Estoque de imóveis prontos cresce nas construtoras
Empresas fecharam 2013 com R$ 14,6 bilhões travados por falta de negociação e por impasse nas vendas das faixas 2 e 3 do Minha Casa Minha Vida
Por: Altair Santos
Puxado pelas quatro maiores construtoras do mercado - MRV Engenharia, Cyrela, Direcional Engenharia e Gafisa -, o estoque de imóveis fechou 2013 com um valor de R$ 14,6 bilhões. Para entender melhor, o setor considera imóvel em estoque aquele já construído ou colocado à venda na planta, mas que ainda não atraiu o interesse de um comprador no período máximo de três anos. Sob essa perspectiva, cerca de 46 mil unidades residenciais ficaram paradas no ano passado nas principais capitais brasileiras - 18 mil só na cidade de São Paulo.
Para especialistas, o nível do estoque atingido em 2013 representa uma espécie de fronteira entre a normalidade e a crise no setor. Há, no entanto, a apreensão de que o cenário econômico faça a construção civil ultrapassar esta linha. "O mercado imobiliário é muito sensível à estabilidade econômica. Quando os juros sobem, o mercado reage negativamente. E, hoje, é esta a situação do nosso país. Então as decisões de compromisso de longo prazo, como prestação da casa própria, tornam-se mais lentas ou até são adiadas. É o que está acontecendo, acarretando um incremento nos estoques de imóveis", diz Odair Senra, vice-presidente de Imobiliário do SindusCon-SP.
Um outro sinal que contribui para o aumento do estoque de imóveis é que os investidores estão migrando para outros meios, a fim de proteger seu dinheiro, em vez de correr para a compra de unidades na planta, para depois vender ou alugar. "Esse segmento estabilizou", reconhece Emílio Kallas, vice-presidente de Incorporação do Secovi-SP. "Nas grandes metrópoles, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, os investimentos estão mais comportados e adquiriram menor velocidade", completa Odair Senra.
Apesar de o estoque ter fechado 2013 no limite, o setor não crê que as construtoras baixem os preços. Se isso ocorrer, será exceção. "O que pode acontecer é algum caso isolado, de alguma empresa decidir acabar com os estoques de um produto não bem aceito e que, para ela fazer caixa, tentar uma liquidação. Mas de forma geral o custo dos imóveis está aumentando", entende Emílio Kallas.
Outra perspectiva do mercado é que o governo volte a estimular a construção civil, lançando uma terceira etapa do Minha Casa Minha Vida. "Os empresários que atuam neste segmento estão esperando do governo federal o anúncio do MCMV 3. Este programa não pode ter descontinuidade, pois o segmento não suportaria", alerta o dirigente do SindusCon-SP.
Já Emílio Kallas descarta haver sinais de bolha imobiliária. "Os economistas mais conscientes já perceberam que esta é uma teoria vaga que não tem nenhuma lógica ou razão de existir. Veja: custo dos imóveis subindo, pois tem mais impostos e terrenos mais caros. Então, não tem porque diminuir preço; segundo: a demanda está aquecida; terceiro: a inadimplência é baixíssima; quarto: quando se compra um apartamento, a média é que 35% do valor do apartamento seja quitado no ato da negociação, o que é uma âncora é muito forte; quinto, os bancos são extremamente seletivos para liberar financiamento", destaca.
Entrevistados
Engenheiro civil Odair Garcia Senra, presidente do conselho de administração da Gafisa S/A e vice-presidente de Imobiliário do SindusCon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo)
Engenheiro civil Emílio Kallas, diretor-presidente da Kallas Engenharia Ltda e Kallas Incorporações e Construções S/A, e vice-presidente de Incorporação e Terrenos Urbanos do Secovi-SP (Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis Residenciais e Comerciais de São Paulo)
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Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Mineradores de areia tentam reinventar mercado
Produto, antes vendido por m³, agora é negociado por peso. Setor também ampliou preocupação ambiental e materiais alternativos tentam suprir demanda
Por: Altair Santos
Apesar de ser um dos que mais cresceram com o fortalecimento da construção civil, o setor de agregados, como areia e pedra brita, não está seguro. Falta de planejamento governamental e restrições ambientais estão empurrando a extração para cada vez mais longe dos grandes centros consumidores do país, o que tende a encarecer o produto.
Para se reinventar, o setor busca materiais alternativos. Entre eles, a areia de rocha ou a areia de resíduos da construção civil. Como em algumas regiões, principalmente as de Porto Alegre, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro, já existe pressão por demanda, a ANEPAC (Associação Nacional das Entidades de Produtores de Agregados para a Construção Civil) entende que os organismos públicos deveriam ter uma política para a extração da areia, o que não ocorre. É o que explica o presidente do organismo, Fernando Mendes Valverde, na entrevista a seguir. Confira:
Como está atualmente a questão da produção de areia para a construção civil, fazendo uma abordagem de região por região no país?
