Conjugação de esforços tenta viabilizar obras no Afonso Pena
Principal terminal aéreo do Paraná ainda discute construção da terceira pista e até a Copa do Mundo de 2014 fluxo anual de passageiros passará de 5,7 milhões para 8,3 milhões
Por: Altair Santos
Em 2010, o aeroporto Afonso Pena, localizado em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, recebeu um fluxo anual de 5,7 milhões de passageiros. Daqui a três anos, por conta do evento Copa do Mundo, as projeções indicam que o principal terminal aéreo do Paraná terá um movimento de 8,3 milhões de pessoas. Por isso, reformas são necessárias. Segundo o superintendente do aeroporto, Antonio Pallu, tem havido uma conjugação de esforços para viabilizar as obras. “Já temos assinado um acordo de cooperação técnica entre o governo do Paraná, o município de São José dos Pinhais e a Infraero. Estamos na fase de realização de estudos, planos, projetos e empreendimentos que visam o desenvolvimento do aeroporto”, diz.
O documento assinado entre o poder público e a Infraero prevê a construção de uma terceira pista e a ampliação do terminal de passageiros. Para isso, será necessária a desapropriação de propriedades no entorno do aeroporto. Atualmente, está em estudo o tamanho da área a ser desapropriada e o custo das indenizações. Feito isso, o governo do Paraná poderá decretar a utilidade pública dos terrenos e dar início a um plano de impacto ambiental para as obras.
Estima-se que o espaço englobe 900 mil m², ocupados hoje por 300 imóveis e aproximadamente mil pessoas. De acordo com planos preliminares, a nova pista terá 3,4 mil metros de extensão e capacidade 65% maior que a atual. A definição sobre que tipo de pavimento ela terá, se asfalto ou concreto, ainda não foi definido.
Como o cronograma é apertado, outras obras que não dependem da burocracia já estão em andamento. Entre elas, a ampliação do estacionamento, que sairá de 670 para 2.200 vagas. Em agosto de 2011, começa a substituição das luzes do eixo da pista do aeroporto, que guiam pousos e decolagens. Atualmente, o Terminal de Logística de Cargas (Teca) também está em reforma. De acordo com Antonio Pallu, o desafio da administração do aeroporto é manter a operacionalidade do Afonso Pena enquanto ele estiver sendo ampliado. “Por isso, estamos em intenso diálogo com a ANAC (Agência Nacional e Aviação Civil), empresas aéreas, órgãos públicos e concessionários para minimizarmos inconvenientes. Medidas para informar os passageiros serão tomadas. O principal é que, ao término do prazo, as melhorias trarão benefícios para os passageiros”, resumiu.
Outros aeroportos
Para dar suporte ao Afonso Pena durante a Copa do Mundo, o aeroporto do Bacacheri, localizado a 7 quilômetros do centro de Curitiba, também será reformado e ampliado. Segundo o superintendente do terminal, José Osmam Oliveira Silva, voos regionais e executivos que operam atualmente no Afonso Pena serão desviados para o Bacacheri. Para isso, entre as obras previstas estão a ampliação do terminal de passageiros, cuja área passará de 156 para 350 metros quadrados, além do aumento de vagas no estacionamento, que sairá de 50 para 150 vagas. Haverá ainda reformas nos aeroportos de Foz do Iguaçu e Londrina. Nestes terminais, as obras, de acordo com a Infraero, são as seguintes: ampliação nas áreas interna e externa, climatização, implantação de novas guaritas e revitalização da aparelhagem de pouso e decolagem. O Paraná tem atualmente 40 aeroportos, dos quais 36 administrados por prefeituras. Destes, apenas quatro operam com voos regulares: os de Curitiba, Foz, Londrina e Maringá.
Recente estudo coordenado pelo professor Elton Fernandes, do Programa de Engenharia de Produção da Coppe-UFRJ, concluiu que a maior parte dos terminais aéreos do Brasil já está com sua capacidade esgotada e que as obras de ampliação previstas pela Infraero não mudarão esse quadro. As exceções são os aeroportos do Rio de Janeiro (Galeão), Brasília, Fortaleza e Manaus.
Baseando-se em padrões internacionais, que pedem um mínimo de 23 metros quadrados por passageiro doméstico no horário de pico e mais 14 metros quadrados por passageiros internacionais, o estudo concluiu que, após as obras, ainda haverá uma carência total de 366 mil m² para atender a demanda de 2014. Isso independe da movimentação adicional causada pela Copa do Mundo, que poderá chegar a 3 milhões de passageiros no total. “O problema não está nesse número, e sim no fato de que, antes do evento, os aeroportos já estarão operando no limite”, diz Elton Fernandes.
A demanda total de passageiros calculada pela Coppe é maior que a prevista pela Infraero no planejamento das obras de expansão. O professor Elton Fernandes prevê que, nos 16 aeroportos diretamente envolvidos com a Copa do Mundo, o número anual de passageiros salte dos 127,72 milhões registrados em 2010 para 187,48 milhões em 2014. Esse acréscimo de quase 60 milhões – mais do que o dobro do movimento total atual dos aeroportos da Argentina, por exemplo – é bem superior ao número levado em conta no planejamento das obras de expansão dos terminais.
Entrevistado
Antonio Pallu, superintendente do aeroporto Afonso Pena
Currículo
Administrador formado pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), já foi superintendente do aeroporto de Bacacheri (em Curitiba) e gerente de administração e finanças do Afonso Pena. Iniciou na Infraero em 1996, como profissional de serviços aeroportuários, onde atuava no pátio de aeronaves. Prestou serviços nas áreas de operações e segurança e manutenção. Foi um dos responsáveis pela implantação do sistema de gestão da qualidade no aeroporto.
Contato: afonsopena@infraero.gov.br / asscom@coppe.ufrj.br
Créditos Fotos: Luiz Felipe Alves de Abreu/Infraero
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Consórcio de obras exige expertise para obter lucro e evitar prejuízo
Modelo adotado para grandes empreendimentos não é recomendado para pequenas construtoras e requer conhecimento de participações societárias
Por: Altair Santos
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), criado para fomentar a infraestrutura no Brasil, trouxe a reboque a retomada dos consórcios de obras. Trata-se da união de empresas para construir um grande empreendimento, como hidrelétricas, rodovias e portos, por exemplo.
É uma modalidade, porém, que tem particularidades. Uma delas é de que não é recomendado para todas as construtoras. A outra é que atuar em consórcio requer conhecimento de participações societárias, atenção às legislações e zelo para não virar alvo de investigação de organismos fiscalizadores.
Por isso, em junho de 2011, ocorreu em São Paulo um seminário que dissecou todos os pormenores que abrangem um consórcio de obras. Entre os palestrantes esteve o especialista Samuel Lasry Sitnoveter, que na entrevista a seguir abrange os principais tópicos que devem ser levados em consideração na hora de formar um consórcio de obras. Confira:
Quais as principais particularidades de como constituir consórcios. Boa parte deles é feita por Sociedade em Conta de Participação (SCP) e Sociedade de Propósito Específico (SPE). O que vem a ser isso?
Uma Sociedade de Propósito Específico é formada para evitar quebras. Por exemplo, a Petrobras criou uma para a construção de um gasoduto. A estatal chama os bancos e pede que eles capitalizem a sociedade, enquanto ela gerencia o contrato. Vai ser em nome desta sociedade que será contratada a obra. A Petrobras vai ser a usuária do gasoduto e toda vez que usar o equipamento para passar gás de um lado para o outro vai pagar aluguel pelo uso do gasoduto. Outro exemplo está na Usina Hidrelétrica de Belo Monte. A Sociedade de Propósito Específico vai construir, e nela estão fundos de pensão, bancos e outros empreendedores. A vantagem da Sociedade de Propósito Específico é que não se confunde o patrimônio da sociedade, que é necessário para uma determinada finalidade, com o patrimônio de seus acionistas.
