alessandro Olzon Vedrossi, diretor executivo de incorporação e negócios da Brookfield, procurou diagnosticar o porquê de o Brasil não conseguir viabilizar as obras de infraestrutura. "Temos marcos regulatórios e um modelo jurídico que desestimula o investimento. O Brasil tornou-se um país caro para manter uma pauta de produtividade", analisa Watanabe.
Paulo Melo acrescentou ainda que o país hoje vive uma dicotomia. Tem serviço financeiro, mercado imobiliário e nível de consumo comparável ao de nações com renda per capita anual de 15 mil dólares (R$ 48,6 mil), mas nos itens segurança, saúde pública e infraestrutura torna-se semelhante a países com renda per capita anual de 5 mil dólares (R$ 11,7 mil). "Essas discrepâncias é que fazem com que nossa economia repita o voo da galinha, com taxas de crescimento que não se sustentam", completou.
Sérgio Watanabe, Paulo Melo e Alessandro Olzon Vedrossi avançaram nos debates, avaliando que sem investimento em infraestrutura o Brasil não conseguirá crescer mais do que 3% ao ano, em média. "Essa falta de perspectiva de um crescimento sustentável gera na sociedade algumas inseguranças, e a mais visível é a queda na taxa de natalidade. O país tem a média 1,7 filho por mulher, enquanto nos Estados Unidos são 2,3. Daqui a vinte anos, podemos ser um país velho, mas que não enriqueceu", alerta Alessandro Olzon Vedrossi.
Para virar o jogo e reduzir gradativamente o déficit de infraestrutura, o trio relacionou práticas que já viraram uma espécie de mantra para os setores produtivos do país. Entre eles, estabelecer regras claras e estáveis, principalmente para as licitações; permitir que o setor privado lucre ao entrar nas parcerias com o governo e ter mecanismos que possibilitem que o custo da mão de obra pare de crescer mais do que o da produtividade. "É um conjunto de ações que pode tornar a intenção de empreender algo menos difícil no Brasil", concluiu Paulo Melo.
Entrevistados
- Sérgio Watanabe, presidente do SindusCon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo)
- Paulo Melo, superintendente da Odebrecht Realizações Imobiliárias
- Alessandro Olzon Vedrossi, diretor-executivo de incorporação e negócios da Brookfield. Todos são engenheiros civis
Créditos fotos: Divulgação/SindusCon-SP
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Resistência à terceirização dificulta construção civil
Setor, hoje, não se viabiliza sem subcontratação legalizada. Mesmo assim, fiscalização age indiscriminadamente e traz insegurança jurídica às empresas
Por: Altair Santos
Alguns setores da justiça trabalhista entendem que a terceirização praticada pelas empresas formais ligadas à construção civil deveria servir de modelo para outros segmentos da economia brasileira. "A construção civil está à frente neste quesito. Ela adota a terceirização não para precarizar salários, mas para elevar produtividade e por questões administrativas", reconhece o desembargador Ricardo Tadeu Marques da Fonseca, do Tribunal Regional do Trabalho do Paraná.
O problema é que o entendimento não é compartilhado pelo ministério do trabalho e pelo ministério público do trabalho, que ainda impõem muita resistência à subcontratação de serviços no setor. "Não são poucas as vezes em que as autuações são feitas sem nenhuma norma técnica, atingindo contratos lícitos", destaca o advogado Renato Romano, conselheiro jurídico do SindusCon-SP, completando que sem a terceirização o setor não consegue empreender. "Isso traz muito insegurança e inviabiliza a construção civil."
Outra reclamação das construtoras é que boa parte das fiscalizações recai sobre as empresas legalizadas. "O formal paga pelo informal, sendo que o único objetivo da terceirização é melhorar o rendimento das obras e tornar o setor mais competitivo", ressalta Renato Romano, recebendo o aval de Haruo Ishikawa, vice-presidente de capital e trabalho do SindusCon-SP. "É inadmissível que o nosso setor seja citado como explorador do trabalho. Os fiscalizadores, por desconhecimento, cometem muitos equívocos", alerta.
Ishikawa afirma que em São Paulo o SindusCon detectou que muitos dos erros cometidos pela fiscalização se deve à falta de entendimento de como funciona a construção civil. "Estamos nos aproximando do ministério público do trabalho para mostrar como atua o setor. Hoje a subcontratação está em todas as etapas de uma obra. Na compra do terreno, quando a construtora precisa de um levantamento planialtimétrico, ela vai contratar uma empresa terceirizada que faça esse serviço. Isso também ocorre na etapa de projeto, sondagem, fundação, hidráulica, elétrica, alvenaria. É inverdade dizer que a subcontratação precariza a construção civil", relata.