Impossível avaliar região por região, devido à diversificação dos mercados e à enorme gama de produtores. De uma maneira geral, o setor de areia para construção civil teve uma retomada de crescimento a partir de 2004, com aumento consistente até o presente. Novas obras públicas, aumento da renda e financiamento habitacional foram os principais fatores para a elevação do consumo. Atualmente, a demanda está alta face às obras de infraestrutura e habitacionais, por serem indispensáveis ao crescimento econômico do país. Podemos dizer que o setor vive um clima de bom desempenho devido aos investimentos públicos e privados em infraestrutura, embalados pelos programas governamentais e pelo crescimento da demanda habitacional, facilitado pelo crescimento de renda, o que proporciona crédito acessível para grande parte da população.
Existe risco de faltar esse agregado importante para a fabricação de concreto, sobretudo nas regiões que mais a consomem, como a sudeste, por exemplo?
Problemas de abastecimento de areia no Brasil, de momento, ainda não existem. Há pressões de demanda em alguns mercados expressivos, como ocorreu nas regiões metropolitanas de Porto Alegre, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro. No entanto, em um cenário de longo prazo, com a persistência das condições atuais, poderá ocorrer agravamento de suprimento de areia em regiões de alta demanda pela ausência de mecanismos públicos de planejamento da atividade. Esses mecanismos correspondem, na maioria das vezes, à inclusão da mineração de areia no ordenamento territorial consolidados nos planos diretores municipais.
Nos últimos anos, temos percebido o aumento na utilização de areia de brita, principalmente nos grandes centros urbanos. Há como quantificar em que volume esse material é usado?
De fato, tem-se ampliado nos últimos dez anos o uso de areia de brita ou areia de rocha, anteriormente designada por areia artificial ou areia manufaturada. É bom não confundir com o grupo denominado de areia industrial, que são as areias para a fabricação de vidro, fundição e outras finalidades para uso na indústria. Em termos quantitativos, estimamos que a demanda anual por areia de brita seja da ordem de vinte milhões de toneladas.
Aliás, qual é a diferença entre a areia de brita e a areia natural em termos qualitativos?
Areia de brita é resultado do beneficiamento do pó de pedra, com melhoria do formato - de bordas cortantes para a forma arredondada. Já as curvas granulométricas da areia de brita e da areia natural apresentam-se diferentes, sendo que ocorre uma porcentagem maior de ultrafinos (abaixo de 200#) na areia de brita. A dificuldade tecnológica existente é extrair economicamente os ultrafinos, seja em processos via seca ou via úmida.
Soluções como areia de brita e substituição da areia por resíduos de demolição são viáveis ou apenas paliativos?
Areia de brita e a areia natural, em termos qualitativos, se equivalem, sendo que as necessidades técnicas e econômicas determinadas pelo mercado definem qual deve ser a escolha. Já não é o caso da areia reciclada de demolição. Esta é normalmente contaminada com material cerâmico, plásticos etc, o que impede sua utilização em alguns usos, principalmente na preparação do concreto estrutural. Existem projetos acadêmicos que indicam possibilidade de utilização, mas cuja viabilidade econômica não permite sua utilização comercial.
A extração da areia e os conflitos ambientais que ela gera são o maior desafio do setor para conseguir com que a produção aumente?
Falta de planejamento é o grande problema do setor. O setor vem há muito tempo afirmando a necessidade de planejamento adequado para poder cumprir sua função social. Nosso setor, por atuar em ambiente urbano, disputa espaço com vários tipos de uso de solo, o que não ocorre na maioria das vezes com outros produtores minerais. Por este fato, o custo de transporte é fator limitante para nós. Não podemos estar longe dos consumidores. Há um discurso daqueles que se opõem à atividade, de que areia ocorre em qualquer lugar. Realmente, areia é abundante, mas não dá para pegar areia em Copacabana e levar para Belo Horizonte, nem de Santos para São Paulo, por exemplo.
Como desafio, por outro lado, seria o de reservar e proteger áreas em extração e potenciais para serem exploradas. Devemos reconhecer que os governos (no sentido genérico) estão ainda muito atrasados nesta questão. Em princípio, existe hoje o reconhecimento de que a mineração de areia é uma atividade importante para a melhoria do padrão de vida dos habitantes das cidades. Entretanto, institucionalmente, muito pouco foi feito. Ainda persiste entre os administradores públicos a noção distorcida de que os recursos de areia para a construção civil são abundantes. Prevalece o pensamento de que um porto de areia não passa de um estorvo. Quanto mais longe estiver dos olhos dos cidadãos, melhor. Se o problema deve existir, que seja com o vizinho, e por aí afora. Ao contrário de outros países, não temos levantamentos sistemáticos de recursos de areia, nem se planeja executá-los. Não há preocupação em solucionar os entraves legais e burocráticos à atividade. Em estados como Rio de Janeiro e São Paulo, o problema se tornou grave na década de 1970 e muito pouco foi feito para saná-lo.
Um outro problema muito sério é a questão dos reciclados. É importante ressaltar que o problema dos resíduos da construção civil é um problema da sociedade, com reflexos muito fortes nos municípios. Como todo material produzido é necessário dar uma destinação final para se fechar o ciclo, o setor está bastante preocupado, pois a solução passa por uma legislação que ainda não está clara, especialmente no que se refere à coleta e classificação dos resíduos.
Como solucionar esse problema a nível governamental?