Já a Sociedade em Conta de Participação é diferente. É quando há o sócio oculto. É uma prática totalmente dentro da lei, que não pode ser confundida com o uso de “laranjas”, em que um investidor não aparece no contrato social. Os sócios ostensivos são os que aparecem em toda a documentação e os sócios ocultos fazem investimento na sociedade para viabilizar o empreendimento.
Quais as melhores práticas em consórcio, envolvendo seguros, riscos e garantias do projeto?
Quando você tem um consórcio, fica estabelecido que um sócio fará um pedaço da obra e outro fará outra parte. Para evitar problemas na contratação do seguro, o ideal é que todas as partes contratem um só seguro, desde o consorciado que vai iniciar a obra até o que entrará na etapa final. Assim, caso venha a ocorrer um acidente ou qualquer outro problema com o empreendimento, o seguro cobre o todo e não apenas uma parte. Mas é importante que o consórcio comunique à seguradora todos os pormenores de como vai ser feita a obra. A obra vai ser feita desta maneira por esse grupo de consorciados, daquela maneira por esse grupo e daquela outra maneira por esse grupo. Então, para que o consórcio assuma a responsabilidade integral, do início ao fim de uma obra, a melhor prática é que todas as partes tenham um só seguro, e que a seguradora tenha conhecimento de todo o projeto de execução. Um exemplo clássico de como um consórcio de obras é protegido pelo seguro ocorreu no desabamento da estação Pinheiros, da linha 4 do metrô de São Paulo, quando ela estava em construção em 2007.
Confira o que foi pago:
Danos à própria obra: tudo o que teve que ser refeito após o desabamento foi pago pelo seguro de Riscos de Engenharia.
Danos aos equipamentos de obra: pago pelo seguro de Riscos Diversos - Equipamentos Móveis.
Danos Materiais a terceiros: engloba casas que desabaram ou ficaram danificadas, veículos e ferimentos causados em pessoas. Pago pelo seguro de Responsabilidade Civil - Danos Materiais.
Danos Corporais a terceiros: envolve gastos médicos de moradores e de pedestres que passavam no local na hora e indenizações por vidas perdidas. Pago pelo seguro de Responsabilidade Civil - Danos Corporais.
Danos a mentes de terceiros: pago pelo seguro de Responsabilidade Civil - Danos Morais.
Danos aos funcionários da obra: quem morreu tinha seguro de vida previsto no acordo coletivo da categoria. Quem processou o consórcio ou o Estado ou o Metrô foi indenizado pelo seguro de Responsabilidade Civil - Empregador.
Tempo parado: a obra ficou paralisada 60 dias por ordem do governador. Os salários, aluguéis de equipamentos parados e demais custos fixos não tinham seguro e foram contabilizados como prejuízo do consórcio construtor.
Processos criminais contra os engenheiros da obra: o custo de defesa judicial de alguns engenheiros foi pago pelo seguro D&O (Responsabilidade civil de dirigentes). Alguns membros de algumas empresas do consórcio não tinham este seguro e o custo de defesa foi pago pelas próprias empresas.
Quando se estabelece um consórcio, que papel desempenham executivos, engenheiros e advogados que atuam nas áreas de contrato, projeto, planejamento e infraestrutura da obra a ser consorciada?
Como o consórcio será um agente à parte de cada empresa, as empresas consorciadas vão designar executivos para em conjunto administrarem o consórcio. As de engenharia vão dispor de alguns dos seus melhores quadros para que o consórcio como um todo tenha um conjunto de engenheiros de bom nível. Da mesma forma, haverá advogados, administradores, pessoas de recursos humanos e, enfim, todo um staff para permitir que o objetivo do consórcio seja cumprido.
Com os programas estabelecidos para estimular a infraestrutura do país, como o PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), o volume de consórcios entre construtoras aumentou consideravelmente?
Sim, por se tratar de um programa que envolve grandes obras. Toda a vez que se tem uma grande obra faz-se a opção pelos consórcios. Por quê? Porque numa grande obra tem várias disciplinas envolvidas, que precisam de várias especialidades. Então, as empresas, no caso do PAC, se aliam em consórcio para poder em conjunto fazer uma obra.
Assim como o PAC, eventos como Copa 2014 e Olimpíadas 2016 também estimulam os consórcios de obras?
São eventos que envolvem obras de grande porte, que vão desde estradas, aeroportos e estádios, o que faz predominar a figura do consórcio. No caso das obras que envolvem esses eventos, o consórcio também surge para se dividir o risco. Quando uma empresa entra numa obra ela projeta lucro, mas às vezes ele não vem da forma esperada. Então, para diminuir o risco, divide-se o empreendimento em consorciados. Se der lucro, divide-se o lucro. Se der prejuízo, o impacto será menor. A teoria diz o seguinte: é menos arriscado eu entrar com metade de dez obras do que sozinho em cinco obras. Porque se alguma obra der errado, eu só tive metade de um prejuízo. Por isso que é melhor se consorciar. Além, é claro, de se tratar de obra de grande porte e dificilmente uma empresa consegue bancá-la sozinha.
É recomendável que pequenas construtoras façam parte de consórcios com outras grandes empreiteiras ou para elas o melhor negócio é entrar como terceirizada no projeto?
Quase sempre é melhor entrar como terceirizada, porque a terceirizada não assume determinados riscos. Por exemplo, o risco de ter que entregar o todo. Uma pequena construtora não domina o todo. Agora, caso ela decida entrar num consórcio, é preciso que esteja num consórcio que vai ser bem vencedor, quer dizer, que dê certeza absoluta de que aquela obra vai dar lucro. Neste caso, se ela entrar meramente como uma contratada, ela vai ter apenas uma pequena margem. Se ela entrar como consorciada, vai participar de todo o lucro da obra.
Há limite para que um número de empresas faça parte de um consórcio ou isso depende da licitação? Qual o número ideal de parceiros para entrar em um consórcio de obras?
Não tem limite. O que tem é o seguinte: em uma obra de porte normal, vai ter um consorciado responsável por toda a parte de construção civil, outro consorciado é responsável pela parte de fornecimento de equipamentos, outro consorciado é responsável pela parte de projetos e outro é responsável pela parte de montagem, etc. Então, tipicamente, é assim. Quando tem obras de grandíssimo porte, aí até para dividir risco você tem um grande número de consorciados. Um exemplo é a Linha 4 do metrô de São Paulo. Ela é uma PPP, porque há investimento da iniciativa privada, e tem participação de todas as grandes empresas da engenharia nacional. As cinco maiores. Todas elas fazem parte do consórcio, dos fornecedores de trem e equipamento de metrô. Todos fazem parte do consórcio, mas cada um faz um pedaço, em vez de cada um querer ganhar o todo. Uma prefere ganhar um pedaço só para ter certeza que se der errado ninguém tem um prejuízo muito grande.
Hoje, com leis ambientais e tribunais fiscalizando grandes obras de infraestrutura, quais cuidados devem ser tomados pelas empresas que entram em um consórcio?
Os mesmos cuidados que uma empresa que entre sozinha, quer dizer, este é um aspecto que todo mundo tem que tomar muito cuidado, pois as multas são pesadas e as consequências de errar ou fazer alguma coisa errada são muito grandes. Mas isso independe de consórcios. O fato de estar em consórcio não muda a responsabilidade e os cuidados que cada um tem que tomar.