O vice-presidente de capital e trabalho do SindusCon-SP lembrou que a maioria da mão de obra formal que hoje atua na construção civil vem da subcontratação legal, inclusive com o apoio dos sindicatos dos trabalhadores. "Foi graças ao procedimento da terceirização que se conseguiu reduzir a rotatividade no setor. Imagine se uma construtora tivesse que contratar todos os profissionais que atuam nas várias etapas de uma obra? Seria um contrata e demite praticamente a cada seis meses. Com as empresas especializadas, o profissional sai de uma obra, vai para outra e segue com carteira assinada e trabalhando. E melhor: recebendo treinamento e aprimorando sua qualificação", disse Haruo Ishikawa.
Dados do SindusCon-SP revelam que a terceirização tem tornado a mão de obra da construção civil cada vez mais especializada. "Hoje, por exemplo, há mais de dez especificações de pedreiros. O que assenta tijolo não faz revestimento. O que faz revestimento interno não faz revestimento externo. O azulejista não executa piso cerâmico. O que estamos mostrando é que o setor da construção civil é diferente, pois absorve mão de obra de todos os níveis, com treinamento específico", afirma Haruo Ishikawa, lembrando que inclusive advogados passaram a atuar fortemente no setor. "Precisamos deles para mostrar aos organismos fiscalizadores que a subcontratação é legal", completou.
Projeto de lei
Um dos problemas da terceirização é que ela não consta na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e, portanto, não é regulamentada. Hoje, apenas uma súmula do Tribunal Superior do Trabalho (TST) permite sua prática. Para preencher essa lacuna, tramita no Congresso Nacional um projeto de lei de autoria do deputado federal Sandro Mabel (PMDB-GO) que busca regulamentar a subcontratação.“Queremos proteger o trabalhador terceirizado, pois há 15 milhões deles no limbo jurídico", justifica o parlamentar, cuja proposta é bastante contestada pela justiça do trabalho. O segmento entende que o projeto de lei permite a terceirização da atividade fim das empresas e, por isso, sua votação está emperrada na Câmara. "De cada 400 processos que um juiz trabalhista julga por mês, 2/3 envolvem terceirização. É preciso pensar numa saída, mas sem piorar a situação atual", comenta o desembargador Ricardo Tadeu Marques da Fonseca, para quem os setores formais da construção civil encontraram um modelo que pode balizar essa discussão.
Entrevistados
- Desembargador Ricardo Tadeu Marques da Fonseca, do Tribunal Regional do Trabalho do Paraná
- Renato Romano, advogado e conselheiro jurídico do SindusCon-SP
- Haruo Ishikawa, engenheiro civil e vice-presidente de capital e trabalho do SindusCon-SP
- Deputado Federal Sandro Mabel (PMDB-GO)
Créditos fotos: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Licitação que só vê preço não valoriza qualidade da obra
Associação Brasileira de Consultores de Engenharia (ABCE) lidera movimento para que contratações públicas priorizem aspectos técnicos dos projetos
Por: Altair Santos
O Regime Diferenciado de Contratação (RDC) criado em 2011 pelo governo federal para dar agilidade às obras voltadas para a Copa do Mundo, gerou uma distorção na Lei 8.666/93 - a Lei de Licitações e Contratos -, permitindo que o menor preço passe a definir o vencedor, em vez da qualidade do projeto. A consequência é que aumentaram os relatórios do Tribunal de Contas da União condenando obras que foram contratadas pelo projeto básico, mas que cobram sobrepreço para viabilizar o projeto executivo, o que encarece e atrasa a viabilização do empreendimento. Para reverter o quadro, a Associação Brasileira de Consultores de Engenharia (ABCE) apresentou proposta ao Senado, a fim de que o espírito da Lei 8.666/93 prevaleça sobre o RDC e que as licitações deixem de ser feitas por pregão eletrônico. “O que se propugna é privilegiar a nota técnica sobre o preço, e não o contrário", explica Maurício de Lana, membro do conselho-diretor da ABCE.
Apesar da mobilização da associação, não há expectativa de que a proposta encaminhada ao Senado tramite com rapidez. Ela encontra-se atualmente na Comissão Temporária de Modernização da Lei de Licitações e Contratos, mas sem um calendário definido. Enquanto isso, a ABCE segue preocupada com os efeitos da RDC, que, segundo Maurício de Lana, fez aumentar a improvisação nos projetos e enfraquecer o planejamento. "Com isso, quem perde é a qualidade. Se uma empresa trabalha com preço ruim, ele não tem como manter profissionais de alta qualidade para elaborar um projeto que atenda todos os aspectos de uma determinada obra. Isso contrapõe preço e qualidade", explica. Na proposta encaminhada pela ABCE, o que se defende é que a Lei de Licitações volte à prática estabelecida quando ela foi sancionada, em que a distribuição dos pesos era 70% técnica e 30% preço.