A produção de areia nos principais mercados não atende à demanda e ela tem de ser trazida de outras regiões. Muitos municípios têm criado leis para impedir a instalação de novas minas e dificultando o funcionamento daquelas em operação. Há uma noção errada de que areia pode ser encontrada em qualquer lugar e ninguém aceita que exista uma extração no “seu quintal” (de NIMBY – Not In My Back Yard), como não aceitam feiras livres, cemitérios, ruas de lazer, lixões etc. Tudo isso encarece o produto, que tem de ser buscado cada vez mais longe. Portanto, o planejamento da atividade ou ordenamento territorial se afigura como estratégico para o setor e para o governo. Paralelamente, a racionalização do licenciamento ambiental deve urgentemente ser solucionado. Há uma enorme dificuldade para a obtenção das licenças municipais e ambientais. Quando se consegue, o tempo para a renovação não condiz com o volume de investimentos realizados.
Em resumo, o grande problema que existe hoje é a convivência com o entorno das minerações de areia causada pela falta de planejamento dos governos, especialmente o municipal, que é o responsável pelo uso do solo. A solução passa então pelos planos diretores municipais. Estes devem contemplar a mineração como atividade de uso e ocupação do solo como as demais atividades econômicas.
Há uma estatística de quanto é consumido de areia em todo o país, por mês ou por ano?
Segundo a Anepac/Sindipedras-SP, em 2013 a produção de agregados (areia e pedra britada somados) alcançaram a ordem de 770 milhões de toneladas (456 milhões de toneladas de areia e 314 milhões de toneladas de brita) ou seja, um crescimento de 7,59% em relação a 2012. Deve-se levar em conta que o crescimento do PIB no mesmo ano foi de 2,3%.
O Brasil importa ou já cogitou importar areia?
A areia é um produto mineral que deve ser extraído o mais próximo de seu ponto de consumo. Areia é relativamente abundante e barata. Custa de R$ 15,00 a R$ 20,00 a tonelada, para ser retirada dos portos de areia. Então, não se pode falar em importação de outros países. Trazer, por exemplo, areia do Rio Paraná para a região metropolitana de São Paulo é inviável economicamente. São 800 quilômetros de transporte. O mesmo pode ser dito do Rio Grande ou do Paranapanema. São grandes rios que estão nas divisas estaduais. Imagine então trazer de locais ainda mais longes. O limite de transporte por caminhões em países desenvolvidos não passa de 50 quilômetros. Em São Paulo, se transporta a mais de 100 quilômetros do seu ponto de extração. A areia passa de R$ 15,00 a R$ 20,00 para mais de R$ 60,00 e R$ 70,00 a tonelada, só por causa do transporte.
No Rio Grande do Sul, salvo engano, cogitou-se até vender areia por quilo por causa do risco de escassez do agregado. Isso, de vender areia por quilo, é uma possibilidade real?
A venda da areia por quilo ou ensacada é apenas uma conveniência de comercialização para, por exemplo, não deixar a areia empilhada, permitindo o acúmulo de umidade, e para liberação de vias de transporte interno.
O senhor sabe se há desenvolvimento de pesquisas, por exemplo, que permitem no futuro dessalinizar a areia do mar para que ela possa ser usada na construção civil?
Existem países, como França, Inglaterra e Japão, que utilizam quantidades consideráveis, devido à absoluta carência de produtos naturais. No Brasil, existem pesquisas e iniciativas neste sentido, desenvolvidas principalmente por técnicos do Departamento Nacional de Produção Mineral da Superintendência de Fortaleza, no Ceará. Porém, ainda incipientes, pois necessitam de viabilidade técnico-econômica para o aproveitamento além do que os depósitos no continente serem abundantes.
Entrevistado
Geólogo Fernando Mendes Valverde, especializado em economia mineral pela Fundação Getúlio Vargas do Rio de Janeiro e pela Mc Gill University do Canadá. Atualmente, é presidente-executivo da ANEPAC (Associação Nacional das Entidades de Produtores de Agregados para Construção Civil).
Contato: fernando.valverde@anepac.org.br
Créditos Fotos: Divulgação/ANEPAC
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Obras de infraestrutura estimulam setor de seguro
Know-how das seguradoras ajuda a mapear riscos das construções de grande porte, principalmente as envolvidas em licitações e realizadas em consórcio
Por: Altair Santos
Os altos investimentos em obras de infraestrutura no país têm feito o setor de seguros não apenas crescer, mas adotar novos modelos de relacionamento com a engenharia. As seguradoras estão indo além do que oferecer prêmios que estimulem as construtoras a proteger suas obras. Elas hoje se tornaram parceiras das etapas de construção, ofertando parceria na gestão de risco do empreendimento.
Ao serem contratadas para segurar uma construção, as seguradoras passaram a utilizar uma ferramenta chamada de matriz de risco. A função é mapear as ameaças a que a obra está sujeita e propor tratamentos. “Sem conhecer e identificar os principais riscos, as soluções aplicadas podem conter falhas ou estar inadequadas para a exposição”, explica Carlos Almeida, diretor da Universal RE Seguros, e que recentemente palestrou no Sobratema Workshop 2014.