Hoje, sabe-se que há uma demanda muito grande por obras. Com os consórcios fica mais fácil conseguir arregimentar mão de obra qualificada?
Infelizmente não. Este é um problema estrutural do Brasil que não tem nenhuma solução fácil. Não tem mão de obra disponível, seja para consórcios ou para quem entra sozinho numa obra.
Como funciona o regime de contratação da mão de obra nos consórcios?
Você tem duas maneiras e cada consórcio decide a forma desejada. Dá para contratar a mão de obra por empresa. Neste caso, cada empresa contrata seus funcionários e aloca os funcionários para a obra que está sendo feita em consórcio. A outra é contratar em nome do consórcio. O que significa escolher cada uma das opções. Contratar dentro do consórcio permite isolar eventuais ações trabalhistas e não mistura o que é ação trabalhista de cada empresa com o que é ação trabalhista do consórcio. No caso oposto, contratar em nome de cada empresa e não do consórcio, é para preservar as políticas trabalhistas de cada corporação. Tem empresas com políticas muito vantajosas, onde até os trabalhadores preferem assim. Então, cada consórcio decide como pretende executar. Cada maneira tem prós e contras.
Entrevistado
Samuel Lasry Sitnoveter, consultor em consórcio de obras
Currículo
- Engenheiro químico formado pela UFRJ, em 1984
- Trabalhou em companhias como Marsh Corretora de Seguros, Shell Brasil, Odebrecht e Quattor
- Atualmente é sócio controlador e diretor da Lasry Corretora de Seguros
- Detentor do título de Conselheiro de Administração concedido pelo Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC) concedido em 2010
Contato: samuel@lasry.com.br
Crédito: Divulgação/Lasry
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Construção civil ganha mais um aliado: o engenheiro acústico
Profissão tem curso de graduação na Universidade Federal de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, e uma de suas missões é a busca do conforto acústico em edificações e equipamentos
Por: Altair Santos
Pesquisas realizadas na infraestrutura laboratorial do curso de Engenharia Acústica da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), no Rio Grande do Sul, mostram que o concreto tem conseguido atingir cada vez mais níveis elogiáveis de desempenho acústico. Isso ocorre, sobretudo, em construções que utilizam as lajes de entrepiso, em vez do contrapiso zero, e já adequadas à Norma Técnica de Desempenho para edificações habitacionais de até cinco pavimentos – ABNT NBR 15575, que trata primordialmente do desempenho construtivo de edificações de até cinco pavimentos, mas com requisitos que podem ser aplicados em edifícios maiores – entre eles, o conforto acústico.
Esse tipo de estudo acadêmico está entre as atribuições do único curso de graduação em Engenharia Acústica existente no Brasil. Criado em 2008, após aprovação do Conselho Universitário da UFSM e registro no MEC (Ministério da Educação), o curso vai constituir em agosto de 2011 sua terceira turma, cada uma com 40 alunos. Durante cinco anos, os estudantes seguem um programa pedagógico que permite ênfases em acústica, áudio e vibrações. Idealizado pela professora Dinara Paixão, que é engenheira civil, o curso contou com a experiência do professor Felipe Vergara - engenheiro acústico formado no Chile - para a montagem da grade curricular.
Atualmente, além dos dois professores citados, foram concursados outros cinco doutores em diferentes áreas da acústica para atuar no curso. São eles, Marco Antônio Pinheiro, Stephan Paul, Andrey da Silva, Leonardo Ferreira Lopes e Éric Brandão. Brevemente, a UFSM planeja realizar dois novos concursos para a contratação de mais professores. “A ideia começou a ser formatada em 2000, quando o Setor de Acústica do Centro de Tecnologia da UFSM, ligado ao Departamento de Estruturas e Construção Civil da universidade, criou o Grupo de Pesquisa multidisciplinar Acústica, registrado no CNPq”, explica Dinara Paixão, que é quem coordena o curso.
Além de poder atuar em pesquisas que busquem o conforto acústico na construção civil, o profissional da Engenharia Acústica encontra mercado de trabalho também na área industrial, atuando na montagem de máquinas e equipamentos, bem como em projetos de dutos de ventilação e transporte de fluxos que geram vibração estrutural e ruído. O especialista ainda pode trabalhar na busca da melhoria da qualidade vibroacústica em veículos de transporte e em outros produtos como secadores de cabelo, geladeiras, lava-louças, máquinas de lavar, embalagens de alimentos, instrumentos musicais e aparelhos de informática e eletroeletrônicos.
Na construção civil, o Engenheiro Acústico pode atuar como consultor na definição de sistemas construtivos adequados com o ambiente em que o empreendimento será edificado e influenciar também no projeto de execução. “Conseguir o isolamento acústico dos ambientes não é apenas uma questão da escolha dos materiais, mas especialmente da execução. Um piso flutuante, por exemplo, mesmo contando com o melhor material resiliente, pode ter um péssimo desempenho se for mal executado. Paredes bem construídas podem perder o conforto acústico se a escolha das janelas for inadequada. É importante, por isso, que haja um cuidado desde a elaboração do zoneamento do projeto, passando pela integração dos projetos arquitetônico e complementares da edificação, chegando à avaliação específica do desempenho acústico”, explica a professora Dinara Paixão.
Poluição sonora
O curso da UFSM também trabalha com o tema transversal “A responsabilidade socioambiental do Engenheiro Acústico”. Para isso, os alunos estudam questões como o impacto acústico ambiental e aprendem a elaborar projetos de barreiras acústicas e mapas de ruído. “Atualmente, verifica-se que há uma grande dificuldade no controle da poluição sonora no Brasil” diz a coordenadora do curso, que também preside a Sociedade Brasileira de Acústica (SOBRAC). “Estamos atuando junto ao Congresso Nacional na busca da formulação de uma Política Nacional de Educação, Controle e Gestão da Poluição Sonora”, complementa Dinara Paixão.
Entrevistada
Dinara Xavier da Paixão, coordenadora do curso de Engenharia Acústica da Universidade Federal de Santa Maria
Currículo
- Engenheira Civil, Mestre em Educação e Doutora em Engenharia Acústica
- Presidente da Sociedade Brasileira de Acústica (SOBRAC)
- Conselheira da Federação Iberoamericana de Acústica (FIA)
- Coordenadora do Curso de Engenharia Acústica da UFSM
- Professora Associada da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM)
Contato: dinaraxp@yahoo.com.br / http://www.ufsm.br/acustica
Créditos Fotos: Divulgação/UFSM
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Pré-fabricado abre espaço no setor de prédios residenciais
Atualmente, 10% das empresas ligadas à ABCIC já contam com produtos especialmente desenvolvidos para o segmento habitacional
Por: Altair Santos
O setor de construções industrializadas de concreto (pré-fabricado) estima que em 2011 crescerá 20%, em comparação aos 15% alcançados em 2010. Esse percentual refere-se ao crescimento global, que abrange obras comerciais, industriais, de infraestrutura e, sobretudo, residenciais. É neste segmento que o pré-fabricado tem se tornado competitivo. Em 2009, em média, cada uma das empresas ligadas ao setor havia empreendido 10 mil m² em projetos habitacionais. No ano passado, esse número subiu para 30 mil m². A estimativa é de que em 2011 (os números só devem ser fechados no final do ano) o volume seja ainda mais relevante.