Na avaliação do membro do conselho-diretor da ABCE, há casos de licitações que têm sido vencidas por anteprojetos, e nem sequer por projetos básicos. "A Lei 8.666/93 define bem o que é um projeto básico. O que falta aos organismos contratantes é a definição, a regulação clara do que é este projeto. Eu diria que se olharmos com rigor técnico o projeto básico está muito bem conceituado na Lei 8.666. O que acontece é que o governo quer dar um passo atrás e, ao invés de ter um projeto executivo ou mesmo um projeto básico, está aceitando anteprojetos. O que significa isso? Licitar obras sem que se tenha estudos completos e soluções de engenharia calçadas em informações precisas. Neste caso, vamos ter simulações ou concepções aproximadas de soluções, por não se ter um acervo preciso da obra e nem uma quantificação dos serviços a serem executados", diz Maurício de Lana.
No entender da ABCE, essas distorções licitatórias têm contribuído para aumentar o desinteresse das empresas em entrar nos projetos propostos pelo governo federal, principalmente os rodoviários. "O cenário de aventura no preço pode trazer sérias consequências para a saúde financeira da empresa. Então, estamos vendo hoje vários exemplos de licitações que não tiveram sucesso. Talvez isso faça o governo rever seus conceitos, minimizando os efeitos do modelo atual, que gera preço ruim, qualidade ruim, prejuízo para as empresas e incerteza aos projetos", cita o diretor da ABCE, lembrando que um dos exemplos mais notórios de obra mal licitada é a transposição do Rio São Francisco, que apresentou problemas de obras em decorrências de problemas de projeto. "Existe um lema que diz: para toda a boa obra, tem que existir um bom projeto”, finaliza Maurício de Lana.
Entrevistado
Maurício de Lana, engenheiro civil com especialidade em transportes, membro-diretor da ABCE (Associação Brasileira de Consultores de Engenharia) e diretor do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva). Também é diretor-técnico das empresas CONSOL e ESPA
Contato: mdelana@consol.eng.br
Crédito foto: Divulgação autorizada
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Ponte Salvador-Itaparica será a maior do Brasil
Obra do governo da Bahia terá 15 quilômetros e o maior vão em concreto do mundo. Projeto é do premiado Catão Francisco Ribeiro
Por: Altair Santos
A Rio-Niterói, que em 2014 completará 40 anos desde a sua inauguração, está perdendo o posto de a maior ponte do Brasil. O título vai migrar para a obra que será construída entre a cidade de Salvador e a ilha de Itaparica, na Bahia. Com 15 mil metros de extensão, o empreendimento irá superar a Rio-Niterói (13.290 metros) em mais de um quilômetro. O projeto básico está a cargo do engenheiro civil Catão Francisco Ribeiro, diretor-executivo da Enescil, que irá elaborá-lo em consórcio com a Maia Melo e a dinamarquesa Cowi.
Catão Francisco Ribeiro deu detalhes da obra ao Massa Cinzenta, quando foi premiado no Concrete Show 2013 por seu trabalho com pontes estaiadas. "Esse empreendimento que vamos construir na Bahia será um orgulho para a engenharia brasileira. Ela não será maior que a Rio-Niterói apenas em extensão, mas em trecho sobre o mar. Terá doze quilômetros em trecho de mar contra nove da Rio-Niterói. Além disso, terá o maior vão livre em concreto do mundo. Serão 600 metros, superando os 520 metros de uma ponte existente na Suécia", disse o engenheiro.
Obviamente, a ponte Salvador-Itaparica será estaiada. A diferença para outras que projetou, revela Catão Francisco Ribeiro, é que ela será toda em concreto, dispensando componentes em aço. "Não terá nada de aço, porque a maresia na Baía de Todos os Santos é alta e o aço não resistiria", afirma. Pelos cálculos iniciais do especialista, o empreendimento deverá consumir até um milhão de m³ de concreto. "Estamos falando de uma ponte que será a décima maior do mundo. Só não terá uma posição melhor neste ranking porque os chineses têm construído pontes muito longas", completa.
A ponte Salvador-Itaparica encontra-se na fase de projeto e a expectativa é que as obras comecem efetivamente em 2015. "A previsão é que ela seja inaugurada em 2018", diz Catão Francisco Ribeiro. O empreendimento terá um custo de R$ 7 bilhões e será bancado por uma parceria público-privada. Junto com a ponte, serão feitas requalificações de outras obras viárias e urbanas já existentes na região de Salvador, de onde a estrutura partirá em direção a Itaparica. Com 36 metros de largura, a Salvador-Itaparica terá seis faixas de tráfego e duas pistas de acostamento.