Segundo Almeida, a matriz de risco está diretamente relacionada com cumprimento de orçamento e cronograma de uma obra. "Ela traz informações que dão maior segurança para tomar decisões, pois minimiza o risco acidental, súbito e imprevisto. Na maioria das vezes, o que é mapeado é o elemento humano, mais do que o elemento físico. Já existe a convicção de que investir em elemento humano reduz a gestão de risco", afirma o especialista, citando o monotrilho em construção em São Paulo-SP como exemplo de uma obra que implantou a matriz de risco.
De acordo com Carlos Almeida, há uma tendência ainda maior de que a gestão de risco seja cada vez mais abrangente por parte das seguradoras. O motivo é a probabilidade de a lei 8.666, que define o Regime Diferenciado de Contratação (RDC) passar a nortear todas as licitações públicas. Na essência, a lei, que foi criada para acelerar as obras dos estádios e de mobilidade urbana para a Copa do Mundo, tira do contratante - no caso o governo - o peso de assumir o risco da obra e transfere integralmente para a construtora.
Mais produtividade
Outro fator que acelera a busca por esse modelo de seguro é o posicionamento das construtoras brasileiras em alcançarem o máximo da produtividade e competitividade em suas obras. “Sem conhecer e identificar os principais riscos, as soluções aplicadas podem conter falhas ou estar inadequadas para a exposição”, explica Almeida, completando que a correta elaboração da matriz de riscos vai assegurar que a obra tenha andamento previsível, seguro e sem sobressaltos. “Surpresas desagradáveis podem ser evitadas.”
No entender do especialista, essa preocupação das empresas ligadas à construção civil em apresentar melhor performance está ligada à expectativa do mercado, que projeta o investimento de R$ 1,19 trilhão em obras de infraestrutura até 2018, sobretudo em segmentos como óleo e gás, transporte, energia e saneamento. Isso faz o mercado de seguros de risco de engenharia viver um momento de aquecimento. Entre 2010 e 2011, a carteira mais que dobrou, indo de R$ 460 milhões a R$ 912 milhões. Estabilizou em 2012 e 2013, mas o setor avalia que avançará fortemente nos próximos quatro anos.
Entrevistado
Engenheiro mecânico Carlos Eduardo Almeida, graduado pela Brigham Young University-EUA e atualmente diretor da Universal RE Corretores de Resseguro
Contato: carlos.almeida@universalre.com.br
Crédito Foto: Divulgação/SPTrans/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Entorno desafiou obra do viaduto estaiado de Curitiba
Trânsito na Avenida das Torres e gestão da comunidade na região do empreendimento deram mais trabalho do que o projeto, que foi cumprido à perfeição
Por: Altair Santos
O primeiro viaduto estaiado de Curitiba teve seu projeto cumprido à perfeição. "Depois de a obra pronta, dizíamos que ficou fidedigna à maquete", conta Vinícius Milhan Hipólito, engenheiro de planejamento do consórcio CR Almeida/J.Malucelli - responsável pela construção do empreendimento.
Iniciada em agosto de 2012, a construção foi entregue ao público em 12 de abril de 2014. Os maiores desafios não estiveram vinculados ao projeto, mas ao entorno da obra. A ponto de o consórcio ter criado uma central de relacionamento para se aproximar da comunidade moradora no entorno da construção.
O trânsito na Avenida das Torres também precisou de uma gestão intrincada para que a obra pudesse avançar. O fluxo de quase 20 mil veículos por dia exigiu que a construção progredisse sem causar congestionamentos. "Pelos menos duas faixas de cada uma das vias precisavam ficar livres. Essa restrição de espaço foi mais um desafio", lembra Vinícius Milhan Hipólito.
Se fora do canteiro de obras houve obstáculos a serem vencidos, dentro a obra caminhou de acordo com o cronograma e cumpriu à perfeição o projeto.
O viaduto estaiado consumiu 15.765 m³ de concreto Concrebras. O emprego do material requereu processos inovadores. Para a construção da laje foi usado concreto com fibras de polipropileno. "A 40 MPa de resistência, a concretagem saiu perfeita, sem nenhuma fissura", relata Vinícius Milhan Hipólito.
Concreto da Concrebras
Já os pilares e o tabuleiro utilizaram concreto autoadensável (CAA) para que o bombeamento fosse facilitado. Tanto no uso de CAA como no do concreto das lajes, a Concrebras foi quem forneceu o material. "O fornecimento de material de qualidade também influenciou na competência da obra", revela o engenheiro de planejamento do consórcio que viabilizou a obra.
A construção do viaduto estaiado começou em outubro de 2012, com as fundações. A etapa final foi concluída no final de março de 2014. A obra tem 225 metros de extensão, com duas pistas em cada sentido, além de ciclovias e calçadas laterais para pedestres em ambos os lados. A estrutura é mista - metal com laje de concreto pré-fabricado. Um mastro, com 74 metros de altura, está ligado aos 21 cabos (estais) de sustentação.