Atualmente, 10% das empresas ligadas à Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto (ABCIC) já contam com produtos especialmente desenvolvidos para o segmento habitacional – todas elas credenciadas com o “selo de excelência ABCIC”, que integra qualidade, segurança e respeito ao meio ambiente. Agora, com o recente lançamento da segunda etapa do Minha Casa, Minha Vida, a expectativa é de que o pré-fabricado se consolide como um dos sistemas construtivos capazes de dar agilidade ao programa. “Como entidade entendemos que seguramente temos muito a contribuir com a demanda gerada pelo governo nos programas habitacionais”, avalia Iria Lícia Oliva Doniak, presidente-executiva ABCIC.
Segundo ela, o que precisa é que o governo federal retire barreiras que atrapalham o setor. “Diferentemente do que ocorre nos países desenvolvidos, no Brasil a carga tributária que incide sobre as construções com pré-fabricados de concreto é maior do que sobre os sistemas convencionais, o que, em alguns casos, inviabiliza a adoção do sistema”, aponta Iria Doniak. Por isso, para induzir a construção industrializada, a ABCIC, desde 2009, possui o Comitê Habitacional e o Subcomitê de Habitação de Interesse Social. O primeiro, para tratar das questões habitacionais, independentemente do tipo de empreendimento; o segundo, com foco nas habitações populares.
A presidente-executiva da ABCIC cita que recentemente esteve na Finlândia, participando de evento da Federação Internacional do Concreto (FIB), e que naquele país europeu a pré-fabricação em concreto para estruturas abrange 50% do mercado, enquanto a aplicação em empreendimentos habitacionais atinge 80%. “Poderíamos dizer que andar em Helsinki é como estar numa “Precast land” (terra dos pré-fabricados)”, diz, completando que no Brasil um case foi a reconstrução de moradias no Morro do Bumba, em Niterói – região atingida por deslizamentos em 2010 -, usando o pré-fabricado.
Porém, além das aplicações de cunho social, o pré-fabricado comporta atualmente desde edifícios de alto padrão até prédios comerciais de múltiplos pavimentos. “Como estamos falando de estrutura, embora haja variações de dimensionamento de elementos estruturais em função do número de andares e outras características, é importante ressaltar que a qualidade dos materiais empregados é a mesma, independentemente da aplicação”, afirma Iria.
Segundo a presidente-executiva da ABCIC, as vantagens de se adotar o sistema em pré-fabricados de concreto são as seguintes:
- Construções com menores prazos para entrega, unindo maior velocidade à redução dos custos fixos, proporcionando a garantia de retorno financeiro rápido.
- Busca de maior qualidade, produtividade e redução de desperdícios.
- Sustentabilidade.
- Mão de obra qualificada.
- Resistência ao fogo.
“Quando produzimos as peças em pré-moldado na indústria, o processo de canteiro de obras diz respeito somente à montagem, ou seja, é seco. Não há necessidade de produção de concreto ou concretagem no local. Na indústria, em ambiente controlado, é mais fácil racionalizar o processo, reaproveitar água e produzir baixo percentual de resíduos sólidos em canteiro”, garante.
Além de avançar no segmento habitacional, as estruturas de concreto pré-fabricado são aplicáveis em obras industriais, comerciais, habitacionais, shopping centers, escolas, hipermercados, centros de distribuição e logística e estádios de futebol. “Para as obras da Copa de 2014, boa parte dos estádios em construção ou em reforma usarão o pré-fabricado. Estas aplicações se dão sem tolher a liberdade arquitetônica. Foi-se o tempo em que a imagem do pré-fabricado era associada somente a galpões industriais, embora este segmento ainda seja um dos consumidores do produto”, finaliza Iria Lícia Oliva Doniak.
O que é o selo ABCIC
A ABCIC possui um programa denominado “selo de excelência ABCIC”, que integra qualidade, segurança e meio ambiente. Trata-se de um programa evolutivo, no qual as empresas podem ingressar no nível I e gradativamente atingir o nível II ou ingressar diretamente nos níveis II e III. Os níveis possuem enfoques distintos e contemplam em seus requisitos a ABNT NBR 9062 - Projeto e Execução de Estruturas Pré-moldadas, norma técnica aplicável ao setor, NR-18 Norma Regulamentar de Segurança para a Construção Civil, ISO 9001, ISO 14001 e Responsabilidade Social.
No nível I o enfoque é de controle, no nível II garantia e, por fim, no nível III gestão. Este programa é gerenciado pelo CTE Centro de Tecnologia em edificações o qual é responsável pelas avaliações iniciais e semestrais de manutenção das empresas. Há uma Comissão de Credenciamento que é voluntária e composta por representantes de entidades afins (Projetistas Estruturais, Arquitetura, Normas Técnicas, Sindicato da Indústria da Construção Civil entre outras) que detêm a autoridade de validar os processos e promover alterações nas normas estabelecidas,assegurando desta forma a confiabilidade do processo.
A norma de requisitos para obtenção do Selo de Excelo de Excelência bem como todos os regimentos encontram-se disponíveis no site www.abcic.org.br em certificação.
Sugestão
A ABCIC está reeditando o livro “Pré-fabricados de Coletânea de Obras Brasileiras”, uma importante referência de aplicações nos diversos segmentos, lançado em 2008 pela associação e que pode ser obtido através do site www.abcic.org.br.
Entrevistada
Iria Doniak, Presidente Executiva da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto)
Currículo
- Engenheira civil graduada pela PUC-PR em 1988
- Atua no setor concreto desde 1986, tendo iniciado suas atividades em Laboratório de Controle Tecnológico, posteriormente atuou em central de concreto, abrangendo gerência operacional e técnica
- De 1997 a 2008 foi consultora da D.O. Engenharia e Projetos, cujo foco principal de atuação foi a construção pré-fabricada
- Membro do Comitê de Revisão da NBR 9062 - Projeto e Execução de Estruturas de Concreto Pré-moldado
- Membro do Comitê de Revisão da NBR 14861 - Lajes alveolares, no âmbito ABNT entre outras comissões (entre 1998 e 2007)
- Auditora BVQI (Bureau Veritas Quality International) para os programas ISO 9001 e PBQP-h
- Diretora de Qualidade ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto) de 2003 a 2007
- Diretora Executiva da ABCIC de 2008 a 2010
- Presidente Executiva da ABCIC a partir de outubro de 2010
- Representante da ABCIC na FIB (Federation Internationale du Beton) onde é membro da Comission 6: Prefabrication FIB
- Membro do Conselho Diretor IBRACON (atual gestão), como representante da ABCIC e do Conselho Editorial revista Concreto e Construções/IBRACON
Contato: iria@abcic.org.br
Créditos fotos: Divulgação/Governo do RJ/ABCIC
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Antiga reivindicação, BR-101 pode sair do papel no Paraná
Construção da rodovia no Estado retornou à pauta depois das chuvas de março de 2011, que destruíram trechos das BRs 277 e 376, no litoral paranaense
Por: Altair Santos
As chuvas que atingiram o litoral do Paraná em março de 2011, causando colapso nas rodovias BR-277 e BR-376, também serviram para destravar um dos mais antigos projetos rodoviários do Estado: a construção do trecho paranaense da BR-101. A implantação da estrada é reivindicada há 20 anos pelo setor de transportes e em abril o Departamento de Estradas e Rodagem (DER) finalizou o projeto básico para a implantação da rodovia.