A expectativa do governo da Bahia é que a ponte Salvador-Itaparica traga um impacto econômico para o litoral sul do estado, permitindo a criação de um novo polo industrial e logístico na Região Metropolitana de Salvador. Paralelamente à elaboração do projeto básico, já existe no local da futura obra estudos de engenharia, de impactos ambientais (EIA-Rima) e urbanísticos, assim como estudos hidráulicos-marítimos, além de licitação para estudos culturais e imateriais.
Entrevistado
Catão Francisco Ribeiro, engenheiro civil e diretor-executivo da Enescil Engenharia de Projetos
Contato: catao@enescil.com.br
Créditos fotos: Divulgação/Concrete Show/SePlan-BA
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Nova York exporta plano para tornar prédios ecoeficientes
PlaNYC gerencia mais de um milhão de edifícios existentes na principal metrópole dos EUA e cria normas para os que ainda serão construídos
Por: Altair Santos
Há menos de 100 dias do fim de seu mandato como prefeito de Nova York, Michael Bloomberg escolheu o PlaNYC como o seu principal legado para a metrópole norte-americana. Criado em 2007, com extensão até 2030, o plano é um marco regulatório que nasceu da seguinte pergunta: para onde queremos levar a cidade? Em plena execução, ele ataca várias frentes. Entre elas, parques e espaços públicos, suprimento de água, energia, qualidade do ar, mobilidade urbana, mudanças climáticas e, principalmente, edificações.
O PlaNYC fez um levantamento de todos os prédios construídos na principal cidade dos EUA e chegou à incrível marca de mais de um milhão de edifícios nos cinco distritos da metrópole, que segundo o mais recente censo conta com 8.336.697 habitantes. Se for incluída a população da região metropolitana de Nova York, esse número sobe para 19,8 milhões, abrangendo cidades como New Jersey e Connecticut. "Precisávamos definir um ordenamento sustentável para essas edificações e para as que estão por vir, já que elas são, atualmente, responsáveis por 60% da emissão de carbono da cidade", disse John Lee, diretor de prédios e eficiência energética da prefeitura de Nova York.
O mapeamento dos prédios de Manhattan, Bronx, Brooklyn, Queens e Staten Island - os cinco distritos da metrópole - detectou que 90% das construções hoje existentes em Nova York estarão na cidade em 2030. O nível de demolições atualmente é pequeno, apesar de haver espaço para novas edificações. Isso levou a prefeitura de NY a editar quatro leis que criam regras sustentáveis para as atuais e as futuras edificações. Elas estabelecem eficiência construtiva e desempenho energético para os prédios. "O objetivo é que até 2025 todos os edifícios de Nova York estejam atendendo as leis", revela John Lee.
A etapa mais fácil do PlaNYC é controlar as construções dos edifícios novos. Já a fase desafiadora é tornar sustentáveis os prédios em funcionamento - alguns deles com ciclo de vida beirando os 100 anos. "A solução foi criar um departamento de auditoria que visita essas edificações e estabelece um plano retrofit para cada uma delas. A cada dez dias, nossos auditores vão às ruas em busca de medições que indiquem quais prédios precisam de retrofit. Quem cumpre as orientações da prefeitura ganha incentivos fiscais. O plano tem dado certo, pois as pessoas descobrem que é mais barato viver em prédios sustentáveis", explica John Lee.
O diretor de prédios e eficiência energética da prefeitura de Nova York esteve recentemente no Congresso Brasileiro de Construção Sustentável, realizado dia 17 de setembro de 2013, em São Paulo, e anunciou que Nova York pretende exportar os conceitos do PlaNYC. "São ideias que estão dando certo e queremos compartilhar", afirmou. Transportando os conceitos do plano nova-iorquino para uma cidade como São Paulo, por exemplo, os desafios para implantá-lo seriam ainda mais desafiadores. Principalmente porque a maior cidade brasileira, assim como boa parte das demais metrópoles do país, não tem legislação para retrofit de prédios antigos e nem estrutura para mapear e fiscalizar as edificações. Mas, como disse John Lee, uma hora é preciso pensar para onde se quer levar as cidades. O PlaNYC está aí para mostrar o caminho.
Entrevistado
John Lee, arquiteto e diretor de prédios e eficiência energética da prefeitura de Nova York
Contato:
johnlee@buildings.nyc.gov
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Créditos fotos: Suelen Magalhães/CBCS