Outro cuidado importante foi com a temperatura do concreto na concretagem do bloco de fundação. O volume de 3.800 m3 exigiu monitoramento constante para evitar a elevação da temperatura e assim, controlar a expansão e o consequente fissuramento do concreto. A utilização de cimento com baixo calor de hidratação – CP IV-32 da Itambé, em conjunto com aditivos polifuncional e superplastificante, permitiu minorar bastante o sério problema e garantir a integridade desta etapa da obra”, observa o Engenheiro Jorge Luiz Christófolli, Gerente de Desenvolvimento Técnico da Concrebras.
Entrevistado
Engenheiro civil Vinícius Milhan Hipólito, vinculado ao consórcio CR Almeida/J. Malucelli na função de engenheiro de planejamento
Contato: vinicius.hipolito@cralmeida.com.br
Crédito Foto: Divulgação/Prefeitura de Curitiba
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
São Paulo planeja limitar prédios a oito andares
Maior cidade do país prepara novo plano diretor para conter verticalização em bairros já condensados e espera influenciar outras políticas urbanas
Por: Altair Santos
A cidade de São Paulo prepara um novo plano diretor que, se der certo, tende a orientar outros planos pelo país afora. O objetivo é, depois de décadas, conter o crescimento desordenado do município e reter a verticalização em bairros já condensados de edifícios. Para isso, uma das propostas polêmicas é limitar a construção de prédios a até oito andares em áreas que não sejam cortadas por grandes avenidas e servidas por transporte público, como metrô e corredores de ônibus. Por outro lado, o município estimulará a construção de condomínios verticais, com torres de até 200 metros, em bairros periféricos da cidade.
Ainda tramitando na Câmara Municipal de São Paulo, o novo plano diretor tende a entrar em vigor em 2015. Junto, ele promoverá um novo código de obras para a capital paulista, como explica Paulo Giaquinto, secretário-adjunto da Secretaria de Licenciamento da prefeitura paulistana. “A premissa do novo código de obras é que ele privilegie a questão da responsabilidade técnica e priorize a aplicação das normas técnicas para a construção civil, elaboradas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Ele não incorrerá no erro de códigos anteriores, que regulavam técnicas construtivas”, afirma.
Dentro do novo plano diretor, o futuro código de obras da cidade de São Paulo terá como norma principal a ABNT NBR 15575:2013 - Edificações Habitacionais - Desempenho. Por isso, o interesse do município em contemplar construções de até oito andares em bairros condensados. “A Norma de Desempenho consolida um conjunto de outras normas e é importante que ela norteie o código de obras”, explicou Giaquinto. A NBR 15575 está em vigor há mais de um ano e, em sua essência, define novos parâmetros termoacústicos para as edificações, incorporando uma série de outras normas.
História
Em São Paulo, o primeiro plano diretor surgiu em 1865. Como a cidade vivia um período de epidemias, ele tinha um caráter sanitarista, mas englobava também um código de posturas, um código de obras e um de zoneamento. Foi a primeira vez que se definiu altura mínima de guias, altura mínima de edificações e altura mínima de pé direito. Além disso, estabeleceu também em que lugar da cidade poderiam ser construídos cortiços – hoje, favelas. As normas estabelecidas no século 19 prevaleceram até 1929, quando começou a ser implantado um novo plano para a capital paulista.
Consolidado em 1934, estabeleceu-se também um novo código de obras, que entre as novidades passava a regulamentar o engenheiro prático, definia regras para loteamento e regulava técnicas construtivas. “Esse foi o erro do passado, pois ele congelou tecnologias para a construção civil”, alerta Paulo Giaquinto. A lei de 1934 prevaleceu até 1975, quando, após os trágicos incêndios nos edifícios Andraus e Joelma, entrou em vigor um novo código de obras. Ele durou até 1992, com a sanção do atual código, o que contempla algumas normas técnicas da ABNT, mas procura legislar sobre materiais, elementos construtivos e equipamentos. Além disso, não orienta aonde se pode ou não construir espigões – equívoco que o futuro código espera corrigir.
Entrevistado
Arquiteto e urbanista Paulo Giaquinto, professor-doutor e secretário-adjunto da Secretaria de Licenciamento da Prefeitura de São Paulo
Contato: giaquinto@mackenzie.br
Crédito Foto: Divulgação
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Concreto centrifugado permite obra inovadora no RJ
Tecnologia permite produzir estacas para sustentar supervigas do acesso rodoviário e ferroviário ao Porto do Açu, na região norte do Rio Janeiro
Por: Altair Santos
Os acessos rodoviário e ferroviário do Porto de Açu, na região norte do estado do Rio de Janeiro, tornaram-se referência para a construção civil voltada ao setor de obras de infraestrutura. Principalmente pelas inovações aplicadas no empreendimento. Houve um severo processo de industrialização, principalmente para que o cronograma pudesse ser cumprido. Com isso, a construção tornou-se um case sobre o uso de concreto centrifugado e a fabricação de supervigas.