A proposta do DER prevê a construção de uma estrada que partiria da região de Garuva, na divisa entre Paraná e Santa Catarina, contornando a baía de Guaratuba até alcançar a PR-508 - também conhecida como Alexandra-Matinhos. A partir desse trecho, ela faria conexão com a BR-277, desembocando no Porto de Paranaguá. A segunda etapa, ainda em discussão, ligaria a BR-277, a partir de Antonina, e partiria em direção à BR-116, passando por Cacatu, no sentido São Paulo.
Segundo o diretor geral do DER, Amauri Medeiros Cavalcanti, a obra torna-se cada vez mais relevante ao Paraná. “Além de abrir um novo acesso aos portos de Paranaguá e Antonina, ela facilitará a circulação de mercadorias entre os terminais marítimos paranaenses, dinamizando a economia. Outro beneficio é a retirada da região metropolitana de Curitiba de milhares de caminhões por dia, que se utilizam das BRs 116 e 376, passando pelo Contorno Leste”, avalia.
Pelos estudos, o trecho paranaense da BR-101 pode atingir 170 quilômetros. O custo da obra da primeira etapa, entre Garuva e a estrada Alexandra-Matinhos, tem um orçamento estimado de R$ 400 milhões, mas Amauri Medeiros Cavalcanti prefere não citar números definitivos. Até porque, a escolha do tipo de pavimento e as obras de arte que vão compor a rodovia é que irão definir seu custo final. Uma hipótese é que, por se tratar de uma estrada para o escoamento de carga, ela tenha chances de ser construída em pavimento rígido (concreto). “O uso do pavimento de concreto dependerá dos projetos e da avaliação de custos. O importante é construir uma rodovia segura para os usuários e para o meio ambiente”, diz o diretor geral do DER.
O próximo passo para que o trecho paranaense saia do papel é a elaboração da viabilidade técnica, econômica e ambiental do projeto concebido pelo DER. O plano seguirá para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a fim de que a obra entre no orçamento do governo. O maior impasse para a construção do trecho paranaense da BR-101 está na questão ambiental, já que a estrada invade áreas de Mata Atlântica, onde as normas de proteção são muito rígidas.
A BR-101 é uma das maiores rodovias federais do Brasil. Ela une 12 estados, apesar de ser interrompida no Paraná, onde é substituída pelo trecho sul da BR-376. A estrada parte da cidade de Touros, no Rio Grande do Norte, e atinge o município de São José do Norte, no Rio Grande do Sul, passando também por Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina.
Oficialmente denominada Rodovia Mário Covas, ela atualmente encontra-se em duplicação nos trechos que ligam Florianópolis a Porto Alegre, entre Palhoça (SC) e Osório (RS), com 350 quilômetros, e Natal, no Rio Grande do Norte, a Palmares, em Pernambuco, com 404 quilômetros. Nestas obras, há predominância de pavimento rígido.
Entrevistado
Amauri Medeiros Cavalcanti, diretor geral do Departamento de Estradas e Rodagem (DER) no Paraná
Currículo
- Engenheiro civil formado pela Escola Politécnica de Campina Grande, da Universidade Federal da Paraíba (EPUFPB)
- Tem pós-graduação na FAESP (Faculdade Anchieta de Ensino Superior do Paraná), com especialização em Gestão Pública e Educacional
- Fiscalizou a execução de mais de 2.300 quilômetros de rodovias no Paraná, tem exercido diversos cargos dentro do DER
Contato: amaurimc@der.pr.gov.br
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Minha Casa, Minha Vida 2 tende a estimular tecnologias construtivas
Segunda etapa do programa habitacional revê normas para agilizar obras, mas setor imobiliário espera que regulamentação técnica priorize a construção industrial
Por: Altair Santos
Desde 16 de junho de 2011, o programa do governo federal Minha Casa, Minha Vida entrou na segunda fase. Lançado pela presidente Dilma Rousseff, ele tem o objetivo de, até 2014, ter dois milhões de habitações contratadas – boa parte delas para a população de baixa renda. Por isso, algumas normas que impediam um maior volume de construções foram revistas. Entre elas, a que limitava os prédios residenciais a cinco andares. “Agora, a altura da edificação será de acordo com as regras do governo local, o que tende a desburocratizar os projetos ”, explica a secretária nacional de habitação do ministério das Cidades, Inês da Silva Magalhães.
Essa decisão, segundo o ministério, tende a atrair mais construtoras e incorporadoras para o programa, principalmente nas capitais e regiões metropolitanas, onde os terrenos são mais caros. Outra medida nova acoplada ao Minha Casa, Minha Vida 2 (MCMV 2) é a que autoriza a exploração comercial dos andares térreos dos prédios, com reversão do aluguel para o condomínio. Essa é uma das formas de subsídios que o governo criou para custear os empreendimentos à baixa renda. Ao todo, o MCMV 2 vai dispor de R$ 125,7 bilhões, dos quais R$ 72,6 bilhões são para subsídio e R$ 53,1 bilhões para financiamento.
A regulamentação técnica da segunda fase do Programa Minha Casa, Minha Vida deve ser anunciada até a segunda quinzena de julho de 2011. A regulamentação já foi discutida internamente pela Caixa Econômica Federal (CEF) e seguiu para análise dos ministérios das Cidades e do Planejamento. Para o setor imobiliário, uma das expectativas gira em torno das novas tecnologias construtivas que o MCMV2 irá contemplar. Caso contrário, estima-se que não será possível concluir dois milhões de moradias em menos de três anos.
É o que avalia Flávio Prando, vice-presidente de Habitação do Secovi-SP. “A meta é possível de ser alcançada, mas a aprovação de novos processos e novas tecnologias construtivas precisa ganhar agilidade. Não é possível imaginar construir mais de um milhão de habitações por ano com sistemas antigos como há 50 anos. O Brasil precisa de mais laboratórios e técnicos capacitados para atuar em pesquisa no setor da construção civil. Para isso, dependemos de incentivos do governo”, conclui.
Para o dirigente, além de estímulos à construção industrial, sobretudo aos edifícios em pré-moldado, três fatores também devem ser considerados para o sucesso do Minha Casa, Minha Vida 2: 1) Aumento dos custos da terra; 2) Aumento dos custos de produção, e 3) Modificações no memorial descritivo das unidades que resultaram em acréscimo de área, pois nessa segunda fase do programa os apartamentos terão de atender as determinações legais de acessibilidade universal, com aumento da área útil, do tamanho das portas e janelas e uso de azulejos e pisos cerâmicos nas áreas frias, dentre outras exigências.
Para suprir essas demandas, o MCMV 2 alterou os limites das faixas de renda das famílias atendidas: Faixa 1 (até R$ 1.600,00); Faixa 2 (de R$ 1.601,00 até R$ 3.100,00) e Faixa 3 (de R$ 3.101,00 até R$ 5.000,00). “É consenso no setor que o estímulo às operações enquadradas nas faixas 2 e 3 são um grande gerador de receitas fiscais ao governo, e que poderão alavancar a faixa 1, predominantemente baseada em subsídios, tornando assim o programa fiscalmente sustentável”, elogiou Flávio Prando.
Prioridade
A prioridade do Minha Casa, Minha Vida 2, segundo o governo federal, será atender as famílias que ganham até R$ 1.600,00 por mês nas áreas urbanas e até R$ 15 mil anuais na área rural. Assim, 1,2 milhão de moradias será destinada a essas famílias. Para aquelas com renda de até R$ 3.100,00 na área urbana e R$ 30 mil na área rural, serão 600 mil habitações (30%). E para as que possuem renda até R$ 5.000,00 mensais na área urbana e até R$ 60 mil anuais na área rural, serão 200 mil moradias (10 %).
O valor médio das moradias para famílias de baixa renda passou de R$ 42.000,00 para R$ 55.188,00 e a área construída das casas foi ampliada de 35m² para 39m², melhorando a acessibilidade para idosos e pessoas com dificuldades de locomoção. As casas e apartamentos, obrigatoriamente, deverão contar com azulejos em todas as paredes da cozinha e banheiro, piso cerâmico em todos os cômodos e portas e janelas maiores. Todas as casas contarão ainda com energia solar para aquecimento de água, colaborando para a diminuição dos gastos com energia.
Veja apresentação em power point do MCMV2.
Entrevistados
Inês da Silva Magalhães, secretária nacional de habitação do ministério das Cidades
Flávio Prando, vice-presidente de Habitação do Secovi-SP
Currículos
Inês da Silva Magalhães
- Socióloga especialista em planejamento de gestão
- Entre as funções já exercidas, estão a de diretora de urbanização de assentamentos precários na Secretaria Nacional de Habitação
- Atuou também na Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) do Estado de São Paulo e nas administrações municipais de São Paulo e São Vicente
Flávio Prando
- Graduado em Engenharia de Produção da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
- Tem especialização nas áreas de Estatística e Pesquisa Operacional, em nível de pós-graduação, e em Direito Imobiliário
- É sócio-diretor da Nova Investimentos Imobiliário Ltda
Contatos: Inês da Silva Magalhães: snh@cidades.gov.br / Flávio Prando: andressa.ferrer@secovi.com.br (assessoria de imprensa)
Créditos Fotos: Divulgação / Secovi-SP / Agência Brasil
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Maracanã encolhe, mas ganha inovações e sustentabilidade
Construído há 61 anos, estádio passa por reformas para a Copa do Mundo de 2014, que vão consumir 31 mil m³ de concreto e 250 mil sacos de cimento
Por: Altair Santos
Entre 2 de agosto de 1948 e 16 de junho de 1950, período que levou para ser construído, o Maracanã consumiu 550 mil sacos de cimento e 80 mil m³ de concreto. Passados 61 anos, o estádio está em obras novamente – desta vez, para sediar jogos da Copa do Mundo de 2014. A nova reforma, segundo a Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro (Emop), vai consumir números mais modestos de cimento e concreto. Mesmo assim, não deixam de ser impressionantes: 31 mil m³ de concreto e 250 mil sacos de cimento.
Todo esse volume de material será aplicado para transformar o Maracanã em um dos estádios brasileiros com o maior número de inovações. Além das mudanças preceituadas pela Fifa, o palco da final do mundial de 2014 terá mudanças em sua estrutura. A marquise de concreto, por exemplo, será substituída por um sistema de lona tensionada. “A nova cobertura terá condições de luz mais uniforme e flexibilidade plena para a instalação de equipamentos, além de contemplar a totalidade dos assentos”, explica o presidente da Emop, Ícaro Moreno.
Quando totalmente reformado, o Maracanã terá capacidade para receber 78.639 torcedores. Vai comportar cerca de 100 mil pessoas a menos do que o recorde de público oficial do estádio, registrado no jogo Brasil 1 x 0 Paraguai, dia 31 de agosto de 1969, pelas eliminatórias para a Copa do Mundo de 1970. Na época, 183.341 superlotaram o Maracanã. “A prioridade será o conforto. A nova arquibancada garantirá maior visibilidade para todos e os assentos retráteis permitirão uma melhor circulação dos torcedores”, justifica Ícaro Moreno.
O Maracanã também ganhará arquibancadas que deixarão o público mais próximo do campo de jogo. O projeto da reforma prioriza visibilidade, mobilidade e acessibilidade nas dependências internas e no entorno do estádio. A distância do gramado, por exemplo, passará dos antigos 56 metros para 12 metros. “Todas as mudanças propostas no projeto foram aprovadas pelo Iphan (Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional)”, revela o presidente da Emop. Por se tratar de um monumento tombado, a reforma do estádio precisou preservar a arquitetura do Maracanã.
A troca da marquise do estádio pelo sistema de lona tensionada só foi aprovada pelo Iphan depois da apresentação de laudos que mostraram que a estrutura antiga não suportaria o impacto das obras. “A marquise foi condenada por laudos de órgãos nacionais e internacionais. A estrutura que irá substituí-la terá durabilidade de 50 anos e garantia de 15 anos. Além disso, terá um sistema de captação de água da chuva para irrigar o gramado”, explica Ícaro Moreno. Por conta dessas inovações, as reformas do Maracanã estão adequadas à certificação LEED (sigla em inglês para liderança em energia e design ambiental) protocolo concedido às edificações sustentáveis.
Para ser concedida, a certificação LEED exige que, quando concluída, a reforma do Maracanã gere 30% de economia em energia, 50% de água, 60% de resíduos e 30% nas emissões de gases de efeito estufa. Por isso, o estádio ganhará um sistema de aquecimento solar para equipamentos como as duchas dos vestiários. Além do estádio do Rio de Janeiro, outras cinco subsedes da Copa buscam o selo verde de construção sustentável: Manaus, Brasília, Cuiabá, Belo Horizonte e Salvador.
A previsão é de que o novo Maracanã esteja concluído até o início de 2013. Atualmente, 1.107 operários trabalham em dois turnos (um de 7h às 17h, outro de 19h às 5h). No pico da reforma, o que deve ocorrer em 2012, serão cerca de 3 mil homens se revezando na obra. Há mais de 50 anos, o estádio chegou a ter 11 mil trabalhadores em sua construção. A readequação do Maracanã para a Copa de 2014 está orçada em R$ 931.885.382,19.
Você sabia?
O projeto original do Maracanã foi concebido pelos arquitetos Miguel Feldman e Antônio D. Carneiro, em 1947. O formato do estádio é oval, medindo 317 metros no eixo maior e 279 metros no menor. Sua altura é de 32 metros.
Entrevistado
Ícaro Moreno Júnior, presidente da Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro (Emop)
Currículo
- Ícaro Moreno Júnior é Engenheiro Civil formado pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ) em 1980
- Pós-graduado em Engenharia Sanitária e Ambiental, pela UERJ, completou também o curso de extensão em Engenharia Ambiental, na UFRJ
- Em 2006, defendeu tese de Mestrado sobre a Gestão de Recursos Hídricos de Empresa Pública, na área de Planejamento Energético e Ambiental da COPPE, da UFRJ
Contato: ascom@emop.rj.gov.br /www.emop.rj.gov.br
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Universidade Secovi aprimora setor imobiliário
Fundada há 10 anos, instituição funciona em parceria com outros Órgãos, como o SindusCon-SP, e atrai também engenheiros civis e arquitetos
Por: Altair Santos
Em maio de 2011, a Universidade Secovi - primeira do gênero no país voltada exclusivamente para o setor imobiliário - completou dez anos. Neste período, ela formou 14.130 profissionais, promoveu 406 turmas e ministrou 9.664 horas de aulas. Já foram mais de 300 cursos aplicados pela universidade, cujo objetivo é aprimorar profissionais e empresários ligados aos mais diversos segmentos da cadeia imobiliária. “Identificamos que faltava um núcleo que respondesse pela produção e disseminação de conhecimentos específicos e estratégicos do setor. Para preencher essa lacuna, criou-se a universidade corporativa do Secovi”, responde o pró-reitor Cláudio Bernardes.