A obra consistiu na construção de uma ponte ferroviária, uma ponte rodoviária e dois viadutos rodoviários. O volume total de concreto utilizado na estrutura chegou a 6.521 m³ e a metragem linear de estacas centrifugadas usadas para a fundação atingiu 10.171,40 metros. "A ponte rodoviária recebeu oito vigas de 36 metros cada uma. Já a ponte ferroviária recebeu 136 vigas. Foram usados 23 m³ de concreto em cada viga. “Um dos destaques desse projeto foi a adaptação do concreto protendido, passando de um sistema pós-tração para um sistema misto ou de pré-tração”, afirmou o engenheiro civil Gustavo Rovaris, que gerenciou a obra.
Além das supervigas, as estacas de concreto centrifugado também fizeram parte das inovações construtivas usadas no complexo viário do Porto de Açu. Essa tecnologia foi necessária porque o mar da região é considerado bastante agressivo. Além disso, são muitas as vantagens que o processo de centrifugação oferece. Ele permite variar a espessura da parede do elemento vazado - poste, estaca, coluna ou viga - e beneficia projetos com necessidades estruturais ou de durabilidade muito específicas.
Na centrifugação, o concreto é submetido a uma compactação de até 50 vezes a força da gravidade. Durante o processo, o material fresco e plástico é distribuído de maneira uniforme Como resultado, as distâncias entre os agregados e outras partículas sólidas são reduzidas e, parte da água – além de partículas finas de baixa resistência – são expulsas do concreto. Isso permite atingir alto grau de compacidade, dentre os diversos métodos de adensamento existentes.
Outro motivo que levou os projetistas a optarem por supervigas e por estacas centrifugadas de concreto é o alto tráfego que o complexo viário receberá. O corredor logístico foi dimensionado para transportar 200 milhões de toneladas por ano, com circulação de até 100 mil veículos por dia. Por isso, disse Gustavo Rovaris, investiu-se também na padronização das peças para cumprir os prazos. “Para aumentar a produtividade e reduzir os custos nas obras, é importante, ainda, a padronização”, enfatiza o engenheiro.
Entrevistado
Engenheiro civil Gustavo Rovaris, especialista em construção industrializada
Contato: cassolrj@cassol.ind.br
Créditos Fotos: Divulgação/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Brasil corre risco de ter normas técnicas canceladas
Documentos com mais de cinco anos sem revisão têm sido vetados pela ABNT, o que força setores da construção civil a correr contra o tempo
Por: Altair Santos
Desde 2010, a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) decidiu que normas com mais de cinco anos sem revisão poderão ser submetidas a processos de extinção, caso não sejam criadas comissões para atualizá-las dentro de seus respectivos setores. Por isso, o CB-18 - Cimento, Concreto e Agregados - atravessa um processo de intenso trabalho. Vinculado ao comitê atua a Comissão de Estudo Especial de Inspeções de Estrutura de Concreto (ABNT/CEE-169) que cumpre exatamente a função de atualizar os documentos. Recentemente, esta comissão adotou, em caráter de urgência, uma série de normas técnicas ameaçadas de cancelamento e consideradas relevantes para as obras de infraestrutura do país.
Tratam-se de quatro normas em uma - as chamadas normas de aparelhos de apoio: ABNT NBR 9783: 1987 - Aparelhos de apoio de elastômero fretado; ABNT NBR 9784: 1987 - Aparelho de apoio de elastômero compressão simples; ABNT NBR 9785:1987 - Aparelho de apoio de elastômero distorção, e ABNT NBR 9786:1987 - Aparelho de apoio de elastômero deslizamento . "As normas foram levadas para a comissão especial de estudo da ABNT, a fim de que sejam aprovadas do jeito que estão, para não serem canceladas, e paralelamente já começou o trabalho para atualizá-las", lembra Júlio
Timermann, presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto).
Timermann deu a informação no seminário Projeto, Construção, Sistemas Construtivos e Manutenção de Obras de Infraestrutura Viária e Mobilidade Urbana, promovido dentro do congresso da Brazil Road Expo 2014, numa parceria entre o Ibracon e a Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto). "As normas técnicas traduzem a cultura de um povo. Temos muitas conquistas. Somos, por exemplo, o único país da América Latina que conta com uma norma própria de concreto, a 6118 (ABNT NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto - Procedimento) enquanto os demais seguem a norma dos Estados Unidos, a ACI 318. Portanto, devemos cuidá-las", completa Timermann.
O alerta sobre o risco de cancelamento de normas foi passado pelo presidente em exercício do Ibracon e pela superintendente do CB-18, Inês Battagin. Desde 2012, o comitê debruça-se sobre revisões e atualizações de cerca de 300 normas. Só em 2013, 90 documentos foram colocados em dia. A questão, diz Battagin, é que uma revisão de norma exige tempo. “Algumas podem levar até três anos”, afirma, destacando que o processo de revisão é contínuo. “À luz das novas exigências e tecnologias, elas não param nunca”, destaca.
Função das normas
O conjunto de normas ABNT NBR 9793, 9794, 9785 e 9786 define que os aparelhos de apoio de elastômero simples se aplicam a tensões mais baixas e são utilizados em obras prediais, residenciais, pré-moldadas, elementos de sacrifício, atenuantes de vibração, estúdios de som. Os fretados são apoios constituídos de elastômero e aço, suportam tensões normais mais elevadas graças à adesão borracha-metal e são apropriados a obras de pontes, viadutos, passarelas, prediais, plataformas de petróleo, hidrelétricas. Os apoios deslizantes podem ser fretados ou simples e têm a finalidade de liberar parcial ou totalmente esforços horizontais, através de uma película de teflon vulcanizada em uma das superfícies horizontais.