Sustentada pelo Sindicato da Habitação de São Paulo, a Universidade Secovi funciona com aulas presenciais, em sua sede na capital paulista, ou em transmissões simultâneas em suas sedes regionais, localizadas nas regiões da Baixada Santista, Bauru, Campinas, Grande ABC, Jundiaí, São José do Rio Preto, Sorocaba e Vale do Paraíba. “Nossos cursos variam de 6 horas a 115 horas. Somos uma universidade corporativa, que oferece cursos de aperfeiçoamento e treinamento. Não temos o reconhecimento do MEC (Ministério da Educação) por esse motivo não podemos considerar a Universidade Secovi como uma universidade tradicional”, explica Cláudio Bernardes.
Dos cursos, um está entre os mais procurados por engenheiros civis e arquitetos. É o que trata de Desenvolvimento e Aprovação de Projetos de Parcelamento do Solo Urbano. A Universidade do Secovi também já ministrou outros cursos voltados para a construção civil, mas neste caso o fez em parceria com o SindusCon-SP (Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo). Na maioria das vezes, as disciplinas da Universidade Secovi são voltadas aos profissionais das áreas representadas pelo Secovi-SP: administração de condomínios, compra, venda, locação, administração de imóveis residenciais e comerciais, incorporação e loteamento.
Além de promover cursos, a Universidade Secovi atua no desenvolvimento de pesquisas científicas imobiliárias e fomenta as publicações de artigos, livros, manuais e estudos direcionados ao setor. Recentemente, a universidade lançou também um MBA (sigla em inglês, para Mestre em Administração de Negócios). O curso sobre Financiamento e Negócios Imobiliários funciona em parceria com a Abecip (Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança) e a UBS (União Business School). Também há uma pós-graduação em Gestão de Negócios Imobiliários, elaborada em conjunto com a ESPM (Escola Superior de Propaganda e Marketing).
Serviço
A sede da Universidade Secovi fica na Avenida Brigadeiro Luiz Antonio, 2.344 - 9º andar – São Paulo-SP. A estrutura conta com um auditório e quatro salas de aulas.
Entrevistado
Cláudio Bernardes, pró-reitor da Universidade Secovi
Currículo
- Cláudio Bernardes é graduado em Engenharia Civil pela Escola de Engenharia Mauá (IMT)
- Possui o título de “master of Engineering”, pela University of Sheffield (Inglaterra)
- Tem especialização em Engenharia de Produção para Construção Civil (Fundação Vanzollini - USP)
- É professor do curso de pós-graduação em Negócios Imobiliários, da Fundação Armando Alvarez Penteado (FAAP)
- Professor da Fundação Getúlio Vargas
- Presidente do Conselho Brasileiro do ULI (Urban Land Institute - EUA)
- Vice-presidente do Secovi-SP
- Pró-Reitor da Universidade Corporativa Secovi
- Diretor Presidente da Ingaí Incorporadora S/A
Contato: aspress@secovi.com.br / www.secovi.com.br / www.universidadesecovi.com.br
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Bom ensino começa pela arquitetura de uma escola
Em livro, professora da Unicamp Doris Kowaltowski alerta que conforto ambiental está ausente em boa parte das construções planejadas para servir à educação
Por: Altair Santos
O conforto ambiental, em todos os seus aspectos - térmicos, lumínicos, acústicos e funcionais -, é ignorado em boa parte dos projetos arquitetônicos das escolas brasileiras. Pode não parecer, mas isso influencia no desempenho dos estudantes. Salas de aula sem iluminação natural e ventilação adequada podem gerar cansaço nos alunos. Ambientes com problema de acústica também dificultam o aprendizado. É o que constatou a professora da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) Doris Kowaltowski, que recentemente lançou o livro Arquitetura escolar: o projeto do ambiente de ensino.
Em sua obra, ela defende a tese de que a formação do aluno depende não apenas do professor e do material didático, mas também do espaço que ele frequenta. “Meu objetivo foi discutir o ambiente escolar e como ele deve ser projetado para acomodar adequadamente todas as atividades que uma boa educação necessita desenvolver”, disse Doris Kowaltowski, avaliando que um projeto arquitetônico mal concebido prejudica todo o tipo de estudante, seja criança ou adulto. “A carga que o ambiente gera se reflete no desempenho de qualquer pessoa”, afirma.
Segundo a pesquisadora, no estudo que realizou para elaborar seu livro, ela percebeu que escolas com construções inadequadas chegam a gerar insegurança nos alunos, principalmente os da educação básica. “Há crianças que não conseguem escutar o professor na sala de aula e aprendem mal ou aprendem errado. Outras passam calor ou frio no ambiente de ensino. Tudo isso vai influenciar o aprendizado e aí se prejudica a educação daquela criança”, diz a professora de arquitetura da Unicamp, completando que o mobiliário também é importante para compor um bom espaço de ensino.
Doris Kowaltowski avalia que há avanços, no sentido de melhorar o ambiente escolar. Um deles é que atualmente boa parte dos governos abandonou a ideia de um projeto arquitetônico padrão para os colégios públicos. “Era muito complicado, porque não levava em consideração o tipo do terreno. Foi uma tentativa governamental de se fazer economia na compra dos materiais e no treinamento das equipes de construção, mas chegou-se à conclusão de que não dá para fazer escolas iguais em ambientes diferentes,” relata.
Atualmente, o projeto de uma escola pública se dá da seguinte maneira: o arquiteto ganha uma lista de ambientes que precisam ser contemplados, como número de salas de aula, banheiros e outras estruturas, assim como os componentes construtivos do qual ele poderá usufruir. A partir disso, o profissional está livre para conceber o projeto da escola à sua maneira. Atualmente, um sistema construtivo muito usado nas novas escolas é o que utiliza estruturas em pré-moldado. “Em São Paulo, por exemplo, o pré-fabricado em concreto está em quase todas as novas escolas concebidas”, diz Doris Kowaltowski.
No entanto, a especialista avalia que os projetos das escolas poderiam ser mais participativos, ou seja, deveriam ouvir a comunidade ao qual aquele espaço educacional irá atender. “Por exemplo, o projeto que parte de um número fixo de salas de aula, uma quadra, um refeitório e um pátio é muito pobre. Há espaços que deveriam ser melhor pensados. Entendo que a atividade da leitura e a atividade de comer são coisas que as crianças vão levar para a vida toda. Portanto, devem ser praticadas em ambientes gostosos, bonitos e agradáveis, mas, ao mesmo tempo, a arquitetura escolar também precisa ser robusta para aguentar atividades diárias em três turnos. O uso é muito intenso e concordo que não é fácil produzir uma arquitetura forte e bonita ao mesmo tempo”, diz.
Em seu livro Arquitetura escolar: o projeto do ambiente de ensino, Doris Kowaltowski defende que a construção de uma escola só é bem sucedida se atender a três requisitos básicos:
1) Localização: a escola precisa suprir a maior demanda possível de estudantes em seu entorno, de preferência sem que eles necessitem usar meios de transporte para se locomover até ela.
2) Terreno: ele precisa ser afastado de grandes avenidas, para preservar o conforto acústico das salas de aula e trazer segurança na locomoção dos estudantes. Também é interessante que a escola esteja longe de rotas de aviões.
3) Projeto: quanto mais plano for o projeto, melhor. O desenho de uma escola deve privilegiar a acessibilidade. Por isso, rampas são sempre muito mais bem vindas do que escadas.
Neste ponto, a pesquisadora critica algumas escolas particulares – principalmente as voltadas para o ensino pré-infantil. “Muitas delas são casas adaptadas ou coisas do tipo. Então, a construção não foi concebida para a sua função atual. Isso pode criar problemas, como o quarto de uma casa não ser adequado para servir de sala de aula, principalmente em termos de densidade de crianças que ele vai abrigar”, afirma Doris Kowaltowski, definindo que uma escola deve refletir o clima social que ela representa, favorecendo a comunicação e as atividades a serem desenvolvidas naquele ambiente.