O presidente em exercício do Ibracon lembrou ainda que o CB-18 já efetuou a revisão de outras normas importantes para o setor de obras de infraestrutura, que são a ABNT NBR 7188 - Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre - e a ABNT NBR 9452 - Vistorias de pontes e viadutos de concreto - procedimento.
Entrevistado
Engenheiro civil Júlio Timermann, presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) e diretor-geral da Engeti Consultoria e Engenharia SS Ltda
Contato: projetos@engeti.eng.br
Crédito Foto: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Tecnologia permite reconstruir pontes em 15 dias
Sistema ABC (Accelerated Bridges Construction) já é adotado como padrão nos Estados Unidos e, lentamente, começa a ser testado em rodovias no Brasil
Por: Altair Santos
Em 2007, o colapso de uma ponte em Minneapolis, que resultou em 13 mortes e 145 feridos, levou o Federal Highway Administratiom (FHWA) a investigar patologias em todas as obras de arte dos Estados Unidos. O organismo, que equivale ao Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) no Brasil, detectou que 75 mil, das 600 mil pontes e viadutos no país, estavam em risco. O plano de recuperação das estruturas mais comprometidas veio de uma tecnologia que já estava amadurecendo na Florida International University (FIU): o sistema ABC (Accelerated Bridges Construction).
A inovação não reabilita construções, mas as substitui por um processo de industrialização baseado em estruturas pré-fabricadas e pré-moldadas. "Além de gerar menos transtornos, pois a recuperação de uma obra pode levar até cinco meses, o sistema é mais simples. Utiliza soluções modulares pré-fabricadas e pré-moldadas, substituindo o tabuleiro e as obras de arte. É mais econômico e mais rápido do que recuperar estruturas antigas", diz o presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) Júlio Timermann, em palestra no seminário Projeto, Construção, Sistemas Construtivos e Manutenção de Obras de Infraestrutura viária e mobilidade urbana, promovido pelo instituto em parceria com a Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada) durante a Brazil Road Expo 2014.
Nos Estados Unidos, o Accelerated Bridges Construction (veja vídeos ao final da reportagem) tem conseguido viabilizar novas pontes e viadutos em até 15 dias. "Há um forte investimento em planejamento, materiais e métodos inovadores industrializados e modulares que permitem cumprir esses prazos. Eles têm implementado uma obra completa em 15 dias", confirma Timermann. O presidente em exercício do Ibracon conta que as empreiteiras norte-americanas instalam o canteiro de obras ao lado da estrutura a ser substituída e garantem um empreendimento com menor impacto ambiental e maior sustentabilidade. "Além disso, é uma obra que aumenta a segurança do trabalhador", completa.
Padronização
Transportando para o Brasil, ainda há poucas iniciativas com o sistema ABC. A primeira foi realizada pela concessionária Arteris na rodovia dos Tamoios, em São Paulo. A CCR também já estuda a tecnologia. Para Timmermann, a maioria das obras de arte existentes nas rodovias brasileiras pode ter acesso à inovação, pois tem tabuleiros inferiores a 50 metros e estão em áreas secas ou sobre rios com curso d'água que não atrapalha a operação de equipamentos. Para ele, o importante é que o Dnit intervenha para criar um modelo único. O sistema ABC, chegando ao Brasil, precisa de uma padronização de pilares, travessas e lajes de aproximação", alerta.
No sistema ABC, enquanto se está cravando as estacas fabrica-se as longarinas no canteiro de obras. Já o tabuleiro vem pronto. "As estruturas trabalham solidarizadas e atuam como se fosse uma obra monolítica", afirma. Para disseminar e padronizar a tecnologia nos Estados Unidos, o FHWA tem investido em palestras, seminários e treinamento.
Veja vídeos sobre o Accelerated Bridges Construction
Entrevistado
Engenheiro civil Júlio Timermann, presidente em exercício do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) e diretor-geral da Engeti Consultoria e Engenharia SS Ltda
Contato: projetos@engeti.eng.br
Créditos Fotos: Divulgação/FHWA/Cia. Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Até o fim da década, BIM estará em todos os projetos
Reino Unido espera cumprir meta em 2016, seguido da União Europeia. No Brasil, governo de Santa Catarina e DNIT são os primeiros a tomar iniciativa
Por: Altair Santos
Os primeiros registros sobre conceitos de BIM (Building Information Modeling) surgiram em 1974 e são creditados ao professor Charles M. Eastman, do Instituto de Tecnologia da Geórgia - EUA. Mas foi o arquiteto e analista industrial americano Jerry Laiserin, em 2008, quem aplicou a tecnologia pela primeira vez em um projeto. Propagado em todo o mundo, o sistema, antes focado em projetos de edifícios, agora começa também a ser intensamente utilizado nas obras de infraestrutura.
A ponto de alguns países estarem definindo prazos para que o BIM seja a ferramenta obrigatória em projetos para obras públicas. "O Reino Unido estabeleceu em 2012 um prazo de quatro anos para que as construtoras adotem o sistema, ou seja, até 2016 o BIM estará em todos os projetos. A União Europeia está no mesmo caminho. Aqui no Brasil, Santa Catarina foi o primeiro estado a exigir que a tecnologia esteja presente em todas as licitações de obras públicas até 2018. Na esfera federal, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) está adotando resolução semelhante", afirma Júlio Calsinski, da Nemetscheck, multinacional alemã que passou a desenvolver o BIM no Brasil.
Calsinski palestrou no seminário Projeto, Construção, Sistemas Construtivos e Manutenção de Obras de Infraestrutura viária e mobilidade urbana, promovido pelo Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto) em parceria com a Abcic (Associação Brasileira da Construção Industrializada) durante a Brazil Road Expo 2014. "O uso do BIM em projetos de obras de infraestrutura é um caminho sem volta", garante o especialista, explicando o porquê desta profusão do sistema. "O CAD não dá mais conta, pois o engenheiro calculista está recebendo modelos de arquitetura cada vez mais complexos e isso também exige projetos mais complexos", completa.
Implantação nas empresas
Júlio Calsinski revelou em sua palestra que uma pesquisa realizada na Inglaterra mostrou que o BIM pode gerar economia de 20% a 25% no custo da obra. "Um projeto precisa evitar três riscos: a falta de informação, a informação errada e a informação conflitante. O BIM minimiza isso e, por isso, gera economia", explica. O especialista faz um comparativo com a indústria automobilística: "Os modelos virtuais de projeto ajudaram a indústria automobilística a produzir carros em maior número, melhores e mais baratos. Se funciona lá, funcionará na construção civil."
Calsinski alerta, porém, que as empresas precisam ter um bom planejamento para adotar o sistema. "A diretoria da companhia é decisiva para implantar o BIM. Não se pode terceirizar essa medida. Também é preciso definir a equipe que irá desenvolver o sistema, e é importante que, entre eles, estejam os melhores. Outra recomendação importante é que se dê tempo para essa equipe aprender o sistema", revela. "Outra prioridade é que o projeto-piloto da empresa, aquele que será desenvolvido pela primeira vez através do BIM, tenha tempo de maturação. Não pode ser para ontem. A equipe precisa de tempo para trabalhar nele", finaliza.
Entrevistado
Engenheiro calculista Júlio César Calsinski, managing director na Nemetschek do Brasil
Contato: j.calsinski@scia-online.com
Crédito Foto: Divulgação/Cia. de Cimento Itambé
Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330
Itambé lança aplicativo sobre patologias do concreto
Disponível gratuitamente no site da companhia de cimento, ferramenta serve de apoio para profissionais e estudantes de engenharia civil e de arquitetura
Por: Altair Santos
Patologias do concreto estão entre os temas mais recorrentes dentro da cadeia produtiva da construção civil. Por que elas surgem, como evitá-las e como tratá-las são os questionamentos mais comuns entre os profissionais que atuam no setor, sejam eles da engenharia ou da arquitetura. A ponto de, atualmente, ter aumentado significativamente os estudos nesta área.
O impasse é que, num canteiro de obras, nem sempre é possível contar com uma literatura adequada ou mesmo com um especialista em patologias de forma imediata. Na maioria das vezes, detecta-se o problema e busca-se uma resposta rápida. Foi pensando em dar agilidade ao processo de diagnosticar essas "doenças" que a Cia. de Cimento Itambé desenvolveu uma ferramenta inovadora: um aplicativo sobre as sete patologias que mais atingem o concreto.
Criado pela Redirect Digital Marketing, parceira da Itambé em serviços e produtos ligados à internet , o aplicativo sobre patologias do concreto trata com uma linguagem bastante simples de casos como corrosão de armaduras, desplacamento em pisos, eflorescências, esfarelamento do concreto, expansão dos componentes do concreto, falhas ou ninhos e trincas ou fissuras. Além de explicações, a ferramenta mostra imagens de como as patologias se manifestam.
De acordo com Paulo Bart, diretor de criação da Redirect, o grande desafio no desenvolvimento do aplicativo foi gerar um conteúdo que desse apoio técnico e ao mesmo tempo tivesse uma linguagem simples. "Neste ponto, a assessoria técnica do Jorge Aoki (gerente de assessoria técnica da Itambé) foi fundamental. Ele desenvolveu uma pesquisa completa e orientou na elaboração do aplicativo", diz Bart.
A ferramenta tem o propósito de ser um material de apoio tanto para os profissionais da área quanto para estudantes de engenharia civil e arquitetura, assim como para os educadores destes cursos. "Tanto na sala de aula como numa obra, o aplicativo está disponível para trazer as informações básicas sobre o assunto patologias do concreto, e com uma usabilidade muito fácil", explica o diretor de criação da Redirect.
Serviço
Para baixar gratuitamente a ferramenta basta acessar o portal da Cia. de Cimento Itambé
Entrevistado
Paulo Bart, diretor de criação da Redirect
Contato: www.redirectdigital.com.br/#contato
Crédito Foto: Divulgação/Redirect