O que é conforto ambiental?
Conforto Ambiental é a interação entre conforto térmico, conforto lumínico e conforto acústico. No caso de uma sala de aula, veja no que eles podem influenciar no ensino e na aprendizagem:
Conforto térmico
Um ambiente bem climatizado possibilita aumento considerável da produtividade e melhora a fluidez das tarefas realizadas em ambientes de trabalho e de estudo.
Conforto lumínico
A iluminação é o fator determinante para o conforto visual. Uma inadequação luminosa pode acarretar em danos à saúde visual de professores e alunos. Sendo a leitura a atividade predominante nas salas de aulas, o ambiente deve proporcionar conforto lumínico para que possa ser realizada a contento.
Conforto Acústico
A exposição ao ruído por períodos prolongados em salas de aula pode prejudicar a saúde auditiva de todos os presentes e provocar doenças nas cordas vocais dos professores, interferindo, assim, no rendimento das atividades de ensino e aprendizagem.
Entrevistada
Doris Catharine Cornelie Knatz Kowaltowski, professora da Unicamp e autora do livro Arquitetura escolar: o projeto do ambiente de ensino
Currículo
- Doris Catharine Cornelie Knatz Kowaltowski é professora titular pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), desde 2009
- Obteve doutorado (Ph.D) em Arquitetura, pela Universidade da Califórnia, em Berkeley (EUA), em 1980
- É mestre em Arquitetura pela Universidade da Califórnia, em Berkeley, em 1970
- Em 1969 formou-se em Arquiteta (com honours) pela Universidade de Melbourne (Austrália) com o diploma revalidado no Brasil em 1985
- Atualmente é docente do Departamento de Arquitetura e Construção da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC) da Unicamp
- Foi coordenadora do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da FEC da Unicamp, entre 1997 e 2002 e em 2006
- É líder de grupo de pesquisa (Metodologia de Projeto em Arquitetura) do CNPq e do grupo de trabalho da ANTAC de Avaliação Pós-Ocupação APO
Contato: doris@fec.unicamp.br
Crédito Fotos: Divulgação/Unicamp
Jornalista responsável: Altair Santos – MTB 2330
Sob a ótica da produtividade, Brasil tem mão de obra cara
É o que aponta estudo realizado dentro da Universidade Federal Fluminense, que comparou o desempenho da construção civil nacional com a de outros países
Por: Altair Santos
Estudo da Universidade Federal Fluminense, no Rio de Janeiro, mostra que a produção média de um trabalhador da construção civil brasileira chega a ser sete vezes menor que o da construção civil dos Estados Unidos, por exemplo. Isso destrói o mito de que a mão de obra no país é barata, quando observada sob a ótica da produtividade. Além disso, nos países desenvolvidos, constata a pesquisa, cresce a atividade da construção industrializada, com o pré-moldado de concreto ocupando mais etapas da construção.
Essa análise está no trabalho do professor Sérgio Roberto Leusin de Amorim, de 2008, intitulado “Sistemas de indicadores de desempenho na construção civil: o caso das pequenas e médias empresas do setor”. No estudo, ele avalia que a pouca produtividade vem de diversos fatores, entre eles a baixa escolaridade do operário da construção civil. “Eles têm dificuldades de um aprendizado técnico e por conta disto acabam tendo baixa produtividade”, diz, citando que para formar um bom trabalhador no setor leva anos. “O tempo de formação de um pedreiro é longo. O operário da indústria têxtil é formado muito mais rapidamente”, compara.
Isso, segundo Sérgio Roberto Leusin de Amorim, leva a construção civil brasileira a depender muito ainda de técnicas manuais. O professor alerta, porém, que não é só isso que causa a falta de industrialização no setor. “Há gargalos burocráticos e tributários que atrapalham, por exemplo, a certificação para produtos inovadores. Então, a construção civil do país vive um paradoxo. Tem a necessidade de aumentar a produtividade, mas os sistemas construtivos inovadores são bloqueados por uma série de exigências burocráticas e tributárias” reafirma.
Por conta desses entraves, o setor vive um círculo vicioso: se industrializa pouco e, por trabalhar com tecnologias arcaicas, não requalifica os operários. No entender de Sérgio Roberto Leusin de Amorim, isso gera entraves que precisam ser vencidos. Para o professor, o Brasil deveria seguir modelos que já deram certo em outros países. “No exterior existe todo um arcabouço que garante o alto desempenho da construção civil. Aqui, o Sinat (Sistema Nacional de Aprovações Técnicas) exige uma cadeia de certificações que inviabiliza o processo de inovações. Este é o primeiro gargalo. O segundo gargalo é a questão tributária. Por último, colocaria a questão da necessidade de requalificação da mão de obra”, analisa.
Déficit habitacional
Sérgio Roberto Leusin de Amorim alerta que se o Brasil não partir para a industrialização da construção civil jamais conseguirá zerar o déficit habitacional no país. “Não existe possibilidade de atendermos a demanda habitacional sem uma construção industrializada. Um estudo da Fundação Getúlio Vargas demonstra que para a gente ter o atendimento da demanda habitacional seria preciso que 16,5% da força de trabalho do país fosse alocada na construção civil. Esse é um índice que não existe em nenhum país no mundo. Então, se não acontece em lugar nenhum do mundo, é porque os processos construtivos aqui estão atrasados, equivocados”, critica.
O que resulta deste problema é que, segundo dados apresentados no estudo “Sistemas de indicadores de desempenho na construção civil: o caso das pequenas e médias empresas do setor”, a autoconstrução predomina em 85% das habitações com famílias que ganham até três salários mínimos. “Isso gera uma construção informal de péssima qualidade, que pode resultar em patologias graves. Na Universidade Federal Fluminense, um levantamento feito em Niterói mostra que nos loteamentos irregulares 70% das construções têm patologias que comprometem a segurança do morador”, relata.
Um dos problemas causados por esses gargalos tem sido uma inflação de custos no setor da construção civil. “O INCC (Índice Nacional de Custo da Construção) tem tido um aumento muito acima dos outros indicadores de desvalorização da moeda, como o IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) por exemplo”, afirma Sérgio Roberto Leusin de Amorim, que atribui isso ao alto custo da mão de obra comparada com a produtividade. “O aumento de custo da mão de obra está elevado, mas não ocorreu o aumento da produtividade”, completa.
Segundo o autor do estudo, para o Brasil favorecer a industrialização nos canteiros de obras uma das medidas a serem tomadas seria a desoneração do setor de pré-fabricados. “Existem dificuldades de se oferecer o produto no mercado. Esse sistema construtivo não consegue financiamento para se inserir em um programa habitacional tão facilmente como os sistemas mais manuais. Então, só há possibilidade de a gente ter uma indústria de construção efetivamente produtiva se estes gargalos forem eliminados. Há esforços governamentais neste sentido, mas também há resistências internas dentro da estrutura burocrática do governo”, finaliza Sérgio Roberto Leusin de Amorim.
Entrevistado
Sérgio Roberto Leusin de Amorim, professor titular da Universidade Federal Fluminense
Currículo
- Graduado em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (1974)
- Mestre em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (1981)
- Doutor em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (1995)
- Atualmente é professor titular da Universidade Federal Fluminense, onde exerce o cargo de vice-coordenador do Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo.
Contato: sergio.leusin@gmail.com